Lennuõnnetused, intsidendid ja lennuõnnetused NSV Liidus ja Venemaal. Lennuki Yak-42 allakukkumine valdusfirmaga Lokomotiv Jaroslavli oblastis Lennuki Yak-42 allakukkumine

Meie usaldusväärse allika sõnul on komisjon juba tuvastanud, et lennuk hakkas piki lennurada kiirendama, kui seisupidur oli välja lülitatud. Seda seadet – analoogselt auto käsipidurile – kasutatakse ainult pargituna. Mootori võimsus on täiesti piisav, et lennuk seisupiduril (nii nagu mõni unustav autojuht alustab käsipiduriga) minema sõita ja mööda ruleerimisrada lennurajale sõita. Kuid stardikiiruseni kiirendamine muutub juba problemaatiliseks.

MK Abi Vahepeal

Vigu, kui piloodid seisupidurit välja ei lülita, tuleb siiski ette, kuigi harva. Nii ei saanud 2005. aastal Habarovski lennujaamas õhku tõusta Ameerika firma Kalitta Air Boeing, kuna meeskond ei võtnud seisupidurilt telikut. Selle tagajärjel kukkusid rattad kokku ja nende killud sattusid mootoritesse. Õnneks tõsiseid tagajärgi siis ei olnud.

Lisaks ütles allikas MK-le, et nagu Yak-42 diktofonist järeldub, andis lennuki komandör Andrei Solomentsev vahetult enne õhkutõusmist korralduse kaaspiloodil Igor Ževelovil halvale tervisele viidates juhtimise enda kätte võtta.

See oli komandör, kes pidi seisupiduri välja lülitama. Kuid võib-olla unustasid piloodid juhtimise üleandmise hetkel selle lihtsalt ega pööranud tähelepanu armatuurlaual olevale vastavale signaalile (helisignaal seda ei dubleeri).

Võimalik, et kui Yak-42 hakkas õhkutõusmiseks kiirendama ega suutnud saavutada vajalikku kiirust, märkasid piloodid viga ja lülitasid piduri välja. Muide, teoreetiliselt võis lennuõnnetuse üle elanud pardainsener Aleksandr Sizov märgata, et seisupidur polnud maha keeratud, kuigi õhkutõusmisel pole ta tööga vähem koormatud kui komandör.

Jak-42 kabiin. Seisupiduri käepide. Foto: Anton Bannikov.

Miks meeskond otsustas kiirpidurduse asemel õhkutõusmist jätkata, võib vaid oletada. Võib-olla lootsid piloodid, et raja pikkusest neile piisab - lennuk tõusis õhku poolelt rajalt, mis on 1,5 km, samas kui Yak-42 vajab õhkutõusmiseks 800 meetrit. Kuid see osutus liiga hiljaks. Selle tulemusena tõusis lennuk maapinnalt õhku (sõitas tagumist telikut umbes 400 meetrit mööda muru). Iseenesest poleks see tragöödiat põhjustanud, kuid lennukil ei olnud aega ohutut kõrgust saavutada ja ta jäi majaka masti külge, mis viis reisilennuki hävimiseni.

Ametliku järelduse katastroofi põhjuste kohta võiks MK hinnangul koostada juba kolmapäeval. Osariikidevahelise lennunduskomitee esimees Tatjana Anodina teatas peaminister Vladimir Putinile, et lennuk oli täielikult töökorras ja isegi "parameetrilise salvesti salvestusel ei ole veel tuvastatud ühekordseid õhusõiduki rikke näitavaid käske". Lisaks kontrollis meeskond tema sõnul enne õhkutõusmist kõiki lennuki juhtimiskanaleid ja veendus, et need töötavad korralikult, lennuk pole ülekoormatud ja ilmastikutingimused on normaalsed.

Sellegipoolest soovitas meie allikas, et ametlikes järeldustes, mis välja kuulutatakse, "püüab komisjon puht eetilistel põhjustel mitte panna kogu süüd meeskonna kaela, vaid leida, mis võis seal katki minna." Sest piloodid ise said katastroofi ohvriteks.

Aasta tagasi, 7. septembril 2011 sooritas JSC Aviation Company Yak Service reisilennuk Yak-42D sabanumbriga RA-42434 Tunoša lennujaamast reisijate vedamiseks marsruudil Jaroslavl (Tunosha) - Minsk. Jaroslavskaja piirkondades.

