Piirkondlikul lennutranspordil on oht ära kukkuda. Halb ilm kogu Venemaal. Kuidas elavdada piirkondlikku lennureisi? Tegevdirektor Slezkin Roman Viktorovitš

Meie suure territooriumi ja väga ebaühtlase asustustihedusega riigis on piirkondliku lennutranspordi tähtsust vaevalt võimalik üle hinnata. Selliste vedudega tegelevatel lennufirmadel on mitmeid sarnaseid probleeme, mille põhjuseks on eelkõige asjaolu, et need liinid on põhiliinidega võrreldes oluliselt vähem tulusad. Paljudel regionaalsetel liinidel peavad lennufirmad konkureerima mitte niivõrd omavahel, kuivõrd odava maismaatranspordiga ning seal, kus lennundusele alternatiivi pole, piirab tariifide taset elanike madal ostujõud.
Selline olukord määrab liinivõrgu ja lennukipargi segastruktuuri vedajate piirkondades. Oma töö majandusliku efektiivsuse tagamiseks on nad sunnitud teenindama kauglende ja lendama välismaale. Neil liinidel seisavad nad silmitsi suurte "föderaalsete" lennuettevõtjatega karmi konkurentsiga. Tihti võimaldab ainult riigiteenistuse kvoodipoliitika ja kohalike omavalitsuste toetus “regionaalidel” jääda väga tulusatele marsruutidele.
Kõik need ebasoodsad tegurid piiravad piirkondlike vedajate arengut. Nende arv väheneb järk-järgult, süvendades õhuside tagamise probleemi riigi kaugemate ja hõredalt asustatud piirkondadega. Siiski on ka näiteid edukast arengust: mõned üheksakümnendate alguses Aerofloti regionaalsete allüksuste baasil loodud ettevõtted on nüüdseks Venemaa kümne suurima vedaja hulgas ja säilitavad samal ajal endiselt oma piirkondlikku liinivõrku.
Viimastel aastatel on olnud väljavaateid “regionaalide” olukorra parandamiseks. Järk-järgult on lennuettevõtjate ja lennujaamade endi eestvedamisel tekkimas tendents luua "sõlmpunkti" liinivõrk, mis ei moodusta mitte ainult põhiliini, vaid ka piirkondlikke transpordivooge. Samal ajal on teravamaks muutumas piirkondlike vedajate lennukipargi uuendamise probleem. Vananenud ja ebamugav, ebaefektiivne ja töömahukas Tu-134 vajab väljavahetamist, kuid vedajad ei kiirusta veel tööstuse pakutavaid An-140 ja Il-114 turbopropellermootoreid ostma ning sajakohalisel reaktiivlennul Tu-334 on seeriatootmisse veel minemata. Kodumaiste lennukitootjate poolt koos Ameerika ettevõttega Boeing ellu viidud "Venemaa piirkondliku lennuki" RRJ projekt on täielikult "paberi" staadiumis.
Kuidas tegutsevad lennufirmad ise oma praegusesse olukorda suhtuvad ja milliseid väljavaateid nad ette kujutavad? ATO toimetus intervjueeris paljusid piirkondlikke vedajaid ning ajakirja lehekülgedel avaldame selles numbris nende vastused, kes avaldasid soovi avaldada oma seisukohti.

Kuidas suhtute "hub-spoke" põhimõttel põhineva liinivõrgu loomise ideesse? Kas teie lennufirma jaoks on majanduslikult atraktiivne ühendada kohalike ja piirkondlike lendude reisijad pikamaalendudega sõlmlennujaamas? Kus peaksid jaoturid asuma?
"Samara"
Viimaste aastate jooksul on meie lennufirma liinivõrk ja RDS moodustatud kogu maailmas tunnustatud ja Venemaal aktiivselt areneva skeemi "telgkodara" või "fänn" järgi. See skeem on atraktiivne nii lennufirmade kui ka reisijate jaoks. See võimaldab ühelt poolt tõsta transpordi kaubanduslikku efektiivsust ja teiselt poolt reisida lennukiga peaaegu igas suunas minimaalse ajakulu ja taskukohase hinnaga. Selle kohta, kus sõlmpunktid peaksid asuma, võib kindlalt öelda, et Samaras on olemas kõik, mida vaja, et olla suur lennutranspordi jaotussõlm.

"Aeroflot-Don"
JSC Aeroflot-Don peab "hub-spoke" põhimõttel põhineva lennuliinide võrgu ehitamist üheks tõhusamaks vahendiks transpordiäri kasumlikkuse ja efektiivsuse tõstmisel. Meie arvates tuleks Venemaa potentsiaalsete sõlmpunktidena käsitleda mitte ainult Moskvat ja Krasnojarski, vaid ka kõiki Venemaa föderaalringkondade pealinnu. Loomulikult kavatseb Aeroflot-Don siseneda täieõigusliku osalisena ülevenemaalisesse sõlmpunktide võrgustikku. Peamiseks sõlmlennujaamaks jääb meie jaoks loomulikult Doni-äärne Rostov lennujaam, kust teeme võimalikult suure sagedusega lende nii naabruses asuvatesse Venemaa Föderatsiooni sõlmpunktidesse kui ka välismaale kesk- ja lühimaaliinidel. Seoses Moskvaga jääb Aeroflot-Don, nagu ka teised piirkondlikes sõlmpunktides asuvad suured vedajad, tarneettevõtteks, mis pakub peamiselt transiiti "oma" sõlmpunkti vastutuspiirkonnast läbi Moskva kauglendude välis- ja Venemaa sihtkohtadesse.

"Sibaviatrans"
Loomulikult aitab sõlmpunktide loomine ühte või teise Venemaa piirkonda kaasa lennutranspordi arengule, reisijateveo kasvule ning see toob tulu nii föderaal- kui ka piirkondlikele vedajatele. Seega, kui on föderaalseid lennufirmasid, kes loovad lennujaamas sõlmpunkti või lennujaamad ise võtavad sellise initsiatiivi, siis piirkondlikud lennuettevõtjad (ja meie, eriti Krasnojarski lennujaamas) osalevad selles hea meelega. Tõepoolest, tänu reisijate soovile jõuda sellesse sõlmpunkti, et jätkata reisimist kogu Venemaal, kasvab ka meie reisijatevoog. Kui rääkida reisijate vedamisest, siis loomulikult laekub põhitulu föderaallennufirmale kaugliinidel ja meie piirkondlikel liinidel on meil vaid väike sissetulek. Föderaalne lennufirma peab arvestama, et piirkondliku lennufirma liinidel ei ole samasugust ärilist atraktiivsust. Aga kui me ei leia suhtlust piirkondliku vedajaga, siis seda reisijatevoogu pole, kuigi väike. Ja ainult interaktsiooni kaudu on võimalik saavutada vastastikku kasulikke tulemusi.
Sõlmpunktide asukoha peaks määrama Venemaa piirkondade geograafia ja majandus koos kohustusliku riikliku planeerimise ja sõlmpunktide loomise reguleerimisega. Lõunas võiks olla Sotši või Rostov Doni ääres, Kesklinnas - Moskva ja Peterburi, Uuralite lähedal - Jekaterinburg, siis Irkutsk, Krasnojarsk ja Novosibirsk (kuigi kolm on palju, siin peaks riik aitama valik), idas - Habarovsk ja Vladivostok.

Suurtes linnades asuvad lennujaamad võivad saada sõlmpunktideks. Need on näiteks Moskva, Peterburi, Krasnojarsk. Tähelepanu väärib, et arendame Arhangelski baasis ka sõlmpunkti, kuhu veame reisijaid kohalike lennufirmade abil.

"Ural Airlines"
Meie arvates on huvitav idee luua marsruutide võrk, mis põhineb "hub-spoke" põhimõttel. Oleme KrasAiriga koostööd teinud juba päris pikka aega ja nüüd hakkame sarnase skeemi järgi tööle ka UTairiga. Nad annavad meile reisijaid ja meie viime nad kaugemale, välismaale. Raske on kindlalt öelda, millised lennujaamad võivad muutuda sõlmpunktideks. Moskvas - tõenäoliselt Domodedovo. Lisaks on need Peterburi, Jekaterinburgi, Irkutski või Krasnojarski, Habarovski või Vladivostoki lennujaamad.

Kas regionaalettevõtte kontseptsiooni saab teie hinnangul meie riigis ellu viia, milliste lennukitega see peaks olema varustatud, milline peaks olema tema tegevuse ökonoomika? Kas selliseid spetsialiseerunud piirkondlikke ettevõtteid on vaja?
"Samara"
Meie ekspertide hinnangul on Volga föderaalringkonda (VFD) ja sellega piirnevaid piirkondi hõlmava territooriumi potentsiaalne turuvõimsus 100-150 tuhat reisijat. aastal. Olukorda modelleerides saaks selle kujundada tootmisprogrammiks mahuga 15-16 tuhat lennutundi aastas teatud 8-10 lennukipargiga tavalennufirmale, mis võiks reisijatele üsna soodsate piletihindadega olla tulus. Suurel piirkondlikul ettevõttel on objektiivsed eelised tänu võimalusele ehitada välja ulatuslik liinivõrk, paindlikum ressursside haldamine ja madalamad kulud. Arvan, et sellise lennufirma loomise kontseptsioon saab peagi teoks – küsimus on vaid sobiva investeerimisprojekti väljatöötamises ja investeeringute kaasamises. Siiski on võimalik, et piirkondliku lennufirma moodustamise ratsionaalsem vorm oleks olemasolevate lennuettevõtjate liitmine.

"Aeroflot-Don"
Põhiliste lennuettevõtjate kavatsus luua sõlmjaamade skeeme tingib tugevalt vajaduse spetsialiseeritud "feeder" lennuettevõtjate olemasolu järele. Meie hinnangul ei too ühe vedaja töö korraga kahes segmendis – põhiliini ja regionaalses – edu erinevate ärifilosoofiate tõttu, mis on nendele turgudele optimaalsed. Seetõttu saab ja tuleks arendada ja rakendada piirkondliku lennuettevõtja loomise kontseptsiooni Venemaa tingimustega seoses ja lühiajaliselt (1–2 aastat). Siin saate tegutseda kahel viisil: kas suured põhilennufirmad loovad piirkondlikud tütarettevõtted, mis keskenduvad ainult reisijate vedamisele enda või partnerlendudele (siinkohal määravad strateegia ja majanduse täielikult emalennufirma vajadused ja võimalused) või loovad piirkondlikud tütarettevõtted. föderaalringkondades või föderatsiooni eraldiseisvates subjektides olevad lennufirmad (nende ettevõtete olemasolu peamiseks eesmärgiks on piirkonnasisese lennukommunikatsiooni arendamine, piirkonna sõlmlennujaamast lendavate põhilennufirmade lendude transiitreisijateveo teisene "toitmine" ). Tõenäoliselt saab selliseid ettevõtteid luua ettevõtete ja valitsuse koondpingutuste kaudu ning kuna piirkondliku lennutranspordisektori taastamise ja arendamise teema on tõstatanud Lennuamet, siis tuleks toetust otsida kõrgelt. valitsuse tasandil. Just riik, mida esindavad föderatsiooni moodustavate üksuste administratsioonid, peaks tegutsema strateegilise investorina Venemaa Föderatsiooni piirkondliku lennutranspordi taastamise projektis. Seoses sellise ettevõtte tootmis- ja majandustegevusega saab rakendada mõningaid madala sissetulekuga lennufirma ärimudeli elemente, mida on välismaal edukalt katsetatud.
Näiteks lõunarajoonis tegutseva piirkondliku ettevõtte lennukipargi optimaalne kvalitatiivne koosseis eeldab An-140 või nende välismaiste analoogide lennukeid, mille ruum mahutab 30–50 reisijat, lennuulatus maksimaalse koormusega 800 -1000 km keskmise kütusekuluga kuni 600 kg/h . Töötajate arv peab tagama tegevuse jätkusuutlikkuse igas teenindatavas sihtkohas lendude sagedusega vähemalt 1 lend päevas. Toote tüüpilisteks omadusteks on äärmiselt lihtsustatud teenindusprotseduurid lennujaamas ja pardal, sealhulgas pagasi kohaletoimetamine lennukisse, reisija enda poolt laadimine, tasuta pardatoidu puudumine jne. sõlmpunktid viiakse läbi koodilepingute raames.jagamine, millest saab regionaalse lennufirma teine ​​sissetulekuallikas.

