SFW – naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsuste fotod ja palju muud. Kolm suurimat lennukit maailmas Maailma 10 suurimat lennukit

Alates sellest, kui inimesed õppisid lendavaid masinaid konstrueerima, on neid kasutatud raskete ja ülegabariidiliste veoste transportimiseks. Lennunduse ajaloos on loodud palju transpordilennukeid, mis avaldavad muljet oma tohutu suurusega.

1. Antonov An-225 "Mriya".

An-225 on hetkel maailma suurim lennuk, sellel on eriti suur kandevõime ja see suudab õhku tõsta umbes 250 tonni. Algselt projekteeriti ja ehitati An-225 kanderakett Energia ja korduvkasutatava kosmoseaparaadi Buran komponente.

2. Boeing 747 Dreamlifter.

See transpordilennuk on modifitseeritud versioon Boeing 747-st, see ehitati ja seda kasutati eranditult Boeing 787 lennuki osade transportimiseks.Dreamlifteri eripäraks on ebatavaline välimus.

3. Aero Spacelines Super Guppy.

Super Guppy kaubalennukit toodeti viies eksemplaris ja tänaseks on kasutusel neist vaid üks. See kuulub NASA-le ja seda kasutatakse mahukate lasti ja kosmoseaparaatide osade tarnimiseks.

4. Antonov An-124 "Ruslan".

An-124 on pikamaa sõjaline rasketranspordilennuk, maailma suurim kaubanduslik kaubalennuk. See oli mõeldud eelkõige ICBM-i kanderakettide õhutranspordiks, aga ka raske sõjatehnika transportimiseks. An-124 kandevõime on 120 tonni. .

5. Lockheed C-5 Galaxy.

Ameerika sõjaväe transpordilennukid, kandevõimelt teine ​​An-124 järel. Lockheed C-5 Galaxy on võimeline oma lastiruumis kandma kuut helikopterit või kahte suurt tanki. Lennuki kogukaal on üle 118 tonni.

6. Airbus A300-600ST Beluga.

Suurkaubaveolennuk, mis töötati välja Airbus A300 seeria baasil. A300-600ST loomise põhieesmärk on asendada transpordilennuk Super Guppy. Nimi Beluga tuleneb keha kujust, mis meenutab beluga vaala. Beluga kandevõime on 47 tonni.

7. Antonov An-22 "Antey".

Nõukogude toodetud raskeveolennuk, maailma suurim turbopropellerlennuk. Praegu kasutavad lennukit Venemaa õhuvägi ja Ukraina kaubalennufirma Antonov Airlines. An-22 kandevõime on 60 tonni.

8. Boeing C-17 Globemaster III.

C-17 Globemaster III on üks USA õhujõudude enimkasutatavaid sõjalisi transpordilennukeid ja on kasutusel tänaseni. Lennuk on mõeldud sõjatehnika ja vägede transportimiseks, samuti taktikaliste ülesannete täitmiseks. C-17 kandevõime on üle 76 tonni.

9 Airbus A400M Atlas.

A400M Atlas projekteeriti ja ehitati rahvusvahelise projektina Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Ühendkuningriigi ja mitmete teiste riikide õhujõududele. Tegemist on neljamootorilise turbopropellerlennukiga, mille kandevõime on kuni 37 tonni.

Üllataval kombel lendavad need tohutud koletised taevas. Need kaaluvad sadu tonne, maksavad sadu miljoneid dollareid ja on peaaegu sama pikad kui jalgpallistaadion.

An-225 "Mriya" (tõlkes ukraina keelest - "unistus") on raskeim lasti tõstev lennuk, mis kunagi õhku on tõstetud. Lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni. An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua Nõukogude korduvkasutatava kosmoselaeva Buran projekti jaoks lennutranspordisüsteem. Lennuk on olemas ühes eksemplaris.

Lennuk on konstrueeritud NSV Liidus ja ehitatud 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases. "Mriya" püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3 tonnise koormaga, purustades sellega samaaegselt 110 maailma lennurekordit, mis on omaette rekord.

