Reisilennukid, mis on suurimad: mõõtmed ja mahutavus. Maailma suurim lennuk Suurim reisilennuk Boeing
Airbus A380- See on maailma suurim lennuk. Täpsemalt reisilennuk.
Selle hiiglase kõrgus on 24 meetrit (~ elamu 8. korrus), pikkus ja tiibade siruulatus ligi 80 meetrit. Kolmeklassilises kajutis kahel tekil mahub vabalt 525 reisijat, üheklassilises konfiguratsioonis - 853!
Airbus A380 arendamiseks kulutati 12 miljardit eurot. See suudab teha vahemaandumiseta lende kuni 15 400 km kaugusele ning lennuki maksimaalne stardimass on hämmastav - 560 tonni.
Tere tulemast pardale suurim reisilennuk maailmas!
Oktoobri alguses täitus veel üks lennundusega seotud unistus. Lufthansa kutsus meid pressireisile, et näidata üht oma uutest Airbus A380 lennukitest. Näidislend toimus Euroopa pealinnades toimuva A380 näituse promokampaania raames.
Võimalik oli mitte ainult astuda tavalisele A380 pardale, vaid teha hiiglaslikul lennukil ringreis marsruudil Frankfurt – Praha – Budapest – Frankfurt, olla koos pilootidega kokpitis ja filmida pilootide tööd õhkutõusu ajal, lend ja maandumine.
Tavaelus need hiiglased üheski sellises lennujaamas ei maandu, nii et paljud ootasid A380 saabumist Tšehhi ja Ungari pealinnadesse. Tulevikku vaadates ütlen, et ma isegi ei oodanud selliseid pidulikke kohtumisi ja nii palju pealtvaatajaid.
“Meie” A380 oli just saabunud Johannesburgist ja samal ajal kui koristusmeeskond kajuteid korda seadis. Sel ajal kõndis kaaspiloot taskulambiga ja kontrollis mootori labasid:
Päike tõusis, meil oli aeg õhku tõusta:
Modifikatsioonilennuki A380-800 esimene korrus- need on kolm turistiklassi kajutit 420 reisijale. Kokku veab see A380 526 reisijat. Aasta lõpuks on Lufthansal juba 8 tellitud 18-st. Ettevõte investeerib umbes viis miljardit eurot lennukite ja lennujaamade infrastruktuuri, hooldusesse ja meeskonna koolitusse.
Reisijate istmed Lufthansa turistiklassi töötas välja kuulus Saksa firma Recaro. Kui aus olla, siis need mulle eriti ei meeldinud – seljad on veidi õhukesed ja igasugune eessõitja liigutus mõjutab taga istuja mugavust.
Suurepärane disain illuminaatorid. Oma standardse välismõõduga lennuki sees tunduvad need tänu suurendatud siseraamile suured. See suur ovaal loob salongis avatud ruumi mulje.
Lennuk on väga “vaikne”, mootorid on peaaegu kuulmatud. Mind üllatas lühike stardijooks - vaatasin Budapestis õhkutõusmist, arvasin, et jookseme veel kaua mööda rada, aga lennuk tõusis peaaegu kohe õhku.
9-tollise ekraaniga multimeediumikeskus on väga hea. Lisaks tavakomplektile muusika, filmide ja mängudega kuvab monitor kolme välise kaamera pilte ja täielikku teavet lennu kohta. Istmete vaheline kaugus 79 cm, istme laius 52 cm:
Lennu ajal olid lennuki siseruumid täielikult meie käsutuses - saime igal pool kõndida, istuda, lamada, nuppe vajutada, kõikidesse aukudesse ronida.
Näidati standardseid hommiku- ja lõunakomplekte. Erilised tänud muidugi Lufthansale turistiklassi metallseadmete eest. Aeroflotil on viimane aeg neile üle minna.
Pildistamise hõlbustamiseks palusin stjuardessil kajutites täisvalgustuse sisse lülitada. See ei muutunud märgatavalt paremaks, kuid siiski:
Teisel korrusel- kaks äriklassi kajutit. Nad ütlevad, et ettevõtte juhtkonnale need istmed väga ei meeldi ja nad vahetavad need ära. Neid on siin 98 – tavalise reisilennuki kohta uskumatu arv. Valikute komplekt on tänapäevase äriklassi standardvarustuses – peaaegu horisontaalselt kokkuklapitav, individuaalne valgusti, pistikupesa ja USB-port igaühe jaoks:
Äriklassis monitori suurus 10,6″, istmete vahe 145-152 cm, istme laius 67 cm:
Äriklassi ja esimese klassi kajutite vahele jääb hiiglaslik vestibüül köögiga ja istmed stjuardessidele:
Iga tõsise lennufirma eriline uhkus - esimese klassi kajut. Lufthansa A380-l mahutab see kaheksa reisijat. Siin on kõik tehtud praktiliselt, kuid ilma satsikuteta, näiteks eraldi kajutid. Kaheksa tooli, mis muutuvad vooditeks, igal istmel on 17-tolline monitor. Istmete vaheline kaugus 213 cm, istme laius 80 cm:
Lufthansa nimetab neid istmeid oma klassi parimateks:
Igal esimese klassi reisijal on oma riidekapp riiete ja asjade jaoks:
Esimese klassi reisijatel on kaks sellist tualettruumi. Siin pole dušši, sakslased peavad seda tarbetuks, nende kogemuste kohaselt kasutavad dušši lennu ajal vähesed.
Lend Frankfurdist Tokyosse ja tagasi maksab esimese klassi reisijale 10 000 eurot:
Niisiis, me lendame Prahasse. Nad on juba valmis A380 megalaineri pidulikuks tervituseks:
Lufthansa peapiloot Werner Knorr:
Piloodikabiini varustus meenutab A330 või A321 paigaldatud varustust - pilootide ees on ainult klaviatuur ja küljel olev juhtkang:
All on kogu maandumismarsruudil sadu inimesi - inimesed seisavad põllul, küngastel, majade katustel:
Palusin ühel Tšehhi fotograafil lennujaamas saata mulle paar pilti meie lennust. Aitäh, Vojtech.
Ühe A380 maksumus on 345 miljonit dollarit.
