Novgorodi Soyma mudel. Laeva modelleerimine. noor modellidisainer. “Meie kodulaev Kuidas ma Davõdovka ehitasin”

Tutvustame Onega järve kuulsa käsitöölise Sergei Vassiljevitš Davõdovi tööd. Paadimeistrina tegutsenud aastate jooksul ehitas ta Jevgeni Smurgisele 37 klassikalist tüüpi paati (millest 10 olid Kizhankas) ja paadi MAX-4 (teise). Autor tutvustab lugejale mitte ainult Venemaa põhjaosa rahvapaatide ehitamise traditsioonilist tehnoloogiat, vaid ka nende täiustamise kogemusi (eelkõige võttes arvesse päramootori kasutamist).

1. Mis on kizhanka

Meie kaitstud Zaonežie majesteetlikud puukirikud ei tekkinud tühjalt kohalt: siinsed mehed ei olnud kunagi kirvega töötamise suhtes häbelikud ja oskasid seda suurepäraselt kasutada. Kõigist hämmastavatest iidsetest käsitsi valmistatud puittoodetest, mis pole mitte ainult tänapäevani säilinud, vaid töötavad ka normaalselt, võib-olla ainult kizhanka paadid. Täna tean vähemalt viit Onega meistrimeest, kes selliseid paate teevad ja nad teevad seda samamoodi nagu vanadel headel aegadel. Paljude põlvkondade jooksul on ehitustehnoloogiat täiustatud ja kõige levinum kizhanka tüüp on välja kujunenud. Vanasti ehitati paat tavaliselt aida peale - suure põhjamaja ühise katuse alla.

Paadi pikkus on 5,2 m, laius - 1,4 m, kõrgus laeva keskosas - 0,5 m.

Kizhanka jäi Zaonezhye linnas muutumatuks tänu oma kaugusele suurtest kaubateedest ja uue tehnoloogia mõjust. Valmistamistehnoloogia põhineb samade puusepatöövõtete kasutamisel. Need on näiteks: tuvisaba ühenduskohad, täpi ja soone ühenduskohad, tüüblid. Kasutusel on laiad lauad. Kunagi ammu neid laudu ei saetud, vaid raiutud. "Pärismaised" juured ja oksad võetakse vartele ja raamidele. Native - see tähendab, et osad ei ole painutatud ega liimitud, vaid neil on loomulik kumerus. Vartena kasutatakse tervet kokorat - kuuse tüve alumisest osast raiutud “konksu”, millel on jäme juurevõrs. See kokora, asetatud juureosa ülespoole, loob koos külgede läbipaistvusega paadist ainulaadse pildi.

Paati ehitatakse kiil maas. Kiil (matitsa) - lai plokk - asetatakse kahele madalale saehobusele, mis on paigaldatud kahe sisemustri-šablooni, kohalike nimetustega liistude, asukohtadesse. Peal oleva plangu soonde asetatakse vertikaalne tala, mille ülemine ots toetub vastu katusetala. See tala surub mustri ja kiilu saehobuste külge. Plangumustrid määravad kahe esimese põhjalaua kumeruse. Järgmiste laudade kokkuvarisemine sõltus meistri kogemustest ja oskustest ning selle tulemusena määras paadi jõudluse. Saladused anti edasi otse isalt pojale, nii et ujuvpaatide perekondlikud omadused on tänapäevalgi märgatavad. Kizhani naised teenisid 25-30 aastat. Tean üht paati, mis on nüüdseks üle viiekümne ja mille valmistanud meistrimees on siiani meeles.

Paadi pikkuse ja kontuurid määras Onega laine. Paadi peamiseks eeliseks on terav kaar, millega ta läbistab kergesti laine ja ei hüppa veest välja, vaid tõuseb vaid veidi, kui lainehari läheneb selle keskkohale. Tänu sellele liigub paat ka karmi ilmaga kiirust kaotamata. Ja laine värskes tuules on kõrge ja loksuv.

Kitsas jooksev veeliin on lihtsa aerutamise saladus. Pealegi käitub 6-meetrine 250-300 kg koormaga paat igas mõttes paremini kui tühi.

Puri sätiti vööri - sprint (Zaonežskis nimetatakse sprinti "rayno"). Tavalise paadi pikkus oli umbes 6 m. Kalurite paadid olid suuremad - 8 m. Suurimad olid sojad kauba ja kariloomade veoks (suvel saartele karjatamiseks); nende pikkus oli umbes 10 m. Tühja paadi kaal ei omanud tähtsust. Nad vedasid kuni 800 kg lasti.

Paadid valmistati kaetud nahkadega. Kasutati kuuse- või männilaudu. Laudade vahele pandi sammal või takud vaigule. Nad kinnitasid (täidisid) lauad hobuseraua tetraeedriliste naeltega (lamendatud peaga) paindes. Sellepärast hakati plaate kutsuma plaatideks. Suur tähtsus on laudade laiusel. Laiade laudadega tekivad selgemad pikiääred, mis laiust suurendades tagavad paadi hea stabiilsuse rulliga vette sisenemisel.

Kere koos kõige valmisolekuga saaks kokku panna nädalaga. Seejärel asetati külje sisse ja äärde natiivsed raamid (vedrud) - poritiiva tala (pain). Keskmiselt kulus kõigi toorikute ja ettevalmistustega paadi tegemiseks kuni kolm nädalat. Klient saabus ja valge, veel tõrvamata paat lasti vette ja vaatas, kuhu see voolab. Alles pärast seda viidi paat minema ja tõrvatas - kuuma puuvaiguga immutatud - omanike endi poolt.

Ja pärast kõike seda saabus tõehetk: au peremehele või häbi!

Olles omandanud sellise tehnoloogia, saate valmistada mis tahes vajaliku suurusega paadi - "nagu mõõt ja ilu nõuavad". Need on meister Nestori sõnad, kes ehitas Kizhisse Muutmise kiriku ja viskas kirve järve (selline legend on olemas!) märgiks, et teist sellist kirikut ei tule.

2. Kuidas ma Davydovka ehitasin

Olen linnaelanik, kuid lapsena elasin palju aega Zaonežjes. Ja pärast sõjaväeteenistust naasis ta uuesti siia ja töötas Kizhis restaureerimisel. Duralumiiniumpaadid pritsmepilve ja hüsteeriliselt sumisevate mootoritega pole mulle kunagi erilist rõõmu valmistanud. Neil kõigil on kuhugi kiire. Ja kvaliteetses purjega puupaadis ei taha kuhugi tormata. Tahan olla loodusega üksi. Aga mootor on väike – las ta ikka olla. Igaks juhuks. 15 minutiga võib olukord nii palju muutuda, et pole patt koju kiirustada! Olles aerude peal veidi higistanud, nõjatud tahapoole ja vaatad taevasse, kuuldes vaid kerget pritsmist, lainete lööke kerele.

Seega saime päranduseks lainet läbistava kere, mis töötab hästi ka mootori all kiirustel kuni 15 km/h. Kiirus aerul ja purje all on piisav kalapüügiks ja vaba aja veetmiseks, kuid kas kizhankat on võimalik liikvel olles veelgi kergemaks muuta?

Ajakiri "KiYa" on üks väheseid, mis stimuleerib vaimset tegevust. Ühest ajakirjast lugesin poolhööveldatavatest laevakeredest, mis koosnevad näiliselt kahest osast: alumisest veeväljasurvega kerest, millel on väike laius ja suur suhteline pikenemine, ning ülemisest hööveldavast kerest, mille laius ületab laevakere keskmist laiust. alumine osa vähemalt kolm korda. Ja ma mõtlesin: kas seda kogemust on võimalik ka sõudepaadil rakendada? Tahtsin teha uut tüüpi kontuuridega 7-meetrise (või suurema) paadi. Mul kulus veidi mõtlemisaega ja... Tahtsin kindlasti "Kizhankast" võtta kõike head. Ahtripeegli väike laius (CVL-i juures umbes 0,6 m) määrati tingimusel, et põhiliseks liikumisviisiks on purjetamine ja aerutamine; Oluline on, et paat vett ei tõmbaks.

Ehitamine algas puitkiilu ja varre soonte valikuga ning sõlme - ahtripeegli paneeli kokkupanemisega. Ja nii asetatakse ellingule kitsas kiil. See paindub, et tekitada tõusu vööri ja eriti ahtripeegli suunas.

Vars ja ahtripeel on kinnitatud. Varreks oli seekord kokora, asetatud juureosa allapoole. See on ühendatud kiiluga “suu juures”, nii et kiilu ots on kestaga kaitstud. Vööri ja kesklaeva mallid on paigaldatud. Ahtripeegli ise toimib ahtri mustrina - mootori kinnitamiseks mõeldud jõuline.

Esimese keele- ja soonrihma lauad tõmmatakse ja seejärel kinnitatakse. Sulakeele ja soonele järgnevate rihmade paigaldusnurgad ei ole juhuslikud. Teine ja kolmas rihm moodustavad platvormid, millele kere toetub mootori all liikudes kiirusel üle 10 km/h. Sel juhul jääb vette ainult pikk kitsas “alumine” keha. Selle laius on seotud ülemise höövelplatvormi laiusega (piki jooksvat õhuliini) üks kuni kolm.

Tihendiks kiilu sulesoone ja esimese plaadi ning ka kõigi järgnevate rihmade vahel kasutasin Sikaflex 291 polüuretaantihendit, millel on hämmastavad nakkuvusomadused ja mis ei kuiva täielikult, st säilitab elastsuse. Kinnitusvahendid - tsingitud naelad. 18 mm paksused lauad laoti ilma aurutamata. Kasutati kaheaastaseid looduslikke kuivatuslaudu, mida hoiti õues varikatuse all.

Iga järgnev laud kinnitati eelmise külge, kasutades tangide abil kiilu, mis meenutas suurt pesulõksu. Reguleeritav laud painutati oma kohale ümber ja tõmmati mööda juba fikseeritud ülemist serva. Lauad on servamata. Ja kuna looduses pole identseid puid, pole ka täiesti ühesuguseid laudu. Seetõttu ei ole töötamise ajal kunagi igav hetk. Ja külm on ka. Temperatuur töökojas peaks olema 12-14°C, et lauad ära ei kuivaks.

Paadi ahtriosa lõpeb dekoratiivse ahtripeegliga, mis asub 0,6 m kaugusel kiilu otsast, millel seisab jõupõimik. Külgvaade jätab mulje, nagu oleks mootor paadi sees. Paadi ahtri otsas olevad lauad lõigatakse horisontaali suhtes 45° nurga all. Mootoril on sama vabadus kui tavalisel mootorpaadil.

Klassikalisel kizhankal on sellised, mida paadimehed nimetavad lamedate kiiludega põhjakontuurideks. Teisisõnu, CVL-i all on kõik kolm või neli plaati paigutatud horisontaali suhtes ligikaudu sama nurga all (umbes 15°).

Paadi pikkus on 6,0 m, laius - 1,6 m, kõrgus laeva keskosas - 0,55 m.

Peamine erinevus minu uue paadi (Davydovka “Fedorych”) vahel seisneb selles, et põhja keskmisel osal on selgelt piiritletud surm. Keelte ja soonte lauad asetatakse horisontaali suhtes mitte 15° nurga all, nagu tavaliselt, vaid 45°. Nii moodustub allapoole eenduv kumer kiiluosa ning supelvöö kohal kordavad kontuurid tüüpilist kižankat. Surnud nurk - 12°.

Kizhanka "Fedorych" täiustatud kontuuridega ja sisemine
ahtripeegli all PM töö artikli autori.
Paadi pikkus - 7,0 m (veepiiri järgi - 6,25 m), laius - 1,7 m, kõrgus laeva keskosas - 0,65 m.

Kiilu tagumise otsa külge on kinnitatud kummist padi, millesse toetub Veteroki jalg. Madal uim on tehtud kiilu tagumises osas. Seega on mootorijalg kogu kõrguselt vastu paati surutud ega tekita liikumistakistust.

Vööris asuv varjendikabiini katus muudab kere jäigemaks. Katuse all on tekk. Kere väliskülg immutati kolmes kihis Impreg 1-ga, seejärel krunditi ja värviti emailiga (Hempeli tooted). Korpuse sisemus on immutatud kuuma puiduvaigu ja tärpentiniga (kolm kihti). Mast asetatakse kiilule läbi katuse servas oleva pilu, mis on ahtrist avatud. Ei ole vaja vanti ega muid jahtidele omaseid komplikatsioone. Nõrgas külgtuules, purjeid maha võtmata, istud aerude juurde. Kahe-kolme tõmbega paadi kiirus suureneb ja purjed täituvad tuulega. Vastutuule korral eemaldatakse mast loomulikult (tänu pilule kukub see kergesti ahtrisse) ja mootor lülitatakse sisse.

Kasutati tavalist ja töökindlat sprindipurjelauda, ​​mille kogupindala on umbes 8 ruutmeetrit. m. Jääpuri ja suurpuri on valmistatud lavsanist.

Ja nüüd on uus paat vee peal. Panime kohe ballasti kiilule - umbes 60 kg kive. Aeru pikkus on 2,9 m Kiirendame aeglaselt ja märkame kohe väga kerget lööki aerudel. Hiljem, olles oma paadist põhjalikult aru saanud, õppisime sellega sõudma ka vastu tugevat tuult.

15-20 cm kõrgust lainet paat lihtsalt ei märka. Ühel heal päeval käisime Veterok-8 peal Kizhis. Kaugus Petroskoist 66 km. Koormus - 200 kg ja kaks inimest. On tunne, et paat jookseb. Mootor sumiseb sujuvalt ja gaasihoob on pooleldi lahti. Raja keskosas tuleb ületada järve avaosa, selle lõigu pikkus on umbes 25 km. Kõik oli ebatavaliselt lihtne ja rahulik. Keskmine ülesõidukiirus oli 13,5 km/h. Kütusekulu on 15 liitrit, see osutub umbes 0,25 liitriks 1 km kohta. Seejärel jõudsime veelgi madalama tarbimisnumbrini - 0,2 liitrini. Nelja-viie inimese koormaga, kui kiirus tõuseb maksimumini, tekib ahtri taha väike põiklaine, kiirusel 12-13 km/h seda aga peaaegu pole.

Otsustasime “mõõdetud miilil” katsetada kiirust ilma koormuseta kahe aerupaariga: selgus, et 1 km läbisime 4 minutiga. Me ise ei uskunud! Jalutasime tagasi - 4,5 minutit. Selge see, et kahe aerupaari peal koos sõuddes on meil 12 km/h.

Nad panid paadi nimeks "Fedorych" - minu õpetaja auks. Paadimeister Ivan Fedorovitš Veresov valmistas umbes 300 paati.

18. augustil tähistab Kizhi traditsiooniliselt püha "muutmispäeva". Kohalikud inimesed kogunevad, inimesed saabuvad laevadega Petroskoist. Templis on jumalateenistus. Kellade helin kajab üle veealade ja saarte.