"Sibaviatrans"
Kas puhtalt piirkondlikud ettevõtted võivad eksisteerida? Seda võib muidugi ette kujutada, aga see ei aita kaasa lennundustööstuse arengule. Lisaks meie ettevõttele on piirkonnas Katek-Avia ja Tuvan Aviation Enterprise. "Katek" töötab ainult; nad ei suutnud endale Krasnojarski territooriumil tööd pakkuda ja laiendavad nüüd oma tegevust Novosibirskisse. Usume, et ilma kohalike omavalitsuste toetuseta on puhtalt piirkondliku ettevõtte olemasolu peaaegu võimatu, sest tegelikult on kõik kahjumlikud. Sellises ettevõttes on ebareaalne koguda vahendeid autopargi uuendamiseks või selle laiendamiseks. Transpordistruktuuris peavad olema vähemalt keskmise ulatusega liinid.

Kui suur on siseliinide lähi- ja keskliinide osakaal teie lennufirma liikluse kogumahus? Kas lühi- ja keskmise vahemaa lennud on iseenesest tulusad või kasutate neid reisijate kogumiseks pikamaalendudele?
"Samara"
Regioonisiseste lennutranspordi osatähtsus meie lennufirma liikluse kogumahust on ca 7-8% ning see on pigem kasvav – see on üks ülesandeid, mida lennufirma järjepidevalt ellu viib. Efektiivsuse hindamisel lähtume sellest, et piirkondliku transpordiprogrammi elluviimisest saadav tulu tervikuna peaks katma kõik tegevuskulud, sh lennuki rent, ning regionaalsete vedude ökonoomikat ei tohiks eraldada keskmiste transporditeenuste majandusest. või kaugvedu – mõlemad täiendavad üksteist, aidates tõsta kommertskoormust ja lendude tasuvust.

"Aeroflot-Don"
Peaaegu 100% Aeroflot-Don OJSC siseriiklikest Venemaa marsruutidest on lühi- või keskmise pikkusega. Nende osakaal ettevõtte liinivõrgu struktuuris on ca 70%. Täna peab Aeroflot-Don oma ülesandeks tagada tegevuse kasumlikkus teatud valdkondades. Kusagil töötab see paremini, näiteks Rostov-Moskva liinil (mis on tüüpiline enamikule "provintsi" vedajatele), kuskil on see halvem. Märkimisväärse "võrguefekti" olemasolust seoses tööga Rostovi lennujaamas on veel vara rääkida - see on meie lähituleviku eesmärk. Samal ajal toimib meie Rostov-Moskva liin teatud mõttes lennufirma Aeroflot - RA rahvusvaheliste liinide feederina ja Rostov-Krasnojarski lennud osalevad standardtingimustel ASTRA roteeruvas graafikus.

"Sibaviatrans"
Meie riigis toimub ligikaudu 70% liinivedudest keskmise ulatusega föderaalliinidel, mida teenindavad peamiselt Tu-134. Ja ainult 30% moodustavad meie spetsialiseeritud piirkonnasisesed transpordid An-24 ja Yak-40 lennukitel. Kui me elaksime ainult selle 30% pealt, siis vaevalt me ​​nii arenenud ettevõte oleks. Keskmise vahemaa lennud toovad kasumit, kuid mis puudutab lähilende, siis selline transport on praktiliselt võimatu ilma kohalike omavalitsuste ja nende eelarvest eraldatavate dotatsioonideta. Fakt on see, et regioonisiseseid tariife reguleerivad hinnakomiteed, kes elanike huve arvestades seavad need nii, et meie kasumist ei saa juttugi olla.

"Arhangelski lennuliinid"
Sellele küsimusele vastamiseks peate määratlema mõiste "piirkondlik transport". Nende all peame silmas transporti nii liidu subjektide sees kui ka vahel. Lendame Arhangelskist Murmanski oblastisse, Karjala Vabariiki. Meil on ka otseliinid kohalikud lennuliinid - transport Arhangelski piirkonna piires kohalikesse piirkondlikesse keskustesse. Piirkonnasisene transport moodustab ligikaudu 15% transpordi kogumahust ja ligikaudu sama palju transporti lähedal asuvate föderaalüksuste vahel. Seega moodustavad regionaalsed marsruudid umbes 30% kogu meie liiklusest. Kahjuks on regionaalsed liinid harva kasumlikud, kuid need on vajalikud reisijate transportimiseks tulusamatele (ja meie jaoks põhilistele) keskmise pikkusega lendudele. Üldiselt on kohalikud lennuliinid kahjumlikud ja neid ei saa ülal pidada ilma tulusate liinideta.

"Ural Airlines"
Meil on ainult kolm An-24 lennukit; ülejäänud on kaugmaa (, Tu-154B ja Il-62). Seetõttu on meie jaoks kõige vähem prioriteetsed need regionaalsed marsruudid, mida teenindavad An-24 tüüpi lennuulatuse ja mahutavusega lennukid. Kui me räägime piirkondlikest marsruutidest, mida teenindavad reaktiivlennukid (näiteks need, mida saab teenindada Tu-334), siis on see ärivaldkond meie jaoks huvitav. See on tingitud asjaolust, et kõik vahemaad, kuhu me lendame, isegi An-24-l, on vähemalt 900 km. Pealegi moodustavad sellised regionaalsed pikamaavedu olulise osa meie äritegevusest: lennufirma teostab umbes 62% kogu Uurali piirkonna vedudest. Mis puudutab transporti meie kolmel An-24-l, siis nende osakaal ei ületa 10% kogu töömahust. Olemasolevad piirkondlikud marsruudid on kulutõhusad. Need on loomulikult mõeldud reisijate vedamiseks pikamaalendudel, kuid see pole nende peamine eesmärk. Nendel liinidel on umbes 80% reisijatest otseliinid (liinidel Jekaterinburgist Surguti, Nižnevartovski, Nadõmi, Hantõ-Mansiiski jt).

Kas teie piirkonnas on kohalikest eelarvetest subsideeritud ühiskondlikult olulisi lende? Kas tunnete kohalike omavalitsuste huvi piirkonnasisese kohaliku lennutranspordi arendamise vastu?
"Samara"
Volga föderaalringkonnas on arvukalt näiteid, kui föderatsiooni moodustavate üksuste ametiasutused osutavad ühel või teisel kujul abi õhutranspordi infrastruktuuri ettevõtetele, sealhulgas toetavad sotsiaalselt olulisi lende. Usume, et igasugune piirkonna tsiviillennundustegevuse toetamine ametiasutuste või äriringkondade osalusel aitab otseselt üle saada varem väljakujunenud negatiivsetest trendidest ja lahendada kuhjunud probleeme. Piirkondliku lennutranspordi taasloomisel, lendude planeerimisel ja teostamisel lähtume konkreetse transpordituru segmendi vajadustest ja võimalustest, kus on rahuldamata nõudlus või kus on vastav potentsiaal, sh haldussuutlikkus. Sellegipoolest ei olnud Samaral märkimisväärset toetust, välja arvatud mõne lennufirma liinivõrku kuuluvate lennujaamade pakutavad aeg-ajalt soodustused.

"Aeroflot-Don"
Ei saa märkimata jätta riigi kasvavat tähelepanu nii kõrgeimal kui ka regionaalsel tasandil regionaalse lennutranspordi arendamisele ja selle sotsiaalsele tähtsusele. Erinevad programmidokumendid kõigil tasanditel kirjeldavad üsna selgelt selle valdkonna aktuaalseid probleeme ja ülesandeid ning näitavad, kuidas riik saaks õhutransporti toetada. Teine asi on deklareeritu elluviimine. Põhjuseks on loomulikult piisavate rahaliste vahendite puudumine kohapeal. Mis puudutab Lõuna föderaalringkonda, siis me ei ole teadlikud faktidest, mis puudutavad lennutranspordi subsideerimist föderatsiooni moodustavate üksuste eelarvetest, ehkki huvi regioonisiseste lennuteenuste süsteemi taastamise vastu on olemas, vähemalt varasemate aastate ulatuses. 90ndad. Seda kinnitavad perioodiliselt peetavad koosolekud, konverentsid jne nii presidendi täievolilise esindaja büroo alluvuses kui ka Riigi Lennuameti piirkondliku osakonna algatusel. Tulemuseks on vähemalt piirkondlikul tasandil tunnustamine majanduse õhutranspordi komponendi sotsiaalsest tähtsusest.

"Sibaviatrans"
Jah, meil on subsideeritud lennud – 6-7 sihtkohta. Igal aastal korraldavad piirkondlikud omavalitsused konkursi, mille tulemuseks on leping vedaja ja ametiasutuste vahel ühiskondlikult oluliste vedude valdkondades. Meie piirkonnas on need lennud Igarka, Podkamennaya Tunguska, Turukhansk, Severoeniseiski, Kodinsk ja Motygino. Neid valdkondi subsideeritakse täielikult otserahastamisega; saame kuni 12 miljonit rubla. aastas vastavalt nende hooldusprogrammile. Toetuste suurus sõltub sooritatud lennutundide arvust.

Milliseid lennukeid teie lennufirma teenindab lühi- ja keskmise pikkusega liinidel? Millises seisus on lennukipark, milliseid väljavaateid näete vananevate lennukite väljavahetamisel?
"Samara"
Jak-40, Tu-134. Seome transpordi arendamise edasised väljavaated tihedalt uute seadmete kasutuselevõtu plaanidega. Meie lennufirma kavatsused osta kaks An-140 lennukit pole saladus. Nüüd valmistume nende vastuvõtuks ja edasiseks arendamiseks ning loodame, et selle lennuki soetamisest saavad kasu nii meie lennufirma kui ka Volga föderaalringkonna piirkondlik lennutranspordisüsteem tervikuna. Samal ajal peame ennatlikuks selliste lennukite nagu Yak-40 mahakandmist - need on lennufirmade poolt nõutud ja vastavad jätkuvalt reisijate, sealhulgas välismaiste reisijate lennuohutuse ja -mugavuse nõuetele.