Salongi sissepääsust paremal on meeskonnapuhkuse kabiin:
Teisele korrusele pääseb mööda kahte treppi – turistiklassi eest ja tagant:
A380 Budapesti lennujaamas:
Ukraina lennuk "Mriya" An - 225
See on maailma suurim ja ainus lendav näide An-22 mudelist.
Hiiglaslik transpordilennuk suudab vedada kuni 250 tonni lasti, mis on neli korda suurem kui Boeing 747 maksimaalne kandevõime. An-225 sees on piisavalt ruumi, et mahutada kogu Boeing 737 kere. See ületab mitmes osas ka maailma suurimat reisilennukit A380-800: kui viimasel on neli mootorit, tiibade siruulatus 80 meetrit ja stardimass 560 tonni, siis hiiglaslikul An-225-l on kuus mootorit, tiibade siruulatus 88 meetrit ja algkaal 600 tonni. Maailma suurimal lennukil on ka rekordarv rattaid – lausa 32! Masin võeti kasutusele 1988. aastal. Plaanid lennata teise lennukiga ei realiseerunud. Selle ehitamist alustati 1990ndatel, kuid seda ei jõutud kunagi lõpetada. Mitu korda üritati seda taasalustada, kuid 2012. aastal jäi projekt külmutama, sest finantskriisi tõttu vähenes oluliselt transporditeenuste tellimuste arv. An-225 teine eksemplar on angaaris tänaseni.
Esimese An-225 ehitamist alustati Kiievis USA ja NSV Liidu vahelise külma sõja ajal, kui mõlemad suurriigid investeerisid tohutult raha uute relvade ja sõidukite väljatöötamisse.
Hiiglase lugu
Lennuk oli ette nähtud sõjaliste kaupade, aga ka Nõukogude rakettide komponentide ja kosmoselaeva Buran transportimiseks Baikonuri. 1988. aasta detsembris tegi hiiglane oma esimese lennu. Kuid varsti varises Nõukogude Liit kokku ja sellega varisesid kokku ka sõjaväe unistused luua terve rida tohutuid transportereid. Pärast raudse eesriide langemist algas ülemaailmne desarmeerimine ja vajadus selliste masinate järele kadus. Samuti tuli kokku hoida kosmoselendude pealt. 1994. aastal lõppes Energia-Burani kosmoseprogrammi rahastamine ja lennukile tehti koi. Mootorid eemaldati ja paigaldati väiksemale mudelile - An-124. Ja alles seitse aastat hiljem oli hiiglaslik masin taas lennukõlbulik. Hiljem plaaniti välja töötada projekt lennuki suuremale versioonile - kaheksa mootoriga An-325, kuid idee jäi realiseerimata. Antonovi baasis töötatakse välja lennundussüsteemide projekte üle maailma.
An-225 pole mitte ainult suurim, vaid ka raskeim lennuk maailmas Kuidas ta lendab
Sellele paigaldatud kuus ülivõimsat D-18T mootorit tarbivad kolm tonni petrooleumi tunnis. Vaatamata tohutule kaalule piisab Mrie kiirendamiseks kolmekilomeetrisest rajast. Tiibade kogupindala, millest igaüks on peaaegu 90 m lai, on võrdne jalgpalliväljaku pindalaga. Hiiglase kiirus on 805 km/h. See suudab õhus püsida 18 tundi ja läbida üle 15 000 km. Täislastis on aga lennuk maailmas võimeline lendama vaid 2500–3000 km. Selle paagid mahutavad 300 tonni kütust.
Masina maksimaalne kandevõime on 250 tonni, mis vastab näiteks enam kui 200 lehma kaalule. Mis mahub kaubaruumi?
Hiiglaslikku lennukit juhib kuueliikmeline meeskond. Seda hooldavad 11 tehnikut. 2009. aastal tarnis Mriya Saksamaal Hani linnast Jerevani (Armeenia) gaasiturbiinelektrijaama jaoks mõeldud generaatori, mis kaalub 190 tonni. See saavutus on kantud Guinnessi rekordite raamatusse. Lasti, mis ei mahu AN-225 lastiruumi, transportimine toimub "konksupaki" süsteemi abil, see tähendab, et need kinnitatakse ülaosale. Reisijate versioonis plaanisid Ukraina disainerid teha kolm tekki istekohtadega 800 reisijale.
Video ühest maailma suurimast lennukist
Iga lend on suur sündmus
Hiiglaslikku masinat kasutatakse eriveoste transportimiseks. Palju sagedamini teostab transporti väiksem lennuk - An-124. "Mriya" jääb tavaliselt meelde, kui on vaja suurt lasti täielikult transportida. Kui hiiglane sihtkohta jõuab, on see alati eriline sündmus. Ajakirjanikud ja uudishimulikud rahvahulgad kogunevad lennujaama. Nii juhtus näiteks 2013. aasta juunis, kui Mriya esimest korda Šveitsis Baseli linna lennujaamas maandus.
Need lennukid olid ka kunagi rekordiomanikud.
1.Dornier Do X (1929). See oli suurim, kiireim ja pärast Esimest maailmasõda. Disainitud Saksa firma Dornier poolt. 1933. aastal loobus Saksamaa nende masinate kasutamisest, kuna neid peeti ebapiisavalt ökonoomseteks ja ohututeks ning ka sõjaliseks otstarbeks sobimatuteks. Pärast seda ehitati ja saadeti Itaaliasse ainult kaks näidist. Saksa disainerid plaanisid luua Do X baasil uue täiustatud mudeli - Dornier Do 20, kuid II maailmasõja tõttu jäi see projekt ellu viimata.
2. Tupolev ANT-20 "Maksim Gorki" (1934) Kaheksa mootoriga 1930. aastate behemot ja tiibade siruulatus peaaegu nagu tänapäevasel Boeing 747-l. See ehitati Voronežis ja oli mõeldud eelkõige propagandaks. See oli varustatud kileinstallatsiooni, pimekambri, trükipressi jms. Lisaks võis sõiduk vedada kuni 72 reisijat.
Suurim turbopropellermootoritega masin, mis on siiani enim kasutatav. See lendab suurel allahelikiirusel. - "küür", milles piloodikabiin asub peamise reisijate teki kohal. Transpordimudelite puhul on see mõnevõrra lühem.