"Mriya" ja väikesed autod.

Dornier Do X on Saksa reisilennuk, mida toodab Dornier. See oli ette nähtud kasutamiseks pikamaareisilennufirmadel. Esimene lend toimus 1929. aastal. 20. oktoobril tõusis see lennuk 40-minutilise näidislennu käigus Bodeni järve äärest õhku 169 reisijaga pardal. See rekord jäi ületamatuks 20. sajandi esimesel poolel.

Pikkus - 40,05 m, tiibade siruulatus - 48,0 m, reisijate arv - 160.

Dornier Do X piloodi kokpitis puudusid mootori juhthoovad. Selle asemel, nagu tolleaegsetel suurtel laevadel, edastas piloot (telefoni teel) käsu võimsuse suurendamiseks või vähendamiseks eraldi kokpitis asuvale pardainsenerile.

Pardainseneril on kaksteist lennukimootorit:

See on suurim ühe propelleriga lennuk, ajaloo suurim propeller. Neli ühendatud 260-hobujõulist Mercedes D.IVa mootorit ajasid tohutut ninasse paigaldatud propellerit.

Ainult fotosid vaadates on täiesti võimatu mõista R.II 55/17 hiiglaslikke mõõtmeid (millegipärast pole lennuki läheduses seisvaid fotosid, mis annavad mastaabitaju.

R.II võis kanda maksimaalset kandevõimet 7000 kg lennu kogumassiga 15 000 kg ... Ülemise tiiva tiibade siruulatus oli 42,16 m, pikkus 20,32 m Esimese lennu tegi see 1919. aasta jaanuaris.

Nõukogude propaganda, reisijate mitmeistmeline, 8-mootoriline lennuk, oma aja suurim maismaašassiiga lennuk. Ehitatud Voroneži linna lennukitehases. Esimese lennu sooritas ta 17. juunil 1934. aastal. Pikkus - 33 meetrit.

1934. aastal püstitati lennukil kaks maailmarekordit, tõstes 10 000 kg ja 15 000 kg raskusi 5000 m kõrgusele 1935. aastal kukkus lennuk näidislennul Sokoli puhkekülla. 49 inimest hukkus

Pärast ANT-20 krahhi otsustati ehitada täiustatud varu ANT-20 bis, kuid ei teda ega ANT-20 tootmisse ei lastud.

See on transpordipuust lendav paat, mis sai mitteametliku hüüdnime Kuusehani (“Kuldvint, kutt”, sõna otseses mõttes “Kuusehani”).

Kaal - 130 tonni ja selle tiibade siruulatus on tänaseni rekordiline - 98 meetrit (Mriya puhul - 88,4 m). See oli mõeldud 750 täisvarustuses sõduri transportimiseks.

Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati. Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti.

Bristol Brabazon on eksperimentaalne Briti reisilennuk, mis ehitati 1949. aastal. Suurim lennuk, mis kunagi Ühendkuningriigis ehitatud.

Pikkus - 54m, tiibade siruulatus - 70m.

1952. aastaks sai selgeks, et transpordituru ülemine ots ei maksa kunagi ainult esmaklassiliseks transpordiks ehitatud lennuki eest. Isegi "üldises" klassis oli igal "Brabazoni" reisijal siseruumala 6 kuupmeetrit, esimeses klassis - 8 kuupmeetrit; lennuk sõna otseses mõttes "kandis" need kuupmeetrid kerest. 1952. aasta märtsis keeldus valitsus toetamast teise, turbopropellermudeli valmimist ja 1953. aastal läksid mõlemad autod vanarauaks.

Maailma esimene pikamaa kahekorruseline laia kerega reisilennuk. Esimene lend tehti 9. veebruaril 1969. aastal. Oma loomise ajal oli Boeing 747 suurim, raskeim ja ruumikaim reisilennuk, püsides sellisena 36 aastat, kuni A380 turuletoomiseni, mis lendas esmakordselt 2005. aastal.

