Hercules Hughesi lennuk. Howard Hughesi ambitsioonikas lennuk: suurim lendav paat. Tee lennundusse
Üks asi on see, kui õhku tõuseb tavaline, isegi paarisajale reisijale mõeldud lennuk, ja hoopis teine asi, kui kümnete meetrite pikkune inimmõistuse looming, mis suudab vedada sadu tonne kaupa üle tuhandete. kilomeetrit, ilmub taevasse.
Erinevatel aegadel kandsid maailma suurima lennuki aunimetust erinevad tiibadega lennukid. Näiteks oli nende hulgas 1930. aastatel ainulaadne 8-mootoriline propagandalennuk ANT-20 “Maxim Gorky”. Tänapäeval on sellel alal teisigi liidreid, kuigi nende aastakümneid tagasi püstitatud rekordid kehtivad endiselt. Around the World kutsub teid kohtuma mõnega neist rekordiloojatest.
Parim: AN-225 “Mriya”
See on maailma suurima kandevõimega (saab vedada lasti kogumassiga 250 tonni) ja suurima stardimassiga (üle 640 tonni) ning suurima pikkuse ja tiibade siruulatusega lennukiga, mis kasutusele võetud. Kõigepealt vaatame mõõtmeid: “Mriya” (ukraina keeles “Dream”) pikkus on 84 meetrit ja tiibade siruulatus 88,4 meetrit. Näitena toome siin välja, et FIFA soovitustele vastava jalgpalliväljaku mõõtmed on 105x68 meetrit ja Moskva Punasel väljakul 330x75 meetrit.
Mriya kaubaruum on 43 meetri pikkune, 6,4 meetri laiune ja 4,4 meetri kõrgune (ehk ligikaudu kahekorruselise maja suurune) suletud ruum, kuhu mahub näiteks 50 autot. Lennuk leiutati ja ehitati aastatel 1984–1988 Kiievi mehaanikatehases Burani kosmoseaparaadi ja kanderaketi osade transportimiseks tootmiskohast stardiplatsile, aga ka vajadusel kogu Burani - see pidi olema paigutatud "Mriya" tagaküljele.
AN-225 Rootsi lennujaamas Stockholm-Arlanda
Kuid see hiiglane ei täitnud oma põhiülesandeid kaua: 1990. aastaks piirati kogu Energia-Burani programmi raames tehtavat tööd ja AN-225 seisis aastatel 1994–2001 pooleldi lahtivõetuna. See taastati 2001. aastaks ja sellest ajast alates on seda regulaarselt kasutatud raskete veoste transportimiseks, sealhulgas rekordiliseks transpordiks.
"Mriya" on juba teinud lende nii pikima (42,1-meetrise tuuliku labaga) ja raskeima monocargoga (generaator kaalub 174 tonni) kui ka suurima kogumassiga - 253,8 tonni - lastiga. Kokku on Mriyal üle 200 sedalaadi maailmarekordi. Lennuk on olemas ühes eksemplaris, seda opereerib Ukraina lennufirma Lennufirma Antonov Siiski on võimalik, et aasta või kahe pärast Kiievi Antonovi disainibüroo ja Hiina ettevõtte abiga AICC valmib teine.
Hiiglaslik lendav paat: Hughes H-4 Herakles
Eelmises osas mainisime, et AN-225 Mriya on suurima tiibade siruulatusega lennuk kõigi teenistusse asunute seas. See broneering pole juhuslik: lennunduse ajaloos oli veel suurem lennuk, kuid see tegi ainult ühe katselennu 21 meetri kõrgusel ja umbes 1,5 km pikkusel. See on umbes Hughes H-4 Herakles, hiiglaslik lendav paat, mille 1947. aastal ehitas hiilgav (ja hull) Ameerika lendur ja ärimees Howard Hughes.
Hughesi loodud 8-mootoriline, 66,6 meetri pikkune ja 97,5-meetrise tiibade siruulatusega koletis oli mõeldud kauba, sõjavarustuse (kogumassiga umbes 70 tonni) ja kuni 750 sõduri transportimiseks üle Atlandi ookeani. Ameerika Ühendriikidest Euroopasse. Projekt sai alguse 1942. aastal Ameerika valitsuse rahaga, kuid selle elluviimine venis viis pikka aastat. Nüüd on Teine maailmasõda läbi, aga megapaat pole ikka veel õhku tõusnud.
Lõpuks hoiatas see Ameerika valitsust ja kongressi, kelle survel Howard Hughes siiski 2. novembril 1947 katselennu Californias San Pedro linna lähedal tegi. Esimene ja viimane lend. Kuni Hughesi surmani 1976. aastal hoiti Hercules lendavas seisukorras ja seejärel liiguti käest kätte, kuni lõpuks sattus see Oregoni osariigis McMinnville'i lennundusmuuseumisse, kus see on säilinud tänapäevani – olete Oregonis, kontrollige seda kindlasti.
Hughes H-4 Herakles testimise ajal
Kõige tähelepanuväärsem selle lennuki juures pole isegi mitte suurim tiibade siruulatus ühestki kunagi lennanud lennukist, vaid see, et masin oli ehitatud kasepuust või õigemini kasevineerist: oma mõju avaldas sõjaaegne alumiiniumipuudus. Sellest hoolimata sai lennuk hüüdnime "kuusehani" (Kuusehani)- see on muutunud sünonüümiks väljendile "valge elevant". Lisagem ka see Hughes H-4 Herakles- ühtlasi ka suurim vesilennuk lennunduse ajaloos.