Juba teist aastat on pidustusprogrammis rahvapaatidel sõudmine. Hommikul tõime siia oma uue paadi “Fedorych” selle “suure õe” – varem ehitatud “Davydovka” – taha. Kogunes umbes kolmkümmend paati, enamik neist olid erinevas suuruses ja erineva ehitusaastaga tavalised kizhan-paadid. Isegi nende vaatamine oli huvitav. Ja siin sai neid ka liikvel olles näha ja võrrelda! Linnast tulid puitlaevad, sealhulgas kolmemastiline fregatt Courier ja Noorte Meremeeste Klubi raudlaevad, nii et muistsete purjelaevade taust oli ankrus maaliline ja uudishimulik.

Stardilask tehti kahurist Pommeri paadi "St. Nicholas" pardal.

Start anti kaldalt, nii et selle märguande peale tormasid kõik kohad sisse võtma. Kõik oli lõbus ja tore. Elanikke kogunes erinevas vanuses. Kohal olid perekondlikud ja isegi naissoost meeskonnad ning sõudjad olid iidsetes lilledega riietes.

Kizhi saar on kitsas ja pikk. Alustasime ühelt poolt ja lõpetasime teiselt poolt. Kokku oli distantsi pikkuseks 3 km. Enne kurvi juhtisime, kuid pärast kurvi möödus meist 5,2 m pikkune kergpaat.Võistlusreeglite järgi oli lubatud kolmeliikmeline ekipaaž: kaks sõudjat ja üks roolimees. Ja nad sõudsid kolme paari aerudega. Me ei saanud kohe aru, mis toimub, ja see on ainus põhjus, miks meil polnud aega neile järele jõuda. Lõpetasime teisena, mõlemal paadil oli teiste ees suur edumaa.

Solvunuid polnud: kõik meeskonnad said auhinnad; vanaisa - kõige vanemaks olemise eest, teine ​​vanamees - vanima paadi eest, mõned osalejad - ilu pärast. Mõni on lihtsalt osalemiseks ja mõni mahajääja võidutahtest. Üks meeskond sai kirve kirjaga "kõige kohmakama paadi jaoks"; Mehed ei hämmastunud ja viskasid saadud auhinna järve, teatades, et järgmine paat tehakse teisiti.

Hea inimene räägib, räägib ja joob, seega toimus üleüldine pidulik teeõhtu. Seda kõike aitas korraldada onu Soroselt saadud toetus. Ja me saime koos Kizhi muuseum-kaitsealaga talle selgitada, et kohalik laevaehitus on kõige rahvapärasem käsitöö. Aga filantroope on nende omal maal. Nende kulul valmis kirjeldatud paat “Davydovka”.

Sel hooajal katsetasime seda mitte ainult jooksudel, vaid ka matkadel. Olime kuni 7 m pikkustel lainetel ja sattusime äikesetormi. Kõigi eelduste kohaselt sai paat suurepärane. See on liikumisel kerge, stabiilne ja kursil stabiilne. Selle peal saab turvaliselt püüda näiteks harjust surfis piki kallast jalutades, kus teised paadid kergesti juhitavuse kaotavad. Teisisõnu, ma olen paadi üle väga rahul, kuid see ei takista mind mõtlemast, kuidas seda veelgi paremaks muuta. Teen järgmise “davydovka” veidi pikemaks (0,25 m piki vertikaaljoont), nihutan suurimat laiust umbes 0,5 m võrra ahtri poole ja suurendan külje kõrgust selles kohas 5 cm võrra; Tõenäoliselt vähendan ka kiilu läbipainet.

S. Davõdov, Petroskoi, “KiYa” nr 175.

Liha ei saa transportida. Siiski võtsime riski ja ostsime oma tooted täielikult Venemaalt. Otsustasime, et kontrolli korral viskame konservid lihtsalt välja. Piiri ületades ei vaadanud keegi autosid üle ja saime edukalt mööda.

2. Kuhu saab telki püstitada, kas lõket teha jne?
Soomes kehtib maale võrdse juurdepääsu seadus, mille kohaselt võib vabalt liikuda isegi eraterritooriumil ning telkida võib ka mitte rohkem kui 2 päeva. Loomulikult saab seda kõike teha tingimusel, et see ei kahjusta keskkonda. Nii et telgi saab tegelikult panna ükskõik kuhu. Lõkete puhul on asi keerulisem. Neid saab kasvatada ainult eelnevalt ettevalmistatud kohtades või jämedalt öeldes grillil. Täpsemalt saate lugeda ametlikust allikast.

Saimaa järvel on terve võrgustik tasuta sisustatud parklaid. Neid teenindab kaks riigiettevõtet. Kahjuks on ülaltoodud link täielikult soome keeles ja seda pole lihtne kasutada. Seetõttu kandsin meie marsruudil olevad parklad üle Yandexi kaardile. Lõpuks planeerisin marsruudi nii, et võimalikult paljud meie laagrid asuksid sellel varustatud parkimisalal.

Parklad jagunevad vastavalt varustustasemele 3 kategooriasse: 3, 4, 5 tärni.

Kolmetärnisildudel peab olema jahtide ja paatide kai, wc, puukuur koos küttepuude tagavaraga, kirves, saag (varuterad komplektis!!!), pinkidega varustatud lõkkease ja teisaldatav rest konksudega. Kuigi need kinnituskohad on mõeldud eelkõige paadisõitjatele, leidsime süsta dokkimiseks alati mugava koha.

Neljatärniobjektidel on ka lehtla ahjuga ja mõnikord ka saun. Tavaliselt on sellised parklad avaramad ja võimaldavad ööbida rohkematel inimestel.

Ainsas 5-tärni parklas, mida külastasime, oli seal sada aastat tagasi elanud preestri väike muuseum-korter. Kahjuks avati preestrimajas vaid üks tuba, milles taastati tollane interjöör. Elektrit polnud. Ainus kasu, mida võis saada, oli ehk varjualune vihma eest. Muidu oli parkla jahimeestele mugavam. Seal oli kaks muuli.

Parkimisest räägin hiljem lähemalt.

3. Kas Soomes on GIMS-id ja mida on vaja süstaga reisimiseks?
Soomlaste sõnul pole süstaga (isegi purje all) reisimiseks dokumente vaja, erinevalt meie isamaast. Jahtide ja paatide jaoks on vaja dokumente. Märgid veeolukorrast, mida leidub Saimaal.

4. Kas süstad jms tuleks Venemaa piiril deklareerida või mitte?
Kuskil midagi ei deklareeritud, autot ei kontrollinud keegi isegi Vene piiril. Nad lihtsalt küsisid, mida me kaasas kanname ja kus olime. Venemaa tollireeglite järgi saab isiklikuks tarbeks importida tollimaksuvabalt kaupa kuni 1500 euro väärtuses.

5. Kust saab kaarte?
Kasutame Garmin Legend HCx GPS-navigaatorit. Selle seadme jaoks võite võtta Soome kaardid. Paberkaardid printisin siit välja.

Vältimaks sattumist viietunnisesse järjekorda, nagu juhtus Aleksandriga, otsustati reede õhtul lahkuda. Jälgisin olukorda piiril veebikaamerate abil. Meie piir on näha Megafoni kaameratelt ning Soome poolelt annab infot Soome transpordiministeerium. Link . Samal saidil näete järjekordi ja viimast statistikat.

Seega väljusime kell 22 ja 3 tundi hiljem olime piiril. Soome otsustasime siseneda Brusnichnoe kaudu, kuna meie sihtkoht on küla Joutseno. Viimane korralik tankla :) (Lukoil) asub piirist 10 km kaugusel. Arvestades bensiini hindu Euroopas, tasub paak täis täita. Vene piiril on 5-6 auto järjekord. Ülevaatus oli formaalne – pagasiruumi avati ja kohe kinni. Vene kontrollpunkti läbisime 15-20 minutiga. Soomlased ei vaadanud üldse midagi. Järjekorda oli null.

Olime hotellis kella kahe paiku öösel. Hotelli nimi on "Gasthaus Joutseno". Tuba oli ette broneeritud. Piisas vaid helistamisest. Perenaine räägib vene keelt. Tuba kolmele maksis koos hommikusöögiga ca 90 eurot öö.

Kuna algselt plaanisime laupäeva varahommikul minna ja 16-17 vee peale saada, siis nüüd on meil vaba aeg. Otsustasime Lappeenrantas ringi jalutada.

Otsustasime alustada samast jahtklubist, kust Aleksander lahkus. Enne reisi laadisin alla Nokia Ovi Mapsi uue versiooni ja olin täiesti kindel, et minu kodumaal see programm meid alt ei vea. Aga seda seal polnud :). Navigaator juhatas meid tupikusse, kust sõitsime mööda esimest ettejuhtuvat tänavat Saimaa järve kaldal asuvale tundmatule lagendikule, mida ümbritsevad eramajad. Meil lubati sinna koguneda ja isegi auto 2 nädalaks jätta. Ma ei näita seda kohta, parem on minna jahtklubisse, kus on parkimine jne.

Kell 15:00 alustasime paatide kokkupanemist. Lahkusime kell 16:45. 3 tunni pärast olime saarel riiklikus parklas. Listinki. See oli 4 tärni parkla. Vene turisti jaoks oli pilt vapustav. Selle parkla rannast lugesin kokku 16 suurt paati ja jahti ning veel mitu mootorpaati. Esimene mõte oli - see peab olema mingi firmaüritus :). Selgub, et ei, nii see on. Need parklad on mõeldud kõigile ja igas neist võib julgelt peatuda ka siis, kui seal on juba rahvast palju. Tahaksin märkida ka soomlaste hämmastavat käitumist – ei mingit muusikat teile, ei mingit purjus karjumist teile. Kõik istuvad väärikalt oma jahtide ja paatide tekkidel, paar inimest ujuvad. Vaikus, kord.

Parklas oli veel vabu telkimiskohti, kuid me ei tahtnud siin seista ja leidsime saare läänekaldal metsiku koha Hirsiharju vastu. Parkimise koordinaadid (W 61°12"39.56"N, D 28°19"37.72"E). See asub kahe privaatse krundi vahel kivikliburannal. Siin on mitu tulekolde, mis tähendab, et te ei pea seadust rikkuma. Ärkasime kell 20:15. Alloleval fotol on meie laagri lähedal asuv rand. Pilt on tehtud kaks päeva hiljem, kui olime juba parklast lahkumas.

Koguaeg 3:29
Sõiduaeg 2:49
Keskmine kiirus 5,2 km/h
Maksimaalne kiirus 8,4 km/h
Odomeeter 14,67 km.
Tempo. õhk 29 kraadi
Tempo. vesi 21 kraadi.

Nad otsustasid võtta ühe päeva, et purjeseade korda saada ning katsetada uut noolt ja tugijalgasid.

Tõus hilines kell 9:50. Kuum, päikeseline. Õhk 28 kraadi, vesi 24. Peale hommikusööki hakkasin purjeseadet kohendama.

Saimaal on väga aktiivne liiklus, mööda sõidavad paadid, praam puiduga, laevad. Hakkasime lugema Thor Heyerdahli raamatut "Teekond Kon-Tikisse". Pärast kella 15:00 ilm halvenes. Läheduses oli isegi äikesetorm, kuid vihm säästis meid.

Kella 18 paiku pärast äikesetormi ootamist raputasime end lõpuks välja ja läksime uue nooliga purjetama. Otsustasime sõita järgmise juurde Ilkonsaare saar, kontrollige riiki parkimine (4*) sinna ja samal ajal prügi välja viskamine. Niipea kui kaldast eemaldusime, puhus tuul. Pidin kiiremas korras noole maha laskma. Rool töötas väga halvasti, kuna paat sõitis lainetel.

Parkimine osutus suurepäraseks. Selleks ajaks oli ta juba täiesti vaba. Seal oli tualett, lõkkease, lehtla ahjuga, prügikastid, puukuur koos küttepuude tagavaraga, saag, kirves, jahtide ja paatide muuli. Lahte lainete eest kaitsmiseks ehitati isegi lainemurdja.

Olles parkla kiiresti üle vaadanud, hakkasime valmistuma tagasiviskeks - eemaldasime kaitsekatted ja pumpasime tugijalad üles. Kogu teekond sinna ja tagasi kestis 40 minutit. Maksimaalne kiirus oli 10,8 km/h. Puhub kirdetuul 9-10 m/s. Kaldast kaugel avavees on siiga.

Pärast tagasi jõudmist jalutasin mööda kallast. Enamik inimesi lahkus Listinka saarelt. Meie saar raiuti kesklinnas maha. Järele jäi vaid kitsas 50-meetrine metsariba piki kallast. Ilmselt selleks, et vaadet mitte rikkuda.

Õhtuks langes temperatuur 18 kraadini.

Ärkasime kell 8.00. Külma +13, pilves. Kogu taevas kuni silmapiirini on kaetud pilvedega. Tuul, nagu lubatud, on väga mugav purjetamiseks (backstay).

Lahkusime kell 11:50. Soojenes veidi 19. Puhub kirdetuul 5-6 m/s. Nad suutsid purjetada vaid 1 km - tiisel oli katki. Viskasime suurpurje tuulelipu asendisse ja aerutasime veel 1 km lähimasse Ilkonsareti saared, kus eemaldati mast ja puri.

Ja nii nad Tritoni peale nördinult aerutasid nii imeilusa tuule all. Probleem seisnes selles, et Triton toodab plastliigenditega rooli, kus tiisel kinnitub rooli külge. Sel hetkel kogeb liigend koormust ka põiki vertikaaltasapinnal ja sel juhul saab kergesti puruneda. Selline rike juhtub minuga teist korda. Eelmisel korral läks õnneks, viimasel matkapäeval läks tiisel katki ja saime isegi finišisse kõmpida. Nüüd juhtus see esimesel tõsisel üleminekul. Õhtul hiljem parandasime ära, ühendades osad juhtmeaasaga.

Kõndisime üsna kiiresti, 6-8 km/h. 3 tunni pärast peatusime kell m. Rastinniemi saar Kylaniemi (Rastinniemi). Seal asub veel 3* riiklik parkla. Neemel on suurepärased kiviklibuga rannad ja hea parkimine tipus. Tõsi, see koht on väga hästi ventileeritud ja me leidsime, et see pole mugav. Aga ruumi on kolmel pool. Saidi eripäraks on palkide saagimiseks mõeldud kunstilised kitsed - need on valmistatud hobuste kujul. Ma ei mäleta siinset puukuuri, aga seal on kaminaga lehtla, kohustuslik WC ja prügikastid.

Puhkasime, näksisime ja liikusime edasi. Veel tund hiljem jõudsime oma eesmärgini – nelja tärni parkla peale Hietasari saar. Parkimiskoordinaadid on laiuskraad 61°19"33.73"N, pikkuskraad 28°6"13.58"E. Parkla on suurepärane. See asub saare kitsas osas ja seega pääseb saare vastaskaldale, kus on suurepärased rannad. Parklas suurepärane saun, kust pääseb veele, kaminaga lehtla, lõkkease pinkidega, puukuur, muuli, kaks tualetti. Aga see parkla on populaarne ja rahvarohke. Muulil lugesin kokku 9 paati ja jahti, samuti mitu mootorpaati. Infostend parklas.