"Aeroflot-Don"
Lühi- ja keskmise pikkusega liinidel kasutab Aeroflot-Don praegu nelja, viit Tu-154B ja kolme Tu-134. Meie autopargi tehniline hooldatavus hoitakse valdkonna eeskirjadega ette nähtud tasemel. Rahvusvahelistel liinidel lennatavad lennukid on varustatud kõige vajalikuga, et vastata kaasaegsetele ICAO nõuetele. Loomulikult nõuab see kõik märkimisväärseid kulutusi. Autopargi uuendamise teema on üks kriitilisemaid iga pikaajalisele ja kasumlikule turul tegutsemisele suunatud ettevõtte jaoks. Mitmete välismaiste lennuettevõtjate tähelepanu nihkumine Ida-Euroopa piirkonnale ja eriti Lõuna-Venemaale stimuleerib kaasaegsete konkurentsivõimeliste lennukite soetamist. JSC Aeroflot-Don lennukipargi uuendamise programm näeb ette moodustamist aastateks 2009-2010. oma maksimaalselt kahte tüüpi lühi- ja keskmise vahemaa õhusõidukipargi optimaalne kvantitatiivne ja kvalitatiivne koosseis. Meie seisukohast on praegu kodumaistest BSMS-i projektidest kõige lootustandvam “Riiklik projekt - 334”. Riigi positsiooni ebakindlus Venemaa tootjate toetamisel ei võimalda aga veel loota ainult Tu-334-le. Usume, et selle projektiga olukorra lahenedes saabub selgus tollitõkete osas välismaiste seadmete sisseveol. Ilmselgelt on i-d 2004. aasta keskpaigaks täiesti täpilised. Mis puutub välismaistesse lennukitesse, siis vaatamata nende atraktiivsusele ja laiale järelturu pakkumisvalikule ei näe me praegu meie jaoks optimaalseid hinnalahendusi. Isegi kui võtta arvesse välismaiste müüjate ja liisinguandjate ajutist hindade ja liisingumäärade langetamist, ei jäta Venemaa kõrged tollitõkked lootust imporditud seadmetega toimimise tasuvusele.

"Sibaviatrans"
Keskmise pikkusega marsruute teenindavad neli Tu-134 ja üks Tu-154, mis lendavad liinidel Krasnodar-Norilsk ja Belgorod-Norilsk. Tu-134 lendab liinidel Norilskist Ufasse, Kaasani, Jekaterinburgi ja Novosibirski. Meie kodulennujaamad: Norilsk ja Krasnojarsk (mõlemad 50%). Lühimaavedu teostatakse lennukil An-24; Sibaviatransi autopargis on kolm enda autot ja kolme rendime. Samuti on kaks oma Jak-40 ja helikopterid. Alates 2000. aastast oleme hoolikalt uurinud kõiki regionaallennukite valdkonna uusi projekte: nii Il-114 kui ka An-140 ning tunneme huvi Tu-334 projekti vastu. Kuid täna puuduvad liisinguskeemid, mille alusel neid lennukeid osta saaks. Veomaht, mida piirkondlik ettevõte suudab kohalikel liinidel teostada, on väike, maksimaalselt 200-250 tundi, nende liinide tariifid on reguleeritud ja seetõttu näitavad konkreetsed arvutused An-140 kohta, et see toob kahjumit summa 180-200 dollarit lennutunni kohta. Praegu pakutav liisingumäär 11-12%, tuleks langetada 5-6%-le – siis võib tegevus olla kasumlik. Selleks on vaja valitsuse toetust, piirkondlikud ettevõtted ise ei suuda probleemi lahendada.

"Arhangelski lennuliinid"
Piirkondlikel liinidel opereerib Arkhangelsk Air Lines nelja An-24, ühte Yak-40 ja mõnikord kasutab An-26 sõjaväelise juhtimisega erilendudeks. Kokku opereerib lennufirma nelja An-24, kaheksa Tu-134 (neli töökorras) ja nelja An-26 lennukit.

Rostovi piirkond eraldab igal aastal kolme aasta jooksul regionaaleelarvest 324 miljonit rubla lennufirmale Azimut Airlines piirkondadevahelise transpordi arendamiseks, ütles piirkonna kuberner Vassili Golubev riikliku transpordiliisingu ettevõtte ja lennufirma vahelise koostöölepingu allkirjastamisel. Moskvas toimuval transpordinädalal. Lepingu eesmärk on arendada lennutranspordiühendusi [...]

Kaug-Ida ja Arktika arenguministeerium kaalub võimalust käivitada uus Habarovskis baseeruv SSJ100 lennukipargiga lennufirma, mis teenindab Venemaa Kaug-Ida, vahendab Habarovski uudistelehekülg DV-Novosti. Üksikasju on veel vähe, kuid valitsus ütles, et lennufirma lendab ainult Kaug-Idas, lennud Moskvasse piirkonna kauguse tõttu […]

Alates 1. oktoobrist 2019 on kogu Moskva lennusõlmpunktist mööduv reisijate lennuvedu käibemaksuvaba. Varem oli sellistel lendudel soodusmaksumäär 10%. Käibemaksu kaotamine aitab suurendada piirkondadevahelisi marsruute, aga ka lennujaamade arengut piirkondlikes keskustes ja linnades. Varem kehtis käibemaksu nullmäär ainult lendudele [...]

Lennukite varustuse amortisatsioon, personalipuudus, vanad lennujaamad ja maandumisrajad takistavad siseriikliku lennutranspordi arengut Kaug-Ida ja Arktika piirkondades. Probleemi tuleks lahendada föderaalsete toetustega, aga ka oma piirkondliku lennufirma loomisega, mis asepeaministri ja Venemaa Föderatsiooni presidendi täievolilise esindaja Kaug-Ida föderaalringkonnas (FEFD) Juri Trutnevi sõnul peaks lennata ise […]

Aerofloti kontserni kuuluv Aurora Airlines vedas 2019. aasta kuue kuuga 742 351 reisijat, mis on 2% rohkem kui eelmisel aastal samal ajal. Samal ajal kasvas piirkonnasisestel lendudel Primorjesse veetud reisijate arv võrreldes eelmise aasta sama perioodiga 22% ja Sahhalinil Južno-Sahhalinskist […]

Kuzbassi võimud peavad läbirääkimisi lennufirmadega, kes hakkavad tulevikus teenindama uusi reisilende Kemerovost ja Novokuznetskist Siberi ja Uurali linnadesse. Kuus uut liini: Kemerovost Kaasanisse, Jekaterinburgi ja Novosibirskisse, samuti Novokuznetskist Krasnojarski, Irkutskist ja Novosibirskisse on kavas käivitada 2020. aastal. Selle kohta […]

Seoses praeguse kriitilise üleujutusolukorraga Irkutski oblastis Tulunski ja Nižneudinski rajoonis fikseerib Angara Airlines lennu maksumust liinil Bratsk-Irkutsk. Ühe suuna pileti hind on 3525 rubla. Muudatused jõustusid 30. juunil, teatas lennufirma pressiteenistus. Päästeoperatsioonidel Tulunski ja Nižneudinski rajoonis […]

Nimekiri 37 2019. aastal tegutsevast Venemaa lennufirmast, mis korraldavad regulaar-, tšarter- ja subsideeritud lende. Lennufirmade rubriigid sisaldavad ainult kõige olulisemat ja kasulikumat teavet: lennupiletite otsimine, kampaaniad, uudised, populaarsed sihtkohad, pileti- ja pagasihinnad ning reisijate ülevaated.

Lisaks on märgitud lennufirmade kontaktid: telefoninumbrid, email, tagasiside vormid, IATA ja ICAO koodid, lennufirmade liidud ja läbisõiduprogrammid.

Aurora Airlines on Južno-Sahhalinskis asuv Venemaa piirkondlik lennufirma, mis kuulub Aerofloti kontserni. Möödunud aasta jooksul vedas Aurora Airlines 1,3 miljonit reisijat ja sai Venemaal liiklusmahult 12. koha.

Azimuth Airlines on uus Venemaa eralennufirma, mis asutati Doni-äärses Rostovis. Lennufirma opereerib siselende lõunapoolsetesse sihtkohtadesse ning ühendab ka Venemaa lõuna- ja keskosa. Azimuth plaanib lähiajal avada lennud Euroopasse.

Azur Air (“Azur Air”) on Venemaa tšarterlennufirma, mis lendab rahvusvahelistesse turismisihtkohtadesse 32 Venemaa linnast. Azur Air on üks 10 suurimast Venemaa lennufirmast. Lennuettevõtja teenuseid kasutab aastas 2,3 miljonit reisijat.

Alrosa Airlines on Venemaa piirkondlik lennuettevõtja, kes korraldab lende Jakuutiasse, regulaar- ja tšarterlende kogu Venemaal ning rahvusvahelisi tšarterlende Aasiasse, Euroopasse ja SRÜ riikidesse. Alrosa Airlines on samanimelise teemantikaevandusettevõtte tütarettevõte. Lennufirma veab aastas umbes 1,08 miljonit reisijat.

Angara on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 2000. aastal. Teeb regulaar- ja tšarterlende Irkutski oblastis, Siberis ja Venemaa Kaug-Idas. Angara on Irkutski oblasti valitsuse peamine lennuettevõtja ning kuulub ka Ida-Siberi suurimasse reisikorraldaja Eastlandi ettevõtete gruppi. Aastas veab see umbes 130 tuhat reisijat.

Aeroservice on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 2010. aastal. See opereerib regulaarseid reisilende Venemaa Trans-Baikali territooriumi linnadesse, samuti otsingu- ja kiirabilende ning õhuuuringuid. Marsruudivõrk koosneb 13 sihtkohast.

Aeroflot - Russian Airlines on Venemaa riiklik lennuettevõtja: sooritatud lendude osakaal on 47% riigisisestest ja 37% rahvusvahelistest. Aeroflot on kõrgekvaliteediline lennufirma ja ainus Venemaal, mis on saanud maineka SkyTraxi reitingu järgi 5 tärni. Lennufirmal on suur liinivõrk: graafik sisaldab 350 regulaarlendu. Lennufirma lennutab aastas 26 miljonit inimest.

Vologda Aviation Enterprise on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 1928. aastal. Teostab reisijate-, kauba-, päästelende, samuti gaasi- ja naftatorude teenindust. Lennufirma liinivõrk on väike, hõlmates 5 linna.

Gazprom Avia on Venemaa korporatiivne lennufirma, mis asutati 1995. aastal. Teostab regulaar- ja tšarterlende kauba-reisijatega kogu Venemaal, Euroopa, Aasia, Ameerika, Aafrika ja Austraalia riikidesse. Gazprom Avia teostab ka äri-, pääste-, luure- ja rotatsioonivedusid. Lennufirmale kuulub 3 Venemaa lennujaama: Ostafjevo, Bovanenkovo ​​ja Yamburg. Gazprom Avia veab aastas üle 250 tuhande reisija.

Globus on Venemaa lennufirma, mis asutati 2008. aastal. Lennuettevõtja Globus kuulub S7 ettevõtete gruppi. Teostab regulaar- ja tšarterlende kogu Venemaal, SRÜ riikidesse ja Euroopasse. Lennufirma teeb koostööd reisibüroodega, mistõttu paljud lennuliinid sõltuvad turismihooaegadest.