Lennuki pardal oli 45 inimest: Jaroslavli hokiklubi "Lokomotiv" meeskond - 37 reisijat - ja kaheksa meeskonnaliiget. Hokikoondise põhimeeskonna mängijad olid suundumas Minskisse, kus järgmisel päeval oli kavas mäng Dünamo hokiklubiga - Lokomotivi esimene kohtumine Kontinentaalhokiliiga (KHL) hooajal.

Jaroslav Neelov

Hokiklubi "Lokomotiv" (Jaroslavl)

Tavalistes ilmastikutingimustes alustas lennuk Tunošna lennuvälja rajal starti.

Lennuk tõusis kõrgusele mitte rohkem kui viis kuni kuus meetrit, põrkas seejärel kokku lokalisaatori antennisüsteemiga (LOB), mis asus raja lõpust 435 meetri kaugusel ja mille kõrgus oli umbes kolm meetrit, LOC konteineriga, seejärel intensiivne vasakpoolne veeremine põrkas vastu lähenemistulede alust (lennuvälja valgustussüsteem) ja puid, tabas maapinda ligikaudu 600 meetri kaugusel lennuraja lõpust Tunošonka jõe kaldal ja varises kokku. Suurem osa lennuki kildudest oli lennuraja lõpust 800-900 meetri kaugusel laiali.

Kohe hukkus 43 inimest (39 inimest - kohesetest mehaanilistest kehavigastustest, kolm inimest - uppumise tõttu, üks inimene kehavigastuse tõttu).

Ellu pääsesid vaid kaks - hokimängija Aleksandr Galimov ja pardainsener Aleksandr Sizov. Mõlemad sattusid pärast lennuki allakukkumist jõkke. Galimov oli teadvusel, suutis ise põlevast lennukist minema kõndida ja andis politseile oma nime.

Ellujäänud viidi haiglasse.

90% kehapõletuse saanud sportlane viidi Moskva Višnevski Kirurgia Instituudi põletusosakonda, kus ta 12. septembril suri.

Sizov päev pärast katastroofi Moskvas Sklifosovski erakorralise meditsiini uurimisinstituudis ribide hulgimurruga, reieluu peenestatud murruga, läbistava peahaavaga ajukahjustusega ja 15% kehapõletustega. Patsiendi seisund oli äärmiselt raske.

Minskis peetud matšiks jäid ellu Lokomotivi meeskonna ründaja, 20-aastane Maxim Zjuzjakin ja Jaroslavli klubis töötanud soomlasest väravavahtide treener Jorma Valtonen.

Osariikidevaheline lennunduskomitee (IAC) moodustas 7. septembril katastroofi põhjuste ja asjaolude uurimiseks komisjoni.

Katastroofi kohta algatati kriminaalasi Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikli 263 3. osa alusel. Uurimine lennuki tehnilise rikke ja piloodi vea kohta.

Seoses põhimeeskonna surmaga liitus Lokomotivi meeskond hooajal 2011-2012 Kontinentaalse Hokiliigaga (KHL).

10. septembril Jaroslavli jääspordipalees. 14 inimest maeti otse Jaroslavli, ülejäänud ohvrite surnukehad transporditi teistesse linnadesse ja riikidesse. Hukkunute seas oli Ukraina, Valgevene, Tšehhi, Slovakkia, Saksamaa, Rootsi ja Läti kodanikke.

RIA uudised. Vladimir Terentjev

"Lokomotiv" nagu me seda mäletame

15. septembriks oli Rostransnadzor kontrollinud kõiki 15 lennufirmat, mis käitab lennukeid Yak-42. Kontrolli tulemusena peatati lennud kolmel lennukil, kokku kontrolliti 28 lennukit Jak-42.