Seisime vasakul, tulekolde lähedal (sinine telk). Selles kohas on väga tuuline. Peale õhtusööki külmetasime ja läksime sauna, et end külmetusest päästa.

Kogu reisiaeg 5:12
Liikumisaeg 3:47
Keskmine kiirus 5,3 km/h
Maksimaalne kiirus 9 km/h
Odomeeter 19,9 km/h.

Puhub nõrk tuul 3-4 m/s, taas kirdest. Ärkasime kell 8:30. Otsustasime oma asjad ja paadid vastaskaldale kolida, et säästa aerudega vastutuult saarel ringi sõites. Sild randade vahel on väga lühike - 50 meetrit.Aga saab kohe purjetama minna.

Väljaandmine viibis veidi. Mina panin purjevarustust kokku, Svetka parandas kotti, Ruslan kleepis taaskord oma süsta. Kampaania lõpuks polnud tal selles tegevuses võrdset :). Lahkusime kell 13.00. Tuule taha. Sõidame 5-6 km/h. Nad üritasid Ruslanit isegi kaasa võtta. Kiirus langeb muidugi 3-4 km/h peale ja kontrollimine muutub keerulisemaks, aga minna saab.

Enne Janisvirta väin jõudis hästi kohale. Väinasse keerates muutsime kurssi 90 kraadi võrra.Väinas puhus ka tuul erinevalt ja selle tulemusena avastasime end näoga vastutuult. Proovisime kleepida, kuid kitsastes kohtades muutus see lihtsalt väljakannatamatuks ja hakkasime külmetama. Sellest tulenevalt otsustati Haapasaari saare põhjatipus purjed maha võtta ja sõudmist jätkata. Meil oli 8 km sõita. Svetka jäi haigeks, läks hullemaks. Nad hakkasid isegi arutama, kas marsruudist lahkuda. Ilm jäi kehvaks.

Tõusime plaanipäraselt 3* SOUKANNIEMI parklas kell 19:00. Parkimiskoordinaadid on laiuskraad 61°25"47.16"N, pikkuskraad 28°2"35.04"E. Parklas on selle kategooria standardne mugavuste komplekt: puukuur koos sae, kirve ja küttepuude tagavaraga, WC, lõkkease pinkidega. Siin pole prügikaste. Parklas on imeline mets. Mis päeva me tähistame, et sääski peaaegu pole. Imeline.

Statistika:
Reisi aeg 6:05
Sõiduaeg 5:25
Odomeeter 23 km
Max kiirus 7,7 km/h
Keskmine kiirus 4,2 km/h.
Veetemperatuur enne väljumist kell 12.30 oli 21 kraadi, järgmisel kell 22. parkimine - 17 kraadi.

Ärkasime kell 9:30. Otsustati võtta vaba päev ja ravida Svetkat.

Tuul on endiselt kirdetuul 3-4 m/s, soojemaks on läinud 25 kraadi, vee temperatuur on 20. Väide valitsevate kagutuulte kohta pole veel kinnitust leidnud.

Ruslan jätkab paadi liimimist, loeme Heyerdahli, Svetka on ravil ja tunneb end paremini. Ta otsustas matka jätkata.

Täna sai esimene telefoni aku tühjaks, pidas vastu 4 päeva. Ühest pudelist 0,5 liitrit bensiini piisab 4-5 sööjale.

Tõusime kell 8. Lahkusime kell 12. Ilm oli lihtsalt super. Puhub kirdetuul 3-4 m/s.

Vahetasin Ruslaniga kohad ja läksin Legore'i. See on ka Tritoni toode. Alguses tundus ta väga väle, kuid peagi hakkasin ma väsima. Istuda on väga ebamugav, kuna jalad toetuvad vastu keha ja jalad peavad olema kokku pandud. Lasti jaoks on vähe ruumi. Ahtrisse saab panna vaid väikese koti, ülejäänud varustus tuleb ülevalt taha kinnitada, nii et näiteks fototehnika jaoks pole ruumi üldse. Selle tulemusena ei osutu see kiiruse osas Ilmenist kiiremaks.

Tuul osutub nüüd vastutuuleks, nii et aerutame. Pumalasse jõudsime 4 tunni pärast. Tee peal tegime vaid ühe pooletunnise peatuse. Järjekordne kaotus – Ruslan unustas binokli parklasse.

Pumala on väike ja puhas linn. Peamised poed jms on koondunud sadama lähedusse. Sadamas vaadeldi palju kummalisi aluseid. Näiteks meie kohal Pumale lähenedes tiirutanud lennuk otsustas järsku veepinnale maanduda ja ruleeris muuli äärde. See oli Teisest maailmasõjast pärit vesilennuk. Teine huvitav eksemplar oli kahemastiline kuunar, mille külgedel oli kaks tohutut kesklauda.

Käisime apteekis. Antibiootikume ja antiseptikume ei müüda ilma retseptita. Saime osta ainult jõhvikatablette. Lõunat sõime pitsa (9,5 eurot) ja kohaliku õllega (4,5 eurot) peatänaval kiriku vastas. Sadamas on suur toidupood "Sale" nagu "Perekrestok", kus saate soodsalt varusid täiendada, sealhulgas konserve. Ostsime sealt leiba, puuvilju, juurvilju ja soome rahvapirukaid. Paadid jäeti järelvalveta, kaasa võeti muidugi väärisesemed, dokumendid ja raha. Olukord Soomes on lõõgastav – me kaotame valvsuse, aga see on nii tore.

Pumalas tuleks kindlasti üles minna nende kuulsale sillale. Muide, soomlased uhkeldavad selle sillaga erinevates teatmikes nagu suure vaatamisväärsuse üle. Sillalt avanevad päris kenad vaated linnale ja seda ümbritsevatele skääridele. Tasuta saab liftiga otse sadamatammilt.

Peale Pumalat riigiparklaid niipea ei teki, seega eeldasime, et leiame kuskil piirkonnas koha Kuivinsaari saared. Siiski selgus, et see ei olnud lihtne. Kõndisime mööda paremat (sõidusuunalist) kallast ega leidnud telkimiskohta. Pangad olid kas parkimiseks kõlbmatud või asustatud. Selle tulemusena olime sunnitud kõndima 7 km rohkem kui ootasime ja tõusime hilisõhtul üles nimetu saarel, mille põhjatipus oli tuletorn. Vuorisaari saared. Parkimiskoordinaadid on laiuskraad 61°34"20.13"N, pikkuskraad 28°15"18.17"E.

Tundus, et sellele väikesele saarele olid kogunenud kõik Soome sääsed. Samuti leidsime, et vesi on veidi kibe. Me ei valmistanud õhtusööki, sõime konserve.

Statistika
Reisi aeg 6:30
Sõiduaeg 5:20
Max kiirus 7,3 km/h
Keskmine kiirus 4,4. km/h
Odomeeter 23,73 km
Õhutemperatuur oli Pumalas päeval 32 kraadi, südaööl parklas 22 kraadi.

Tõusime kell 7 hommikul, kuna telgis läks väga palavaks. Ta seisis lauspäikese käes ja ilma varikatuseta. Lahkusime kell 10:30.

Väga palav päev näitas termomeeter 31,5 kraadi. Puhub idakaare tuul 2-3 m/s. Vaid korra puhus terve päeva taganttuul, aga tol päeval kukkus rool ära! Milline häbi! Tänane jalutuskäik on tuule ja kohati varje tekitavate pilvede tõttu veidi lihtsam kui eelmisel päeval.

Teel ületasime praamiületuse, jäime vahele hiiglaslikust praamist (selline, mis siin puitu veab) ja imetlesime arvukaid purjekaid.

3 tundi hiljem jõudsid nad riigiametisse. 3* parkimine kl Runasari saar. Algselt planeerisin päeva siin. Olime selle päeva juba enne Pumalat veetnud ja eelmisel päeval olime rohkem jalutanud, nii et nüüd oli vara ööseks tõusta. Parkla osutus telgis ööbimiseks sobimatuks. Siin pole üldse normaalset platvormi. Parkla on väga kompaktne, minimaalsete mugavustega (lõkkease, puukuur ja WC). Siin polnud isegi prügikasti.

Peatusime siin lõunasöögiks. Siin peatusid meiega lõunasöögil Soome jahimehed Lappenraantast. Nad pakkusid välja paar parklat, millest ühte hiljem kasutasime, ja hoiatasid 10. juulil halveneva ilma eest.

Just sellel lagendikul saime sõbralt Kirillilt järgmised read:

Mu suurpuri lendab ja nool lendab!
Rusik kindlasti sammu ei pea!

Meie vastus oli järgmine:

Aga tuul on vastutuul, neetud!
Ja Rusik on jälle ees!

Kirill vastab sellele:

Aga Svetka saab aeru kohe kätte
Ja Rusik jääb pool päeva maha!

Pärast kuumuse ootamist ja ujumist asusime kell 19:00 edasi teele. Teel olime tunnistajaks kurioossele sündmusele. Selgub, et nendes osades, otse meie trassil, peetakse kord aastas sõudmise meistrivõistlusi. Sõudjad stardivad alates Sulkava linn. Nendel võistlustel osaleb tuhandeid inimesi (näiteks eelmisel aastal oli neid umbes 8 tuhat)! Alates eelmisest aastast on meistrivõistlusi peetud rahvusvaheliseks.

Umbes 21 peatus ööseks 3* riigiparklas Petrosaari saar. Parkimiskoordinaadid on laiuskraad 61°37"16.07"N, pikkuskraad 28°32"47.01"E. Seal oli juba paar jahti ja paat. Aga nagu ikka, elasid pardal soomlased ja kallas oli täielikult meie käsutuses. Parkla meeldis mulle vähem kui teistele. Tulease ilma pinkideta. Nende asemel on kolm palki. Puuraiujat ei ole, selle asemel on puu lihtsalt langetatud. Natuke prügikas. Seal oli WC ja prügikast. Telgi jaoks on ruumi piisavalt. Õhtusöök jäi jällegi valmistamata.

Statistika
Reisi aeg 5:23
Liikumisaeg 4:11
Keskmine kiirus 4,4 km/h
Maksimaalne kiirus 7,8 km/h
Kõndisime 18,26 km.

Ärkasime kell 8:15, kuid ei saanud kohe üles. Alles pärast Thor Heyerdahli järgmise peatüki lugemist õnnestus meil telgist välja pugeda. On suurepärane päev ja pole muret lubatud ilmastiku halvenemise pärast, mille eest erinevad purjetajad meid korduvalt hoiatasid. Ema saatis SMS-i, et see kõige hullem halvenemine on edasi lükatud 12. juulile. No vaatame. Ja tänane päev kujunes ilusaks. Õhutemperatuur 30 kraadi. Puhub idakaare tuul 2-3 m/sek.

Meie kurss on põhja pool, seega otsustasime merele asuda. Lahkusime kell 12:15. Lähenesime väina käigule üsna reipalt, kuid sisse ei saanud. Väina sisenedes keerati tuul kinni. Pärast mõnda aega hängimist sildusime kaldale ja võtsime purje maha. Nad vaatasid kadedusega möödasõitvaid jahte. Nad ei pea purjeid eemaldama; nad lülitavad mootori sisse ja lähevad.

Kohe majaka taga Oulunsaari saar algas lahtine vesi ja tuul ilmus uuesti. Algas uus visklemine selle üle, kas uuesti purjetada. 5 km pärast ei pidanud ma vastu ja sildusime uuesti ja panime purje. Seekord paigaldasid nad ainult suurpurje ja ilma tugijalgadeta. Meil läks hästi. Tuul oli tagantpoolt. Keskmine kiirus oli 4,5 km/h. Vahel üksikutel puhangutel kiirendasime 8 km/h-ni.

Vee peal on palju liikumist. Teine praam jõudis meist mööda. Paljud jahid liiguvad eri suundades. Kolmandat korda jõudis meile järele aurik Saima Travel. See laev sõidab regulaarselt Lappenraantast Savonlinna ja tagasi. Siin on teave tema kohta.

Peab Venaransalmi väin, mis jääb vahele Savionsaare ja Ruokoniemi saared. Väina ületab autopraam. Tuul puhub erinevatest suundadest ja seetõttu end aerudega aidates ületame väina.

Pärast väina võtame suuna itta. Tuul on nüüd lähedalt ja vasakule lähemale. Raske on minna, puri saab vaevu tõmmata. Kiirus on 2-3 km/h, aga kõndida on vaja ikka päris vähe. Soovitan purje eemaldada, aga Svetka ei taha. Selle tulemusena hooldan mina purje ja mu naine sõuab :).

Kell 18:40 jõudsime oma Selkasaari saar. Siinset ankrukohta pakkusid meile päev tagasi välja purjetajad. Koordinaadid: laiuskraad 61°46"23.78"N, pikkuskraad 28°33"44.83"E. See parkla ei ole avalik ja seetõttu ilmselt keegi ei hoolda, nii et see on natuke prügikas. See on väike kivine ala, mis on varustatud palkidest varikatusega. Samuti on kaks lõkkekohta. Kuuril on lai sissepääs ja laudpõrand. Sissepääs on suletud varikatusega. Kuuri tagumisest küljest leidsid nad väikese küttepuude varu. Siin pole telgi jaoks head kohta, nii et torkasime selle otse sellesse varikatusse.

Öösel käisin väga edukalt väljas jalutamas:) Nägin imelist loodusseisu. Kui ilusad on valged ööd!

Veel üks selle saidi eripära oli äärmiselt aktiivsed sipelgad ja ämblike rohkus puudel. Kui esimestega olen sõbralikes suhetes, siis teised elanikud mulle aktiivselt ei meeldinud :).

Pärast kella 20 muutis tuul oma suunda lõunakaarde 1-2 m/s. Vesi oli sel ajal 24 kraadi. Sotši võiks öelda!

Statistika
Reisi aeg 6:13
Sõiduaeg 5:25
Keskmine kiirus 3,9 km/h
Maksimaalne kiirus 8,3 km/h
Läbitud 21,32 km.

Tõusime kell 9. Öö oli lämbe, tuult polnud. Hommik on kuum. Kell 12 näitas termomeeter 30 kraadi. Lahkusime kell 13:15. Olles läbinud O. Karistansaar Puhuma hakkas idakaare tuul 4-5 m/s. Aga meie jaoks on see vastutulelik, nii et jätkame sõudmist. Muide, see piirkond on märgatavalt metsikum ja seal on rohkem kivisaari. Mulle meeldib siin palju rohkem. vahel O. Kokonsaar ja Kesamonsaari Teine praam töötab.