Izhavia Airlines on Venemaa piirkondlik riiklik lennuettevõtja, kes opereerib Iževskist regulaar- ja tšarterlende kogu Venemaal ja SRÜ riikides. Lennufirma kuulub Udmurtia valitsusele. Aastas kasutab Izhavia teenuseid 300 tuhat inimest.

IrAero Airlines on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis korraldab regulaar- ja tšarterlende Irkutskist Venemaa, naaberriikide ja Hiina linnadesse. Lennufirma teenuseid kasutab aastas 200 tuhat reisijat.

iFly Airlines on Venemaa tšarterlennufirma. Korraldab lende reisikorraldajatele Tez Tour ja Tui. Eelmise aasta tulemuste kohaselt vedas iFly 401 tuhat reisijat.

Komiaviatrans on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 1998. aastal. Teostab reisi-, kauba- ja päästelende Komi Vabariigis, aga ka Venemaa suurematesse linnadesse. Lennufirma liinivõrk on väike ja hõlmab asulaid raskesti ligipääsetavates piirkondades. Lennufirmale kuulub Komi Vabariigis 7 lennujaama. Igal aastal kasutab Komiaviatransi teenuseid 146 tuhat reisijat.

Kostroma Aviation Enterprise on 1944. aastal asutatud Venemaa piirkondlik lennufirma. Teostab reisi-, kauba- ja päästelende Kostroma piirkonnas. Lennufirma liinivõrk koosneb 3 sihtkohast, millest 2 lendavad suvehooajal Lõuna-Venemaale.

KrasAvia Airlines on Venemaa piirkondlik lennuettevõtja Krasnojarski territooriumil. See lendab Krasnojarskist Krasnojarski territooriumi Kaug-Põhja piirkondlikesse omavalitsuskeskustesse ja Kaug-Ida linnadesse, sooritab regulaar- ja tšarterlende lennukite ja helikopteritega. Lisaks omab KrasAvia lennujaamade võrgustikku Siberis. Krasnojarski lennufirma teenuseid kasutab aastas umbes 180 tuhat reisijat.

Nordavia Airlines on Venemaa piirkondlik lennuettevõtja, kelle lendudest enamik toimub Venemaa loodeosa linnade vahel. Nordavia on laiendanud oma lennukaarti ja korraldab lende riigi põhjapiirkonnast lõuna- ja keskregioonidesse. Lennufirma püüab luua odava reisijateveo võrgustikku ja järgib paindlikku hinnapoliitikat. Lisaks tavalendudele teostab Nordavia tšarterlende. Aastas kasutab lennufirma teenuseid umbes 960 tuhat reisijat.

Nordwind Airlines (“Nordwind”, “North Wind”) on Venemaa lennufirma, mis on spetsialiseerunud otselendudele Venemaa linnadest Simferoopoli (Krimmi) ja tšarterlendudele Ameerikasse, Aasiasse, Aafrikasse ja Euroopasse. Lennuettevõtja on üks kümnest suuremast Venemaa lennufirmast. Nordwindi teenuseid kasutab aastas 1,7 miljonit reisijat.

NordStar (“NordStar”) on 2008. aastal asutatud Venemaa lennufirma, mis kuulub Venemaa 15 suurima lennufirma hulka. Lennufirma kandis nime Taimyr, 2016. aastal toimus ümberkorraldus, mille järel nimetati lennufirma ümber NordStariks. See on Siberi, peamiselt Krasnojarski territooriumi peamine lennufirma, mis ühendab kodulinna Norilski ja piirkonna teisi asulaid naaberpiirkondadega ning korraldab lende raskesti ligipääsetavatesse põhjapoolsetesse sihtkohtadesse. NordStari teenuseid kasutab aastas 1,4 miljonit inimest.

Orenburg on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 2013. aastal. Vedaja kuulub Orenburgi lennujaamale. Teeb regulaarseid reisilende Venemaa linnadesse. Lennufirma liinivõrk on väike, koosnedes 5 sihtkohast. Lisaks teostab vedaja hooajalisi lende Venemaa kuurortidesse. Orenburgi teenuseid kasutab aastas 31 tuhat reisijat.

Pegas Fly Airlines, tuntud ka kui Icarus Airlines, on Venemaa reisilennufirma, mis korraldab regulaarlende kogu Venemaal ja tšarterlende välismaal. Lennufirma baaslennujaam asub Krasnojarskis, filiaalid Moskvas ja Habarovskis. Lennufirma Pegas Fly vedas eelmisel aastal 988 tuhat reisijat.

Pobeda Airlines on Venemaa odavlennufirma, mis kuulub Aerofloti kontserni. Viib ellu odavlennufirma projekti: odavad piletid, lühilennud, uued sama mudeli lennukid turistiklassi kajutitega, ranged pagasinõuded ja tasulised teenused. See võimaldab lennufirmal kulusid kokku hoida ja lennupileteid madalate hindadega müüa. Üks Pobeda prioriteete on Venemaa linnade transpordi kättesaadavuse suurendamine.

Polar Airlines on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 1997. aastal. Korraldab Jakuutias reisi-, kauba-, pääste- ja kohandatud turismilende. Polar Airlinesi liinivõrk hõlmab enam kui 100 Sakha Vabariigi (Jakuutia) asulat, sealhulgas kaugemaid Arktika piirkondi. Lennufirma teenindab aastas 120 tuhat reisijat.

Red Wings Airlines on Venemaa üks dünaamilisemalt arenevaid lennufirmasid: nelja aastaga on lennuettevõtja suurus enam kui kahekordistunud. Teeb regulaarlende Moskvast Venemaa kesk- ja lõunapiirkondadesse ning tšarterlende välismaale. Igal aastal kasutab lennufirma teenuseid umbes 900 000 inimest.

Rossiya Airlines on Venemaa suurettevõte keskmise hinna segmendis. Enamik lende lendab lennufirma kodulinnadest Peterburist ja Moskvast. Aerofloti kontserni kuuluv ettevõte pakub reisijatele Aerofloti boonusprogrammi. Viimase aasta jooksul vedas Rossiya Airlines 8 miljonit reisijat ja saavutas riigis kolmanda koha.

Royal Flight on Venemaa tšarterlennufirma, mis asutati 2014. aastal. Teostab reisijatevedusid suuremate reisikorraldajate Pegas, Coral Travel ja Sunmar tellimusel Venemaa välislinnadest. Royal Flighti teenuseid kasutab aastas 5 miljonit reisijat.

RusLine Airlines on Venemaa piirkondlik lennuettevõtja. Teostab regulaar- ja tšarterlende kogu Venemaal, Euroopa riikidesse, Balti riikidesse, SRÜ riikidesse ja Türki. Aastas kasutab lennufirma teenuseid umbes 600 tuhat inimest.

S7 Airlines on üks Venemaa juhtivaid lennufirmasid ja on veetud reisijate arvu poolest Venemaal teisel kohal. Enamik lende lendab Moskvast ja Novosibirskist, lennufirma kodulinnadest. Ühe kaubamärgi all saab S7 Airlines lennata peamiselt tšarterlende tegevate Siberia ja Globuse lennufirmadega. Eelmisel aastal valis S7-ga lendamise 10,6 miljonit inimest.

Severstal on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 1998. aastal. Lennufirma on Tšerepovetsi lennujaama operaator. Pakub regulaarset ja tšarterreisijate vedu Venemaa linnadesse ja välismaale. Marsruudivõrk koosneb 16 sihtkohast ning lennufirma korraldab ka hooajalisi lende kuurortidesse. Severstal on korduvalt saanud Šeremetjevo ja Domodedovo lennujaamade ühe täpsema lennufirma tiitli. Igal aastal kasutab Tšerepovetsi lennufirma teenuseid 230 tuhat reisijat.

SiLA (Siberian Light Aviation) on Venemaa piirkondlik lennufirma, mis asutati 2008. aastal. Pakub regulaarset ja kohandatud reisijatevedu Kolõma territooriumil ja Siberis. Vedaja teeb ka metsapatrull- ja päästelende. Lennufirma liinivõrk on väike, koosnedes 16 sihtkohast.

"Lennufirma "5. ookean"

,

St. Blagodatnaja235.

TIN3012040914

"Lennufirma 5. ookean"

Organisatsiooni juht.

1. Summa - 600 rubla.
2. Kestus – 36-60 kuud.
3. Laenu on võimalik tagada kuni 10 miljardi rubla ulatuses. Pangagarantii, laenu eesmärgid:

• nafta ja gaasi tootmine saarel. Sahhalin, teatud piirkonnas.
  Ettevõttel on süsivesinike tootmise litsents, tegevuskoht on registreeritud, varude geoloogiline uuring on tehtud, kõik väli- ja uuringutööd on tehtud, varud on teada, müük on moodustatud, logistika on vastavalt korraldatud , jne.
  Investeeringud projekti on 8,5 miljardit rubla, intressimaksed on mugavad alates 7. kuust pärast ettevalmistustööde algust, laenu täielik tagasimakse on ligikaudu 36 kuud alates tootmise algusest. Laenujäägi tasumine alates 13. kuust;
• "Regionaalne reisijate lennutransport" - 1,5 miljardit rubla;
• Kõigi projektide jaoks on teostatavusuuringud.

Lugupidamisega

"Lennufirma "5. ookean"

308501. Belgorodi piirkond, pos. Dubovoe,

St. Blagodatnaja235.

TIN3012040914

"Lennufirma 5. ookean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaja tn, 235. Belgorodi reg.

Projekti lühikirjeldus

Piirkondliku lennutranspordi puhul on populaarseimad 50–70-kohalised lennukid, mis ühendavad 200 tuhande või enama elanikuga linnu omavahel ja piirkondlike keskustega liinidel 300–3000 km, kus suurema reisijatemahuga lennukid on üleliigsed. . Kavas on kasutada Brasiilia lennukeid E-145LR (50 istekohta, kiirus 830 km/h, lennuulatus täislastis 2800) ja E-170 (78 km/h, 860 km/h, 3900-4200 lennuulatus olenevalt modifikatsioonist). Kodumaine lennuk E-145LR-le reisijate mahult kõige lähemal on IL-114. Madala reisikiiruse (500 km/h, E145-830 km/h) tõttu on seda kõige soovitavam kasutada kuni 1000 km pikkustel liinidel. Seeriatootmine on planeeritud 2019. aasta lõppu. Välismaal toodetud analoog SRJ100/200 (Kanada) jääb E145-le alla efektiivsuse, hoolduskulude ja reisijate mugavuse poolest, kuna oli algselt mõeldud ärilennukiks. Venemaa turul pole E-170 analoogi. 17 seda tüüpi lennukit on kasutusrendi all lennufirmalt S-7. Reisijate lennutranspordi turu segment 50-70 istekohaga on praegu atraktiivne järgmiste tegurite tõttu:

• suhteliselt väikesed algkapitali investeeringud;
• madal istme täitumise oht;
• olulise konkurentsi puudumine;
• madal sõltuvus hooajalisusest;
• madalad tegevuskulud;
• valitsuse toetuse kättesaadavus toetuste kujul;
• riigilõiv puudub õhusõidukitelt kuni 50 kr. kaasa arvatud;
• õhusõidukite arvu operatiivjuhtimise suur mobiilsus vastavalt turu vajadustele;
• lai valik õhusõidukite rakendusi marsruudi pikkuse osas - E-145 puhul 300–2800 km ja E-170 puhul kuni 4000 km;
• piirkondliku reisijate lennutranspordi kõrge ja stabiilne kasvuprotsent, ületades pikamaavedu 17% aastas;
• reisijatevoogu mõjutavate negatiivsete tegurite väiksem mõju (mõjutavad eelkõige suure reisijatemahuga õhusõidukeid);
• riiklike reguleerivate asutuste julgustamine piirkondlike vedajate suhtes;
• Riiklik programm Vene Föderatsiooni presidendi 7. mai 2018. aasta määruse nr 204 „Vene Föderatsiooni arengu riiklike eesmärkide ja strateegiliste eesmärkide kohta ajavahemikuks kuni 2024. aastani” rakendamiseks seoses piirkondliku reisijate lennutranspordi arendamisega ja suurendada nende osakaalu siseturul 50%-ni.