Suurim reisija: Airbus A380
Esimene koht selles kategoorias Airbus A380 modifikatsioonis 800. See on üldiselt maailma suurim toodetud reisilennuk: kõrgus - 24,1 meetrit, pikkus - 72,8 meetrit, tiibade siruulatus - 79,8 meetrit, oma kahel tekil mahub kokku kuni 853 inimest (ühes klassis konfiguratsioon ) 15 700 km kaugusel.
Just sellel lennukil tehakse täna teine ja kolmas pikim kommertslend – Uus-Meremaalt Aucklandist Dubaisse (umbes 17 tundi) ja Texase osariigist Dallasest Austraaliasse Sydneysse (umbes 16 tundi). Selle aja jooksul katavad lennukid ligikaudu kolmandiku ekvaatori pikkusest (esikoht kommertslennu pikkuses alates 2017. aasta veebruarist). Qatar Airways Oaklandist Dohasse Boeing 777-200LR).
A380 pukseeriti lennurajale
Plaanides Airbus luues selle reisilennuki suuremaid versioone – veelgi ruumikamaks A380-900 900 reisijale (kõik turistiklassis), samuti kaubaversioon A380F, mis jääb kandevõime poolest Mriya järel teisele kohale. Ja arvatavasti on need mõlemad pikkuse ja tiibade siruulatuselt veelgi suuremad. Seni pole aga ehitatud ainsatki sellist lennukit: nende jaoks pole nõutavat tellimuste arvu.
Pikim reisija: Boeing 747-8
Huvitaval kombel hiiglaslik suurus ja salvestusmaht Airbus A380- mitte maailma pikim reisilennuk. See tiitel kuulub endisele esinumbrile reisijate seas. Boeing 747 versioonis 8. Boeing 747-8 on kahekorruselise 747 kolmas põlvkond, mis tegi oma esimese lennu juba 1969. aastal ja asus kommertsteenistusse umbes aasta hiljem.
Selle lennuki suuruse, kaalu ja mahutavuse rekord püsis reisilennukite seas 36 aastat – vahetult enne lennuki tulekut. Airbus A380. Samas on osa tema rekordeid veel purustamata. Jah täpselt Boeing 747-400 1989. aastal tegi kommertslennuki pikima vahemaandumiseta lennu, läbides Londonist Sydneysse enam kui 18 000 km pikkuse vahemaa 20 tunni 9 minutiga. Pardal ei olnud lasti ega reisijaid.
Boeing 747-8I Saksa lennufirma Lufthansa
Boeing 747-8 Seda toodetakse kahes versioonis - reisija (747-8I) ja lasti (747 -8F). Ja lähitulevikus ilmub tõenäoliselt veel üks väga spetsialiseerunud: USA õhujõud vaatavad 747-8-le kui tulevasele "Air Force One'ile" - Ameerika Ühendriikide presidendile. Nüüd mängib seda rolli 747-200, mis oli tootmisversiooniga võrreldes kõvasti ümber kujundatud ja mis võeti kasutusele 1980. aastate lõpus. Tähelepanuväärne on, et siin ilmub Vene jälg: nad kavatsevad selle muuta presidendilennukiks. Boeing 747-8I, mille tellis pankrotistunud Venemaa firma Transaero ja mis on praegu USA-s Mojave kõrbes laos (tänu kliimatingimustele ei ole seal spetsiaalsel harjutusväljakul hoiustatud lennukid praktiliselt korrosioonile alluvad).
Kõige mahukam: Boeing 747 Dreamlifter
Üllataval kombel polnud hiiglane Mriya kõikvõimas. Kui ettevõtted Boeing oli vaja luua uusimate osade tarneahelad Boeing 787 Dreamliner, selle võimalustest ei piisanud Dreamlineri tiibade ja kere osade transportimiseks Jaapanist ja Euroopast Washingtoni osariigis asuvasse tehasesse. Pealegi ei sobinud ettevõttele ükski toona olemasolev lennuk (Nõukogude AN-124 ja Boeingu enda 747 -400F) ning komponentide transportimine meritsi oleks võtnud liiga kaua aega. Siis insenerid Boeing töötas välja (märkus, mitte ilma ettevõtte Moskva büroo osaluseta) muudetud versiooni Boeing 747 talle helistades Dreamlifter.
Boeing Dreamlifter Chubu rahvusvahelises lennujaamas (Jaapan)
Erinevus selle ausalt öeldes üsna inetu lennuki vahel (äriosakonna president Boeing Scott Carson pidi isegi palja silmaga nähtava 747 looja Joe Sutteri ees naljatledes vabandama "selle eest, mida [nad] tema lennukiga tegid"): 747 on märgatavalt paistes – lennuki kere läbimõõt on oluliselt suurenenud. suurenenud ja see avaneb külgsuunas laadimiseks sabaosa.
Selle tulemusel õnnestus inseneridel saavutada rekordiline maht - 1840 kuupmeetrit. Märka seda Dreamlifter mitte ainulaadne. Varem ameeriklane Aero Spacelines Super Guppy(seda kasutati ja kasutatakse kosmoselaevade osade transportimiseks) ja Euroopa Airbus Beluga, mis tarnib lennukiosi Toulouse'i tehasesse. Mõlema kasutatav maht on aga väiksem.
Potentsiaalne tšempion: Skaleeritud komposiitmudel 351
31. mail 2017 Mojave kõrbes angaarist koos publiku ja ajakirjanikega Skaleeritud komposiitmudel 351- topeltkerega, 6-mootoriline õhusõiduk, kosmoselennuki stardisüsteemi element Stratolaunch, mis on mõeldud rakettide tõstmiseks 11 kilomeetri kõrgusele Pegasus XL, kust nad saavad kosmosesse startida, kulutades oluliselt vähem kütust ja seega on neil pardal suurem koormus.