Kell 16:30 tegime peatuse Kesamonsari 5 tärni parklas. Kirjeldusest loeme, et siin on säilinud mõne sada aastat tagasi elanud preestri maja. Fotol oli maja muljetavaldava suurusega ja eeldasime, et see kinnistu ei tohi kaduda ja seal on kas hotell või muuseum. Hoone osutus aga suletuks, välja arvatud üks ruum esimesel korrusel. Sealne atmosfäär loodi tõeliselt saja aasta tagusest ajast. Laualt võib leida hunniku teatmikuid ja mõned ajakirjad. Elektrit pole. Ühesõnaga täielik jama. Sa ei saa isegi telefoni laadida. Nii palju 5 tärnist! Aga seal on imeline saun ja avar kaminaga lehtla. Muidugi on tualett ja prügikastid. See parkla peaks olema jahimeestele mugavam, seal on kaks magamiskohta. Telgi jaoks on paar kohta. Üks on kohe lehtla taga, teine ​​30 meetrit tagapool, eraldi kaldaga roostikus. Seal seisis juba veits Saksamaalt ostetud Vuoksa kajakil (globaliseerumine siiski) ja nii me siis seisimegi otse lehtla kõrval. Kohapeal on ka kaev, kuid tundub, et viimati kasutas seda sama preester sada aastat tagasi.

Kai ääres oli 7 jahti ja paat. Saime paadist soomlastega kokku ja käisime nendega saunas. Ja siis jõime vene kajakil šveitslase Rogeriga kuni ühe öösel teed.

Parkla tundub väga rahvarohke. Jalutama pole kuhugi minna. Inimesed ja koerad pesevad koos. Ühesõnaga, kuidagi mitte 5 tärni :) Algselt plaanisime päeva siin, kuid loobusime sellest mõttest ja otsustasime liikuda metsikumate paikade poole.

Statistika
Reisi aeg 3:11
Liikumisaeg 2:29
Kiirus max. 9,6 km/h
Keskmine kiirus 4,6 km/h
Odomeeter 12,34 km.

Tõus toimus täna kell 8. Hommikusöögi ajal oli äike. Tuul puhub edelast ja toob meie poole äikesetormi. Aga meil jälle vedas, ainult veidi sadas ja kuskil lähedal käis äike. Taas on päike ja palav (29 kraadi). Lahkusime kell 12:50.

Tuul on nõrk 2-3 m/s. Mõnikord on saarte vahel täiesti rahulik, nii et läheme aerude abil. Varju pääsemiseks kobarame kallastele lähemale. Piirkonnad on jätkuvalt kivised ja hõredalt asustatud. See ala asub mingis kaitsevööndis. Väga ilus.

Peatusime, et üle vaadata Riuttaneni saarel kivide varisemise tagajärjel tekkinud koopad. Peamiste vigade juurde ei jõudnud, aga üldiselt on koht huvitav. Koobaste koordinaadid: laiuskraad 61°43"43.72"N, pikkuskraad 28°55"44.99"E.

Ülaltoodud leiukoha järgi oleks Pitkasaare saare koobaste vastas pidanud olema veel üks riigiala, kuid seda seal polnud.

Peatusime parklas Kongonsaari saarel, Paskyniemi neemel. Parkimise koordinaadid: laiuskraad 61°42"50.47"N, pikkuskraad 28°58"23.43"E. Sõna otseses mõttes 500 meetri kaugusel on veel üks parkla. Mõlemad saidid on ühendatud teega.

Meie parkla asub pikal liivarannal ja meile väga meeldis. Parkla on jagatud kaheks alaks, millest kummalgi on pinkidega lõkkease. Alade vahele jääb wc, puukuur suure küttepuude varuga ja standardse tööriistakomplektiga. Sama mugavustega on ka kõrvalasuv parkla. Prügikasti asemel kasutatakse toidujäätmete nimetust. Ülejäänud prügi on ettepanek ise ära viia.

Alloleval fotol on kõrvalasuv parkla.

Parkla ümber on palju metsa. Väga sarnane Orehhovo piirkonnaga pärast 2010. aasta augusti orkaani. Hiljem selgus, et sama orkaan tabas ka Soomet. Savonlinas keeras kindluse katus isegi alla.

Statistika
Reisi aeg 4:40
Sõiduaeg 3:35
Maksimaalne kiirus 6,8 km/h
Keskmine kiirus 4,4 km/h (Svetka magas ja mina sõudsin üksi)
Odomeeter 15,92 km.

Tõusime hilja, peale 10. Hommikusööki sõime lõunal :). Kogu taevas on pilves. Puhub värske tuul 4-6 m/s, kagu. Enne kui jõudsime tee lõpetada, hakkas vihma sadama. See on esimene vihm 11 matkapäeva jooksul. Ronisime telki ja lugesime Steve Calahani "Adrift". Vihma sadas kuni 16. Tund hiljem hakkas taas vihma sadama. Aga me oleme juba telgi üles tõmmanud ja valmistame lõunasööki. Alloleval fotol on nimi "Oh! See läheb soojaks."

Vihma sadas umbes 20 tundi Tuul pöördus läände 2-3 m/s.

Pilves ilm. Vahel paistab päike läbi pilvede vahede. Puhub läänekaare tuul 5-6 m/s. Puhub kuni 7-8 m/s. Õhutemperatuur on 21 kraadi. Tõusime äratuskella kell 8. Lahkusime kell 12. Sellist tuult ei saanud kaotada ja läksime täispurje alla.

Paat sõidab väga hästi. Nad suutsid Ruslani isegi vedada. Tuul tõuseb. Puhub 11-12 m/s. Vee peale ilmusid valgemütsikesed, kuid laine oli väike. Ideaalsed tingimused purjetamiseks. Väinades muudab tuul suunda ja liigub edelast loodesse. Ükskõik milline neist juhistest väsitab meid üsna ära.

Kõnnime kiirusega 8-9 km/h, mõnikord kiirendades kuni 10 km/h. Ajame oma tagasihoidliku päevakvoodi kiiresti läbi.

Teeme peatuse Heikkasaare saarel, mille soovitasid meile paadis olnud soomlased. Parkimise koordinaadid: laiuskraad 61°38"18.86"N, pikkuskraad 29°10"12.12"E.

Parkla on siin metsik. Ruumi on palju, jätkub mitmeks laagriks. Saarel olid juba kalurid, vanem soomlane ja poiss. Läänekallas on liivane, ülejäänud kaldad kiviklibulised. Metsas on lõkkekohti ja piisavalt küttepuid. Lõunat sõime tugeva tuulega, kuid kella 19ks vaibus tuul täielikult.

Statistika
Reisi aeg 2:30
Maksimaalne kiirus 10,3 km/h
Keskmine kiirus 6,2 km/h
Odomeeter 14,98 km.

Ärkasime kell 8:20. Puhub loodetuul 3-5 m/s, puhanguti kuni 6 m/s. Õhutemperatuur 19 kraadi. Osaliselt pilves.

Lahkusime kell 11. Ma isegi ei tea, kuidas meil õnnestus nii vara lahkuda. :) Lähme purjetama. Tuul on kuidagi ebastabiilne, puhub ja siis peatub. Neil rõõmsatel hetkedel, kui tuul puhus, kiirendasime 9 km/h-ni. Kui suurepärane see on! Tuule suund varieerub N–NW. Meie kurss on kirde suunas. Nool aitab palju.

Järgmisesse parklasse jõudsime ilma vahejuhtumiteta. See on avalik parkla, mis ei ole ülalnimetatud saidil määratud. Saime sellest teada teiste sarnaste parklate stendidelt. Koordinaadid: laiuskraad 61°44"29.50"N, pikkuskraad 29°19"25.04"E. Saart nimetatakse Apelinsari. Varustuse poolest on see tavaline kolmerublane: lõkkease koos pinkidega, puukuur, WC. Leidsime mitu kohta tulekahju jaoks. Telgi jaoks on ruumi piisavalt. Jahid randuvad kõrge kivise kalda lähedal, aga meie jalutasime veidi ringi ja raputasime end liivaranda. See on esimene ametlik parkla, kus olime kahekesi!

Statistika
Reisi aeg 3:07
Sõiduaeg 2:54
Maksimaalne kiirus 9,3 km/h
Keskmine kiirus 5 km/h
Odomeeter 14,45 km.
Kella 18ks oli õhutemperatuur 22 kraadi.

Tõusime kell 8. Lahkusime 11:35. Pilves ilm, temperatuur on 18. Puhub läänekaare tuul 1-2 m/s.

Oleme jõudnud Punkaharju küla 42 minutiga oli distants 3,9 km. Keskmine kiirus 5,7 km/h.

Laadisime maha peakai juures, millest paremal pool oli paadikaldtee.

Muulil on dušš, wc, varikatus, palju ämbreid lebas, nii et jõudsime isegi paadid ära pesta.

Jõuan rongile kell 13:02. Järgmine on alles 3 tunni pärast. Raudteeplatvorm asub kohe muuli taga. Maabumiskohast tuleb kõndida mõnikümmend meetrit vasakule, seejärel ronida mööda puittreppe otse platvormile.

Rongis on ümberistumine kell Parikkala. Piletid ostetakse konduktorilt juhtudel, kui jaamas piletikassat pole. Sõiduhind maksis 25,4 eurot. Kell 14:30 olen kohal Joutseno küla. Seega selle vahemaa, mille läbisime kahe nädalaga, läbisin rongiga pooleteise tunniga.

Raudteeplatvorm Joutsenos on 2,5 km kaugusel muulist, kuhu auto jätsime. 40 minuti pärast võtsin oma auto tervelt ja sõitsin tagasi. Tagasi jõudsime 17 paiku. Võtsime näksi, laadisime end üles ja sõitsime Savonlinna poole 18:30.

Tee Savonlinasse läbib väga ilusat kohta - see on saarte ahel, mida ühendavad sillad ja tammid. Soomlased nimetasid seda Vene keisrite auks "Imperial Roadiks".

Savonlinna on väga huvitav linn, Soome Veneetsia. Umbes poole linna territooriumist katavad järved ja jõed. Siin on isegi tõstesild!

Sel aastaajal toimub Savonlinnas iga-aastane ooperifestival. Lava korraldatakse otse Olavinlinna linnuse hoovis. Seoses festivaliga tõusevad hotellide hinnad. Kahese toa maksumus ulatub 180 euroni öö kohta. Seetõttu otsustame ööbida Vuohimaki kämpingus. Kohvikud on enamasti peale kella 20 kinni ja probleemiks on ka õhtusöök. Meil on aega enne sulgemist Olavinkatu peatänaval asuvas pitsabaaris pitsat süüa. Pizzeria asub umbes majade 27 ja 33 vahel. Seejärel ostame toidukaubad samal tänaval asuvast supermarketist (maja number 20) ja läheme kämpingusse.

Kämping võtab enda alla tohutu ala Saimaa järve kaldal ja pakub täiesti erinevaid majutusvõimalusi. Lihtsaim variant on muidugi telk püsti panna. Telk maksab 14 eurot ja iga inimese kohta 4 eurot. Kolme peale kokku oleks 36 eurot. Paljud inimesed tulevad siia autoga. Nende jaoks on reserveeritud spetsiaalsed lagedad. Võimalik üürida väike maja. Lõpuks pakutakse administratiivhoones stuudioruume. Valisime viimase variandi ja rentisime toa kolmele 80 euroga. Lina eest tuli tegelikult juurde maksta 7 eurot. Kohalik kohvik pakub hommikusööki 6 euroga. Kämpingus on dušid, tualetid, saun, köögid, grillinurgad, pesumajad, kus aga pesumasinaid ei ole ja neid tuleb pesta käsitsi.

Olavinlinna linnus on huvilistele avatud kell 10-18. Kindluses jalutasime giidiga ringkäigul. Selgub, et ta läks 9 korda soomlaste juurest venelaste juurde ja tagasi. Viimane ümberehitus tehti Suvorovi eestvedamisel ja sellest ajast on olnud Suvorovi sisehoov ja katuse all olevatel tornidel ümaraknad.

Seejärel vaatasime sisse muuseumi, mis asub kindluse kõrval järve kaldal. Vabaõhueksponaatidest sai külastada omal ajal Savonlinna ja Viiburi vahet kurseerinud aurikut "Salama". Ühel päeval vajus see kuhugi Pumali lähedale ning palju aastaid hiljem tõsteti see lõpuks üles ja taastati.

Savonlinnas on laiad kaid paljude jahtidega.

Üldiselt mulle linn väga meeldis, siia võib tulla ka lihtsalt nädalavahetuseks.

Tagasi jõudsime läbi Imatra ja Svetogorski. Vene liin oli väike ja piiri ületati umbes 30 minutiga.Soome liin oli tohutu, aga kohe peale piiri kadusid Soome autod kuhugi. Ilmselt rahuldati nende huvid lähimas viina ja sigarettide boksis :)

Tahaksin välja tuua ühe huvitava psühholoogilise efekti. Kui Soome sisenesime, ei jätnud Soome teed erilist muljet. No mõelge, natuke rohkem märke ja natuke vähem pragusid. Aga tagasitee jättis masendava mulje. Venemaa teed tundusid Soome omade järel palju kehvemad, kuigi Leningradi oblastis saavad teed olema paremad kui Venemaal tervikuna.

Praegune lehekülg: 21 (raamatul on kokku 35 lehekülge) [saadaval lugemislõik: 23 lehekülge]

Font:

100% +

"See on igavesti uppumatu"

... 4. septembri 1999 hommik kujunes ebatavaliselt tuuliseks, mis võis fregati vettelaskmise keeruliseks muuta. Garderoobi aknast oli selgelt näha, kui kiiresti lendasid rünkpilved üle Neeva. Hommikul hakkasid inimesed laevatehasesse tunglema ja kordonis võttis kohad sisse politsei. Keskpäevaks saabusid ajakirjanikud ja televisioon. Operaatorid olid hõivatud “Standarti” filmimisega, mille kohal kõrgus hiiglaslik ujuvkraana “Bogatyr”.

Laskumiseni on jäänud kaks tundi. Sel ajal, kui meie poisid fregati põhja all terastrosse ajavad, otsustan sebimisest lahti ühendada ja ronida kraana ülemisele platvormile. Tuulepuhangud on siin tundlikumad ja seetõttu ei võta ma käsi külmade käsipuudelt ära. Siit on hästi näha, kuidas mööda laevatehasesse viivat alleed liigub inimvoog. Ma ei usu oma silmi – sajad, tuhanded Peterburi elanikud. Need, kes olid juba varem lähenenud, üritavad laevale lähemale pressida, kuid politsei ei lase neid läbi. Kollaste tõkete paigutamisega hoiab ta rahvast eemal. Lapsed rippusid kobaratena betoonaia küljes, kattes jalgadega sponsorite stende.

Kõik ehitajad on oodatud fregati pardale. Preester teenib palveteenistuse, nagu kohane enne iga laeva vettelaskmist. Seisan seltsimeeste selja taga ja minuni jõuavad vaid üksikud meloodilise palve fraasid: “See on igaveseks uppumatu...”.

On aeg laskuda. Palume ajakirjanikel ja fotograafidel Shtandartist lahkuda. Kapten Martus räägib raadiotelefonis kraanaoperaatoriga... Mitu minutit tüütut ootamist. Vaatan taevast – haruldased pilved lähevad üle pliivärvi Neeva. Pingeline vaikus kasvab. Kuulda on vaid Venemaa lipu lehvimist, mis on paigaldatud Shtandarti ahtrile.