Eeltoodut arvestades on kavas luua 15 lennuki E145LR ja 5 E-170 rendi alusel (ostuõigusega 84 kuu jooksul) regionaalne lennufirma.

Seal on marsruudivõrk - Vene Föderatsiooni kesk-, lõunapiirkonnad, Krimm, MSK.

LLC “Lennufirma “Fifth Ocean” korraldati Belgorodis asuva lennufirma “Center-South” struktuuri alusel, mis spetsialiseerus aastatel 1992–2016 piirkondlikule reisijate lennutranspordile. Seal on juhtivtöötajad. E-145LR tüübi ümberõppeks on olemas lennumeeskonnad, insener-tehniline personal (LS, ITS). 50-78 istekohaga lennukitele on olemas äriplaan ja turusegmendi sõltumatu turundusuuring. Ettevõtte lennufirma sertifitseerimine 4 kuu jooksul. Esialgne nõusolek on olemas föderaalse lennutranspordiameti juhtkonnalt.

Haldusrühm:

• Khamnagadaev Aleksei Iosifovitš - lennufirma "Center-South", Belgorod asutaja ja peadirektor (alates 1992. aastast). Haridus: Sasovo Lennukool, (OLA GA) GA Lenini Akadeemia orden;
• Shornikov Igor Borisovitš on üks Krimmi-Avia lennufirma Riigiduuma korraldajatest. Haridus: Moskva Tsiviillennunduse Inseneride Instituut, Kõrgem Lennunduskool.
• Morozov Marat Vladimirovitš - Venemaa austatud piloot, paljude lennufirmade korraldaja ja tegevjuht, töötas lennuametites juhtivatel kohtadel, viimane ametikoht oli lennufirma Aviastars tegevjuht. Haridus: lennukool, OLA GA.
• Prokopenko Vladimir Vasilievich - (VVAUL), Krasnordari Kõrgem Sõjaväe Lennukool Pilootide Reservkolledž, OLA GA. Pärast reservi üleviimist töötas ta tsiviillennunduse ministeeriumis, lennutranspordi osakonnas, föderaalses lennuteenistuses, Atlant-Sojuzi osariigi direktoraadis ja lennufirmades Continent.
• Slezkin Roman Viktorovitš - oli paljude lennufirmade korraldaja. Ta oli riigiduuma ja riigiduuma asetäitja. Haridus – Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation.

Finantseerimine.

7 lennuki E-145LR liisingueelarve ja arendus kokku on 600 miljonit rubla.

Minimaalne kasum piletihinna arvutamisel hetke keskmise turuhinna alusel 1 istekoht/lennutund 4900 hõõruda.. ja minimaalne täituvus on 40 kohta 31 300 RUB / tund. Kuu lennuaeg 7 lennukile: 150 tundi kuus x 7 lennukit = 1050 tundi. Kuu kasum:

1050 tundi x 31 300 rubla = 32 865000 RB kuus. Tasuvuspunkt: 600 hõõruda.: 34 545 hõõruda. = 18 kuud

1. Kulud (7 lennuki E145LR kapitalirent):

• Kaskokindlustus (KASKO, varustus, 3. osapool, viga, post) 7 lennukit _ 15 rubla;
• Ettevalmistus Lennuk käitamiseks Vene Föderatsioonis (3,5 m.rb. X 7 VS) _24,5 m;
• Registreerimine Bermudal ($ 55 t. X 7 X 70)_27 m;
• Lennuki ülevaatus, vastuvõtt (“Nordtechnik” 0,5 m.rb X 7)_3,5 m;
• Tagatisraha lennukiliisingu eest ($150 t. X 7 X 70) _73,5 m;
• Narkootikumide ümberõpe, ITS ($ 60 t. X 7 X 2,5 zk. X 70)_7,53 m;
• Tollivormistus (1 m.rb. X 7)_ _7 m;
• Päikese destilleerimine ($ 20 t. X 7 X 70) _9,8 m;
• Lennuki värvimine ($ 25 t. X 7 X 70)_12,5 m;
• Petrooleumi ost (100 tonni x 35 tonni x 7) _24,5 m;
• Tagatisraha lennujaamades (70 lendu X 7 X 35 t. hõõruda) _17 m.

Kokku_290 m.

Lisakulud - lineaarsete hooldusjaamade organiseerimine, hoolduseks vajalikud seadmed ja tööriistad, laod varuosade hoidmiseks. osad, ettevõtte sertifitseerimine lennufirmana jne) - 10 m.

kogu summa 300 miljonit hõõruda.

Tegevuskulud (üks lennuk):

Lennuki liising ($ 40 t. X 70) kuus _ 2,8 RUB/kuus;

Varud korgile. remont (lennukiraam, mootor, APU, telik, piiratud ressursside ühikud) (450 $/tund x 70) üks lennuk lennutunni kohta _ 27 tuhat/tunnis;

Garantiihooldus (200 $/tund x 70) _ 14 tonni/tund;

Praegune hooldus (50 $/tund X 70)_ 3,5 t/tund;

Meeskonna tasu, ITS)_ 14 t.;

Juhendaja tasu ravimisisendi eest (85 $/tund x 70) _ 6 t.

Lennufirma eluea säilitamine (tund)_ 10 t.

Kokku tunnis ilma liisingumakse: 74 500 RUB.

Lennutunni maksumus igakuise lennuajaga 150 tundi ühe lennuki kohta: 74,5 t + (2,8 m.rb.: 150 l.h/kuu = 18,7 t./l.h) = 93,2 t./l.h.

Petrooleum _ 48 t./tund;

Lennujaamad, aeronavigatsioonitasud (ANS)_ 22,5 t./tund.

KOKKU, lennutunni kogumaksumus: 93,2 + 48 + 22,5 = 163,7 t. hõõruda / tund.

Lennutunni hind - 195 000 rubla tunnis. Tooli hind (50 kr.) 3,9 t./tund,

40 kr. – 4,9 t./tund.

Kasum kuus 7 lennukile 150 lennutunniga (täituvus 40 kr.)

x 150 tundi = 4,7 miljonit kuus X 7VS = 32,9 mln/kuus;

Igakuine lennuaeg ühe lennuki kohta arvutatakse lennubroneeringuid arvesse võttes.

Maksud:

• Sotsiaalne - palgaarvestus äriplaanis;
• käibemaks – 10%;
• Tulumaks – 20%, millest 3% läheb föderaaleelarvesse, 17% regionaaleelarvesse. Belgorodi piirkonna investoritele (rohkem kui 450 miljonit rubla) pakutakse soodustust - 0% tulumaksu piirkondlikku eelarvesse.

Riskid

Töökorras:

• Lennuki võimalikud rikked kompenseeritakse lennuki kere ja mootorite garantiihoolduse lepinguga tootjatega. Arvutustes on näidatud mahaarvamised lennutunnist. Lennuki keredetailide ja elementide rikke korral asendamine 36 tunni jooksul. Mootor - 48 tundi. Asendusperioodil kasutatakse reservlennukit. Igakuised lennutunnid ja marsruudigraafik on koostatud koondamist arvesse võttes vastavalt Föderaalse Lennutranspordiagentuuri nõuetele.
• Reisijate majutamine ilmastikutingimustest tingitud hilinemiste korral on tegevuspraktika põhjal ebaoluline (mitte rohkem kui 0,5%) - hüvitatakse reservfondist (CR) ja akumulatsioonifondist - lennufirma.
• Lennuki rike (kahjumine) hüvitatakse kindlustuskaitsega.
• Lennufirma tegevuse võimaliku peatamise oht vahejuhtumi või õnnetuse korral:
  - lennukeid E-145 hakkavad lendama kaks lennufirmat: AK Gelix ja AK 5th Ocean ühisel liinivõrgul;
  - Gelix Airlines on lennanud alates 1994. aastast, käitades kuni 15 1. klassi lennukit ilma reguleerivate asutuste kommentaarideta;
  - lennufirma "Center-South", mille struktuuri alusel "AK 5th Ocean" loodi, lendas aastatel 1991-2016, opereeris kuni 12 lennukit TU-134, 3 lennukit SSJ-100, kommentaare sealt ei tulnud. GA valdkonna regulaatorid;
  - ühe ettevõtte lennuettevõtja sertifikaadi võimaliku peatamise korral kantakse õhusõiduk üle teise lennuettevõtja sertifikaadile, kes jätkab lennutegevust.

Rahaline

• Kütuse ja määrdeainete hinnatõus kompenseeritakse hulgiostudega.
• Lennujaamateenused on riiklikult reguleeritud, lennuettevõtjaid teavitatakse ette ja neile kompenseeritakse lennupiletite hind.
• Konkurents – liinivõrk on üles ehitatud liinidele, kus teised lennuettevõtjad ei ole saadaval.
• Laadimise võimalus vastavalt lennumarsruutidele.

Põhineb linnast linna müüdud piletite aasta- ja kuustatistika analüüsil ümberistumisega vahepealses lennujaamas reisijate vood valitakse avamiseks otsene sõnum reisijateveo intensiivsusega 150–250 inimest nädalas ja 3–5 lendu nädalas. Vähem kui 3 lendu on reisijate mugavuse tõttu ebapraktiline, vastavalt rohkem kui 5 lendu, reisijatevoog üle 250 inimese - on oht, et lennuettevõtjad käitavad pärast lendude alustamist suure reisijatemahuga õhusõidukeid mahutavus 50 istekohta. Seega on liinivõrk välja ehitatud suundadel, kus on garanteeritud reisijate voog 150 kuni 250 inimest nädalas ja neil liinidel puudub otseliiklus, mis võimaldab julgelt arvestada kohtade täitumisega vähemalt 80% (40 kr.). Põhihinnad määratakse ka keskmise koormuse alusel 40 kohta/suund, võttes arvesse miinimum kasum 25 000 rubla/l.h.