Varem oli see võimsaim transpordilennuk. Välismaa lennujaamades maandudes ei ärata see ilmselt vähem huvi kui Mriya. Tiibade siruulatus on 64 meetrit ja tühimass 114 tonni.
Enne kasutuselevõttu oli A-380 masstootmises suuruselt teine lennuk. See on endiselt maailma suurim sõjalennuk. Seda nimetatakse An-225 "väikeseks vennaks". An-124 tegi oma esimese lennu välismaale 1985. aastal. Seda esitleti avalikkusele Pariisi lennunäitusel. Sõidukit hindavad kõrgelt nii Venemaa sõjalennundus kui ka kaubaveoorganisatsioonid. Ülemine korrus mahutab 88 reisijat.
Kuna inimese fantaasial ja leidlikkusel pole piire, ilmub üha rohkem uusi ja moodsaid lennukimudeleid. Need muutuvad paremaks, ökonoomsemaks, ohutumaks ja loomulikult massiivsemaks.
Airbus A380
Sellel lennukil on kaks tekki ja see on suurim reisijateveoks.
Lennuki kõrgus on 24 meetrit, tiibade siruulatus 80 meetrit ja pikkus 73 meetrit.
Lennuk veab kuni 555 reisijat, ühe klassi modifikatsioonis - 853 reisijat.
See lennuk suudab vahepeatusteta läbida 15 000 kilomeetrit, olles samal ajal väga ökonoomne. Airbus A380 loomine kestis 10 aastat ja projekti maksumus oli 12 miljardit eurot. Esimene kommertslend toimus 2007. aasta oktoobris. Seejärel läks Singapurist Sydneysse suunduvale lennule 455 reisijat.
Ehituse ajal transporditakse lennuki põhiosasid maa- ja maismaatranspordiga, kuigi mõningaid osi transporditakse An-124 lennukitega.
See mudel loodi alternatiivina sellele, mida varem peeti 35 aasta suurimaks. Kuid Airbus tõstis oma "kolleegi" aukohalt ära mitte ainult kütuse, vaid ka kulukuse tõhususe tõttu.
Samuti saavutasid arendajad lennuki massi vähenemise. Disaini tipphetk on see, et 40% Airbus A380 kerest on grafiit (tiivad ja kere). Lennuki enda maksumus on umbes 390 miljonit eurot.
See reisilennuk on lennuulatuse liider. See suudab ilma tankimata lennata üle 21 000 km. Tegevus algas 1995. aastal. Lennuki salongi mahub 300–550 inimest. 777-300 ER-i jõuallikaks on kaks General Electricu gaasiturbiinmootorit, mis on oma klassi võimsaimad mootorid.
Selle maksimaalne kiirus on 965 km/h ja muljetavaldav kaal 250 tonni. Üks peamisi eristavaid omadusi on tõhusus. Reisilennuki baasil loodi ka kaubamodifikatsioon. Sümbol "ER" tähistab laiendatud ulatust.
Tuntud 747 modifikatsioon ilmus 2005. aastal. Kere on muutunud pikemaks ja samal ajal on lennuk muutunud ökonoomsemaks. See mudel on miljardäride ja kõrgete riigiametnike eritellimuste arvu liider. Seda kasutab 19 riigipead. 747-8 versioon on maailma suurim kommertslennuk. Kaubandusliku mudeli 747-8 esimene omanik on Saksa firma Lufthansa.
Ametlikult on see maailma pikim lennuk!
Hughes H-4 Hercules
See tohutu auto on reisijate arvu rekordiomanikest (750), kuid nüüd on see muuseum. Lennuk loodi kuulsa miljonäri Howard Hughesi juhtimisel ja oli valmistatud puidust. Heraklese looja ise hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani. 1993. aastal leidis lennuk oma alalise kodu Oregonis ja seda külastab aastas üle 300 tuhande turisti.
Hercules oli konstrueeritud 136 tonni kaaluva puidust lendpaadina. Samas oli lennuk kuni 2017. aasta maini kõige laiem lennuk – selle tiibade siruulatus oli 98 meetrit.
Venemaa lennukitest ruumikaim, mahutab 435 reisijat. Praegu kasutab ainult transpordifirma "Venemaa" VIP-transpordina ja Kuubana, sealhulgas Kuuba presidendi jaoks. Sellel on modifikatsioon 96-300PU (juhtpunkt) - nagu Vene Föderatsiooni presidendi lennukil. Nüüd on IL-96M baasil loodud IL-96-400, mis on sama võimsusega kui eelkäijal.
Kahjuks ei toimunud selle mudeli masstootmist, hoolimata asjaolust, et selle disainisid lääne ja kodumaised spetsialistid.
See reisilennuk on end pikkadel vahemaadel hästi tõestanud alates 2002. aastast. Selle mahutavus on 380 reisijat kolmes klassis, 419 kahes klassis. Lennuulatus – 14 800 km. Algselt töötati välja alternatiivina varajastele Boeingu mudelitele. Kuigi lennuki reisijate arv on identne Boeingu 747 mudeliga, on pagasiruum konkurendi omast kaks korda suurem. Seeriatootmine lõpetati 2011. aastal.
Kaubalennukid
- maailma kõige tõstevõimelisem lennuk. Lennuk loodi nimelises disainibüroos. Antonov. "Mriya" loomise aluseks oli.
Mriya areng oli tihedalt seotud Burani programmiga. An-225 abiga transporditi süstiku ja seejärel laeva enda osi. Kuna kanderakettide plokkide ja Burani enda mõõtmed olid suuremad kui Mriya lastiruum, varustati An-225 sellise lasti jaoks väliste kinnitustega.
Üks eksemplar on olemas, kuid Ukraina-Hiina ühine ehitus on käimas veel üks Mriya.
Lennuki algne ülesanne oli ballistiliste rakettide transportimine. Kuid tulemus oli muljetavaldav. An-124 hakati kasutama sõjavarustuse transportimiseks. Lennuki tsiviillennundusversioon võib töötada igal laiuskraadil ja transportida mitut tüüpi lasti, sealhulgas suurt lasti.