Rahvas ärkab ellu. Algab väike torm. Kõik on huvitatud laeva kiilu maapinnast lahkumisest. Meie meeskond on hõivatud nelja trossi hoidmisega fregati külge seotud: kaks ahtrist ja kaks vöörist. Tõstmisel on väga oluline kontrollida laeva õõtsumist. Kuulen, kuidas keegi karjub: „Hoia kõvasti! Nüüd tuleb tõus!" Ja kindlasti hakkavad kaablite alla pandud plangud haledalt krigisema. Fregatt jääb mõneks sekundiks liikumatuks, kuid siis selle kere väriseb ning poolteistsada tonni puitu ja metalli tõuseb üles. Maapinna ja kiilu vahele tekib kitsas vahe. Laev tõuseb üha kõrgemale. Tõstetud peaga jälgime tema “kõndivat” keha. Kraana hakkab laeva külili Neeva poole pöörama. Ahter liigub massiliselt küljele ja kannab meid endaga kaasa. Toetume köiele, püüdes fregati edasiliikumist tagasi hoida. Teine meeskond tõmbab “Standardi” varre tagasi Neeva äärde... Inimesed tormavad puidust muuli juurde. Fotograafid ootavad hetke, mil Shtandarti kõhuline põhi puudutab veepinda. Terastrossidel krigisedes hakkab fregatt kiiresti alla laskuma, selle must kere tungib enesekindlalt Neeva vetesse. Kuuldub kahuripauk. "Vivat!" - nagu ütleks tsaar Peeter. Neljakümne tuhandepealine rahvahulk on lärmakas ja rõõmus. Raketid tõusevad taevasse...

Fregatt « Standard» aasta pärast laskumist. Foto V. Martus. 2000

- Vaata, see kõigub! – kuulen enda selja tagant entusiastlikku hüüet. Taban end mõttelt, et fregatt õõtsub tõesti lainetel. See kõlab ebatavaliselt, isegi mõnevõrra kummaliselt. Oleme selle päeva poole kõndinud viis aastat. Viis aastat minu elust on pühendatud äsja vette lastud purjeka ehitamisele. See on lõpetatud!

Fregati ristiema, inglanna Anne Palmer, võtab pihku šampanjapudeli.

- Ma kutsun sind "standardiks!" – Lühike naiselik laine ja klaasikildude plaksutamine teatab, et laev on leidnud oma õige nime.

Vivat! Orkestrid mängivad marssi. Inimesed trügivad fregati poole. Mind lükatakse kõrvale. Minust mööduvad sajad, tuhanded Peterburi elanikud. Tulen tihedast ringist välja ja vaatan tagasi kõrgetele mastidele. Meenuvad täna jumalateenistuselt öeldud sõnad: “See on igavesti uppumatu...” Ja rohkem polegi vaja.

Fregatt "Standart" - peamised omadused

43. peatükk
Laadoga soja "St. Arseny" ehitamine

Raske on leida teist laeva, mis oleks nii tihedalt seotud Venemaa põhjaosaga nagu Ladoga Soyma. See väike purje- ja sõudepaat “sündis” ammustest aegadest Laadogal, kuid tänu Peterburi palveränduritele, kes rändasid põhjapoolsetesse kloostritesse, külastas soja nii Solovkit kui ka Onega järve. Tema pleekinud purjed paistsid Valaami lähedal ja Vologda piirkonnas. Soims läks Baltikumi kauplemise eesmärgil – kuni Stockholmi välja. Sellel paadil õnnestus isegi Põhjasõjas rootslastega “võidelda”: soja praktiline ja lihtne disain äratas Peeter I tähelepanu, kes leidis, et sellistel alustel on sõdureid mugav transportida.

Minu lugu räägib sellest imelisest paadist, mida varjutavad kaks purje-tiiba...

Kuni 19. sajandi keskpaigani jäi Peterburile väga lähedal asuv Laadoga järv sellest hoolimata vähetuntuks. Selle kirjelduste puudumine ei mõjunud laevandusele just kõige paremini: isegi väikeses laines eelistasid kaptenid mööda kanaleid ringi käia, mis pikendas oluliselt teekonda. Mitte ükski kindlustusselts ei võtnud kohustust kindlustada laevu, mis sõidavad kaubaga lahtisel Laadogal.

Alles 1858. aastal varustas Admiraliteed kogenud hüdrograafi kolonel A.P. juhtimisel terve ekspeditsiooni Laadogasse. Andreeva. Talle tehti ülesandeks uurida kogu Laadoga järv, kaardistada selle rannajoon, tuletornid, kirjeldada ohtlikumaid neeme, madalikke, riffe ja määrata tuule suunad.

Uurija ülesanne hõlmas ka kohalikku tüüpi paatide üksikasjalikku kontrolli. Neid kirjeldades märkis Andrejev kahemastilise kalapaadi - soja - erakordset merekindlust. Samas jõudis ta järeldusele, et praegu pole Veliki Novgorodi ajal Laadogal sõitnud laevade konstruktsioonist midagi teada. Kuid asjad võtsid ootamatu pöörde.

Laadoga soja "Püha Arseny". Foto A. Epatko. 1998

Ümberkaudseid kloostreid valves käies märkas kolonel, et kohalike askeetide ikoonidel on kujutatud laevu, mis on üsna sarnased praeguse aja Laadoga soimasega. "Selle sarnasuse põhjal," kirjutas kolonel, "ja võttes arvesse, et Laadoga soimid on tänapäevani säilitanud teatud algelise iseloomu, võime järeldada, et novgorodlaste laevad olid peaaegu samad, mis praegused soimid."

Andrejev jättis Laadoga soima kirjelduse. Teadlane märkis, et tegemist on väikese purje- ja sõudelaevaga, kalapüügi- või kaubaveoga, millel on oma eripärad - tagasi rullitud varred. Soja on valmistatud, vormitud raamidega ja väikese terava kiiluga. Takimiseks ja triivi vähendamiseks asetati kiilule valekiil. Raamid kinnitati nii kiilu kui ka mantli külge puittüüblitega, mantlilauad laoti “kattuvad” ja õmmeldi kadakajuurtega kokku. Veelgi enam, nii väljast kui ka seest olid plaatidesse ette nähtud süvendid õmblusjuurte jaoks, et kaitsta juuri kahjustuste eest. "Seda on tõestanud kogemus," imetles Andrejev. "On tõenäolisem, et soja ümbris ja raamid mädanevad kui puujuured hävivad... Aga kui tihedalt ja usaldusväärselt see õmblus laudu hoiab, on hämmastav!"

Laadoga Soima projekt. G. Atavin. V. Miloslavski. 1997. aastal

Lisan omaette, et painduvatel ühendustel oli muu kinnituse ees üks selge eelis: paisutades muutsid juured keha veekindlaks.

Soja mast koosnes kahest mastist. Eesmast pandi varrele ja peamast keskele. Mast sisestati purgis oleva augu kaudu astmetesse, sprintide otstele pandi nöörid, seejärel venitati purje spurdi abil diagonaalselt. Kui see tuulega täitus, püsis mast kindlalt ilma vantideta. Purje juhiti lina abil; purje tagasitõmbamisel tõmmati sprint käsitsi masti külge, mõlemad mässiti purje sisse ja seoti linaga kinni. Sellise paadi juhtimiseks piisas kahest inimesest.

19. sajandil Laadogal kasutatud kompassikaart.

Sojad ehitati ilma eeljoonisteta ja sellise pikkusega, mis oli omanikule mugav. Seda tüüpi kergeimat, kuni 6 m pikkust paati nimetati soyminkaks. Konksu soja pikkus jäi vahemikku 7–8 m ja võrgusilma pikkus 9–10 m. Paatidel, mille pikkus ulatus 12 meetrini, oli tekk ja paak eluskaladele. Neid nimetati eluskalaks ehk soolasojaks. Vajadusel ehitati aga suvalisesse paati puurid, millele paigaldati kaks veekindlat puidust vaheseina ning nende vahele puuriti külgedesse veeringluseks augud. Reisijate veoks mõeldud suurtel sojadel olid ruumid ahtris.

Andrejevi sõnul oli Ladoga soymas erakordne merekõlblikkus: nad olid aerudel kerged ega kartnud vastutuult - "manööverdasid väga korralikult." Soims reisis kauplemise eesmärgil pikki vahemaid. Nad tegid kogu navigatsiooni vältel pidevalt reise Viiburisse, Aborforsti, Stockholmi ja toimetasid palverändureid Peterburist läbi Laadoga ja Onega Solovetski kloostrisse.

„Niisiis, soja on meie kodulaev! – võttis Andrejev oma uurimistöö entusiastlikult kokku. – Soima on ilmselt näinud neid iidseid aegu, mis on ajaloos tumedad. Soimal on hansakaupa küllalt nähtud! Ja isegi praegu on soja ainus anum, mida kasutatakse Kirde-Venemaa magevees.

Pole üllatav, et pärast nende sõnumite lugemist saime minu matkakaaslase Andrei Boeviga inspiratsiooni ideest ehitada selline paat ja sõita sellega Laadoga ümber. Kuid meil polnud peamist - jooniseid ja meistrit, kes võtaks ette keskaegse soja taasloomise. Seejärel suundusime Ladoga kõige kaugematesse nurkadesse, kus lootsime kohata sarnaste paatide tuttavaid inimesi. Konevetsi saar, Priozersk, Sortavala... Siin kohtasime peamiselt paate ja isetehtud jahte. Valaamal vaatasime eriti tähelepanelikult kohalikke kaluripate, kuid need ei sarnanenud Andrejevi kirjeldatud sojaga kaugeltki. Üks Valamal elanud vana soomlane, saades teada, mida otsime, küsis üllatunult: “Kahemastiline paat?.. Unusta ära. Keegi pole siin ammu purjetanud.»

1994. aasta suve lõpus jõudsime Andreiga kaugesse Storožno külla, mis asub maaliliselt Laadoga kagurannikul. Tõeline kaluriküla: ümberringi on võrgud riputatud, akende asemel on lautadesse paigaldatud illuminaatorid...

– Kas olete paatidest huvitatud? – küsis meilt üks kohalik vanamees, nähes, et vaatame ümberkukkunud paati.

- Soymami.

Viis minutit hiljem istusime oma uue sõbraga ja ta joonistas meile täpselt seda, mida olime nii kaua otsinud. Tema kalgenenud käe alt tulid välja graatsilised kehajooned. Kahemastilise paadi purjeseadme konstruktsioon langes täpselt kokku sellega, millest Andrejev kirjutas: sama mastide paigutus, sprindiseade...

“Käisin poisikesena sojas,” rääkis pärilik kalur Ivan Andrianov. «Need olid kõige töökindlamad laevad kogu järve peal. Võite olla kindlad! Milline paat talub Laadogal seitsmejõulist tormi? Ainult soja! Vanasti leidis su järvest halb ilm, ümberringi möllasid lained ja sojasse ei kukkunud tilkagi... Need olid need paadid... Ainult siit sa soja ei leia, ja ilmselt pole neid enam kusagil olemas.

Pärilik kalur Ivan Adrianov (paremal) räägib autorile sojast. Storožno küla Laadoga järve ääres. Foto A. Boev. 1994. aasta

Palju hiljem sain teada, et meistreid oleks tulnud otsida palju lõuna pool - Ilmeni kaldal. Just seal, Veliki Novgorodi lähedal, mille aegadele Andrejev soja päritolu seostas, “valmistatakse” selliseid paate siiani Ustreki ja Vzvadi rannakülades. Tõsi, need on tüüpilised Ilmeni soymas - ilma tagasi keeratud varreta, nagu Ladoga versioon. Muide, keegi ei tea, mis põhjustab sellise vööri painde. Autoriteetne laevamodell A. Zaitsev avaldas arvamust, et "sojama püüdmine noodade valmistamisel pidi olema üksteise vahetus läheduses ja tagasivisatud vars välistas sellise võimaluse." Selle arvamusega on raske nõustuda: kala püüti ju ka Ilmenil ja Ilmen soja on peaaegu sirge varrega. Ilmselgelt peitub saladus Laadoga rahutuste eripäras. Tõenäoliselt ronis terav ja ettepoole jääv vars kergemini üle järsu lainetuse, tehes oma teed märatsevas järves.

Kuid pöördume tagasi Ilmeni sojade juurde. Mäletan, kuidas ma olin üllatunud, kui Jurjevi kloostri juures ekskursioonibussist maha astudes nägin kohe kaldal kahte sojat, kes olid ninaga kaldale tõmmatud. Madalate mastide ümber mässitud pleekinud purjed kroonisid tõrvatud kõhuga kered. Unustades, et mu seltskond eemaldub teise kiriku suunas, läksin läbi pori sipledes selle miraaži poole - kaks kalasoijat, mis ilmusid ilmeni udust, nagu kaja kaugest minevikust...

Fragment ikoonist Püha eluloost. Nikolai. XVI sajandil Pühaku juhitud laev meenutab Ladoga soyma põhiomadusi

Sügis on kätte jõudnud. Olin selleks ajaks juba otsustanud meie otsingud järgmise suveni edasi lükata, kuid ootamatult teatati mulle, et Novaja Laadoga taga Syas jõel elab paadimeister Aleksandr Kaljazin. Läksime kohe teda vaatama, aga ei leidnudki – omanik pidas jahti. Ajaviitmiseks jalutasime mööda kallast ja sattusime puupaadi peale, mis oli nagu soja moodi “kaetud” ja väga heade kontuuridega. Selle mootori jaoks kohandatud paadi disain oli selgelt kaja sellest kaugest ajastust, mil inimesed istusid nädalaid kaldal ja ootasid korralikku tuult.

Aleksander Stepanovitš naasis ja ütles meile, et on valmis astuma igale laevale, kuid tal on vaja joonist. "Ja ärge unustage kahte tuhat vasknaelu! Eriti kui minna soolasesse vette,” lisas meister.

Ideest õmmelda paat traditsioonilisel viisil – kadakajuuri kasutades – tuli loobuda. See ülesanne on liiga töömahukas ja meie meister pole kunagi niimoodi paate õmmelnud. Muide, iidses Karjala-Soome eeposes “Kalevala” mainitakse kahte anuma osade kinnitamise meetodit: painduvate ühenduste ja puidust kinnitusdetailide kasutamine:

Sageli head koduperenaised
Kadakas on katki,
Nad teevad paati.

Kuulus folklorist V.Ya. Evsejev uskus seda lõiku kommenteerides, et paadi raam oli valmistatud kadakast, millele olid venitatud loomanahad. Paraku ta eksis: eepos rääkis paadi kinnitamiseks mõeldud painduvatest ühendustest. Muide, Peeter I ei usaldanud laevu, mis on valmistatud pahedest. "Novgorodi laevad tehti ainult pidustuste tarbeks," kirjutas tsaar 1702. aastal, "ja on sõjategevuseks võimetud, sest vanadel põhjadel, mis on lehmanahaga õmmeldud..."