22. septembril kuulas lennuõnnetuste uurimise MAK-i esimehe asetäitja, NSV Liidu austatud piloot Georgi Yachmenev üle lennuõnnetuses ellu jäänud maapealse lennu- ja raadioelektroonikainseneri Aleksandr Sizovi. Aleksander Sizovi sõnul ei olnud lennuki käitamise kohta kommentaare ei lennuks valmistumisel ega õhkutõusmisel. Sizov märkis, et ta ei näinud õhkutõusu ajal, kes lennukiga lendas. Sizov ei mäletanud katastroofi hetke; ta mäletas vaid seda, kuidas reisilennuk õhku tõusis ja järgmisel hetkel ärkas ta vees, kus põles mahaloksunud petrooleum.
Sizovi ütluste kohaselt selgitas IAC reisijate ja pagasi tegelikku paigutust: meeskonna juhtkond ja treenerid olid esikabiinis, meeskond teises ning suurem osa pagasist laaditi tagumisse pagasiruumi. See tähendab, et lennuk ei saanud vale asetuse tõttu normaalselt õhku tõusta, kuna väidetavalt oli suurem osa reisijatest esisalongis.

2011. aasta oktoobri alguses läbis pardainsener Aleksandr Sizov edukalt näo ja kaela plastilise operatsiooni.

RIA uudised. Jaroslav Neelov

Jaroslavlis Leontjevskoje kalmistul 7. septembril 2011 lennuõnnetuses hukkunud hokiklubi Lokomotiv liikmete mälestuskompleks.

Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal

7. septembril 2011 kukkus Jaroslavli oblastis Tunošna lennujaama lähedal õhkutõusmisel alla lennufirma Yak Service lennuk Yak-42. Lennuki pardal oli 45 inimest, sealhulgas Jaroslavli hokimeeskonna Lokomotiv liikmed. Eriolukordade ministeeriumi teatel jäi kell 19.30 Moskva aja järgi ellu kaks inimest.

Jak-42 lennukite allakukkumised olid suhteliselt haruldased.

26. mai 2003 Ettevõttele Ukrainian Mediterranean Lines kuulunud Yak-42 kukkus alla. Katastroofis hukkus 62 Afganistanist naasnud Hispaania rahuvalvajat. Tragöödia juhtus Türgi Trabzoni lennujaamas tankimiseks maandumisel.

Tragöödia asjaolude uurimise komisjoni materjalide kohaselt oli katastroofi põhjuseks "inimfaktor". Uurimise lõppdokumendis märgitakse, et lennumeeskond oli õnnetuse hetkel ilma puhkamata lennul olnud 23 tundi, mis on viis tundi rohkem, kui Hispaania reeglid lubavad. Piloot oli üleväsinud ega täitnud lennujuhi käsku keerata mere poole, vaid keeras mägede poole, kus kukkus.

25. detsember 1999 Kuuba ettevõtte Cubana de Aviation Yak-42 kukkus alla umbes 200 kilomeetrit Caracasest (Venezuela) läänes.

Reisilennuk kukkus Valencia lennujaama kohal maandumismanöövri ajal vastu lähedal asuvat mäge. Pärast seda toimus tugev plahvatus ja puhkes tulekahju. Kõik pardal olnud 22 inimest said surma. Kümne reisija hulgas oli neli kuubalast, neli venezuelalast ja kaks hollandlast. Ekspertide hinnangul juhtus tragöödia meeskonnaliikmete eksimuse tõttu, kes ei teadnud hästi sihtlennujaama - Valencia - spetsiifikat.

17. detsember 1997 Ukraina ettevõtte Aerosvit lennuk Yak-42 kukkus Thessaloniki rahvusvahelises lennujaamas (Kreeka) maandumiskatsel alla Pieria mäeahelikusse Põhja-Kreekas. Hukkus 74 inimest, sealhulgas kaheksa meeskonnaliiget. 2005. aastal tunnistas Kreeka kohus kaks lennujuhti süüdi kuritegelikus hooletuses, mis põhjustasid lennuõnnetuse.

21. november 1993 Makedoonias kukkus alla Makedoonia eralennufirma Aviaimpex poolt liisitud lennuk Yak-42. Halbades ilmastikuoludes ja pimedas kukkus lennuk Ohridi lennuväljast kahe kilomeetri kaugusel vastu mäge. Meeskond suri, 108 reisijast jäi ellu vaid üks. Õnnetus juhtus maandumisel kõrguse määramise vea tõttu.
(RIA Novosti materjalide põhjal).