See stardiskeem ei ole uus - esimest korda leiutati lennukite startimine teistelt lennukitelt eelmise sajandi esimesel poolel: 1930. aastatel ehitati USA-s kaks õhulaeva, millest pidid saatma väikelennukeid lendu. Ja pärast II maailmasõda, esmakordselt 1970ndatel USA-s (projekt Konvoi Virtus) ja siis 1990ndatel meie riigis (projekt "Molniya-1000", tuntud ka kui "Hercules") töötati välja projektid kosmoselaevade käivitamiseks superlennukitelt. Seni aga mitte ükski neist, sealhulgas kirjeldatud Käivitage käivitamine, ei tõusnud õhku.
Aga lendu tõusis palju väiksem Valge ratsu kaks, sarnase disainiga kahe kerega kandelennuk, mille ehitas sama Skaleeritud komposiidid turistide kosmoselennuki õhustardi jaoks SpaceShipTwo miljardär Richard Branson. 2010. aastal SpaceShipTwo tegi oma esimese lennu, eraldudes õhus kandjast Valge rüütel.
SpaceShipTwo(keskel) ja kandelennukid Valge ratsu kaks, analoog Skaleeritud komposiitmudel 351
Kui lend Skaleeritud komposiitmudel 351 kunagi aset leiab, purustab see lennuk rekordi Hughes H-4 Herakles mis tahes kunagi lennanud lennuki tiibade siruulatuse järgi: 71 meetri pikkusega tiiva pikkus Käivitage käivitamine(ja tehniliselt on sellel üks kindel tiib, mis ühendab mõlemat kere) on 117 meetrit.
Fotod: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org
Noh, mis võiks olla huvitav Oregoni osariigis McMinville'i väikelinnas? Selles elab 32 tuhat inimest, välja arvatud veinivalmistamine, teistest tööstusharudest pole midagi kuulda. No seal sai paar korda UFO-d nähtud... Vahepeal on linnal, millega turiste meelitada.
Paljud teavad filmi The Aviator, kus ekstsentriline, lennunduse vastu kirglik rikas mees ehitab hiiglasliku transpordilennuki nimega Hercules H-4, rohkem tuntud kui Kuusehani. See osutus hiiglaslikuks lennukiks, selle tiibade siruulatus on isegi suurem kui suurimatel kaasaegsetel lennukitel Boeing-747, A-380 ja AN-225 Mriya. Ja ometi on see täielikult puidust ehitatud!
Niisiis, see lennuk asub McMinnville'i lennundusmuuseumis. Sellel muuseumil on ka muljetavaldav lennuki- ja kosmosetehnoloogia kollektsioon. Ja mis veelgi hämmastavam, on kogumik Nõukogude soomusmasinaid, sealhulgas T-34, T-54, jalaväe lahingumasinad ja ISU-152.
2. Lennuk on oma mõõtmetega tõeliselt muljetavaldav. Paljud teised eksponaadid mahuvad vabalt selle tiibade alla.
3. Lennuk lendas vaid korra elus, aga mis!
4. Siin on selle võrdlus tänapäevaste koletislennukitega (võetud Wikipediast)
5. Kaheksa võimsat mootorit võimsusega 4 tuhat hobujõudu lükkasid lennukit kiirusega 400 km/h
6. Lennuk on oma mõõtmetega täiesti hämmastav, ükskõik, mis nurga alt sa seda vaatad.
7. Nagu mainisin, on H-4 ehitatud peaaegu täielikult puidust - spetsiaalsest survega lamineeritud kasevineerist. Põhjus oli selles, et käis sõda ja alumiiniumi peeti strateegiliseks materjaliks ja seda napib.
8. Lennuki kõhtu saab siseneda, aga kaugele nad ei lase, sees on vaateplatvorm, ülejäänu on kaetud pleksiklaasist piiretega.
9. Vaata ettepoole, Heraklese nina poole. Paremal on näha trepid ülemisele korrusele.
10. Tagantjärele mõeldes võis see lennuk kanda umbes 500 sõdurit.
11. Sisemine struktuur.
12. Läksime üles kajutisse. Lennuk polnud valmis ja kaunistus on askeetlik. Meie selja taga on istmeread reisijatele. Üllataval kombel oli päris palju inimesi, kes olid valmis esimesele lennule minema.
13. Meile anti võimalus istuda legendaarse lennuki juhtimispuldi juurde
14. Rool
15. Lisaks roolile on nagu tänapäevastel Airbusidel ka juhtkang.
16. Armatuurlaud.
17. Olles piisavalt hiiglast näinud, liikusime edasi teistele eksponaatidele, õnneks oli, mida vaadata. B-17 Lendav kindlus - lendav kindlus.
18. Jak-50 maalitud traditsioonilise nõukogude khokhlomaga.
19. Saksa Me-262A-1 ehitatud 1942. aastal. Reaktiivlennuk!
20. Kuulus Messer on sealsamas – Messerschmidt Bf-109G
21. Nõukogude MiG-21 ja MiG-17 saba.
22. Need on samad, pealtvaade
23. Muide, MiG-17 kohta. Huvitav, mida pool vilkumist F-105 pardal tähendab? Haavatud? Ilmselt räägime Vietnamist.
24. Ja see huvitav lennuk on kolmemootoriline reisilennuk Ford-5-AT-B. Pagas on paigutatud lennuki tiiba.
26. Äriklassi lennukid. Huvitav sisekujundus, noh, 1930ndad.
27. Kulisside taha on jäänud palju huvitavaid lennukeid. Pärast relvanäitusel ja Kalašnikovi ründerelvadel vahtimist läksime kosmosepaviljoni.