Ühe eksemplari maksumus on 300 miljonit dollarit, mis on rohkem kui paljudel reisilennukitel.
Lennuk töötati välja USA-s sõjaliseks transpordiks juba 1968. aastal. Võimaldab transportida kuni 345 sõdurit või mitut sõjatehnikaüksust.
See oli kõige koormavam lennuk kuni An-124 ilmumiseni 1982. aastal.
Selle lennuki loomise põhjuseks oli Airbusi tehaste paiknemine mitmes kohas ja vajadus transportida Airbusi reisilennukite üksikuid osi. Kokku loodi 5 koopiat ja need kõik töötavad Airbusi heaks. Praegu arendatakse sarnast A340-l põhinevat seadet Airbus A380 osade transportimiseks.
Nimi pärineb beluga vaalalt, kelle kuju meenutab lendavat masinat.
See lennuk on mõeldud Boeing 787 lennuki osade transportimiseks.Varem veeti üksikuid varuosi meritsi, mis oli äärmiselt ebamugav. Seega vähendati Jaapanist pärit 787 Dreamlineri tiibade tarneid 30 päevalt 8 tunnini. Seni on välja antud vaid 4 eksemplari.
Sõjaväe lennukid
Sõjalennunduse lühike ajalugu sisaldab palju juhtumeid, mil moodi tuli gigantomaania. Tulemuseks oli tohutute lendavate masinate ehitamine. Allpool kirjeldatakse mõningaid suurimate sõjalennukite esindajaid.
Teise maailmasõja aegne Saksa lennuk oli tol ajal raskeim maismaalennuk. Kasutatakse laialdaselt Põhja-Aafrikas vägede varustamiseks. Kandevõime on 23 tonni. Erinevalt eelkäijast Me.321-st, mis lendas ainult ühes suunas ja mille meeskond seejärel õhku lasi, oli Me.323 varustatud mootorite ja telikuga.
Lennuk sai aluseks paljudele insenerilahendustele, mida sõjalennunduses kasutatakse siiani. Seda võib ja tuleks nimetada esimeseks sõjaväe transpordilennukiks.
Lennuk loodi 1943. aastal Saksamaal. Selle loomise aluseks oli Ju 290. Loodud paljude ülesannete täitmiseks, sealhulgas strateegiliseks pommitajaks, mis võis isegi USA territooriumi pommitada. Sakslased plaanisid ehitada 26 lennukit, kuid tegelikult ehitati vaid kaks.
Lennukil oli oma aja kohta ainulaadne lennuulatus - 9700 km, mis võimaldas sakslastel tõsiselt mõelda USA territooriumi pommitamise peale.
Lennuk loodi USA-s nagu lendav paat. Merevägi kasutas seda ookeani patrulllennukina. Kokku loodi 5 seda tüüpi seadet. Tiibade siruulatuselt on JRM Mars ajaloo suurim toodetud vesilennuk (H-4 Herculest toodeti vaid ühes eksemplaris).
Viimane seda tüüpi lennukitest on endiselt kasutuses tuletõrjelennukina.
Lennuki lõi Boeing 1941. aastal vaenlase Jaapani vastu võitlemiseks. Masstootmisesse jõudis 1943. aastal. B-29 kehastas kõiki tolle aja uusimaid insenerilahendusi ja oli eeskujuks praegusele sõjalennukitööstusele. Ta sai laialdaselt tuntuks pärast aatomirelvade kasutamist Hiroshimas ja Nagasakis 1945. aasta augustis.
Sõjalise tasakaalu loomiseks I.V. korraldusel. Loodi Stalin, B-29 analoog, Tu-4 litsentseerimata koopia.
Algselt loodi B-52 mandritevahelise strateegilise pommitajana, kuid tuumarelvade kohaletoimetamise vahendina kasutati seda sõjalistes konfliktides ainult väljaõppeks. Omades kuni 15 000 m kõrguse ülemmäära, oli see võimeline toimetama kaks termotuumapommi mis tahes punkti NSV Liidus.
B-52 kasutati aktiivselt paljudes sõjalistes konfliktides, eriti Vietnamis aastatel 1965–1973.
USA sõjavägi kavatseb B-52 lennukeid käitada 2040. aastateni koos asjakohaste uuendustega.
Legendaarne Nõukogude strateegiline pommitaja, mis on endiselt Vene õhujõudude teenistuses. See on maailma ainus turbopropellerraketikandja. Kasutusel on endiselt 60 seda tüüpi sõidukit, mis on võimelised kandma X-101 rakette, mis võimaldavad 5500 km kaugusel Tu-95-l täiesti rahulikult sihtmärke rünnata, tuvastamata end vaenlase õhutõrjesüsteemides. Hoolimata asjaolust, et paljud kaasaegsed strateegilised pommitajad töötavad reaktiivmootoritega, ei ole Tu-95 vananenud, vastupidi, see on selle eelis, kuna mõned satelliidid jälgivad pommitajaid reaktiivmootorite abil.
Tu-95 baasil loodi erinevaid katselennukeid, näiteks reisilennuk Tu-114 ja luurelennuk Tu-126.
Video Tu-95-st - meie aja ühest parimast pommitajast.
Ülehelikiirusega raketikandja muudetavate tiibadega töötati välja Tupolevi disainibüroos 70-80ndatel. Lennukile saab rakendada paljusid eesliiteid "enamik". Tu-160 on suurim sõjalennuk, millel on ka suurim maksimaalne stardimass. Vene õhujõudude koosseisu kuulub 16 Tu-160 lennukit, mis baseeruvad Saratovi oblastis Engelsis.
2017. aastal võeti vastu otsus Tu-160 täielikult moderniseerida.
Lennukiehituse, nii militaar- kui ka tsiviilehituse ajalugu ei ulatu kuigi kaua tagasi, kuid selle aja jooksul on kasutatud tehnoloogiates tehtud tohutu hüpe. Aja jooksul suureneb reisilennukite läbilaskevõime ja lennuulatus ning sõjalennukitele määratakse üha keerulisemad ülesanded alates transpordist kuni lahinguni. Nii või teisiti jääb lennukitootmine üheks kõrgtehnoloogilisemaks tööstusharuks.