1992. aasta suvi Yak-42 kukkus alla Hiina linnas Nanjingis. Lennuki pardal oli üle 100 reisija. Hiina ostis lennuki 1986. aastal endisest Nõukogude Liidust 15 miljoni dollari eest valitsustevahelise kaubanduse kaudu. Enne töö alustamist Hiinas tehti sellel kaks suurt kapitaalremonti. Hiina tehnikud hooldasid lennukit iseseisvalt, ilma Venemaa spetsialistide abita.
(Ajalehe Segodnya materjalide põhjal, 06.06.1994 Hiina Tu 154 kukkus Xi'ani lähedal alla).

13. september 1990 Maandumisel kukkus alla Yak 42, mis lendas Volgogradist Sverdlovskisse (praegu Jekaterinburg). Õnnetus juhtus Koltsovo lennujaama lähedal. Pardal olnud 128 inimesest hukkus neli.
(Vene ajalehe materjalide järgi, 02.06.1991, nr 24, Eriolukorra ohvrid on alati konkreetsed. Kas me õpime konkreetseid süüdlasi leidma?).

Boeing 747-200 kukkus alla

269 ​​hukkunut

baaa-acro.com

1. septembril 1983 tulistas Nõukogude hävitaja Su-15 alla Lõuna-Korea lennufirma Korean Air Lines reisija Boeing 747, mis kaldus põhimarsruudist kõrvale 500 km ja ületas NSV Liidu piiri. Õnnetuses hukkus 246 reisijat ja 23 meeskonnaliiget, ellu ei jäänud keegi. Pardal oli USA esindaja Larry McDonald.

See juhtum põhjustas tõsise vastasseisu USA ja NSV Liidu vahel. Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) uurimise kohaselt oli lennutrajektoori kõrvalekalde kõige tõenäolisem põhjus see, et KAL007 piloodid olid autopiloodi valesti konfigureerinud ega suutnud seejärel teha õigeid kontrolle hetkeasendi kontrollimiseks.

Tu-154 kukkus Uchkuduki lähedal alla

200 surnut

wikimedia.org

10. juulil 1985. aastal 11 600 m kõrgust tõusnud regulaarlend nr 7425 Karši—Ufa—Leningrad kaotas kiirust, kukkus 30 km kirdes asuva Kokpatase küla lähedal laugesse sabaotsa ja põrkas kokku maapinnaga. Uchkuduki linnast.

Kõik pardal olnud 200 inimest, sealhulgas 9 meeskonnaliiget, hukkusid. Tegemist on ohvrite arvult suurima lennuõnnetusega Nõukogude lennunduse ja ettevõtte Aerofloti ajaloos, aga ka Tu-154 lennukite ajaloo suurima lennuõnnetusega.

Tu-154 kukkus Omskis alla

178 surnut

votpuske.ru

11. oktoobril 1984 põrkas Omski-Kesklennuväljal Krasnodar-Omsk-Novosibirsk liinil lendu nr 3352 lennanud lennuk Tu-154B-1 (parda number 85243) kokku kolme lennurajal töid tegeva lennuvälja sõidukiga. .

Katastroof juhtus stardijuhtimistorni lennujuhi süül, kes jäi tööl magama. Lubanud autodel rajale siseneda, ei lülitanud ta sisse valgustahvlit “Raja hõivatud”.

See on suurim katastroof Nõukogude ja Venemaa lennunduse ajaloos praeguse Venemaa territooriumil.

Il-62 lennuõnnetus Moskvas

176 surnut

wikimedia.org

13. oktoobril 1972 kukkus Moskva oblastis Nerskoje järve kaldal Šeremetjevo lennuväljale maandudes alla lennuk Aeroflot Il-62, mis sooritas rahvusvahelist tšarterlendu Pariis-Leningrad-Moskva.

Katastroofis hukkusid kõik pardal olnud 174 inimest (164 reisijat ja 10 meeskonnaliiget). Sündmuste toimumise ajal oli tegemist maailma suurima lennukatastroofiga.

Katastroofi täpset põhjust ei ole kindlaks tehtud, tõenäoline põhjus on vale kõrgusmõõturi seadistus.

Suuremaid lennuõnnetusi on vähem levinud kui näiteks surmaga lõppenud liiklusõnnetusi, kuid sellised õnnetused tekitavad avalikkuses laialdast pahameelt, eriti kui need juhtuvad tuntud inimestega, on suure ohvrite arvuga või muudel erandlikel asjaoludel. Järgnevalt on toodud mitmed 21. sajandil Venemaal aset leidnud lennutranspordiga seotud hädaolukorrad.