Boeing 747-400 koosneb 6 miljonist osast (millest pooled on kinnitusdetailid), mis on toodetud 33 erinevas riigis. Operatsiooni Solomon (Iisraeli sõjaline operatsioon Etioopia juutide evakueerimiseks Iisraeli) käigus püstitati ühe lennukiga ühel lennul veetud reisijate arvu maailmarekord – 24. mail 1991 toimetas El Ali Boeing-747 Iisraeli 1122 reisijat. Pealegi sündis lennul kaks last.

Uus Boeing 747-8 on kuulsa Boeing 747 seeria uus põlvkond venitatud kere, ümberkujundatud tiiva ja parema kuluefektiivsusega. 747-8 on suurim USA-s ehitatud kommertslennuk ja ühtlasi ka maailma pikim reisilennuk.

Pikkus - 76,3 m, tiibade siruulatus - 68,5 m.

See on raske kaugtranspordilennuk, mille on välja töötanud OKB im. O. K. Antonova. See loodi peamiselt mandritevaheliste ballistiliste rakettide mobiilsete kanderakettide õhutranspordiks. Lennuki prototüüp tegi oma esimese lennu 24. detsembril 1982 Kiievis. Lennuk asus NSV Liidu sõjaväe transpordilennunduses teenistusse 1987. aasta jaanuaris, kokku ehitati 56 lennukit.

Kandevõime - 120 tonni, pikkus - 69,1 m, tiibade siruulatus - 73,3 m Oktoobris 1997 püstitati transporditava kaubaveose massirekord. Pariisist Dohasse toimetati 125 tonni kaaluv keemiareaktor, mille lasti kogukaal koos eriseadmetega oli 140 tonni.

Lennuki An-124 Ruslan remont ja moderniseerimine toimub nüüd Uljanovskis asuvas lennukiehitustehases.

See on ehitatud 1966. aastal. See oli maailma suurim lennuk enne An-225, mis sai välisriikide luureteenistustelt nime "Kaspia koletis". Pikkus - 92 m, tiibade siruulatus - 37,6 m, maksimaalne stardimass - 544 000 kg.

Maailma suurim toodetud reisilennuk, mis ületab mahult Boeing 747, mis suudab vedada vaid kuni 525 reisijat (Boeing 747 oli suurim reisilennuk 36 aastat). Selle pikkus on 73 meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit, maksimaalne stardimass on 560 tonni (lennuki enda kaal on 280 tonni).

Tootmise algus - 2004. Esimene müüdud lennuk anti kliendile üle 15. oktoobril 2007. aastal.

Beriev Be-2500 "Neptune" on üliraske amfiibtranspordilennuki ambitsioonikas projekt, mis on välja töötatud Taganrogi TANTKis. G. M. Berieva. See on suurim lennuk, mis eales ajaloos välja mõeldud. Pikkus - 115,5 m, tiibade siruulatus - 125,5 m, stardimass - 2,5 miljonit kg, maksimaalne kandevõime - kuni 1 miljon kg.

Projekt jäi projektiks ning 2012. aasta lõpus vastu võetud riiklikus programmis “Lennundustööstuse areng aastateks 2013-2025” pole lennukist juttugi.

LZ 129 Hindenburg on jäik õhulaev, mis on ehitatud 1936. aastal Saksamaal. See oli kuni selle ajani loodud suurim õhulaev maailmas.

Hindenburg tõusis esimest korda õhku Friedrichshafenis 4. märtsil 1936. aastal. 6. mail 1937 süttis järjekordset transatlantilist lendu sooritades süttiva vesinikuga täidetud Hindenburg ja kukkus alla, hukkus 97-st pardal olnud inimesest 35, samuti üks maapealse meeskonna liige. Hindenburgi kokkuvarisemine tähistas sisuliselt õhulaevade transpordiotstarbelise kasutamise lõppu.