Lennutööstuse kahekorruseline hiiglane on üks ainulaadsetest lennukitest. See töötati välja kaheksakümnendate keskel ja oli juba siis populaarne. Täna saavad Rossiya Airlinesi reisijad selle lennuki pardale minna. Vaatame lennuki parameetreid, teeme kindlaks Boeing 747 mahutavuse ja parimad istmed salongis.
Valikud
See mudel võeti kasutusele 1985. aastal. Selle reisilennuki väljatöötamisel võtsid disainerid aluseks Boeing 747 300 projekti, korrates selle ainulaadset modifikatsiooni. Uus lennuk pälvis tunnustuse säästlikuma kütusekulu ja paranenud müraisolatsiooni tõttu. Lisaks oli Boeing 747 mahutavus kuni 2005. aastani suurim kõigist tol ajal maailmas eksisteerinud lennukitest. Selle hiiglase kajut mahutab 524 inimest.
Boeingu kahjuks tõi Airbus 2005. aastal välja oma uue reisilennuki A380, mis on täna salongi istekohtade arvu poolest liider.
Kaalutaval Boeing 747 400-l, mille võimsus on täna Airbus A380 järel teisel kohal, on järgmised tehnilised omadused:
- Pikkus: 70,6 meetrit.
- Tiibade siruulatus: 64,4 m.
- Reisikiirus: 885 km/h.
- Maksimaalne sõiduulatus: 14205 km.
Voodri ainulaadseks omaduseks on mootorid (4 tükki), mis tekitavad minimaalset müra. Kokku tootis Boeing ettevõte kuni 2009. aastani 1358 sellist lennukit, mida opereerivad edukalt erinevad lennufirmad üle maailma. Hoolimata sellest, et laeva pole toodetud juba 8 aastat, on see ka täna üks populaarsemaid Boeingide seas.
Venemaa lennufirmad, kellele kuulub Boeing 747 400
Lennuki võimsus muudab selle populaarseks, sealhulgas Venemaal. Kuni 2015. aastani sai selle lennuki lennukipargis kiidelda vaid Transaero. Kuid teatavasti kuulutas Peterburi Arbitraažikohus välja ettevõtte pankroti 13. septembril 2017. aastal. Sellest tulenevalt viidi läbi pankrotimenetlus. Kõik 7 lennukit läksid Rossiya Airlinesile. Just tema on praegu selle klassi lennukite ainus omanik.
Lennufirma pakub oma reisijatele 4 lennuki modifikatsiooni:
- 4 lennukit 522 reisijakohaga.
- 2 lennukit istekohtadega 477 tk.
- Üks mudel 461 istekohale.
Ja kuigi eespool öeldi, et Boeing 747 maksimaalne mahutavus on 524 inimest, on näidatud modifikatsioonides vähem istekohti. See on loogiline, kuna saadaolevate kohtade koguarv sõltub klassist ja luksusistmete arvust. Sellised toolid nõuavad standardversiooniga võrreldes rohkem ruumi. Tegelikult saame nüüd liikuda nende külgede paigutuse kaalumise juurde.
Paigutus
Paljud reisijad püüavad enne lendu leida Boeing 747-le parimad istmed, et muuta lend võimalikult mugavaks. See pole sugugi kasutu harjutus, sest salongis on tõesti mugavamaid ja edukamaid kohti.
Laeva alumisel astmel on 470 istekohta – kõik need kuuluvad turistiklassi. Lihtsamalt öeldes on need turistiklassi istmed ja nende hinnad on tavaliselt madalad.
Tavalises salongis on võimalikud mitmed istmekonfiguratsiooni variatsioonid, kuid siin on põhipaigutus 3:4:3. Tagumine kabiin võib kasutada 2:4:2 paigutust, samas kui lennuki esiosa võib kasutada 2:3:2 paigutust. Pange tähele, et kõige ebamugavamad kohad asuvad sabas, kuna tualett asub läheduses. Nende järele pole kunagi nõudlust, sest inimesed sõidavad neist pidevalt mööda ja läheduses olevad järjekorrad võivad olla tüütud.
Istmeid, mis asuvad keskmises plokis piki lennuki telge, peetakse üsna mugavaks. Selles sektoris töötavad paljud reisijad mugavalt, ilma et teised inimesed neid segaks. Seal saab isegi magada, kuid tasub arvestada, et nende kohtade läheduses pole illuminaatoreid, mistõttu on ebatõenäoline, et saate aknast kaunist vaadet nautida. Kuid see ei mängi suurt rolli, kui lend on öösel.
Alumisel tekil on 3 vannitoaplokki: sabas, ridade 43 ja 44 vahel ning ka ridadel 20-22. Sektorite 31-35 ja 54-59 vahel on toiduplokid ja riietusruumid, seega pole selliste pikendustega toolid ilmselgelt parim valik. Ah jaa, 31. liinil on ülemisest astmest laskumine, mida mööda saab aeg-ajalt kõndida.
Kõige ülemisel tekil on kolm esimest rida ette nähtud äriklassi pileti ostnud reisijatele ning liinidel 5-9 on istekohad edasijõudnute turistikategoorias. Lennuki vööris ülemisel korrusel on platvorm, millel on trepp ühisesse salongi ja kaks tualettruumide plokki. Täpselt selline näeb välja selle reisilennuki paigutus. Ülaltoodud skeemil näete kõigi istmete asukohta ja saate valida enda jaoks optimaalseima paigutuse.
Valiku omadused
Arvestades Boeing 747 tohutut mahutavust, muutub reisijale istme valimine keeruliseks. Enne pileti ostmist on soovitatav hinnata, kui mugav tulevane iste võib olla või vastupidi, ebamugav. Pidage meeles, et Rossiya Airlinesil on 7 seda tüüpi lennukit, mis võivad erinevate paigutuste poolest erineda (saadaval on kolm paigutust), seega on registreerimisetapis soovitatav seda küsimust selgitada ja vajadusel paluda töötajal istekoht näiteks aknast või vannitoast eemal . Tavaliselt on lennujaama töötajad registreerimislettides valmis reisijatele poolel teel vastu tulema ja tagama istekohad, mida reisijad soovivad. Loomulikult saab piletiklassi piires kohti valida. Interjööri detailide täpsemaks kujutamiseks on vaja arvestada istmete paigutusega.