Tu-154 õnnetus Irkutski lähedal 2001. aastal

Kolmapäeval, 4. juunil 2001 sooritas Tu-154 lennu Jekaterinburgist Vladivostokki tankimisega Irkutskis.

Ussuriiski nime saanud reisilennuk oli õnnetuse päeval sooritanud üle 11 tuhande õhkutõusmise ja maandumise ning lennanud ligi 21 tuhat tundi. Lennuk, millega see lennuõnnetus juhtus, toodeti 1986. aastal. Reisilennukit juhtis kogenud meeskond, lennuki komandör oli lennanud ligi 13,5 tuhat tundi, teine ​​piloot oli lennanud 6,8 ​​tuhat tundi, töötanud lennufirmas 20 aastat, navigaator oli lennanud 6,4 tuhat tundi, pardainsener oli lennanud. 954 tundi, kõik Tu- 154".

Pardal oli 145 inimest, sealhulgas 9 meeskonnaliiget. Enamik reisijatest olid Vene Föderatsiooni kodanikud, lennukis oli ka 12 Hiina kodanikku.

Lend kulges tavapäraselt kuni maandumiseni Irkutski lennujaamas. Katastroofiline olukord arenes kiiresti (vaid 15 sekundit). Kõik lennukimeeskonna katsed lennukit loodida ei õnnestunud kõrguse puudumise tõttu. Lennuk sattus sabas ja kukkus maapinnale. Tu-154 kadus radarilt kell 02:08 ja juba kell 03:25 avastati rusud Irkutskist 22 km kaugusel.

5. juuli 2001, päev pärast tragöödiat, kuulutati Vene Föderatsioonis leinapäevaks. Kõik pardal olnud surid. Lennuõnnetuse uurimine ei kestnud kaua, sest kohe leiti kõik kolm salvestit. Eksperdid pidasid õnnetuse põhjuseks meeskonna vigu.

Terrorirünnakud "Tu-154" ja "Tu-134" 2004. aastal

2004. aasta augustis plahvatasid peaaegu samaaegselt lõhkekehad lennukitel Tu-154 (Siberia Airlines, marsruut Moskva – Sotši) ja Tu-134 (Aviaexpress, Moskva – Volgograd), mille pardal olid enesetaputerroristid. Mõlemad lennukid kukkusid alla, Tu-154-s hukkus 46 inimest, Tu-134-s hukkus nelikümmend neli inimest. Esimene lend väljus Domodedovost kell 21:25, teine ​​kell 22:00, samuti Domodedovost. Esimesena kadus ekraanidelt T "u-134" (kell 22:56), mõne minuti pärast katkes ka ühendus "Tu-154-ga".

Tu-134 lennuõnnetuses hukkunud reisijate rusud ja säilmed avastati Tula piirkonnas kell 2.00 ja Tu-154 kell 08.15 Rostovi oblastis. Uurimine selgitas kiiresti õnnetuse põhjuse.

Lennuõnnetuse põhjused olid samad – terrorirünnak. Selle panid toime tšetšeeni enesetaputerroristid A. Nagajeva ja S. Džebirkhanova. Terroristid panid lõhkekehad kokku juba pardal, tualettidesse. Plahvatuste võimsus võis olla väike. Terrorirünnakute tagajärjel hukkusid kõik nii ühe kui ka teise lennuki pardal viibinud inimesed. Ohvrite koguarv oli 90 inimest.

A-320 allakukkumine 3. mail 2006. aastal

Teine lennuõnnetus Venemaal juhtus 3. mail 2006 Sotšis. Armeenia riikliku lennuettevõtja lennuk lendas Jerevanist Sotši. Pardal oli sada viis reisijat ja kaheksa meeskonnaliiget. Enamik reisijatest ja kõik meeskonnaliikmed olid Armeenia kodanikud, lennukis oli 26 venelast ning sellel lennul olid ka üks ukrainlane ja üks grusiin. Reisijate hulgas oli ka Comedy Clubi saate üks autoreid Arthur Tumasyan.

Lend tõusis Jerevanist ja võttis suuna Sotši poole, lend kulges tavapäraselt. Sotši ilm oli halb, mistõttu otsustas meeskond Jerevani naasta. Hiljem otsus muutus: nad otsustasid maanduda Sotšis. Pealegi oli ilm maandumismiinimumist parem. Lennuk kukkus aga Musta merre ja hävis. Kõik pardal olnud surid.