28. Kosmose osas algab kõik ameeriklaste muserdavast fiaskost kosmosevõidusõidus. Nõukogude Liit saatis orbiidile esimese inimese "Juri Gagarini" :)
29. Darth Vaderi kajutisse on kuhjatud palju asju, tähegalaktikate kaardid ja Gagarini portree.
30. Üldiselt suhtutakse Venemaa panusesse astronautikasse ettevaatlikult ja tõetruult. Mainiti isegi astronautika patriarhi K. Tsiolkovskit.
31. Poliitika võtab aga oma. "Me matame teid" - Nikita Hruštšovi sõnad "näitame teile Kuzka ema" on vabalt inglise keelde tõlgitud.
32. Saksa V-2 rakett. Korolev kopeeris teda ükshaaval, et temast edasi liikuda. Ameeriklased said disaineri enda kätte – von Brauni.
33. Ajaloolised esemed – ühe Vostoki laskumismoodul
34. Põlenud raketi katted
35. Kosmonaudi Popovitši autogrammiga ajaleht Pravda.
36. Kuid aegamööda läks asi paremaks ka ameeriklastel ja nad saatsid tagasihoidlikult kosmosesse mitu, ei rohkem ega vähem, jumalate käskjala. Mercury programm.
37. Ühe Mercury laskumismoodulit hoitakse mausoleumis.
38. Olles kuulnud meie venekeelset kõnet, tuli üks vabatahtlik giid meie juurde ja viis meid maa alla – Titani raketiheite juhtimispunkrisse. Ta teenis kunagi ühes neist. Nii et see on tegelikult lahingurakett,
kuid seda kasutati palju satelliitide orbiidile saatmiseks. Kuid ka Vostok polnud sugugi rahumeelne soomusrong kõrvalteel.
39. Meile näidati simuleeritud raketi starti
40. See värises ja mürises väga loomulikult ning me kiirustasime punkrist välja vaatama - rakett Titan seisis endiselt paigal
41. Üks mootoritest
42. Teine titaan horisontaalasendis. Esimene aste
43. Lunokhod. Ma ei tea, kas see on koopia või võtsid ameeriklased selle Kuult tagasi tulles kaasa
44. Veel üks Nõukogude automaatne kosmosejaam.
45. Tegelikult oli näituse apoteoos, nagu korraldajad välja mõtlesid, loomulikult Ameerika Kuu maandumis- ja süstikuprogrammid. Süstik pole aga veel saadaval, kuid seda on oodata peagi.
46. Heitke veel kord pilk SR-71 Black Birdile – täielikult titaanist valmistatud lennukile, mis suudab lennata helikiirusest neli korda suurema kiirusega.
47. Muuseumiesisel murul on Vene MiG-29. Lennukeid oli ka F-15, F-17 ja muid lennukeid, kuid näljane pere tõmbas mind visalt eemale ja siinkohal otsustasime nimetada seda muuseumiekskursiooniga päevaks.
48. McMinnville'i linnas on veel üks vaatamisväärsus. See on Oregoni hotell ja selle katusel olev kohvik.
49. Toit maitseb värskes õhus paremini!
51. Tasapisi tekib harmoonia sind ümbritseva maailmaga
52. Istume, joome õlut, veini, mahlu ja vett, imetledes ümbritsevat maastikku
53. Hotell Oregon on üldiselt üsna ebatavaline. Kõik sellesse puutuv hingab antiikajast.
54. Igal toal on oma nimi, seintel on maalid
55. ...vahel väga kummaline
57. Jääb üle vaid veidi linnatänavatel jalutada
60. Bistroo Maison
61. Autoteema jätkamine
62. Üritasin piirata iga postituse 60 fotoga, kuid see ei tööta, vaid paar rohkem!
64. Sina karjud, mina karjun, Jäätis
Mis on teie arvates maailma suurim lennuk?
Kummalisel kombel on selline õhuhiiglane puidust vesilennuk Hughes H-4 Hercules “Spruce Goose”, mille ehitas ekstsentriline miljonär Howard Hughes juba 1947. aastal ehk meie mõistes “Spruce Goose”.
Ei, muidugi selliste parameetrite osas nagu stardimass, lennukoormus, lennuulatus jne. moodsad raskeveokid on selle juba ammu maha jätnud, kuid rekordiline tiibade siruulatus on endiselt Spruce Goose oma.
Lennuk pärineb aastast 1942, mil kaubalaevastiku suured kaotused allveelaevade tõttu sundisid neid otsima alternatiivset marsruuti kauba kohaletoimetamiseks. Üheks võimaluseks oli kauba kohaletoimetamine õhutranspordiga.
Lennuki kere kokkupanek; 1945. aastal
Kauba üle Atlandi ookeani toimetamise idee oli paljutõotav, välja arvatud üks asi - polnud ühtegi lennukit, mis oleks seda võimeline tegema.
Ja ekstsentriline miljonär Howard Hughes võttis selle idee kasutusele. Idee tundus talle paljulubav ja ta asus selle ellu viima, sõlmides mereväejuhatusega lepingu ja saades temalt 13 miljonit dollarit 60 tonni lasti ehk 750 merejalaväelast tõstva raskeveoki ehitamiseks.
Lõplik kokkupanek Los Angelese sadamas; 1947. aastal
Projekteerimisdokumentatsioon töötati välja kiiresti ja 1943. aasta alguses hakati lennukit ehitama. Lennuki edasine kokkupanek kulges aga üliaeglases tempos. Mängus oli palju tegureid, millest mitte vähem oluline oli Hughesi soov ehitada ideaalne lennuk.
Sõja lõppedes kadus ka merevägi lennukite vastu huvi, mistõttu ehitus kulges aeglases tempos.
Disainer oli aga ekstsentriline ja ei töötanud ainult lennukitel.