Lennunduse ajalugu selle tänapäeva mõistes on enam kui 100 aastat vana, kui mitte arvestada inimese püüdeid õhku tõusta iidsetest aegadest. Selle aja jooksul on lennukiehitus jõudnud vendade Wrightide ja teiste entusiastlike leiutajate esimestest prototüüpidest raskeveokite mitmetonniste hiiglasteni, mis on võimelised vedama tonni kaupa ja sadu reisijaid. See artikkel räägib 10 suurimast lennukist maailmas.

Suurim reisilennuk maailmas

Airbus A380 on üks suurimaid reisijateveoks kasutatavaid tsiviillennukeid. See on Euroopa ettevõtte Airbusi vaimusünnitus. Esimest korda lendas see koos reisijatega õhku 2005. aastal pärast 10 aastat kestnud arendamist ja disainerite katsetamist.

Fakt. Hiiglase loomise maksumus ulatus ligi 12 miljardi euroni.

Sellel kallil, kuid suurimal reisilennukil on järgmised mõõtmed:

• kõrgus - 24,08 m;
• pikkus - 72,75 m;
• tiibade siruulatus - 79,75 m;
• kaal - 280 tonni.

Lisainformatsioon. Vaatamata muljetavaldavatele mõõtmetele on Airbus A380 töös väga ökonoomne ja isegi keskkonnasõbralik – ühe reisija transportimiseks 100 kilomeetri kaugusele kulub vaid kolm liitrit kütust. See suudab läbida rohkem kui 15 400 meetrit ilma tankimata. Ja mida vähem kütust kulutatakse, seda vähem atmosfääri paisatakse. See tulemus saavutati tänu tiiva ja kere täiuslikule disainile ning spetsiaalsele materjalile, millest need on valmistatud. Need insenertehnilised lahendused vähendasid oluliselt laeva kogukaalu ja parandasid selle aerodünaamikat.

Tänapäeval mahutavad kahekorruselised Airbus A380 lennukid kolme klassi jagatuna 525 reisijat ja ühe klassi salongikonfiguratsioonis kuni 853 inimest. Juba käib aga lennuki täiustatud versioonide arendus ja katsetamine, mille mahutavus peaks ületama 1000 inimest.

Airbus A380 eemaldas pjedestaalilt Boeing 747, mis oli hoidnud suurima lennuki positsiooni alates 1970. aastatest. A380 arendajad leidsid võimaluse vähendada aluse tootmiskulusid võrreldes Boeinguga 15% ja suurendada võimsust 7%.

Maailma suuruselt teine ​​lennuk

Juba mainitud Boeing 747 (Jumbo Jet) on reisilaevade seas suuruse poolest auväärsel teisel kohal. Oma loomise ajal 1969. aastal oli see suurim, raskeim ja ruumikaim lennuk, pikkusega 70,6 m.

36 aastat toodeti seda mitmesugustes modifikatsioonides, säilitades siiski nende peamised omadused: lai kere ja kaks korrust reisijatele. Selline disain annab Jumbo Jetile äratuntava küüru meenutava silueti, kuna ülemine tekk on oluliselt lühem kui alumine.

Huvitav. 1960. aastate lõpus usuti, et reisilennunduse tulevik seisneb ülehelikiirusega kergetes lennukites, mis asendavad kohmakad raskekaallased. Seetõttu töötati välja "747" koos võimalusega muuta lastiks. Eksperdid hindasid avarate lennukite turu mahuks mitte rohkem kui 400 ühikut, kuid need prognoosid ei täitunud ning 1993. aastal müüs ettevõte oma tuhandenda Boeing-747. Alles meie sajandil, Airbus A380 tulekuga, hakkas nõudlus langema.

1970. aastatel maailmas oli kütusekriis, lennukikütuse hinnad tõusid taevasse, samuti piletihinnad. Ettevõtted, kelle lennukipargis on Boeing 747, seisid silmitsi selle kahjumlikkusega, lendasid lennukid sageli tühjalt. Eriti tiheda liiklusega marsruutidel ja mandritevahelistel lendudel on Jumbo Jet aga olnud ja jääb populaarseks mudeliks.