• Täiendav turusegment, mis ei sõltu reisijateveost (garanteeritud tasu lennu eest), on tellimuslennud. Praegune ACMI hind sellel turul on vähemalt 150 000 rubla. E145 müümisel hinnaga 135 000 rubla. kasum tuleb vähemalt 35 t./l.h. Juhtivatelt tšarterlendudel on esialgsed taotlused (BP lisa nr 3), mille põhjal saate arvestada 300-400 tunni lennuajaga kuus, mille kasum on:

350 l.h. X 35 t hõõruda. = 12,25 miljonit kuus X 12 = 147 miljonit aastas.

• Laadimise hooajalisus – lennukitel reisijateveoga 50 kr. mõju on tühine. See kompenseeritakse aasta keskmise istekohtade täituvuse ja igakuiste lennutundide arvutamisel.
• Muud võimalikud riskid kompenseeritakse reservist (CR) ja lennufirma akumulatsioonifondist;
• Projekti tõhusamaks elluviimiseks on plaanis osta olemasolev lennufirma.

Selle rakendamine toob kaasa 400 või enama kõrgelt kvalifitseeritud ja kõrgelt tasustatud töökoha loomise (vt BP personali ja palgaarvestust). Lennutranspordi infrastruktuur muutub tasakaalustatumaks ning lennutransport reisijatele mugavamaks ja ligipääsetavamaks, mis on täiendav tegur piirkondade ja Venemaa Föderatsiooni kui terviku majanduse arengu kiirendamisel.

Lugupidamisega

Peadirektor Aleksei Iosifovitš Khamnagadajev.

Tegevdirektor Slezkin Roman Viktorovitš.

T: +7929 526-3134; e- mail: 42369@ bk. ru

Lisainformatsioon

"Lennufirma "5. ookean"

308501. Belgorodi piirkond, pos. Dubovoe,

St. Blagodatnaja235.

TIN3012040914

"Lennufirma 5. ookean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaja tn, 235. Belgorodi reg.

Organisatsiooni juht.

Palun kaaluge rahastamist:

1. Summa - 600 rubla.
2. Kestus – 36-60 kuud.
3. Laenu eesmärk on olemasoleva lennufirma (alates 1994. aastast) ostmine ja arendamine piirkondliku lennutranspordi valdkonnas keskmise pikkusega lennukitel (AC) Embraer 145 (valmistatud Brasiilias, 50 istekohta, 2850 km, lennuulatus, 830 km /h).
4. Arenguprogrammi eesmärk on optimeerida Venemaa Föderatsiooni liinivõrku madala reisijatemahuga keskmise pikkusega lennukite baasil; madala intensiivsusega reisijatevoogude pakkumine otselendudega.
5. Praegune tegevusala on reisijate- ja kaubavedu helikopteritega MI-2 ja MI-8T.
6. Keskmine aastane tulu - 750 rubla.
7. Tagatisvara – hindamine viidi läbi 17. augustil sõltumatu hindamisfirma poolt. Hindamissumma 360 m.r.
8. Äriplaan, sõltumatu turu-uuring, personal, marsruudi ajakava jne. Seal on.

Lugupidamisega

Peadirektor Aleksei Iosifovitš Khamnagadajev,

Tegevdirektor Slezkin Roman Viktorovitš.

Turuanalüüs

LLC "LENNUETTEVÕTE "VIES OOKEAN"

LLC TEADUSLIKU KONSULTATSIOONI KESKUS "LENNUPROGRESS"

(OOO NCC "AEROPROGRESS")

ARUANNE VENEMAA FÖDERATSIOONI REGIONAALSE ÕHUTRANSPORTIDE TURU TURUNDUSUURING 40–85-KOHTAGA ÕHUSÕIDUKIDELE

tegevdirektor

LLC "Lennufirma "Fifth Ocean"A.I. Khamnagadajev

tegevdirektor

LLC NCC "Aeroprogress"

dok. ökon. teadused, professorA.A. Fridlyand

VENEMAA FÖDERATSIOONI REGIONAALSE ÕHUTRANSPORTIDE TURU TURUNDUSUURING 40-85 KOHTAVÕIDUKITEGA

See Venemaa Föderatsiooni (RF) piirkondliku lennutranspordituru turundusuuring viidi läbi 40–85 istekohaga lennukite kasutamiseks (piirkondlikud õhusõidukid väikese mahutavusega 40–60 istekohta ja keskmise suurusega lennukid mahutavus 60-85 istekohta). Sisaldab teavet piirkondliku lennutranspordituru arengusuundade ja seda turgu teenindava piirkondliku lennukipargi kohta. Teave on mõeldud kasutamiseks vastloodud või ümberkorraldatud Venemaa piirkondlike lennufirmade omanike ja juhtkonna poolt lennuäri arengustrateegia kindlaksmääramisel ja lennukipargi moodustamisel.

Elanike lennualane mobiilsus on otseselt seotud elanikkonna sissetulekute tasemega ja ettevõtlusaktiivsusega riigis, mis omakorda sõltub riigi majanduse olukorrast. SKP kasv 1% tagab kogu reisijateveo kasvu keskmiselt 2,5-3%. Üheksakümnendatel toimus osariigi tootmissektoris kokkuvarisemine, mis puudutas eelkõige väikese rahvaarvuga (alla 500 tuhande) linnu, mis tõi kaasa regionaalse lennutranspordi nõudluse järsu languse. SKP kasv 2000. aastatel tõi kaasa madala intensiivsusega reisijatevoogude arengu (150-300 inimest nädalas), mida otselennud ei toetanud. Suure reisijatemahuga lennukite kasutamine (alates 150 istekohast). sellistes suundades on see kohatu, sest 1-2 lendu nädalas ei ole reisijatele alati mugav ja lennukid lendavad suure alakoormusega ning osa reisijaid peab ümber istuma lõppsihtkohta. Madala reisijate arvuga lennukite kasutamine on paremini kooskõlas piirkondliku turu vajadustega.

Joonisel fig. 1-2 on kujutatud Venemaa Föderatsiooni õhutranspordi pikaajalist dünaamikat. 90ndate alguses, 2008-2009 kriisi ajal, samuti perioodil 2014-2016. Lennureisides oli langus. Alates 2016. aasta oktoobrist (joonis 3) on aga Venemaa Föderatsiooni lennutransporditurg stabiilselt taastunud. See jätkub vaatamata kõrgele inflatsioonilisele kulude kasvule aastatel 2014–2016 ja elanike reaalsissetulekute intensiivsele vähenemisele aastatel 2014–2017. ja Venemaa majanduse olukorra positiivsete muutuste ebaolulised määrad. Venemaa tsiviillennundus (CA) näitab nüüd muljetavaldavat lennuliikluse kasvu (keskmiselt umbes + 20%, reisija kilomeetri kohta oktoober 2016 – november 2017). Rahvusvaheliste lennuliinide (IDL) segment on perioodil 2015-2016 toimunud suurest langusest peaaegu toibunud - 2017. aasta 11 kuu kasv keskmiselt + 31%... Samal perioodil oli lennuliikluse kasv siseliinidel (DAL) näitas + 11%, globaalse tsiviillennunduse keskmine kasvumäär on umbes 5% aastas.

Vastavalt Federal State Unitary Enterprise GosNII GA pikaajalisele prognoosile Venemaa Föderatsiooni lennutransporditurule võib 2035. aastaks Venemaa lennufirmade reisijatekäive võrreldes 2016. aastaga kasvada 2,2-2,9 korda ja kaubakäive - 2035. aastaks. 2,4-3,3 korda. Üldiselt prognoositakse reisijateveo kasvutempo edasist langust, mille taga on Venemaa majanduse mõõdukas arengutempo. Reisijakäibe keskmine kasvutempo aastatel 2018-2035 on umbes 5-7% aastas.

Joonisel fig. 4–6 annab teavet Venemaa lennufirmade reisijatevoogude kohta piirkondlike vedude segmendis 40–85 istekohaga lennukitel. Esitatud andmete põhjal on selge, et see turusegment hõlmab peamiselt siseriiklikke lennuliine. Sisemaiste lennuliinide regionaalsel segmendil veeti 2011. aastal 4 miljonit reisijat, 2016. aastal 3,8 miljonit reisijat. (languse tingis suuresti vananenud, ebaefektiivsete lennukitüüpide kasutusest kõrvaldamine ja nende madal asendamise määr kaasaegsete lennukitega). Piirkondlike reisijatevoogude mahu suurenemisega regionaallennukitega vedude osakaal. aastatel 2011–2016 vähenes. AN-24/26 ja TU-134 lennukipargi vähenemise tõttu 12,2%-lt 6,9%-le.

Nagu näitab rahvusvaheline kogemus, nõuab arenenud lennutransporditurg teatud proportsioone põhiliinide ja piirkondlike lennukite käitatavate lennukiparkide arvu osas, näiteks 1 kuni 3. Vene Föderatsioonis on see suhe vastupidine, kus domineerivad põhiliini lennukid. käitatava tsiviillennunduspargi üldises struktuuris. Eeldusel, et Vene Föderatsiooni SKT kasvab jätkuvalt, on võimalik ennustada, et need tasakaalustamatused kaovad, millega kaasneb otselennuliikluse kasv piirkondlike keskuste vahel. Nõudlust rahuldavad välismaised lennukid mahutavusega 40–85 istekohta, kuna tootmist pole ja kodumaiste analoogide loomine puudub. Kodumaal toodetud IL-114 lennukid, mille seeriatootmine on planeeritud 2023. aastasse, ei suuda E-145/170-ga oluliselt konkureerida väikese kiiruse (500 km/h) ja lühikese lennukauguse (1000 km) poolest. Seda tüüpi õhusõidukite kasutamine koondub peamiselt põhjapoolsetesse piirkondadesse, kui lennatakse halvasti ettevalmistatud ja piiratud suurusega radadele (lennuradadele).

Venemaa Föderatsiooni õhutranspordi turu vaadeldavas segmendis praeguste suundumuste kindlaksmääramiseks viidi läbi Vene Föderatsiooni tsiviillennunduse piirkondlike õhusõidukite lennukipargi analüüs aastate kaupa. Venemaa lennufirmade regionaallennukite park jagati mahutavuse järgi 2 rühma: 40-60 istekohta ja 60-85 istekohta. Igas grupis selgitati välja Venemaa lennufirmade kõige tõhusamad intensiivsete lennutundidega lennukitüübid (üle 100 tunni/kuus 1 keskmise lennuki puhul). Lennukipargi koosseis vaadeldavas segmendis on toodud tabelis 1. 40-85 reisijat mahutavate regionaalsete lennukiparkide arvu dünaamika rühmade kaupa on toodud joonisel fig. 7. Esitatud andmetel on selge, et vaatlusaluse lennukipargi koguarvu vähenemisega kasvab intensiivset käitamist võimaldavate lennukite osakaal. Madala lennutundidega lennukite hulka kuuluvad eelkõige vananenud endises NSVL-is toodetud lennukid (Tu-134, An-24, An-26), millest esimene on praktiliselt kommertskasutusest välja võetud, ning An-24/ 26 võetakse tagasi 5 aasta jooksul .

Sarnased suundumused on näha piirkondlike lennukite lennutundide dünaamika (joonis 8) ja lennukite lendude struktuuri (joonis 9) graafikutel. Samal ajal toimub selles segmendis märkimisväärne vedu vananenud ja ebaefektiivsete An-24/26 tüüpi lennukitega. 40–85 reisijat mahutavate lennukite reisijatekäibe ja reisijatevoo struktuur rühmade kaupa on näidatud joonisel fig. 10-13.