Howard Hughes senati kuulamistel Washingtonis; august 1947
1947. aastal hakkas Washington (esindaja Senat) huvi tundma lennuki ehitamiseks kulutatud raha saatuse vastu ja Howard Hughes pidi lennuki kiiresti valmis saama, et näidata, kuhu raha läks.
Senaator Harry Kane ja Howard Hughes kontrollivad valmivat lennukit; Los Angeles; 18. august 1947;
Parim tõestus oleks lennuki lend ja see toimus 21. novembril 1947, Spruce Goose lennutas peakonstruktor ise - Howard Hughes
Hughes koos lennumehaanikuga võtavad enne lendu juhtseadmete näidud; 21. november 1947
Hughes Goose roolis; 21. november 1947
Enne algust
Lennu ajal
Esimese ja viimase lennu ajal läbis Kuusehani umbes 2 kilomeetrit ja tõusis 21 meetri kõrgusele. Lennuk sooritas ühe lennu. Pärast seda oli see valmis teiseks lennuks kuni Howardi surmani 1976. aastal. Selline Hughesi kapriis nagu lennuki töökorras hoidmine läks maksma kuni miljon dollarit aastas.
Pärast Howard Hughesi surma viidi lennuk Long Beachi lennundusmuuseumisse.
Jack Rial (vasakul), Summa Corp. vanem asepresident. Aviation Groupi intervjueerib ajakirjanik Walter Cronkite Goose sees; Long Beach 1978
Kuusehane kolimine uude näituseangaari; 1982. aastal
Hughes H-4 Hercules- transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika ettevõte Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose, oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on endiselt rekordiline 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri transportimiseks, kui see on täielikult varustatud.
Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile lendava laeva prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennukid ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis alumiiniumipuuduse ja ka Hughesi kangekaelsuse tõttu. veatu masina loomisel. Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal. Pärast pikka ladustamist saadeti lennuk Californias Long Beachis asuvasse muuseumi. Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati. Aga räägime kõigest järjekorras...
Originaal võetud masterok
c Maailma suurim vesilennuk. Ainuke unistuste lend. Tihe liiklus!
Sõja algperioodil ei mõistnud liitlased kohe Saksa allveelaevade ohtu. Esimese maailmasõja kogemus unustati mugavalt, mis tõi kaubalaevastikule kaasa lihtsalt katastroofilised kaotused. Kui 1939.-1940. sakslaste uputatud laevade arv ei ületanud vastuvõetavaid kahjunorme, siis 1941.–1942. Krigsmarine vallandas Atlandil hirmuvalitsuse. Olukord stabiliseerus alles 1942. aasta lõpuks ja ka siis kattelaevade flotillide ülemaailmse suurendamisega. Allveelaevade ohtu aga ei kõrvaldatud. Sellises olukorras leiti täiesti etteaimatav variant - lasti saab transportida mitte ainult vee, vaid ka õhuga. Peamine probleem seisnes selles, et kummalgi poolel polnud tol ajal piisava kandevõimega lennukit.
Selle projekti algse kontseptsiooni autor oli Henry J. Kaiser, terasetööstuse magnaat, II maailmasõja ajal Liberty laevu tootnud laevatehaste omanik. Lennuki projekteeris ja ehitas Hughes Aircraft: miljardär Howard Hughes ja tema meeskond.
Tellimus ligi sajameetrise tiibade siruulatusega mitmetonnise puidust amfiiblennuki ehitamiseks saadi Ameerika valitsuselt 1942. aastal. Välja öeldud eesmärk oli ehitada laev kauba- ja reisijateveoks selliselt, et kulutada võimalikult vähe strateegilist toorainet. See tähendab: lennuk pidi olema valmistatud mitte metallist, vaid puidust. Lennuk oli mõeldud lasti ja vägede transportimiseks sõdiva Euroopa abistamiseks: traditsiooniline veetee osutus teatud vaenutegevuse perioodil ligipääsmatuks allveelaevade võimsa arengu tõttu vaenlase poolel.
Töödokumentatsioon töötati välja üsna kiiresti, mida ei saa öelda lennuki ehitustempo kohta. Alates 1943. aastast viidi ehitus täielikult lõpule 1947. aasta keskpaigas. Seda mõjutasid mitmed põhjused, alates sõja lõpust (ja sellest tulenev huvipuudus sõjaväelaste poolt edasise töö vastu NK-1 kallal) ja lõpetades erinevate kohtumenetlustega Hughesi vastu.
Kogu projekti elluviimise ajal oli vaidlusi selle rahastamise mahu üle ning põhimõtteliselt puudus selge arvamus sellise projekti vajalikkuse kohta. Üks projektiga rahulolematutest Ameerika senaatoritest nimetas tulevast lennukit "lendavaks puidutehaseks". Tema kuulsaim hüüdnimi on aga "Kuusehani".
Lennuki ametlik nimi oli algselt HK-1 (tuletatud perekonnanimedest Hughes ja Kaiser). Pärast seda, kui Kaiser 1944. aastal projektist loobus, nimetas Hughes lennuki ümber H-4-ks ja pärast esimest lendu muutis sabanumbri NX37602 asemel N37602.
See tohutu lendav paat koosneb kerest, konsooltiivast ja kaheksast radiaalmootorist (Pratt & Whitney mootorid, kumbki 3000 hj). Sellel on vertikaalsed ja sabapinnad, fikseeritud tiivaujukid. Kogu konstruktsioon koosnes liimpuidust (hüüdnimele vaatamata kasutati ehitusel kaske, mitte kuuske).