Ülemine tase
Arvestades Boeing 747 400 tohutut mahutavust, mahub salongi mugavus- ja turistiklassi istmed. Parimad on alati ülemisel tekil. Esimesed read on reserveeritud äriklassi piletitega reisijatele ning veidi kaugemal (5-9. read) on vähem mugavad istekohad säästlikku lendu eelistavatele klientidele. Kuid igal juhul on ülemise teki istmed kallimad kui alumise teki istmed. Pange tähele, et äriklassi istmed on paaris, igaüks neist on valmistatud ergonoomilisi kriteeriume arvesse võttes, nii et saate siin tõeliselt lõõgastuda. Need toolid on üsna laiad, seljatoed kalduvad, on väljapanekud ja sektorite vahe on üsna suur. Kõigi nende hüvede eest on reisijad nõus maksma lisatasu ja üsna vähe.
Eriti paistavad silma kõige esimese rea istmed, sest nende istmete ees on palju ruumi. Puuduseks on asukoht vannitoa vahetus läheduses, kõik reisijad lähevad sinna läbi nende kohtade.
Viiendast üheksanda liinini on mugavad turistiklassi istmed. Kõige mugavamad istmed on viiendal real, kuna seal on palju jalaruumi tänu suurele kaugusele äriklassi eraldavast ekraanist. Selles sektoris on istmetel näidikud, seljatugedel on kallutusfunktsioon ning istmete vahel on vaba ruumi 75 cm.
Ridadel 6-9 on standardsed istmed, kuid lendu planeerivatel reisijatel ei soovitata rangelt valida istekohti üheksandas reas. Nende istmete selja taga on trepp ja vannituba, mis võivad lennu ajal ebamugavusi tekitada.
Madalam tasand
Alumise sektsiooni põhikabiin algab 10. reast. Istmed 10-11 rida asuvad paarikaupa, mistõttu lennufirma liigitab need kõrgendatud mugavusklassi. Kõige sagedamini ostavad nendele kohtadele piletid lastega pered. Liinil 12 on istekohad paigutatud 2:3 põhimõttel ja istmed 12 tähistustega “L”, “K”, “H” nõuavad kõrgemat tasu.
Ridadel 14-16 on istmed paigutatud klassikalise 3:3 skeemi järgi ja ridadel 17-19 - vastavalt 2:3:2 skeemile. Nende ridade istekohtade valikul tasub tähele panna, et 14 “A”, “B”, “C” ja 17 “E”, “F” kohtade eest on võimalik lisatasu. Loomulikult on need mugavad, mugavad istmed, kuid 19. rea taga on evakuatsiooniluugid. Järelikult ei ole selle rea istmete seljatoed üldse reguleerimisfunktsiooniga, mida tuleks nende istmete broneerimisel arvestada.
Samal põhjusel ei ole soovitatav osta pileteid ridade 29, 43, 54 istekohtadele, kuna tehniliste plokkide, luukide ja vannitubade läheduse tõttu ei ole istet võimalik kallutada. Selliseid istmeid salongi valides võib lennukogemus järsult halveneda.
Ridade 20-22 ("D", "E", "G", "A", "B" ja "C") istmete lähedal on tualettruumid, mis turistidele lennult rõõmu ei paku. Aga istmed “D”, “E”, “G”, “H” ja “K” sektoris 29 asuvad varuväljapääsu lähedal - nende eest tuleb juurde maksta, aga nende ümber on palju ruumi, mis võimaldab teil mugavalt istuda. Ja hädaolukorras avariiväljapääsule lähemal olemine on lisaboonus. Samuti oleks hea valik 23. liinil asuvad istmed “D”, “E”, “G” ja “F”.
Järgmine plokk algab 31. realt. Siin võib ebamugavusteks nimetada seljatugede blokeerimist ja vannitoa lähedast asukohta. Läheduses on ka trepid ja luugid, kuid kogu negatiivsuse saab kompenseerida läheduses oleva suure ruumiga. Kuid ainsal istmel selles reas on kumer iste (väga ebamugav), kuna see asub avariiväljapääsu lähedal. See on ebamugav, kuigi ümberringi on palju ruumi.
Parimad valikud on toolid “D”, “E”, “G” ja “F”. Need on üsna mugavad, kuid nende ees on trepp, mida mööda inimesed pidevalt üles/alla lähevad. Ja 32-34 ridade istmed asuvad vannitoa lähedal, nii et inimesed kurdavad neil istmetel pidevalt müra. On ebatõenäoline, et saate seal magada.
Samuti ei ole soovitav valida istmeid liinidel 43, 54, 70 ja 71. Avariiväljapääsu asukoha tõttu ei saa nende istmete seljatugesid reguleerida, mis tekitab lennu ajal ebamugavusi. 44. ja 55. read asuvad samuti tualeti lähedal, kuid selle puuduse kompenseerib rohkem jalaruumi. Kui valite istekohad päris kajuti otsa, peaksite arvestama, et seal on tualett- ja teenindusruumid. Loomulikult ei kaldu ka seljatoed.
Hoolimata asjaolust, et Boeing 747 salongi mahutavus on tohutu, ei suutnud disainerid luua lennuks kõigile ühesuguseid tingimusi. Isegi sama hinnaga istmed võivad lennu ajal mugavuse ja mugavuse poolest suuresti erineda.
Lennufirma ametlikult veebisaidilt piletit ostes leiate vajaliku vormi, et tutvuda selle tahvli paigutusega. Soovi korral võid helistada lennufirma juhile, kes ei keeldu aitamast sobiva istekoha valikul. Soovitav on töötajat teavitada isiklikest eelistustest ja soovist istuda näiteks akna lähedal.
Te ei tohiks osta piletit istekohale, mis asub teenindusruumide läheduses. Tavaliselt tekivad selliste ruumide läheduses järjekorrad ja inimesed liiguvad pidevalt, mis tekitab asjatut müra. Vaja on reserveerida istekohad, kus saab selga kallutada ja jalgu sirutada – see on pika lennu ajal väga oluline.