Tõsi, Peter muutis hiljem soja osas meelt – võib-olla pärast seda, kui need nobedad Soome paadid osalesid aktiivselt mõnes Põhjasõja episoodis. 1702. aastal osalesid nelisada Peetri jalaväelast, kes olid soymas seljas, edukas lahingus Rootsi admiral Nummersi eskadrilliga. Soyma osalemine Noteburgi kindluse hõivamises on vaieldamatu. Pole üllatav, et pooleteise aastakümne pärast meenusid soomid Peeter I-le, kuid nende aastate jooksul koos soome-ugri rahvastiku vähenemisega Peterburi piirkonnas hakkasid ka käsitöölised, kes oskasid neid “õmmelda”. kadusid ka paadid.

Admiral krahv Apraksin kirjutas 1716. aastal Menšikovile ärevusega: "Kästakse teenida kümme tuhat inimest, et rohkem oleks parem, soims, see tähendab Murmanski (Barentsi mere) jaoks. A.E.) kõnnivad." Lisaks kaebab Apraksin samas kirjas, et "me ei tea nende sojade näidiseid ja seal pole käsitöölisi ega tarvikuid." Kuu aega hiljem teatab Menšikov tsaarile: "Käisin senatis ja nad andsid mulle nõu, millisel viisil soja teile teatavaks teha, mida on kutsutud tegema Laadoga kaupmehed, kes seda ei eita. nad küsivad ainult mudellaeva, mis on ainus, mille ma siit leidsin.

Sellest suveräänsest kirjavahetusest selgub huvitav fakt: 18. sajandi esimesel veerandil ei teadnud Laadoga elanikud isegi, milline soja välja näeb!

Aga tuleme tagasi Kalevala aegadesse. Üks ruun annab huvitavat teavet, et karjalasoomlased said mõnikord ilma puuta hakkama, eelistades sellele puitu:

Laeva modelleerija G. Atavin ja paadimeister A. Kalyazin (Stepanych). Foto A. Epatko. 1996. aasta

Väinimeien tesal,
Tegi paadi
Kivikirves,
Puidust naelad.

Need tundmatu ruunilaulja read julgustasid mind ja Andreid väga: nüüd võiksime traditsioonidest liiga kaugele kaldumata asendada juured vasknaeltega.

Olles juba tihedalt materjalide otsimisega tegelenud, mõistsin, et suure purjepaadi ehitamine nõuab märkimisväärseid rahalisi vahendeid ja me kahekesi ei saa tõenäoliselt seda projekti lõpule viia. Arvan, et see idee sojaga oleks jäänud paberile, kui ühe Peterburi haigla kirurg Viktor Donskov poleks meid sel raskel ajal toetanud. Victoril on haruldane omadus: ta on sihikindel romantik, kes muudab iga unistuse reaalsuseks. Naljatasime oma firma üle pikalt: “Keemik, ajaloolane ja arst said kokku ja otsustasid paadi ehitada...”

Leidnud meistri, tormasin ringi ja otsisin jooniseid. Kust saab aga jooniseid iidsest kalapaadist, mis mõne allika järgi on ehitatud “ilma eelmõõtmisteta”? Miski ütles mulle, et peaksin minema mereväemuuseumi.

Arvestus osutus õigeks. Muuseumi töötaja, saades teada, mida otsime, võttis tolmusest kapist välja A. Zaitsevi valmistatud Ladoga soja mudeli. Me pildistasime seda ja hiljem asendas see foto meie meistri jooniseid. Peagi leiti ka viimased: need valmistasid kaks kuulsat Peterburi laevamudelismi - Andrei Larionov ja Gennadi Atavin. Joonis on võetud aluseks sõjaeelsest Soome ajakirjast (mul ei õnnestunud kunagi välja selgitada, millisest).

Vasknaelad olid tõesti halvad. “Kogu vask on ammu Balti riikides olnud,” naljatasid sõbrad. Kuid ime juhtus ikkagi: sattusime ühele väljamüüdavale tehasele, mille direktor kuulsalt 40 kilogrammi võrratuid vasknaelu kaalule valas.

Kevadel tulime Kalyazini tema Podryabinyesse.

"Meie lõige, Laadoga," ütles Stepanych usinult joonist vaadates. - Noh, otsustage, mis suuruses me õmbleme ...

Leppisime 9 meetri pikkuse sojaga, arvestasime kuue sõudja ja tüürimehega.

Meil oli vaja täis kuuselaudu pikkusega mitte alla 11 m.Peterburis nii pikki laudu ei raiutud. Stepanych, nagu alati, tuli appi.

"Äri," muigas ta. - Podryabinye puistud metsades; Mastid raiun ise maha ja kohalikes kontorites on igasugust puitu.

Ladoga Soyma mudel. A. Zaitsev. 1980. aastad

...Mootorrattaga mööda katkiseid Laadoga teid sõitsime ringi umbes viies metsamajandis ja alles kuuendast leidsime saeveski, valmis 13-meetriseid tüvesid lõikama. Sellised tüved lubati meile aastavahetuseks saeveskisse toimetada. Ootamatult sekkus aga ebatavaliselt lumerohke talv, milletaolist polnud viimasel poolsajandil juhtunud: autod ei pääsenud metsa, et raiutud puid korjata.

Käisin igal nädalavahetusel lumivalges Podryabinyes, kuid edutult: lund sadas lakkamatult, nii et isegi kogenud jahimehed eelistasid kodus istuda. Pole üllatav, et selline talv vapustas isegi ümberkaudseid hunte: sügava katte tõttu ei jõudnud hallid jänestele järele ja ulatasid seetõttu kergema saagi. Ühel ööl laskusid hundid Podrjabinjele ja viisid minema kolmteist külakoera, sealhulgas Stepanitši valvekoera.

"Vaata, maod kõndisid tallide ümber," ütles Kaljazin, osutades mulle arvukatele jälgedele lumes.

See uudis tekitas minus eriti elevust, kuna varikatuse alla, talli kõrvale olime just ehitamas soja...

"Need hundid on sõjaks," vangutasid kohalikud vanamutid pead.

- Kuulake neid rohkem! - Stepanych naeratas kelmikalt, süüdates Belomorina, kuid siis, heites aknast välja raske pilgu, ütles ta mõtlikult: - Aga naistel on õigus: viimati käisid hundid meil 41. aasta talvel... Eh, see kõik pole hea! - ja raputas tuha põrandale...

Tahvleid oodates tutvusin selle Laadoga küla elu-oluga. Minu, linlase jaoks, oli siin jälle kõik: see, et peaaegu iga elanik on relvastatud, ja see, et vestlus ei saa alata ilma klaasita - "muidu pole vestlust" ja see, et hobustel on sabad. kirvega lõigata ja see, et kui haug lusika otsast maha kukub, ei muretse keegi: "See polnud meie haug," ütleb Ladoga elanik alandlikult. Ja te ei peaks kaotatud saagist enam mäletama. Podrjabinsklaste jaht lõpeb alles siis, kui alkoholi ehk “veini”, nagu siin viina on iidsetest aegadest kutsutud, varud otsa saavad. Ja isegi siis kogunevad kõik jahimehed, istuvad maha, laotavad lagendikule räbaldunud kaardi ja arvutavad, kui lähedal on siit lähim küla, kus on kauplus...

Enne voodrilaudade “paigaldamist” leotasime neid kuumas kuivatusõlis. Tõsi, meil soovitati kasutada sulatatud hülgerasva. Aga kust neid tihendeid saab? Foto A. Epatko. 1997. aastal

Sellest saab hea mast! Foto A. Epatko. 1996. aasta

Need Ladoga elanikud on meeleheitel inimesed! Stepanych rääkis, kuidas jahil tulistati kogemata maha tema seltsimehe kaks sõrme: neid peeti ekslikult karuks... Sõrmed ripuvad nahal, käsi veritseb. Ja viina oli veel alles; Ma ei saa koju tagasi minna... Nii et nad tegid operatsiooni otse metsas: andsid jahimehele pudelist lonksu, panid harja kännule, kastsid viinaga - ja kraapisid noaga. Puhtalt, nagu tükk võid, lõikasid nad selle ära. Ja jahile!

Ka Stepanychi poeg Vanya ei jäänud vanematest maha. Mäletan, et ta tuli ühel hommikul onni. Ta tuli uniselt sisse, pani püssi nurka ja võttis saapad jalast.

- Mida, ma ütlen, sa jahtisid?

"Ei," raputab Vanya pead, "ma olen terve öö jõel istunud: kellelgi on kombeks varastada meie süstikud..."

Jah, Podryabinye linnas elavad lahedad inimesed. Annaks jumal, et sa neile mitte heade kavatsustega ligi pääseksid ja isegi kuuma käe all!

Umbes kakskümmend aastat tagasi, nagu Kaljazin meile rääkis, elas nende külas kalainspektor, küla teises otsas aga buldooserijuht ja muidugi kirglik kalamees. Ja kalainspektori jaoks pole ta kalamees, vaid tõeline salakütt. Ühel päeval viskas meie kalur oma võrgud ja hommikul võeti need välja. Kes selle võttis? Me teame, kes... Pole kedagi teist, kes neid ära võtaks. Siis käivitas mees oma buldooseri ja ristudes - kes tahab pattu hingele võtta - sõitis traktoriga kalainspektori supelmajja. Ta võttis selle vahukulbiga üles ja viskas jõkke... Nüüd tüürib ta otse vaenlase maja poole - ja sõitis otse majja... Nii palju, et aknad kukkusid alla... Jäljed libisevad , maja väriseb... “Vanya! - hüüab kalur oma kajutist. "Kus on võrgud?" - "Võrgud saunas!" – kostab majast summutatud hääl. - "Suplusmaja pole!" - möirgab traktorist. "Kus on võrgud?"

Kaljazin ise jutustas selle loo naermata: tal oli kahju nii külakaaslastest, kadunud võrkudest kui ka jõe kaugusesse hõljunud supelmajast... Küllap just seetõttu - oma hinge tundlikkuse tõttu - oli Stepanitš mitteametlik külavanem. Tema maja ei olnud kunagi tühi; Niipea kui istume vaikselt laua taha soja tööplaani arutama, koputab keegi juba aknale. Kõik vajavad Stepanychit. Aeda kündma - Stepanychisse; millist mootorit kinnitada - Stepanychi külge; pange kirst kokku, kui keegi sureb, minge Stepanychi juurde. Vajasime teda sama palju kui kedagi teist. Ja seetõttu, et meister linna lahkudes eriti ei segaks, jätsime talle soja kallal kirjaliku tööplaani.

Lõpuks, 1996. aasta juunis, saabus kauaoodatud soja munemise hetk. Üks selle disaineritest Gennadi Atavin avas šampanja ja õnnistas kirvega kiilu.

Kaljazin ehitas paadi üksi, ühendades selle töö heinateo ja hobuste eest hoolitsemisega. Mõnikord aitas teda poeg Vanya ja me püüdsime igal nädalavahetusel siia tulla. Meister vaatas jooniseid harva. Kui ta märkas, et ma proovin mõne soja osa tugevust, ütles ta: "Ära kahtle, paat saab olema hiilgav, esimene torm on minu!"

Stepanych tööl. Foto A. Epatko. 1997. aastal

Kui kiil juba valmis sai, panime hobused tööle ja läksime metsa varre järele. Vaja oli järsu kurviga ja samas kindla paksusega kiilu, ilma pragudeta. Kahe päevaga tuli enne sobiva variandi leidmist palju puid läbi vaadata. Niipea, kui varred oma kohale asusid, asetas Kaljazin vööri ja ahtrisse kaks võimsat mustrit ning hakkas voodrilaudu nende külge meelitama, kinnitades need neetidega kokku. See oli ehituse kõige olulisem etapp: “Nagu paned esimesed lauad, nii panevad ka ülejäänud,” ütles meister sageli. - Painutage tahvlit, ärge kartke! "Ta peab ise oma kohale pikali heitma," julgustas Kalyazin meid.

Asusime Andreyga ka mantlit neetima, kuid selgus, et see polnudki nii lihtne. Pehmed lõõmutatud naelad paindusid vasaralöökide all, keeldudes kangekaelselt puusse sisenemast. Osavus tuli tasapisi koos kindlustundega, et saame hakkama. Tõsi, see polnud ilma riskita: tööriistade hankimiseks pidime sageli kõndima läbi kopli, kus karjatasid Stepanychi hobused - punane Krokha ja ilus must täkk Malysh. Baby oli ebatavaliselt rahulik hobune, kuid inimesi nähes tõusis Baby püsti ja ohkas metsikult, väljendades sellega igasugust pahameelt. Seetõttu tundsin end selle territooriumil mingisuguse ruleti järele kõndides kui härjavõitleja ja eelistasin relvastada raske pulgaga...

Muide, kui Kalyazinil oli rulett, läksid need kiiresti kaotsi. Ja meie soja ehitati tõesti "ilma mõõtmisteta". Kui oli vaja joonlauda, ​​leidis Stepanitš tavaliselt mõne puutüki, hööveldas selle ühe tõmbega ja näitas meile uhkelt: "Noh, miks mitte joonlauda?" Meie meister töötas üldiselt sellega, mis tal käepärast oli. Tahvlile või kiilsonile sirgjoone tõmbamiseks kasutas ta mõnikord oma lemmik “vanaaegset” meetodit: määris niidi söega, tõmbas selle nagu nööri küüntele ja “peksas” kerge sõrmeliigutusega. . Üllataval kombel oli tulemuseks täiesti sirge must joon.

Stepanych ehitas selle mõistlikult, kuid aeglaselt ja pikkade pausidega. Mai oli tema jaoks püha kuu: jahipidamine, viimastel päevadel oli ka künd ja kartul. Juuli – magada ka ei saa: heinategu. Ja september on pühade püha: jahihooaja avamine ja sama kartul. Kuid me leppisime sellega - ta “õmbles” paadi kindlalt ja kohusetundlikult. Ja meil oli õigus: hiljem Inglismaal, kuhu me lõpuks sojaga jõudsime, tunnistas üks puidust laevade koopiate spetsialist meile, et Ladoga soyma oli parim paat, mida ta kunagi näinud on... Noh, kui kapten Cooki kodumaal imetlesid nad Stepanychi tööd - mida saab sellele veel lisada?

Sel ajal, kui Kalyazin aeglaselt “tahvleid kokku õmbles”, istusin ma jätkuvalt raamatukogudes ja otsisin sojaga seotud teavet. Mõned eksperdid arvasid õigustatult, et soja oli iidse Soome anuma tüüp, mille meisterdasid aastate jooksul karjalased ja hiljem novgorodlased. Viimane, vastavalt Venemaa põhjaosa silmapaistva uurija I.P. Shaskolsky "viis seda tüüpi laeva Valgele merele, kus seda mainitakse 17. sajandi dokumentides." Kui need allikad on õiged, siis võib-olla oli soja omal ajal Valgel merel üsna tavaline laev. A. Zaitsev esitab isegi versiooni, et alates 18. sajandi lõpust hakkasid soime siit piirkonnast välja tõrjuma merekõlbulikud šnjakid ja jolid.