Venemaa tsiviillennunduse reisijatekäibe kasvu/languse määr, igakuine, 2015-2016. – november 2017, rahvusvahelised lennud + siselennud, protsentides

Regionaallennukipargi struktuur mahutavusega 40-85 reisijat. rühmade kaupa

Tabel 1

Lennukite grupp mahutavusega 40-60 istekohta

Lennukite grupp mahutavusega 60-85 istekohta

Lennuki tüüp

Mahutavus, läbimine.

Lennuki tüüp

Mahutavus, läbimine.

*- intensiivsete lennutundidega (üle 100 tunni/kuus 1 keskmise lennuki puhul) lennukitüübid

Üldiselt kulgeb Venemaa regionaallennukite 40–85-kohaliste lennukipargi ümbervarustus aeglases tempos. Samal ajal deaktiveeritakse aegunud seadmeid kiiremini kui kaasaegseid lennukeid kasutusele võtta, mistõttu regionaallennukite lennutransporditurul napib 40-85 kohta. Seoses vananenud lennukitüüpide lennukipargi põhiosa eeldatava dekomisjoneerimisega lähiaastatel (arvestades nende kasutusiga), võib prognoosida, et 2018.-2023. Vaadeldaval turusegmendil tekib terav puudus kaasaegsetest regionaallennukitest.

Võttes arvesse eeltoodud tegureid ja prognoosides nõudluse kasvu piirkondlike vedude järele, on turu koguvajadus kaasaegsete 40-85 istekohaga lennukite järele hinnanguliselt järgmise 5-10 aasta jooksul sõltuvalt kasvust kuni 200 ühikut. riigi majanduse määr. Samal ajal domineerivad järgmise 5 aasta jooksul, kui selles lennukiehitussektoris Venemaa kaasaegseid arenguid ei toimu, piirkondliku transpordi vaadeldavas segmendis kaasaegsete välismaiste lennukite tarned.

Võrreldes Venemaa lennufirmade kasutatavate erinevat tüüpi piirkondlike õhusõidukite tööomadusi, usuvad tööstuse eksperdid, et Brasiilias Embraeris toodetud lennukid (E-145, E-170) vastavad kõige paremini lennundusturu vaadeldava segmendi kaasaegsetele nõuetele. Võrreldes oma analoogiga CRJ-200 (50 istekohta), mida toodab Bombardier, Kanada, on E-145LR soodsalt võrreldav järgmistega:

• Edukam sisekujundus – istmed on paigutatud 1 + 2;
• Suurem pagasiruumi maht;
• Madalam kütusekulu (1 t/h versus 1,2 t/h CRJ200);
• E-145 oli algselt mõeldud reisilennukiks, erinevalt CRJ200-st – ärilennukina. Sellega seoses määrati E145 planeeritud lennuaeg struktuurselt 300 tunnist kuus, CRJ-200 puhul aga kuni 150 tundi. Suurema lendude intensiivsusega suureneb CRJ-200 lennuki rikete arv, mis toob kaasa seisakuid, regulaarsuse vähenemist ja nii hoolduse kui ka lennutunni maksumuse ja lennutranspordi maksumuse suurenemist üldiselt. Venemaal pole E170 analoogi.

Embraeri miinusteks on veel oluliselt vähem arenenud infrastruktuur lennuki lennukõlblikkuse säilitamiseks (MAS).

Oluline on märkida, et Embraer Corporation on väga huvitatud oma toodete reklaamimisest Venemaa turul ja on valmis pakkuma maksimaalset abi vajaliku infrastruktuuri rajamisel. E-145 tegevuskulude minimeerimine on kõige märgatavam pärast üle 10-ühikulise lennukipargi kasutuselevõttu, mis võimaldab kujundada ka paindlikuma liinivõrgu. Lendude korraldamisel reisijatevoogude paremaks katmiseks on lisaks E-145 lennukipargile soovitav liinivõrgu teenindusse kaasata lennukid E-170 mahutavusega 72-88 istekohta.

Välismaiste lennundusseadmete majanduslikult efektiivne käitamine saavutatakse ainult koos meetmetega nende kasutamise intensiivistamiseks, et saavutada vähemalt 100 lennutundi kuus.

Laadimise tagamine kõrge lennutundide saavutamiseks on võimalik:

1. Regulaarsetel siseriiklikel lennuliinidel, mis ühendavad omavahel piirkondlikke keskusi, millel on hinna ja sõiduaja suhe soodsam kui alternatiivsetel transpordiliikidel;
2. subsideeritud siseriiklikel lennuliinidel;
3. Regulaarsel lennutranspordil:

Vahetustega vedu, pikaajaliste lepingute alusel suurte tootmis- ja kaevandusettevõtetega: töötajate transport tootmisobjektidele, puhkusele jne;

Tšartervedu reisifirmade huvides;

Lennud programmi "Põhja lapsed" raames - laste aastaringne transport põhjapiirkondadest sanatoorse ravi ja puhkekohtadesse;

Spordimeeskondade ja muude grupilendude vedu pikaajaliste lepingute alusel Venemaa juhtivate tšarterlendudega.

Võttes arvesse piirkondliku lennufirma peamisi strateegilisi arengusuundi ja lennuliinide (OL) parameetreid, et tagada nende tõhus teenindamine valitud tüüpi lennukitel, analüüsiti Fifth Ocean Airlines LLC kavandatud liinivõrku.

Prognoositava liinivõrgu määramisel võeti arvesse regionaalsete õhuliinide reisijatevoogude statistika ja broneerimissüsteemide andmete analüüsi, lennufirma strateegilisi huve ning potentsiaalsete partnerite ettepanekuid, kes on huvitatud otselendude avamisest mitmesse sihtkohta.

Prognoositava liinivõrgu lennusuundade loetelu on toodud tabelis 2.

Lennuliinide võrgustiku moodustamiseks kasutatavate lennuliinide valimise kriteeriumid:

Reisijateveo kättesaadavus õhuliinidel lendude avamiseks 50-kohalistel lennukitel sagedusega vähemalt 3 lendu nädalas, võttes arvesse statistiliste plokkide MIDT (turundusinfo andmelindid) ja automatiseeritud andmete analüüsi. transpordi müügi ja broneerimise süsteemid (Sirena-3, Transpordi arvelduskoda -TKP, Gabriel, Amadeus);

E-145/170 tunnustele vastav linnadevaheline kaugus;

Linnade rahvaarv ja keskmise palga tase;

Lennufirmade partnerite pakkumised lendudeks (lennuprogrammid).

Tuleb märkida, et otselennuliinideta õhuliinidel lendude korraldamise kogemuse kohaselt on reisijateveo kasv pärast lendude avamist 20-25%.

See uuring näitab ainult liinivõrgu kavandatud lennusuundi ajal, mil lennufirma tegevust alustas. Edaspidi laiendatakse liinivõrku, sealhulgas juurdepääsu kaudu rahvusvahelistele õhuliinidele.

Kavandatava liinivõrgu analüüs võimaldab järeldada, et garanteeritud koormus on vähemalt 75% (38 reisijat lennukil E-145 ja 59 reisijat lennukil E-170), mis võib pärast kohtade täituvust suurendada. lendude kasutuselevõtt.

Järgmisena viidi läbi Venemaa lennufirmade tegevuse analüüs regionaalsel lennutransporditurul lennukitel, mille mahutavus on 40-85 reisijat. Vaadeldavas Venemaa lennutranspordituru segmendis võib eristada kolme lennufirmat, kellel on 50-kohalise lennukipargi tõhusa kasutamise kogemus:

1. RusLine (lennukil CRJ-100/200);
2. YuVT-Aero (lennukitel CRJ-200);
3. Komiaviatrans (lennukil E-145).

Sarnase suurusega lennufirmade lennukipargi võrdlus on toodud joonisel fig. 14.

Lennufirmade lennukipargi kasutusefektiivsuse võrdlus (lennutunnid 1 keskmise lennuki kohta kuus) on näidatud joonisel fig. 15. Kõrgeimad lennutundide määrad keskmise õhusõiduki kohta saavutasid Komiaviatrans (rohkem kui 150 tundi kuus lennukil E-145) ja YuVT-Aero (üle 170 tunni kuus lennukil CRJ-200). Just neid näitajaid tuleks perspektiivse regionaallennukipargi kasutamise planeerimisel võtta suunistena.

Järgnevalt analüüsime kolme analüüsitud lennufirma tüüpilisi sihtkohti ja arvutame keskmise tariifi 1 reisijakilomeetri kohta. Lennufirmade liinivõrkudest valiti välja 7-10 tüüpilist lennuliini, mis ühendavad Venemaa regionaallinnu.

Tabelis 3 - 5 on toodud vaatlusaluste lennufirmade hinnapoliitikat iseloomustav teave nende tüüpilistel piirkondlikel lennuliinidel, millest on võimalik määrata lennufirmade kaalutud keskmine kasumimäär vaadeldavatel regionaallennukitel, mis on 6,87 rubla reisija kohta. km. käibemaksu silmas pidades. Tuleb märkida, et mõnda marsruuti subsideerivad föderaalsed ja piirkondlikud ametiasutused (tähistatud tähega *)

Marsruutide kasutuselevõtu algfaasis on turu keskmisest mõnevõrra madalamate tariifide kehtestamisel soovitatav piirata keskmist tulumäära - UVT-Aero pakutavate tariifide tasemel.

Perspektiivsete liinivõrgu lennusihtkohtade loetelu kaasaegsete regionaallennukite kasutamiseks

tabel 2

Väljumislinn

Saabumislinn

Rahvaarv 2017. aastal (tuhat inimest)

Reisijatevedu õhuliinidel 2016 (edasi-tagasi), pääse.

Kaugus linnade vahel ortodroomi järgi, km

Teiste lennufirmade lennud õhuliinidel seisuga jaanuar-veebruar 2018.