Väga halb variant on vaheseina kõrval istekoht broneerida. Ja kui lend on planeeritud hommikuks või hea ilmaga, siis on soovitav reserveerida istekoht akna lähedal, et lennu ajal nautida vaadet akna taga.
Arvestades, kui suur on Boeing 747 lennuki mahutavus, tuleb reisilennuki istmete paigutust täpsemalt uurida. Seal saab määrata paremad tsoonid ja kohad, tehniliste plokkide asukohad, tualetid. Proovige valida koht nendest ruumidest eemal. Pidage meeles, et see võib määrata teie üldise lennukogemuse. Lisaks on head tingimused eriti olulised inimestele, kes kardavad lennata. Mugavus vähendab ju reisijate stressi ja närvipinget. Pärast lendu võib inimene lennukist väljuda täis energiat või olla pidevast mürast tugevasti kurnatud.
Tõepoolest, Boeing 747 reisijate mahutavus võimaldab seda lennukit kasutada kõige tihedamatel lendudel. Vedaja teeb kõik endast oleneva, et tema lauad oleksid võimalikult palju inimesi täis, nii et te ei tohiks arvestada sellega, et lennuk on pooltühi ja teil on võimalik istuda ükskõik millisele kohale. Seda juhtub sellise taseme tohutute laineritega üliharva.
Kuidas osta pilet odavamalt?
Kui lennuni on jäänud vaid paar päeva ja paljud piletid pole välja müüdud, pakub lennufirma suuri allahindlusi isegi äriklassi istekohtadele. Seetõttu jälgige saadaolevate piletite arvu ja kui neid on palju järel, võite ostmisega edasi lükata. Võimalik, et peagi tekivad allahindlused.
Vale koha hõivamine
Kui äkki selgub, et olete valinud halva istme, milles tunnete end ebamugavalt, ja läheduses on mugavam tool, siis võite sellele julgelt ümber istuda. On ebatõenäoline, et stjuardessid paluvad teil oma kohale minna. Kuid ka sel juhul võid ebamugavust kurtes kohavahetuseks luba küsida.
Tühja istekoha saab võtta muidugi ainult oma klassi piires, kuigi mõne reisija arvustuse järgi on selge, et vahel on võimalik isegi kõrgemas klassis istet võtta, kui seal inimesi pole.
Muud sarnase reisijatemahuga lennukid
Boeing 747 400-l on konkurente, kellel on samuti tohutu mahutavus. Kõige esimene maailmas on Airbus A380 - kahekorruseline lennuk, mis suudab vedada 525 reisijat kolmes kajutiklassis. Sellel lennukil on konfiguratsioon, mis mahutab ainult ökonoomseid istmeid. Selles konfiguratsioonis on 853 istekohta. Lennuulatus on 15 400 km.
Vähem huvitav on Boeing 747 800, mis mahutab 581 reisijat ja mille salongis on kaks klassi. Samuti on olemas kahe-kolme klassi jaotatud kabiiniga modifikatsioon, mis mahutab 467 reisijat.
Lennufirmal Rossiya Airlines aga selliseid lennukeid pole. Boeing 747 400, reisijate mahutavusega kuni 552 inimest, on ainus modifikatsioon, mis selle parameetriga teiste mudelite hulgas juhib.
Lõpuks
Boeing 747 mahutavus paneb kedagi imestama. Hoolimata asjaolust, et lennuk loodi kaua aega tagasi, on see isegi tänapäeval üks maailma suurimaid ja arenenumaid lennureise. Sellel reisimine on nauding isegi turistiklassis pardale minnes. Kahjuks ei saa kõik lennufirmad selliseid lennukeid osta. Mõned odavlennufirmad lihtsalt ei vaja neid nii tohutu reisijateveo puudumise tõttu. Boeing 747 400 "Venemaa" maksimaalne mahutavus võimaldab neid lennukeid paigutada ainult kõige tihedamatele marsruutidele, mis võimaldab reisijaid maksimaalselt laadida. Loomulikult, mida rohkem inimesi ostab lennupileti, seda rohkem raha saab ettevõte teenida.
Kaasaegne inimene ei kujuta ette oma olemasolu ilma lennukiteta. Praeguseks on konstrueeritud üle kahe tuhande lennuki, millel on oma omadused ja otstarve. Need erinevad suuruse, funktsionaalsuse ja toe poolest. Erinevus on hämmastav. Kui võrrelda ühele piloodile mõeldud väikelennukit ja reisilennukit, siis esimene tundub teise taustal vaid tolmukübemena. Tänapäeval on seal maailma suurim Boeing – Boeing 747.
Boeing 747 on esimene suur reisilennuk, mis on saanud populaarseks kogu maailmas. Piloodid ja reisijad mõtlevad selle jaoks välja isegi erinevaid hüüdnimesid, peaaegu 40 aastat on Boeing 747 hoidnud reisijateveo rekordit. Tänaseks on tema selja taha jäänud vaid üks rekord – see on lennuki maksimaalne pikkus. Boeing 747 nägi esimest korda ilmavalgust 1969. aastal ja sellest ajast sai alguse selle ajalugu. Spetsialistid ja disainerid disainivad ja täiustavad seda mudelit tänaseni.
Boeing 747 taust
1960. aastate alguses hakkas maailm kaubanduslikult aktiivselt arenema, vaja oli suuri, suuremahulisi lennutransporti. Boeing 747 eelkäija Boeing 707 ei tulnud enam liiklusmahuga toime. Kiirelt ja mugavalt lennata soovivate inimeste voog suurenes iga päevaga, Boeingi disainerid hakkasid välja töötama analoogi.
Joe Sutter aastal 1965 oli peamine arendaja, kes uuris tarbijaturgu nii palju kui võimalik. Pärast uurimistööd oli ta Boeing 747 eest vastutav vanemdisainer. Neil aastatel ei panustatud reisijateveole, leiutajad unistasid helilennukitest. Seetõttu oli Boeing 747 algusest peale kaubalennuk ja alles seejärel kauba-reisilennuk. Disainerid kavandasid kõik lennukid kaubalennukitena ja just sellele nad keskendusid. Nad vabastasid ruumi nii palju kui võimalik ja isegi teisaldasid kokpite, et mahutada rohkem lasti.