Et soyma on tüüpiliselt Soome (ja isegi mitte Karjala) laev, veendusin Stockholmis meremuuseumis viibides. Eksponeeritud on kaks soimat (ehkki ilma Laadoga versioonile iseloomuliku ninaga varreta) ja selle kõrval rootsi- ja inglisekeelne selgitav silt: “Ahvenamaa kalapaat”. Teatavasti on Ahvenamaa saareline osa Edela-Soomes. Jääb veel lisada, et nimi “Soima” räägib enda eest: tõenäoliselt on see tuletis Soome lõunaosas elanud ja hiljem kogu riigile nime andnud soome hõimust “Suomi”.

"Kizhanka" sisaldas ilmselt ka soja kujundust. Ainult miskipärast on ainult üks mast... A. Avdõševi graveering. 1970. aastad

Kuid mitte kõik ei nõustunud selle argumendiga. Näiteks kirjutas G. Ash oma autoriteetses teoses “Juhend purjetamissõpradele” sojast kui puhtalt Vene päritolu laevast, “mille ehitust ei mõjutanud mingid võõrad elemendid”. Samal ajal avaldas teadlane austust selle kalalaeva suurepärasele merekõlblikkusele ja märkis ära selle originaalsed disainiomadused: "Ladoga soyma suurepärased omadused on välja töötatud sajandite jooksul," kirjutab Ash. – Näeme, et laeva kesklaevad on paigutatud laeva keskele; Kuid soymal kui kaubalaeval puuduvad püsivad veeliinid ja seetõttu ka keskosa ning isegi kerge trimmi korral liigub keskosa ahtrisse. See on äärmiselt imeline omadus. Eranditult oli kõigil eelmistel laevadel keskosa eespool; alles suhteliselt hiljuti mõistis jahiarhitektuur ja koos sellega ka teised laevaehituse harud, kui oluline on muuta keskosa ahtrile lähemale kui vöörile; Soja ehitajad, kes elasid mitu sajandit tagasi, sisendasid ja rakendasid praktikas põhimõtte, milleni oleme jõudnud alles nüüd. Seega võivad venelased oma puhtalt vene päritolu Laadoga soimase üle õigusega uhkust tunda, seda enam, et read ise ei jäta soovida. Täiuslikumat joont on raske ette kujutada. Ja tõepoolest, liikvel olevad sojad on väga kerged ja kiired; nende mere kvaliteet on suurepärane; Sojalased manööverdavad suurepäraselt, aerudega on üsna kiired... Kalapaate,” resümeerib teadlane, “sageli eristuvad sellised suurepärased mereomadused, mida isegi jahtidelt alati ei leia.”

Viimase järelduse paikapidavuse saime veenduda aasta hiljem, kui meie purjesojale ei jõudnud jõulise mootoriga Dory-tüüpi jaht järele.

Soja kohta uurides jõudsin mõnikord üsna vastuolulise teabeni, mis minu arvates on lugejatele huvitav. Näiteks, et soja on Pommeris tuntud juba 11. sajandist ja et üks sojadest läks 1834. aastal kuni Ameerikani! Viimase versiooni on kirjutanud folklorist V. Pulkin. Teadlane võttis selle teabe 19. sajandi lõpu Olonetsi kogust. "Mitte väga kaua aega tagasi võis Onega järve basseini ümbruses veel kohata vanu inimesi, kes seilasid merel meremeestena Vene ja välismaiste laevade peal," teatas kogumik, "ja umbes 1834. aasta paiku sõitis üks Onega talupoegadest oma laeval. Ameerikasse ja tagasi. Nagu näete, ei nimeta algallikas laeva tüüpi, seega peame praegu lahku minema versioonist, et soja nägi Ameerika rannikut...

Siiski oli ka usaldusväärsemaid allikaid. Näiteks 1804. aastal visandas inglise rändur J. Atkinson nähtud soymas. Kuid seda, kus rändur nendega kohtus ja kus neid jooniseid praegu hoitakse, ei teatatud.

Väga huvitavad on ka hilisemad teated sojade kohta, eriti kui autor nägi neid imelisi paate "elus". Sellise teabe soimide kohta - ainult antud juhul Ilmeni omadest - jättis koduloolane M. Barinov, kes jälgis soime 1960. aastate lõpus ja käis neil isegi Ilmeni järvel. "Soyma ei ole nagu ükski minu teada laev," kirjutab ta. – See lükkab esmapilgul ümber kõik laevaehituse elementaarsed seadused. Alustame sellest, et sellel on vöörisisustus. Tal on kaks lühikest masti ja eesmine on kinnitatud otse varre lähedale, täpselt sinna, kus suurtel laevadel on vöörilipu varras. Kaks masti asuvad igal juhul rohkem kui kummaliselt. Pealegi on mõlemad mastid ettepoole kallutatud! Ma ei räägi sellistest ainult spetsialistidele arusaadavatest detailidest, nagu ebamugavalt paigutatud kesklaudkaev jne. Ühesõnaga, see pole laev, vaid karikatuur, see ei hõlju, vaid kukub.

Nime “soima” päritolu ise on väga huvitav. Tõenäoliselt on see tuletis soome sõnast "suomi" (sõna-sõnalt: Sumi maa). See oli tänapäeva Soome territooriumil elanud hõimu nimi ja hiljem andis see sõna oma nime kogu riigile. Tõenäoliselt on Laadoga soyma iidse Soome anuma tüüp, mille meisterdasid aastate jooksul karjalased ja hiljem novgorodlased. Huvitav, mida võiksid selle kohta lisada merendusajaloolased Soomest?

Kuni 19. sajandi keskpaigani jäi pealinnale väga lähedal asuv Laadoga järv siiski vähetuntuks. Selle kaartide ja kirjelduste puudumine ei mõjunud laevandusele kõige paremini; Isegi väikeses laines eelistasid kaptenid läbida möödasõidukanaleid, mis pikendas oluliselt teekonda. Mitte ükski kindlustusselts pole Venemaal võtnud endale kohustuse kindlustada kaubaga sõitvaid laevu avatud Laadogal.

Alles 1858. aastal varustas valitsus kolonel Andrejevi juhitud ekspeditsiooni järve uurimiseks. Uurija ülesanne hõlmas ka kohalikku tüüpi paatide üksikasjalikku kontrolli. Neid kirjeldades märkis Andrejev kahemastilise paadi - Ladoga soyma - erakordset merekõlblikkust. Samas jõudis ta järeldusele, et praegu ei teata Veliki Novgorodi ajal Laadogal sõitnud laevade konstruktsioonist midagi... Asi võttis aga ootamatu pöörde.

Kolonel märkas valves Laadoga kloostreid külastades, et kohalike kaaslaste ikoonidel on kujutatud laevu, mis on üsna sarnased praeguse aja Laadoga soimasega. "Selle sarnasuse põhjal," kirjutas Andrejev, "ja võttes arvesse, et Laadoga sojad on tänapäevani säilitanud mingi primitiivse iseloomu, võime järeldada, et novgorodlaste laevad olid peaaegu samad, mis praegused sojad."

Andrejev koostas nende kirjelduse; Sojad valmistati ladudes, neil olid mustrilised raamid, väljapoole kaldus varred ja väike kiil. Raamid kinnitati puittüüblitega nii kiilu kui ka plangutuse külge; Kattelauad pandi servast servani ja õmmeldi kadakajuurtega kokku. Takimiseks ja triivi vähendamiseks lisati kiilule valekiil. Soja mast koosnes kahest mastist. Eesmast asetati päris varre äärde ja peamast keskele.Mõlemad mastid olid madalad ja ühe laia sprindipurjega. Kuna mast ei olnud kõrge, hoiti seda kindlalt ilma vantideta, kõik need laevad ei olnud püsivate mõõtmetega ja olid ehitatud omanikule sobivas suuruses.

Soja eesmärk oli erinev. Nad püüdsid neid kala püüdmiseks, suure pagasi transportimiseks ja palverändurite toimetamiseks Valaami (ja isegi Solovkisse). Vene allikate väitel sõitsid suured sojad pikki vahemaid ja tegid kauplemise eesmärgil reise Aborforsti ja Stockholmi. Pealtnägijate kirjelduste järgi otsustades oli Ladoga soymas töökindel, tugev konstruktsioon, neid oli lihtne aerutada ega kartnud vastutuult.

Olles nende materjalidega tutvunud, saime sõbra Andrei Boeviga inspiratsiooni ideest ehitada selline paat ja sõita sellega Laadoga ümber. Kuid meil polnud peamist – jooniseid ja meistrimeest, kes võtaks ette iidse soja taasloomise. Seejärel suundusime Laadoga kõige kaugematesse nurkadesse, kust lootsime leida sarnaste paatidega tuttavaid inimesi Konevei saar, Zalaam, Sortavala... Siin kohtasime peamiselt paate ja isetehtud jahte. Mõnikord sattusime tavaliste puidust paatidega, mis ei meenutanud kuidagi soja kirjeldust. Laadoga kalurid, kui nad said teada, mida otsime, olid üllatunud: "Kahemastiline paat? Unustage ära. Siin pole ammu keegi purjetanud."

Suve lõpus jõudsime Andreiga kaugesse Storožno külla, mis asub Laadoga kagurannikul. Tõeline kaluriküla. Ümberringi ripuvad võrgud. Mõnel majal on akende asemel illuminaatorid...

Kas olete huvitatud paatide vastu? - küsis üks elanik meilt, nähes, et vaatame ümberkukkunud paati.

Soymami," vastas ta.

Viis minutit hiljem istusime oma uue sõbraga ja ta joonistas meile täpselt seda, mida olime nii kaua otsinud. Tema karestatud käe alt tulid välja graatsilised kehajooned. Tema joonis kahemastilise paadi purjeseadmest langes täpselt kokku sellega, millest Andrejev kirjutas: sama mastide paigutus, sama sprindiseade...

"Käisin poisikesena soimsis," rääkis vanamees. - Need olid kõige usaldusväärsemad laevad kogu järvel. Võite olla kindlad! Milline paat talub Laadogal seitsmejõulist tormi? Ainult soja! Varem oli nii, et halb ilm leidis sind järvest, lained möllasid ümberringi, aga sojasse ei kukkunud tilkagi... Need olid need paadid... Ainult siit sa sojat ei leia ja , ilmselt pole neid enam kuskil saadaval.

1994. aasta oktoobris, kui ma juba mõtlesin meie otsingud järgmise suveni edasi lükata, teatati mulle, et Lõuna-Laadoga piirkonnas Syase jõe ääres elab paadimeister Aleksander Kaljagin. Läksime kohe teda vaatama, aga ei leidnudki – omanik pidas jahti. Ajaviiteks jalutasime mööda kallast ja sattusime ühe puust vastu. Ja paat, nagu sojagi, oli tehtud “kaetud” ja väga heade kontuuridega. Selle mootori jaoks kohandatud paadi disain oli selgelt kaja sellest kaugest ajastust, mil inimesed istusid nädalaid kaldal ja ootasid korralikku tuult.

Aleksander Stepanovitš tuli tagasi ja teatas meile. et ta on valmis astuma igale laevale. aga ta vajab joonistust. "Ja ärge unustage - kaks tuhat vasknaela," lisas ta.

Nii või teisiti tuli loobuda mõttest õmmelda paat traditsioonilisel viisil - kadakajuurtega. See on liiga töömahukas ja meie meister ei õmmelnud kunagi niimoodi paati... Kaevematerjalide järgi otsustades valmistati Novgorodis 10-11 sajandil tetraeedrilisi raudnaelu suures koguses, kuid laevaehituses kasutati neid harva. : seda seletati sellega. et soolases vees läksid küüned kiiresti rooste ja hävitasid kesta. Vastupidi, juured, paistetus, tegid keha veekindlaks. Meie vasknaelad asendasid hästi kadakajuuri ja samas ei olnud me ka ajaloost liiga kaugel: keskaegsel Iirimaal arendati laialdaselt vaskneetide kasutamise tehnikat ja viikingid kasutasid oma laevade kinnitamiseks terasneete.

Olles juba tihedalt materjalide otsimisega seotud, mõistsin, et suure purjepaadi ehitamine nõuab märkimisväärseid rahalisi vahendeid ja tõenäoliselt ei suuda me kahekesi seda projekti lõpule viia. Arvan, et idee sojaga oleks jäänud paberile, kui meid poleks sel raskel ajal toetanud ühe Peterburi haigla kirurg Viktor Donskoje.

Kuus kuud hiljem naasin Kalyazini 40 kilogrammi vasknaelte ja joonistusega. Selle valmistasid mereväemuuseumi juhtivad spetsialistid L. Larionov ja G. Atavin ning see oli 11-meetrise kuueaerulise soja rekonstrueerimine.

"Meie lõige, Ladoga," ütles Aleksander Stepanovitš usinult joonist vaadates.

Nüüd jääb üle vaid tellida 13-meetrised kuuselauad, et paat täismaterjalist kokku panna. Laadoga käsitöölised püüdsid mitte teha rihmadele liitekohti: sellised juhtumid on disainilt nõrgemad ja võivad kiiremini lekkida. Sobivate laudade otsimisel külastasime mitut metsamajandit ja ainult ühest leidsime saeveski, mis saaks hakkama 11-meetriste tüvedega. See määras meie tulevase soja pikkuse - 9,45 m (laiusega 3,15 m).

Lõpuks, 1996. aasta juunis, saabus kauaoodatud soja munemise hetk. Selle disainer, kuulus laevamudelism Gennadi Atavin avas šampanja ja õnnistas kirvega kiilu.

Meister ehitas paadi peaaegu üksi, ühendades selle töö heinateo ja hobuste eest hoolitsemisega. Mõnikord aitas tema poeg Vanya ja me püüdsime igal nädalavahetusel siia tulla.

Kui kiil valmis sai, panime hobused tööle ja läksime metsa varre järele. Vaja oli järsu käänakuga juurt ja pealegi kindla paksusega, pragudeta. Kahe päevaga tuli enne sobiva variandi leidmist palju puid läbi vaadata. Niipea, kui mõlemad varred oma kohale asusid, asetas Kaljazin vööri ja ahtrisse kaks võimsat mustrit ning hakkas voodrilaudu nende külge meelitama, kinnitades need neetidega kokku. See oli kõige olulisem etapp: "nagu paned esimesed lauad, laod ka ülejäänud," ütles meister sageli.

Kui me Andreyga korpust neetima hakkasime, selgus, et see polegi nii lihtne. Pehmed lõõmutatud naelad paindusid vasaralöökide all, keeldudes kangekaelselt puusse sisenemast. Oskus tuli tasapisi koos enesekindlusega, et saame hakkama.

Septembriks oli pool hoonest juba valmis. Muinaslaeva koopia graatsilised jooned jäid silma kõigile, kes meie väikesesse laevatehasesse tulid. Sügisel töötempo tõusis. Oleme ette valmistanud mastid, sprindid ja aerud. Aleksander Stepanovitš lõpetas ümbrise ja hakkas raame välja lõikama. Joonistusi vaatasin harva. Kui ta märkaks, et ma katsetan soja mõne osa tugevust, ütles ta: "Ära kahtle selles, paat saab olema hiilgav, esimene torm on minu oma!"