А/к (tüüp ВС)

Belgorodist

Belgorod

Belgorod

Belgorod

Nižnevartovsk

Belgorod

Tšeljabinsk

Belgorod

Belgorod

Jekaterinburg

Belgorod

Murmansk

Belgorod

Belgorod

Kaliningrad

Belgorod

Peterburi

Rusline (CRJ-200)

Tšeljabinsk (tööstuspunkt)

Nojabrsk

Ufa (tööstuspunkt)

N. Urengoy

UTair (B-735), Yamal (CRJ-200)

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

N. Urengoy

Yamal (CRJ-200), Rusline (CRJ-200)

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

Novosibirsk

Jakuutia (B-738), S7 (E-170), UA (A-320), Jamal (SSJ-100/CRJ-200), Pobeda (B-738)

Belgorod

Turismi sihtkoht

Belgorod

N. Urengoy

Belgorod

Norilsk

Belgorod

Nojabrsk

Belgorod

Simferopol

Turismi sihtkoht

Nordwind (B-738) - suvel

Samarast

Novosibirsk

S7 (E-170) - alates juunist 2018

Uus Urengoy

Kaliningrad

Murmansk

Nižnevartovsk

YuVT-Aero (CRJ-200)

Salekhard

Narjan-Mar

Hantõ-Mansiiskis

Arhangelsk

Sykvtykvkar

YuVT-Aero (CRJ-200), suvel - Komiaviatrans (E-145)

Tšeljabinsk

Jekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

YuVT-Aero (CRJ-200)

UTair (B-735)

Gelendžikist

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Tšeljabinsk

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Peterburi

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Volgograd

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Arhangelsk

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Astrahan

Astrahanist

Astrahan

Peterburi

Astrahan

Turismi sihtkoht

Astrahan

Krasnodar

Astrahan

Astrahan

Nižni Novgorodist

Nižni Novgorod

Ufa (tööstuspunkt)

Jekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

Belojarski

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

Yamal (CRJ-200)

Ufa (tööstuspunkt)

Nižnevartovsk

Nižnevartovsk (tööstuspunkt)

UVT Aero (CRJ-200) – 1 lend kuus

Ufa (tööstuspunkt)

Krasnojarsk

Krasnojarsk (tööstuspunkt)

Polaarne

Nordstar (ATR-42-500)

Nižni Novgorod

Murmansk

Nižni Novgorod

Krasnodar

Nižni Novgorod

Mineraalvesi

Saravia (An-148)

Nižni Novgorod

Norilsk

Nižni Novgorod

Novosibirsk

Novosibirsk (tööstuspunkt)

S7 (B-738), IrAero (CRJ-200), Angara (An-148)

Irkutsk (tööstuspunkt)

Blagoveštšensk

IrAero (CRJ-200)

Nižni Novgorod

Jekaterinburg

Tšarterlennud (suvel)

Jekaterinburg

Turismi sihtkoht

UA (A320), Pobeda (B-738)

Jekaterinburg

Simferopol

Turismi sihtkoht

Peterburi

Turismi sihtkoht

Venemaa (A319/A320), RW (A320) - aastaringselt, UA - suvel

Peterburi

Simferopol

Turismi sihtkoht

Venemaa (A319/A320), RW (A320) - aastaringselt, Nordwind ja UA - suvel

Simferopol

Turismi sihtkoht

Petroskoi

Simferopol

Turismi sihtkoht

Arhangelsk

Nordavia (B-735) - alates juunist 2018

Simferopol

Turismi sihtkoht

Murmansk

Nordavia (B-735) – alates juunist 2019

Simferopol

Turismi sihtkoht

Belgorod

Nordwind (B-738) - juunist

Simferopol

Turismi sihtkoht

UA (A320), Nordwind (A321) ja RW (Tu-204) - suvel

Simferopol

Turismi sihtkoht

YuVT - Aero (CRJ-200), Yamal (A-320) - suvel

Simferopol

Turismi sihtkoht

Cheboksary

Saravia (E-190), Nordwind (B-738) - mõlemad suvel

RusLine'i lendude tüüpilised marsruudid

Tabel 3

Ei.

Marsruudid

Pileti hind, hõõruda.

PCM hind, hõõruda.

Jekaterinburg - Novy Urengoy

Samara - Jekaterinburg

Belgorod – Peterburi

Jekaterinburg – Lipetsk*

Jekaterinburg – Ufa

Peterburi – Ivanovo

Peterburi – Lipetsk*

Peterburi – Voronež

144 (lennuki mahutavust arvesse võttes on keskmine lendude sagedus antud liinidel 2, 9)

8, 2 (ilma käibemaksuta – 7, 46)

Komiaviatransi lendude tüüpilised marsruudid

Tabel 4

Ei.

Marsruudid

Kaugus linnade vahel, km

Pileti hind, hõõruda.

Pakutavate kohtade arv nädalas

PCM hind, hõõruda.

Sõktõvkar - Usinsk

Sõktõvkar – Vorkuta*

Sõktõvkar – Narjan-Mar*

Peterburi – Usinsk*

Usinsk – Tjumen*

Sõktõvkar – Ufa

Narjan-Mar – Kirov*

Marsruudirühma keskmine väärtus

86 (lennuki mahutavust arvesse võttes on keskmine lendude sagedus antud liinidel 1, 7)

6, 7 (ilma käibemaksuta – 6, 09)

UVT-Aero tüüpilised lennumarsruudid

Tabel 5

Ei.

Marsruudid

Kaugus linnade vahel, km

Pileti hind, hõõruda.

Pakutavate kohtade arv nädalas

PCM hind, hõõruda.

Samara - Nižnevartovsk

Samara - Sõktõvkar

Samara – Perm

Simferopol – Surgut*

Kaasan – Nojabrsk*

Kaasan – Novy Urengoy*

Uus Urengoy – Kaliningrad*

Kaasan – Nojabrsk*

Kaasan – Usinsk*

Simferopol – Kaasan*

Marsruudirühma keskmine väärtus

100 (lennuki mahutavust arvesse võttes on keskmine lendude sagedus antud liinidel 2,0)

5, 7 (ilma käibemaksuta – 5, 18)

Esitatud lennufirmade liinidel 1 reisijakilomeetri keskmise hinna (PKM) arvutamisel võetakse arvesse riigipoolseid dotatsioone, mis moodustavad kuni 50% lennupiletite hinnast, ilma milleta on PKM keskmine hind 30. % kõrgem. Planeeritud hind plokktunni kohta (kõik hinnas) 5th Ocean Airlines LLC lennupiletite tariifide kujundamiseks: 190 000 rubla. E145 puhul ja 300 000 E170 puhul koos käibemaksuga, mis on:

• E145 - 190 t.: 800 km/h: 40 istekohta = 5,94 hõõruda. PCM;
• E170 - 300 t.: 850 km/h: 62 kr = 5,69 hõõruda. RMB.

Valitsuse toetusi PKM-i arvutamisel arvesse ei võeta.

Esitades veebilehel kauba lennutranspordi taotluse, saate võimaluse transportida oma kaupa kasumlikult

Millist lasti on vaja transportida?

Sina postitad
tasuta päring
teie lasti õhutranspordiks

Vastu võtta
pakkumised kaubale
õhutransport

Valmis!
Valige parim lennuettevõtja
või tolliesindaja.

Piirkondlik lennutransport on marsruutide kogum, mis ühendab piirkonna linnu (näiteks Kaug-Ida) otse, ilma piirkondlikku keskust läbivate lendudeta (Kaug-Ida puhul on selleks keskuseks Habarovsk, mõne lennu puhul Vladivostok). . Piirkondlikke lende teostavad enamasti väikesed lennufirmad, kelle põhitegevuseks on reisijate ja kauba lennutransport piirkonna linnade vahel (sellise ettevõtte näiteks on Chukotavia, mis on reisijate lennutranspordi ja lennutranspordi alal monopolist) lasti Tšukotka linnade vahel). Piirkondlikku lennutransporti teostavad mõnikord suured ettevõtted, kuid vähese nõudluse tõttu on sellised lennud sageli kahjumlikud ja mõnikord subsideeritakse piirkondlikest eelarvetest.

Vajadus piirkondliku lennutranspordi järele.

Piirkondlik reisijate ja kaubavedu paljudes Venemaa piirkondades pole mitte ainult kiireim viis linnadevaheliseks suhtlemiseks, vaid sageli ka kõige mugavam või ainuke. Selline olukord regionaalsete lendudega on välja kujunenud riigi põhjaosas, kus maismaatransporti raskendavad ilmastikuolud või teekatte puudumine, mille kvaliteet võimaldaks linnadel kiiresti hankida vajalikke materjale - toiduaineid, ravimeid, majapidamistarbed ja tööstusseadmed.

Sarnane olukord piirkondlike liinilennuvedudega on välja kujunenud Kaug-Idas - linnade üksteisest kauguse ja maapealse dispetšeri keerukuse tõttu on regionaallende teostavatel kohalikel lennufirmadel regionaalvalitsuste toetus. Isegi Venemaa Kaug-Ida väikestes linnades on kõrgeimate standarditega varustatud lennuväljad, mis on võimelised vastu võtma kõiki kaasaegseid sõidukeid (lennukeid ja helikoptereid), et piirkondlikud lennud saaksid vajaliku kauba kohale toimetada võimalikult kiiresti.

Seetõttu ei pea paljud transpordiettevõtted piirkondlikku transporti lihtsalt oma äritegevuse osaks, vaid võimaluseks korraldada regulaarset otsesuhtlust riigi väikelinnade vahel. Selline regionaalne liinivõrk hõlbustab oluliselt kaubavedu, muutes selle kauba- ja saadetiste omanikele odavamaks ja kättesaadavamaks.

Piirkondlik lennutransport on reisijate ja kauba vedu linnadesse, mille vaheline kaugus ületab 2 tuhat km. Regionaalse lennukommunikatsiooni vajadust tunnistatakse ka riiklikul tasandil - Venemaal on olemas regionaaltranspordi arendamise programm, mis pakub lennufirmadele nii hüvesid kui ka hüvitisi, aga ka transpordi infrastruktuuri kaasajastamist või taaselustamist.

Piirkondlikud lennureisid on väljakutse.

Vaatamata vajadusele eksisteerida ja säilitada piirkondlik liinivõrk, jäävad kõige tulusamad lennud rahvusvahelisteks (Venemaa linnadest teistesse riikidesse, samuti tagasiteed) ja põhiliinideks (suurte linnade vahel, näiteks Moskva ja Novosibirski vahel, Peterburi vahel Peterburis ja Vladivostokis). Regionaallennud on kõige kahjumlikumad.

Piirkondlikud lennu- ja helikopteritranspordid ei ole nii nõutud kui rahvusvahelised või muud pikamaavedu – see on tingitud nii konkurentsist (teistest transpordiliikidest - maantee või raudtee) kui ka piirkondlike ettevõtete äriprotsesside iseärasustest.

Regionaallennuks on erinevalt pikamaalennust vaja väikest lennukit, seetõttu teenivad piirkondlikud ettevõtted lennu kohta vähem kui nende "föderaalsed" ja rahvusvahelised konkurendid. Väiksem sissetulek ei välista aga suuremaid kulutusi plaadi korraliku seisukorra säilitamiseks või uute sõidukite soetamiseks. Samuti on suurtel ettevõtetel tänu kõrgematele palkadele lihtsam meelitada juhtivaid turuspetsialiste (siin kaotab konkurentsi ka piirkondlik vedaja).

Konkurentsiolukorda raskendavad ettevõtete endi probleemid. Valdkonnaekspertide hinnangul puudub piirkondlikel ettevõtetel sageli arengustrateegia ega programmid oma teeninduse ja autopargi moderniseerimiseks. Nendel põhjustel asendatakse regulaarne piirkondlik vedu sageli tšarterreisiga.

Piirkondlik lennutransport - juhised.

Vaatamata tööstuse praegusele kriisile eksisteerib piirkondlik suhtlus paljudes Venemaa piirkondades. Piirkondlike ettevõtete lennud pakuvad lennutransporti mitmel pool nii regiooni piires kui ka naaberregioonidesse.

Ettevõtte Aeropoisk veebisaidilt leiate optimaalsed kiirus- ja kuluvõimalused teie kauba piirkondlikuks regulaar- või tšarterlennutranspordiks teie valitud linna Venemaal või teistes maailma riikides.