1966. aastal näitasid Boeingu disainerid esmakordselt uue lennuki maketti, millel oli silt 747. Algsel kujul oli lennukil kaks tekki, kuid selle disainiga tekkis palju probleeme. Varsti pakuti välja variant: teha see kapsli kujul, suurendades külgi. Pärast lõpliku versiooni esitamist saadi PanAmilt tellimus Boeing 747 tootmiseks summas 25 ühikut.
See firma tegi lennuki konstruktsioonis mõningaid muudatusi, tänu sellele muudeti tiibade pikkust ja teliku konstruktsiooni, samuti otsustati kaalu tõsta 308 443 kilogrammini.
Peamised omadused
Boeing 747-l on neli reaktiivmootorit, huvitav kere ja suured mõõtmed. Peamised täiustatud omadused eristavad Boeingut teistest lennukitest ning kahtlemata on see tänapäeval transpordi alal liider ja kõige nõutum lennuk maailmas. Tasub esile tõsta mõningaid täiuslikkust:
- Aerodünaamikat on täiustatud.
- Uued lahendused võimaldavad vähendada induktiivtakistust.
- Muudetud on sisekujundust, mugav kabiin meeskonnale ja mugav kajut reisijatele.
Üks selle lennuki märgatavaid täiustusi on tiivad, mille suurus on muutunud ja muutunud funktsionaalsemaks. Pärast mitmeid muudatusi muutusid tiivad 6 jalga kõrgeks, tiib oli veidi üles keeratud ja eendunud väljapoole. Pärast kõiki uuendusi on lennuaeg pikenenud ja kütusekulu vähenenud. Tänu sellele säästule on Boeing vähendanud kütusekulu kuni 4%. Kui arvutada kõigi aegade kogusumma, selgub, et see on tohutu summa. Boeing 747 on kiireim reisilennuk, mille kiirus ulatub 940 km/h.
Tehnilised andmed
Boeing 747 on muudetud teki tõttu palju ruumikam kui tema kolleegid. Need uuendused võimaldavad majutada 1075 reisijat kõrge mugavustasemega nii äri- kui turistiklassis. Tänaseks on täielikult muudetud ka kokpit: kõik instrumendid on asendatud uute digitaalsete elementidega, mille tõttu on pilootide arv vähenenud kahe inimeseni ning lennuki juhtimine on lihtsustunud. Kogu oluline teave kuvati LCD-ekraanil.
Lennuki pardal kavandati liikumise hõlbustamiseks sirgeid treppe, mitte keerdtreppe, mis tegi liikumise võimalikult lihtsaks.
Muutunud on ka lennuki sisemus. Nüüd oli reisijatel rohkem vaba ruumi, mis muutis lennud mugavamaks. Suurendatud on pagasi ja isiklike asjade riiulite mahtu. Lisaks paigaldati lennuki pardale spetsiaalsed ringhäälingusüsteemid filmide ja videote vaatamiseks.
Tänu sellele, et ülemist tekki pikendati, paigaldati sellele mitu lisaväljapääsu. Uue Boeingu osad on tuntud tootjate uuendatud mootorid, mida iseloomustab hea kvaliteet ja vastupidavus. Tänu sellele said nad Boeingu, mille maksimaalne kiirus on 940 km/h ja kaal 350 tonni.
Boeing 747 tehnilised andmed:
- Lennuki kogupikkus on 70,7 meetrit.
- Lennuki kõrgus on 19,5 meetrit.
- Tiibade siruulatus on 120 meetrit.
- Reisijate salongi laius on 6 meetrit.
- Tiiva pindala – 1022 ruutmeetrit.
- Kiirus - 940 km/h.
- Lennuulatus – 12500 km.
- Kaal ilma reisijateta - 175 000 kg.
- Lennuki sisekõrgus on 13755 m.
Turistiklassis on 580 kohta. Lennuki meeskonda kuulus kaks pilooti ja üks insener. Mudeli populaarsuse tõttu leiutati Boeing kaubaveoks ja Boeing reisijateveoks, kuid lühema lennuajaga.
Boeing 747 eesmärk
Alates Boeingu tootmise algusest on vedajafirmad reisilennuki suhtes umbusaldanud. Samal ajal hakkasid mõned organisatsioonid välja töötama väiksemaid kolme mootoriga lennukeid. Paljud uskusid, et suudavad Boeingut välja tõrjuda, sest Boeingu suured mõõtmed seadsid kahtluse alla selle tõhususe kaugliinidel. Samuti ei suutnud mõne lennujaama infrastruktuur oma suurte mõõtmete tõttu rekordiomanikule võrrelda. Loomulikult valmistasid reisijateveofirmad muret suure kütusekulu pärast, mida Boeing lendamiseks nõudis. Mõned lennufirmad keeldusid kohe lennukit ostmast, kartes, et piletihinnad tõusevad suure kütusekulu tõttu.
Boeing 747 – kuningas taevas
Ettevõtete mure selle pärast oli õigustatud, sest 1970. aastal, kütusekriisi ajal, hüppasid kütusehinnad järsult. Tänu sellele on reisijatevedu maksimaalselt vähendatud. Boeing 747 läks lendudele pooltühjana. Mõned lennufirmad võtsid kasutusele triki: nad otsustasid eemaldada mitu reisijate istmerida ning paigaldada nendesse kohtadesse kangid ja muusikariistad, lootuses meelitada sel viisil võimalikult palju reisijaid. Kuid nagu praktika on näidanud, osutus sellest väheks. Paljud lennufirmad muutsid lennukid kaubalennukiteks või müüsid need edasi teistele omanikele.
Tänapäeva asustatud riikides kasutatakse Boeing 747 lühilendudel või sihtkohtadesse, mille järele on suur nõudlus. Muidugi kasutatakse pikkadeks lendudeks endiselt Boeing 747. Kõige rohkem oli Boeinge, nimelt 73 ühikut, Jaapani rahvusfirmal. Hetkel on kogu varustus maha kantud ning Boeingu viimane lend toimus 2011. aasta märtsis.
Venemaal opereerisid Boeing 747 suurim eralennufirma Transaero, mis lõpetas tegevuse 2015. aastal, ja suurim kaubavedaja AirBridgeCargo.