Vahepeal saabus 1997. Ja me otsustasime nii. Kui soja läbib Laadoga testi, läheme mööda Peeter I suure saatkonna teed - Hollandisse ja Inglismaale. Pole ju Lääne-Euroopa seda tüüpi paate varem näinud. Paadi ettevalmistamiseks nii pikaks reisiks oli vaja läbi vaadata mõned selle konstruktsiooni omadused. Selle töö võttis ette jahikapten Vladimir Miloslavski. Tema nõuandel suurendasime külje kõrgust – lisasime laua haaval ja määrasime kabiinile koha. Ohutuse huvides otsustati purjeala piirata. Lõppkokkuvõttes seadsime end sisse suurpurjele, mille pindala oli umbes 14 m2 ja eespurjele, mille pindala oli 8 m2. Tormise ilmaga kaetakse soja lahtine osa varikatusega. Paat on varustatud kümnekohalise päästeparve, signaalrakettide ja laeva VHF-raadioga.

Soja vettelaskmine ja katsetamine toimus juunis, seejärel toimus esimene väljasõit Laadoga järve pühapaikadesse Valaami ja Konevetski kloostri külastusega.

Soima sai oma nime Konevetski kloostri asutaja Püha Arseni auks ja pühitseti seal kloostri muuli juures.

1998. aasta suvel plaanib "Püha Arseniuse" meeskond teha ülemineku Inglismaa linna Portsmouthi, kuhu kutsusid meid Kuningliku Rahvusmuuseumi esindajad.

Edukaks neljakümnepäevaseks reisiks on vaja 2500 dollarit.

Loodame nende abile. kes on meie tegemistest huvitatud. Me heiskame oma lipu päris Euroopa serval!

Märkmed

1. Esimene, kes meisse uskus, oli firma Planet, kes andis tasuta päästevarustust.

Esitame teie tähelepanu sellele materjalile.

Avar heinamaa on üle puistatud suurte laastudega, tallatud murul kolletuvad värskelt saetud puidust kopani - paadi põikiribid. Või raamid, kui keegi selle sõna hollandikeelset versiooni paremini teab. Läbimõõt on üle kolme meetri. Muljetavaldav on ka Kiel – kohalikus keeles "emakas". 12 meetrit võimsat, tugevat kuusepuitu.

Nüüd, 15 päeva pärast ehituse algust, näeb soja kondine keha välja sama elus kui Ilmen, sulandudes halli taevaga, mis pole kaugemal kui 300 meetrit.

"Meie äri lõppeb..."

Ilmeni soja ehitamise idee kuulub Vladimir Štšetanov, pealinna “Navigatsioonikooli” õpetaja, rahvalaevanduse uurija.

"Tänapäeval on paljud veendunud, et Venemaa navigatsioon sai alguse Peeter Suure ajast tänu Euroopa kogemuste laenamisele," ütleb Shchetanov. - Aga see pole tõsi. Merekultuur arenes meie riigis välja juba enne Peeter Suure laevastiku tulekut nii põhjas - pomooride kui ka lõunas - kasakate seas.

Ühel päeval sattus Štšetanovile ajakirja “Ümber maailma” staabikorrespondendi Valeri Orlovi artikkel kaduvatest rahvapurjelaevadest – puidust Novgorodi soymas. 1987. aastal välja antud materjal kandis nime "Going Beyond the Horizon". Üks kuulsamaid laevaehitajaid ja artikli kangelane Gennadi Rukomoinikov ütles ajakirjanikule kibestunult: "Meie äri hakkab lõppema...". Isegi siis oli Ilmenil järel vaid neli paari sojasid. Need paadid käisid alati kahekesi kalal – viskasid võrke ja tõmbasid kaasa. Sellest ka nende teine ​​nimi - "kaks".

Pjotr ​​Kontšalovski maali “Ilmeni järvel” (1928) reproduktsioon.

Pärast Orlovi artikli lugemist uuris Vladimir Internetis leiduvat teavet ja otsustas puidust soja otsima minna. Üldse kasutati kunagi sellenimelisi kalapaate nii Valgel merel kui Laadoga järvel, kuid tänapäeval pole need seal säilinud. Erinevalt Ilmenist, kuhu Vladimir saabus 2012. aastal. Selleks ajaks kõndisid kalamehed ümber järve keevitatud raudsägadel. Tõsi, ka purjede all.

Lõuna-Ilmeni piirkonnas kohtus Vladimir Aleksander Mjakoshin, viimane õpilane Gennadi Rukomoinikov, Ja Sergei Demešev, viiendas põlves kalur ja nüüd söötja ja kalandusartelli juht. Saime jutule ja kurtsime, et sojast puuduvad selged joonised – olemasolevad dokumendid ei andnud laevast täit pilti. Alguses nad isegi ei mõelnud ehitamisele, kuid saatus otsustas teisiti.

"Püüdsin leida huvilisi - nii juriidilisi kui ka füüsilisi, kuid keegi ei näidanud Ilmeni soja vastu huvi," tunnistas Vladimir. "Ja me otsustasime paadi ise ehitada." Töötame vabatahtlikkuse alusel, investeerides isiklikke vahendeid.

Monumendi koht

Muide, 2007. aastal toimetati Novgorodi puitarhitektuurimuuseumisse “Vitoslavlitsy” kaks sojat Sergovist ja Kuritskist. Selle spetsialistid jälgivad kahekate seisukorda, säästavad neid niiskuse eest, kuid puu on puu. Sojad ei muutu siin tugevamaks.

Üldiselt võib öelda, et deuce - Venemaa viimane säilinud rahvapurjelaev - liigitatakse mälestiseks. Valeri Orlov, kes nägi soja põllul ja tööl, poleks sellega kindlasti nõus. Ja mitte ainult tema. Orjoli essee lõpp sai tähenduseks põhjusele, mille nimel Shchetanov, Myakoshin ja Demeshev 2016. aastal ühinesid. “...Nüüd, kui nägin sojat üle veepinna purjede all kihutamas, mõistsin, et tõeliseks pjedestaaliks peaks saama ainult Ilmeni järv. Aga selleks peame selle siin hoidma..."

Soja ehitajad pidid otsima tohutuid kruustangid, sepistatud naelu ja mitu tuhat metallist klambrit

Mis oleks Novgorod ilma Volhovi ja Ilmenita, kus kauplemas käisid nii varanglased kui ka kreeklased? Kas seda üldse oleks? Ja mis on Ilmen ilma kalapüügita, mis kunagi sünnitas oma unikaalse aluse, mis on võimeline vastu pidama mitmekilostele põhjast kerkinud liiva ja muda kandvatele rasketele lainetele?

Ilmeni sojal on oma omadused, mis võimaldavad tal karmides järveoludes edukalt kala püüda. Peamine neist on sissetõmmatav kesklaud (saksa keelest Schwert - "mõõk"). See tõuseb poodiumi kahe masti vahele ja meenutab väliselt teadmata põhjustel teki kohale tõstetud ust või akent. Tegelikult on see sissetõmmatav kiil – täiendav kleepumisvahend ja soja suur eelis. Peate lähenema kaldale - kesklaud tõstetakse üles ja laev muutub pundiks. Peate minema avajärve, kesklaud on alla lastud ja see töötab nagu uim.

Kui kaua tagasi ilmus Ilmenil soja? Sergei Demešev loodab sellele küsimusele vastuse leida arhiivist. Tänane Novgorodi soja ehitustehnoloogia taastamise projekt on võrdväärne teiste algatustega, mille eesmärk on taaselustada ja säilitada peaaegu unustatud traditsioone, ilma milleta on Venemaa kaardil vaid suur, ebahuvitav koht.

Laevaehituse matemaatika

Ilmeni projektis osalejad eelistavad aga mitte filosoofiasse laskuda, vaid asja kallale asuda. Näiteks kui me seda ehitame, siis me räägime. Ja laevaehitajatel on palju tegemist. Miks aga said 2016. aasta plaanid teoks alles kaks aastat hiljem? Siin on põhjus.

Laevapuit kui kontseptsioon läks ajalukku isegi varem kui soja. Vajaliku suurusega - 14 meetri pikkuste - männi- ja kuusepuude leidmine ja tellimine polnud lihtne. Praegustel raiefirmadel on maksimum kuus meetrit. Pole lihtsalt vaja, et see oleks pikem. Samal ajal on ühe liigendita täispuidust valmistatud sojakeha aluse emaka pikkus 12 meetrit ja mitte vähem. Kasutamise hõlbustamiseks on vajalik paarimeetrine varu. Algsel kujul on paljud paadi osad kokkupanduna täiesti erineva kuju ja suurusega. Seejärel neid kärbitakse ja kärbitakse.

Sojakere osi kinnitavad puidust instrumendid on mässitud tihedalt venitatud keerutatud köitega.

“Eelmisel aastal õnnestus meil lõpuks Borovitši rajoonist vajalik mets leida,” räägib Demešev. "Aga igaks juhuks olime kindlal poolel ja tõime Pinaev Gorkilt veel natuke."

Ühe soja ehitamiseks on vaja 4000 metallklambrit ja vähemalt 500 sepistatud naela. Kuid see osutus kõige lihtsamaks viisiks nende hankimiseks - Ustrekis on paljudel veel vanu paadikomponentide varusid. Mõned lahked inimesed leidsid need ja jagasid. Raskem oli leida suuri kruustangid, kuid saime ka sellega hakkama.

Ja siis tuli järgmine ülesanne – tuli metsa raiuda. Kuhu? Varem oli Ustrekis kaldal saeveski. Nagu paljudes Ilmeni jõe kalurikülades ja külades, toimus ka soja ehitustsükkel peaaegu terve: alates puidu saagimisest kuni laevade vettelaskmiseni.

“Aga patuga saeti see pooleks ja selle aasta juunis alustati lõpuks ehitusega,” jätkab Sergei Demešev.

Kadunud kollektsioon

Aleksander Mjakoshin ei mäleta nüüd, millal ta oma viimase soja ehitas. Tundub, et pärast kolhoosi lagunemist, aga see oli 90ndate lõpus. Ta teab vaid, et uus soja on tema kadunud kollektsioonis 21. Ja oma mentorit Gennadi Rukomoinikovi mäletab ta hästi.

"Ta ütles mulle: "Sashka, tee märkmeid - nad ei kanna seda käsitööd õlal," meenutab ta. — panin midagi kirja. Nüüd on see kasulik.

Ja ometi on Mjakoshinil tunne, nagu õpiks ta uuesti käima. Aleksandri puhul on neil sõnadel ka teine ​​tähendus. Aastaid tagasi sattus ta õnnetusse ja arstidel ei õnnestunud tema jalga päästa. Kuid see ei takistanud teda oma ametisse jäämast.

Sergei Demešev - viienda põlvkonna kalur ja Aleksander Mjakoshin - Ilmeni viimane laevaehitaja

Mida Mjakoshinil polnud aega kirja panna, jääb tema käed möödaminnes meelde. Ja saimegi targad abilised – kalurid Aleksei Kuzmin ja Vladimir Klevtsov. Nad kuulavad, teevad, mäletavad. Aeglane, rahulik väliselt töö on täis pingeid. Sojakere osi kinnitavad puidust instrumendid on mässitud tihedalt venitatud keerutatud köitega. Kui te veidi kõhklete, siis need lõhkevad ja külgedele lendavad mitte ainult killud, vaid ka hambad.

Vladimir Shchetanov pole mitte ainult inspireerija ja korraldaja. Ta salvestab protsessi hoolikalt videokaamera ja kaameraga. See on kogu projekti olemus – dokumenteerida soja ehitusprotsess kogu selle järjestuses, iga löödud nael, iga klamber ning postitada Internetti joonised, tehnilised joonised, fotod ja videod, et kõik ajaloost huvitatud inimesed saaksid. riigist, Venemaa laevaehituse traditsioonidest, saab aimu laevaehitustehnoloogiast. Nendel eesmärkidel lõid projektis osalejad VKontakte sotsiaalvõrgustikus "Ilmen Soyma" spetsiaalse grupi.

Möödunud pühapäeval lõpetasid laevaehitajad kõige raskema etapi - panid kokku paadi põhja, kus lauad on kruviga painutatud.

"Meil oli see nii: oleme põhja teinud ja pool paati on valmis." Saab rahulikult hingata,” ütleb meister.

Kuid tööd on veel palju: peame lõpetama naha paigaldamise, mastid, õmblema kaks purje - vööri ja ahtri, paati rippuma... Palju sõltub ilmast. Kui kuumus taastub, peavad Mjakoshin ja tema abilised töö peatama – puu armastab niisket õhku. Siis on katsetused Ilmeni lainel. Mis siis edasi...

Vladimir Shchetanov jäädvustab iga hetke soja ehitamisest filmile ja videokaamerale.

"Teine ülesanne on hinnata soja potentsiaali meresõidupraktika, ekspeditsiooni, perepuhkuse või purjetamise alusena," ütleb Shchetanov. «Nendel paatidel saab korraldada kauneid võidusõite, puhkajatele jalutuskäike ning navigeerimist õppida soovijatel oleks võimalik korraldada ka praktikat. Ehk leidub neid, kes soovivad uusi sojasid tellida. Ärgem siiski oletagem.

Foto Vladimir Malygin

Vähemalt korra on Ilmeni soja juba surnud ja uuesti sündinud. 70ndatel, kui suurte võrkudega paadid asendasid puidust topelt, muutusid siledate võrkudega paadid vähem populaarseks. Sergei Demešev rääkis sellest. Soja vajab pidevat hoolt ja kestab vaid 7-8 aastat. Jah, ja sa pead suutma purje juhtida ning Ilmenis, kus ilm muutub loetud tundidega, võib piloodi eksimusel olla kõige saatuslikumad tagajärjed. Kuid 90ndatel, kui Venemaal tekkis esimene majanduskriis, naasis sojapüük. Kaheosaline ei vajanud kunagi suurt meeskonda – ainult neli inimest, neli mõttekaaslast. Alati on lihtsam koguda neli inimest kui korraldada suurt meeskonda. Eriti rasketel aegadel.

Valeri Orlovi esseest “Silmapiiri taha minek” (“Ümber maailma”, juuli 1987): “...Pika kehaga, kumerate purjedega kaugele ettepoole kantud mastidel, madala kokpiti katusega, küljed keskel kaldu - soja tundus mulle ja tõepoolest purjetas sajandite kauguselt. Sellest ajast peale, kui Novgorodi linna väljakutel möllasid rahvahulgad külaliskaupmehi, helisesid kellad lõbusalt ja Kremli müürid ei osanud aimatagi, et inimesi kaitstakse kallite mälestusmärkidena.

Enne Peeter I ei olnud Venemaal kombeks laevadele nimesid anda. Ja ka Ilmeni soimid olid nimetud. Kuid vaatamata sellele oli kaluritel kombeks neid kahte käsitleda pereliikmena. Ta on majas peamine assistent. Ta söödab teile kala, aitab teil heina tuua ja küttepuid valmistada.

Vanadest varudest korjas sepistatud naelu kogu küla