Amfiiblennuki füüsikalised parameetrid olid järgmised:
pikkus - üle 66 meetri
kõrgus - 24 meetrit
tiibade siruulatus - 98 meetrit
kaal - 136 tonni
lasti maksimaalne kaal - 59 tonni
maksimaalne reisijate arv - 700 inimest
Lennuomadused (hinnanguline):
maksimaalne kiirus - 378 km/h
reisikiirus - 282 km/h
lennuulatus - 5634 km
lennukõrgus - 7165 m
Vaatamata oma enneolematule suurusele vajas see lennuk vaid 3-liikmelist meeskonda.
Lennuki kere oli jagatud kaheks kambriks: kabiin inimeste majutamiseks ja suur lastiruum. Sektsioonidevahelise side tagamiseks on paigaldatud keerdtrepid. Kaubaruumi all olid veekindlate vaheseintega eraldatud kütusepaagid.
Hughesi ja Kaiseri lendav paat pidi olema suurim lennuk, mis eales ehitatud (tegelikult oli see seitse korda suurem kui ükski enne seda ehitatud lennuk) ja see oli kõigi aegade hämmastavaim lennukiprojekt. Ehituse sai valmis vaid Howard Hughesi ja tema väikese mõttekaaslaste meeskonna julgus ja pühendumus, kes kõigele vaatamata tööd ei jätnud ja saatsid siiski Heraklese oma ainsale ajaloolisele lennule.
Mingil hetkel muutusid vastuolud projekti eestvedajate Hughesi ja Kaiseri vahel tõsiseks: Henry Kaiser tegi ettepaneku piirduda 70-tonnise aparaadiga, et tähtajast kinni pidada ja kliendile valmistoode pakkuda; Hughes aga nõudis suuremat – 200-tonnist lennukit, mis nõudis palju suuremat aja- ja rahainvesteeringut. Henry Kaiser keeldus projektis edasisest osalemisest ning Howard Hughes tundis idee vastu üha enam huvi, esitades uusi ettepanekuid ja parandusi, mis ehituse valmimist veelgi edasi lükkasid.
1942. aastal oli see USA valitsuse jaoks kiireloomuline prioriteetne korraldus. 1944. aastaks olid prioriteedid muutunud: olukorra muutumise tõttu maailmarindel kadus riigi huvi projekti vastu. Valitsus lootis ehituslepingu üles öelda. Kuid Hughesi motivatsioon oli selleks ajaks lakanud olemast ratsionaalne: pigem haaras teda idee ehitada lennukaubalaev, mis ületas inimeste metsikuima kujutlusvõime.
Kogu globaalset projekti silmas pidades ei lasknud Hughes silmist ka kõige peenemaid detaile: miski peale tema isikliku ekstsentrilisuse ei seletanud vajadust istuda tundide kaupa armatuurlaua disaini üle arutledes. Olles loomult perfektsionist, ei suutnud ta siiski sundida teost täiuslikuks tunnistama, kuni lõpuks äratas senati tähelepanu nii mõnigi viivitus: loodi komitee, kes vaatas läbi käimasoleva töö.
Lennuki ehitamine lõpetati alles 1947. aastal: USA valitsuse eelarvest kulutati projektile tohutult 22 miljonit dollarit. Kuid sellega asi ei piirdunud: ebapiisava rahastuse tõttu kulutas Howard Hughes projektile oma 18 miljonit.
2. novembril 1947 lasti Hercules vette ning Howard Hughes ja tema väike meeskond käivitasid mootorid katserežiimil. Pärast mitut veest läbisõitu tõusis Hercules elevil pealtvaatajate, peamiselt laeva liikumist jälgivate ajakirjanike silme all Los Angelese sadama pinnalt, asudes oma esimesele ja viimasele etteteatamata lennule. Hughes ise oli roolis.
Madalal, veidi üle 20 meetri kõrgusel läbis lennuk umbes kaks kilomeetrit kiirusega umbes 120 km/h ja sooritas perfektse maandumise. Selle katsestardi, mille Howard Hughes viis läbi vaatamata ametlikule Herculese õhkutõstmise keelule, oli eesmärk tõrjuda projekti kriitikud ja tõestada, et inimkonna ajaloo suurim lennuk suudab siiski lennata. Paljud peavad seda lendu tänaseni lennuajaloo üheks suurimaks hetkeks.
Pärast oma ajaloolist lendu naasis Spruce Goose oma angaari - spetsiaalselt selle jaoks ehitatud hiiglaslikku ruumi -, et mitte kunagi enam õhku tõusta. Hughesi palvel hoiti lennukit kuni tema surmani 1976. aastal pidevalt täielikus "lahinguvalmiduses", sealhulgas igakuiselt mootori käivitamisel.
Viimase 50 aasta jooksul on lennukist saanud üks Ameerika lemmikartefakte, mis on virtuaalse kasutuse tõttu liikunud sõjatööstuse maailmast kultuuriobjektide hulka. Tänapäeval nähakse tema lugu enneolematu sihikindluse ja ohverduse näitena. Hughes H-4 Hercules sai üheks 20. sajandi sümboliks.
Kuigi tegelikult ei olnud Howard Hughesi Hercules nii kasutu. See lennuk oli kõigist oma puudustest hoolimata aastakümneid oma ajast ees ja sellest sai üks tehnilise revolutsiooni etappe mitte ainult lennunduses, vaid ka inseneriteaduses üldiselt. Ta demonstreeris tehislennukite potentsiaalseid võimeid, kujundades suuresti tänapäevast arusaama lendude rakendamisest.
Pärast pikaajalist ladustamist Lõuna-California lennuklubi baasis pensionile läinud ookeanilaeva Queen Mary kõrval viidi lennuk 1992. aastal üle Oregoni hariduskeskuse muuseumi Evergreen Aviation Museum. Tänaseni on see suurim inimese ehitatud lennuk, mis lendab.