Armeenia osariikidevahelise lennunduskomitee ametliku raporti kohaselt oli katastroofi põhjuseks pilootide ebakorrektne tegevus ja keerulised meteoroloogilised tingimused lähenemise ajal. Peagi pärast lennuõnnetust ilmusid meediasse kuulujutud, et pardal on kuritegelikke elemente ja toimus isegi tulistamine. Need arvamused lükati hiljem IAC ametlikus aruandes ümber.

A-310 õnnetus Irkutski lennujaamas 9. juulil 2006. aastal

2006. aasta juulis lendas lennuk Moskvast Irkutskisse. Lend kulges tavapäraselt, kuid pärast maandumist ei suutnud meeskond rajal peatuda ja kukkus garaažidesse. Pardal oli 203 inimest (neist 8 meeskonnaliiget), hukkus 125 reisijat. Ellujäänutest - 78 inimest, 63 sai vigastada.

Eriti paistsid silma kaks stjuardessi, kes päästsid oma elu ja tervise hinnaga allakukkunud lennult umbes 50 reisijat. Andrei Djakonov tegutses ellujäänud reisijate ütluste kohaselt rangelt vastavalt juhistele. Kui tulekahju algas, lõi noormees lennuki ukse alla ja hakkas inimesi sõna otseses mõttes välja tõrjuma. Kui laev lagunema hakkas, polnud stjuardessil ilmselt aega välja hüpata. Andrei Djakonov suri ja sai postuumselt autasu.

Avariiväljapääsu avas ka kahekümne kahe aastane stjuardess Victoria Zilberstein. Ta väljus istmete ja pagasi rusude alt, jõudis avariiluugi juurde ja hakkas inimesi välja laskma. Victoria ise lahkus selle luugi kaudu viimasena lennukist. Tüdruk sai ajupõrutuse, kuid taastununa suutis uuesti tööle asuda.

Eksperdid süüdistasid lennuõnnetuse, nagu paljude teiste lennuõnnetuste, põhjusi pilootide vales tegevuses. Kriminaalasi lõpetati kahtlustatavate surma tõttu. Uurimise käigus toodi põhjusena välja ka seadmete rike ja muud tegurid, mida ei ole võimalik usaldusväärselt tuvastada.

Õnnetus maandumisel Permis 2008. aastal

Boeing 737 õnnetuses, mis juhtus 14. septembril 2008 Permi lennujaamast 11 km kaugusel, hukkusid kõik - ainult 82 inimest. Lend lendas mööda Moskva-Permi liini, kuid mitte kaugel lõppsihtpunktist kukkus lennuk maapinnale ja hävis. See juhtum oli esimene Boeing 737 allakukkumine Venemaa territooriumil.

Poola presidendilennuki kukkumine

Tu-154 allakukkumine Smolenskis oli katastroof, milles hukkus peaaegu kogu Poola kõrgem sõjaväeline juhtkond, president ja tema abikaasa ning kuulsad Poola poliitikud. Delegatsioon oli teel Venemaale, et osaleda Katõni tulistamise aastapäeva leinaüritustel.

Lennuki meeskond, nagu selgus, polnud lennuks piisavalt ette valmistatud. Tegelikult oli Tu-154 lennutamiseks kehtiv luba ainult pardainseneril. Lisaks puudusid meeskonnal ajakohased meteoroloogilised andmed Smolenski lennujaama kohta, samuti täpsed koordinaadid. Seejärel nimetasid mõned meediaväljaanded katastroofi üheks põhjuseks Poola presidendi survet pilootidele. Varem oli juhtum, kus president nõudis kursi muutmist, kuid piloot keeldus seda palvet täitmast, sest vastasel juhul satuvad reisijad ohtu.

Pardal oli üheksakümmend kuus inimest, neist kaheksakümmend kaheksa reisijad. Sellel lennul olid, nagu juba mainitud, Poola president L. Kaczynski abikaasaga, kantselei juhataja, välisministri asetäitja, kultuuriministri asetäitja, riigipanga juht, kantselei juhataja. Riiklik Julgeolekubüroo ja teised silmapaistvad poliitilised, avaliku, sõjaväe ja usutegelased. Pardal pidi olema ka Lech Kaczynski vend, kuid ta ei saanud ema järsult halveneva tervise tõttu lennata.