Kõige huvitavam on see, et paljud teist on selle prototüüpi näinud. Muidugi eeldusel, et vaatasite filmi "The Aviator" koos Leonardo DiCaprioga (Leonardo DiCaprio).
Lennuki Hughes H-4 Hercules looja nimega Howard Hughes, kes juhtis oma ettevõtet Hughes Aircraft, sai filmi The Aviator peategelase prototüübiks.
Maailmas on lennukeid, mis on pikemad, ja on ka teisi suurema kandevõimega, kuid 1947. aastal esimese lennu teinud Hercules on endiselt ületamatu nii tiibade siruulatuselt (97,5 m) kui ka kõrguselt. uime ots, ainult uusim A-380 on suutnud sellega võrduda.800.
Suurim vesilennuk maailmas. Ainuke unistuste lend. 4. november 2012
Hughes H-4 Hercules- transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika ettevõte Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose, oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on endiselt rekordiline 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri transportimiseks, kui see on täielikult varustatud.
Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile lendava laeva prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennukid ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis alumiiniumipuuduse ja ka Hughesi kangekaelsuse tõttu. veatu masina loomisel. Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal. Pärast pikka ladustamist saadeti lennuk Californias Long Beachis asuvasse muuseumi. Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati. Aga räägime kõigest järjekorras...
Sõja algperioodil ei mõistnud liitlased kohe Saksa allveelaevade ohtu. Esimese maailmasõja kogemus unustati mugavalt, mis tõi kaubalaevastikule kaasa lihtsalt katastroofilised kaotused. Kui 1939.-1940. sakslaste uputatud laevade arv ei ületanud vastuvõetavaid kahjunorme, siis 1941.–1942. Krigsmarine vallandas Atlandil hirmuvalitsuse. Olukord stabiliseerus alles 1942. aasta lõpuks ja ka siis kattelaevade flotillide ülemaailmse suurendamisega. Allveelaevade ohtu aga ei kõrvaldatud. Sellises olukorras leiti täiesti etteaimatav variant - lasti saab transportida mitte ainult vee, vaid ka õhuga. Peamine probleem seisnes selles, et kummalgi poolel polnud tol ajal piisava kandevõimega lennukit.
Selle projekti algse kontseptsiooni autor oli Henry J. Kaiser, terasetööstuse magnaat, II maailmasõja ajal Liberty laevu tootnud laevatehaste omanik. Lennuki projekteeris ja ehitas Hughes Aircraft: miljardär Howard Hughes ja tema meeskond.
Tellimus ligi sajameetrise tiibade siruulatusega mitmetonnise puidust amfiiblennuki ehitamiseks saadi Ameerika valitsuselt 1942. aastal. Välja öeldud eesmärk oli ehitada laev kauba- ja reisijateveoks selliselt, et kulutada võimalikult vähe strateegilist toorainet. See tähendab: lennuk pidi olema valmistatud mitte metallist, vaid puidust. Lennuk oli mõeldud lasti ja vägede transportimiseks sõdiva Euroopa abistamiseks: traditsiooniline veetee osutus teatud vaenutegevuse perioodil ligipääsmatuks allveelaevade võimsa arengu tõttu vaenlase poolel.
Töödokumentatsioon töötati välja üsna kiiresti, mida ei saa öelda lennuki ehitustempo kohta. Alates 1943. aastast viidi ehitus täielikult lõpule 1947. aasta keskpaigas. Seda mõjutasid mitmed põhjused, alates sõja lõpust (ja sellest tulenev huvipuudus sõjaväelaste poolt edasise töö vastu NK-1 kallal) ja lõpetades erinevate kohtumenetlustega Hughesi vastu.
Kogu projekti elluviimise ajal oli vaidlusi selle rahastamise mahu üle ning põhimõtteliselt puudus selge arvamus sellise projekti vajalikkuse kohta. Üks projektiga rahulolematutest Ameerika senaatoritest nimetas tulevast lennukit "lendavaks puidutehaseks". Tema kuulsaim hüüdnimi on aga "Kuusehani".
Lennuki ametlik nimi oli algselt HK-1 (tuletatud perekonnanimedest Hughes ja Kaiser). Pärast seda, kui Kaiser 1944. aastal projektist loobus, nimetas Hughes lennuki ümber H-4-ks ja pärast esimest lendu muutis sabanumbri NX37602 asemel N37602.
See tohutu lendav paat koosneb kerest, konsooltiivast ja kaheksast radiaalmootorist (Pratt & Whitney mootorid, kumbki 3000 hj). Sellel on vertikaalsed ja sabapinnad, fikseeritud tiivaujukid. Kogu konstruktsioon koosnes liimpuidust (hüüdnimele vaatamata kasutati ehitusel kaske, mitte kuuske).
Amfiiblennuki füüsikalised parameetrid olid järgmised:
pikkus - üle 66 meetri
kõrgus - 24 meetrit
tiibade siruulatus - 98 meetrit
kaal - 136 tonni
lasti maksimaalne kaal - 59 tonni
maksimaalne reisijate arv - 700 inimest
Lennuomadused (hinnanguline):
maksimaalne kiirus - 378 km/h
reisikiirus - 282 km/h
lennuulatus - 5634 km
lennukõrgus - 7165 m
Vaatamata oma enneolematule suurusele vajas see lennuk vaid 3-liikmelist meeskonda.
Lennuki kere oli jagatud kaheks kambriks: kabiin inimeste majutamiseks ja suur lastiruum. Sektsioonidevahelise side tagamiseks on paigaldatud keerdtrepid. Kaubaruumi all olid veekindlate vaheseintega eraldatud kütusepaagid.
Hughesi ja Kaiseri lendav paat pidi olema suurim lennuk, mis eales ehitatud (tegelikult oli see seitse korda suurem kui ükski enne seda ehitatud lennuk) ja see oli kõigi aegade hämmastavaim lennukiprojekt. Ehituse sai valmis vaid Howard Hughesi ja tema väikese mõttekaaslaste meeskonna julgus ja pühendumus, kes kõigele vaatamata tööd ei jätnud ja saatsid siiski Heraklese oma ainsale ajaloolisele lennule.
Mingil hetkel muutusid vastuolud projekti eestvedajate Hughesi ja Kaiseri vahel tõsiseks: Henry Kaiser tegi ettepaneku piirduda 70-tonnise aparaadiga, et tähtajast kinni pidada ja kliendile valmistoode pakkuda; Hughes aga nõudis suuremat – 200-tonnist lennukit, mis nõudis palju suuremat aja- ja rahainvesteeringut. Henry Kaiser keeldus projektis edasisest osalemisest ning Howard Hughes tundis idee vastu üha enam huvi, esitades uusi ettepanekuid ja parandusi, mis ehituse valmimist veelgi edasi lükkasid.
1942. aastal oli see USA valitsuse jaoks kiireloomuline prioriteetne korraldus. 1944. aastaks olid prioriteedid muutunud: olukorra muutumise tõttu maailmarindel kadus riigi huvi projekti vastu. Valitsus lootis ehituslepingu üles öelda. Kuid Hughesi motivatsioon oli selleks ajaks lakanud olemast ratsionaalne: pigem haaras teda idee ehitada lennukaubalaev, mis ületas inimeste metsikuima kujutlusvõime.
Kogu globaalset projekti silmas pidades ei lasknud Hughes silmist ka kõige peenemaid detaile: miski peale tema isikliku ekstsentrilisuse ei seletanud vajadust istuda tundide kaupa armatuurlaua disaini üle arutledes. Olles loomult perfektsionist, ei suutnud ta siiski sundida teost täiuslikuks tunnistama, kuni lõpuks äratas senati tähelepanu nii mõnigi viivitus: loodi komitee, kes vaatas läbi käimasoleva töö.
Lennuki ehitamine lõpetati alles 1947. aastal: USA valitsuse eelarvest kulutati projektile tohutult 22 miljonit dollarit. Kuid sellega asi ei piirdunud: ebapiisava rahastuse tõttu kulutas Howard Hughes projektile oma 18 miljonit.
2. novembril 1947 lasti Hercules vette ning Howard Hughes ja tema väike meeskond käivitasid mootorid katserežiimil. Pärast mitut veest läbisõitu tõusis Hercules elevil pealtvaatajate, peamiselt laeva liikumist jälgivate ajakirjanike silme all Los Angelese sadama pinnalt, asudes oma esimesele ja viimasele etteteatamata lennule. Hughes ise oli roolis.
Madalal, veidi üle 20 meetri kõrgusel läbis lennuk umbes kaks kilomeetrit kiirusega umbes 120 km/h ja sooritas perfektse maandumise. Selle katsestardi, mille Howard Hughes viis läbi vaatamata ametlikule Herculese õhkutõstmise keelule, oli eesmärk tõrjuda projekti kriitikud ja tõestada, et inimkonna ajaloo suurim lennuk suudab siiski lennata. Paljud peavad seda lendu tänaseni lennuajaloo üheks suurimaks hetkeks.
Pärast oma ajaloolist lendu naasis Spruce Goose oma angaari - spetsiaalselt selle jaoks ehitatud hiiglaslikku ruumi -, et mitte kunagi enam õhku tõusta. Hughesi palvel hoiti lennukit kuni tema surmani 1976. aastal pidevalt täielikus "lahinguvalmiduses", sealhulgas igakuiselt mootori käivitamisel.
Viimase 50 aasta jooksul on lennukist saanud üks Ameerika lemmikartefakte, mis on virtuaalse kasutuse tõttu liikunud sõjatööstuse maailmast kultuuriobjektide hulka. Tänapäeval nähakse tema lugu enneolematu sihikindluse ja ohverduse näitena. Hughes H-4 Hercules sai üheks 20. sajandi sümboliks.
Kuigi tegelikult ei olnud Howard Hughesi Hercules nii kasutu. See lennuk oli kõigist oma puudustest hoolimata aastakümneid oma ajast ees ja sellest sai üks tehnilise revolutsiooni etappe mitte ainult lennunduses, vaid ka inseneriteaduses üldiselt. Ta demonstreeris tehislennukite potentsiaalseid võimeid, kujundades suuresti tänapäevast arusaama lendude rakendamisest.
Pärast pikaajalist ladustamist Lõuna-California lennuklubi baasis pensionile läinud ookeanilaeva Queen Mary kõrval viidi lennuk 1992. aastal üle Oregoni hariduskeskuse muuseumi Evergreen Aviation Museum. Tänaseni on see suurim inimese ehitatud lennuk, mis lendab.
Kõige huvitavam on see, et paljud teist on selle prototüüpi näinud. Muidugi eeldusel, et vaatasite filmi "The Aviator" koos Leonardo DiCaprioga (Leonardo DiCaprio).
Lennuki Hughes H-4 Hercules looja nimega Howard Hughes, kes juhtis oma ettevõtet Hughes Aircraft, sai filmi The Aviator peategelase prototüübiks.
Maailmas on lennukeid, mis on pikemad, ja on ka teisi suurema kandevõimega, kuid 1947. aastal esimese lennu teinud Hercules on endiselt ületamatu nii tiibade siruulatuselt (97,5 m) kui ka kõrguselt. uime ots, ainult uusim A-380 on suutnud sellega võrduda.800.
Puidust lennuk – see on mingisugune