Lend kulges normaalselt ning ka maandumislähenemine sooritati algul õigesti. Lennuk põrkas kokku puudega, kuid nagu komisjon hiljem tuvastas, olid tingimused sellised, et isegi kui lennuk poleks takistust kohanud, oleks mõne sekundi jooksul siiski katastroof toimunud.

Uurimise lõppraporti kohaselt olid katastroofi põhjuseks keerulised ilmastikuolud, piloodid eiranud hoiatussignaale ja laskumine alla minimaalse kõrguse ehk meeskonna viga. Lisaks ilmnesid puudused pardale paigaldatud seadmetes.

Jak-42 kokkupõrge Lokomotiviga pardal

Lennuõnnetus, milles hukkusid hokiklubi Lokomotiv mängijad, juhtus Jaroslavli lähedal 7. septembril 2011. aastal. Õnnetus juhtus stardi ajal, lennuk oli lennus vaid mõne sekundi. Liinilaev põrkas kokku tuletorniga, paiskus vastu maapinda ja varises kokku. Õnnetuses pääses ellu vaid üks inimene – seadmete insener. Kõik ülejäänud (kaheksa meeskonnaliiget ja kolmkümmend seitse reisijat) hukkusid. Hokimeeskonna surma tõttu langes Lokomotiv aastatel 2011-2012 KHL-ist välja. Eksperdid nimetasid õnnetuse põhjust pilootide veaks: üks neist vajutas stardijooksul piduripedaale.

Katastroof Kaasani lennujaamas 2013. aastal

Tatarstani firmale kuuluv Boeing 737 lendas 17. novembril 2013 Moskvast Kaasani. Maandumine toimus automaatselt; mingil hetkel kostis kokpitis signaale, mis näitasid selle kõrguse maksimaalset lähedust maapinnale. Kõik 50 pardal olnud inimest said surma. Õnnetus oli ohvrite arvult suurim 2013. aastal. Hetkel on see Venemaa tavaliinidel viimane katastroof.

Venemaa kaitseministeeriumi Tu-154 kukkumine Sotšis

25. detsembril 2016 lendasid Akadeemilise Ansambli liikmed Süürias asuvasse Khmeimimi lennubaasi, et õnnitleda Venemaa sõjaväelasi eelseisvate uusaastapühade puhul. Tankimine oli esialgu plaanis Mozdokis, kuid ebasoodsate ilmastikuolude tõttu viidi see Sotši. Reisilennuk tõusis edukalt Sotšist õhku, kuid kadus kahe minuti jooksul radarilt. Lennuk kukkus Musta merre. Kõik pardal olnud inimesed (kaheksakümmend neli reisijat ja kaheksa meeskonnaliiget) hukkusid.

Lennuõnnetust iseloomustavad teatud asjaolud, mis tavaliselt lõppevad traagiliselt. Antud juhul põhjustasid tõenäoliselt katastroofi lennuki tehniline rike ja meeskonna vead või ülekoormus. Täpselt nii leidis komisjon. On ka versioon, et kokpitis oli võõras inimene, kellel polnud lennuluba.

Lennukõnnetus Venemaal 2017. aastal

Venemaa 2017. aasta lennuõnnetuste loetelus on vaid 15 intsidenti. Seda on 53,1% vähem kui eelmisel aastal. 2016. aastal oli Vene Föderatsioonis toimunud katastroofide ja lennuõnnetuste arv 32 juhtu. 2017. aastal hukkus lennukiõnnetustes vaid 22 inimest. Võrreldes aasta varasemaga registreeriti langus 81,1% (2016. aastal - 119 kannatanut). Oluliselt vähenes ka ohvrite arv: 2017. aastal 29 inimest versus 132 2016. aastal. Eriolukordade ministeeriumi ametlikel andmetel toimus eelmistel aastatel enamik katastroofe Lõuna- ja Kaug-Idas (mõlemas kakskümmend neli protsenti), samuti Kesk- (seitseteist protsenti) föderaalringkonnas. Enamik lennukeid kukkus alla Lõuna föderaalringkonnas (33%), helikoptereid Kaug-Ida föderaalringkonnas (45%).