Maailma pikim reisilennuk

Tegemist on rekordiomanikuga lennunduse uusimast ajaloost – Boeing 747-8, mida hakati tootma 2008. aastal. Tegemist on legendaarse Boeing 747 modifikatsiooniga, mida on tehtud märkimisväärsete muudatustega. Disainerid pikendasid kere nii palju kui võimalik, kujundasid ümber tiiva ja töötasid töö tõhususe nimel.

Boeing 747-8 on 76,25 meetrit pikk, mis teeb sellest maailma pikima reisilennuki. Samas on tegu ka USA raskeima lennukiga, mille stardimass on 447 tonni, mida peetakse siiani Ameerika lennukitööstuse ajaloo rekordiks.

Omadused:

• pikkus - 76,25 m;
• kõrgus - 19,35 m;
• tiibade siruulatus - 68,45 m.

Lisaks kaubale mahutab see lennuk kuni 581 reisijat.

Kõige "vastupidavam" lennuk

Lennukite edukaks tööks on lisaks võimsusele ja kandevõimele oluline, kui kaugele nad suudavad ilma tankimiseta läbida. Tänapäeval on kauglennu rekordiomanik Boeing 777, mis suudab korraga lennata poole Maa ümbermõõdust – 20 000 km. See on aga lennu pikkuse piirväärtus, tavapraktikas on läbitav vahemaa 9000-17000 km.

Huvitav. Boeing 777E on esimene kaasaegne reisilennuk, mis kasutab paberjooniste asemel arvutimodelleerimist. 1990. aastate alguses sellistest tehnoloogiatest on saanud läbimurre lennukitööstuses, kuna 3D-modelleerimine võimaldab projekteerimisetapis kõrvaldada vead osade ühendamisel.

Boeing 777-l on olenevalt kere pikkusest ja lennuulatusest erinevad modifikatsioonid. 777-300ER on üks kõige vastupidavamaid ja populaarsemaid modifikatsioone. See on suur kahe turboventilaatormootoriga vooder. Maksimaalne mahutavus - 550 inimest.

Pikamaalennukina suudab Boeing 777 ilma vaheajata olla kuni 18 tundi. Meeskonna töövahetuse kestus on aga piiratud, mistõttu on salongis eraldatud spetsiaalsed kohad magavatele ja puhkavatele pilootidele ning stjuardessidele.

Liider tiibade pikkuses

Hughes H-4 Hercules pääses oma tiiva suuruse tõttu maailma suurima lennuki TOP 10 hulka. Hoolimata asjaolust, et see on siin kirjeldatud lennukitest vanim, pole keegi veel suutnud selle rekordit ületada: lennuulatus ulatub 98 meetrini.

Lennuk tõusis esimest ja viimast korda õhku 1947. aastal, sellel on kurb loomislugu. Teise maailmasõja alguses andis Ameerika valitsus korralduse välja töötada sõjaväelennuk Hughes Aircrafti poolt Howard Hughesi kontrolli all. Ideaalse lahenduse otsimine aga venis. Hughes ei saanud tulemusega rahule jääda. Lisaks valitses maailmas alumiiniumi puudus. Selle tulemusel sõda lõppes, kuid lennukit polnud ikka veel. Vaid kaks aastat pärast vaenutegevuse lõppu tegi Hughes H-4 Hercules oma esimese lennu. Üllataval kombel oli see seade täielikult valmistatud vineerist ja tegelikult oli see lendav paat.

Tehnilised andmed:

• pikkus - 66,45 m;
• kõrgus - 24,08 m;
• tiibade siruulatus - 97,54 m;
• maksimaalne stardimass - 180 tonni.

Huvitav. See "paat" võis vaenutegevuse toimumispaika transportida 750 täisvormis sõdurit. Kuid tegelikkuses piirdus tema lend kahe kilomeetriga Los Angelese kohal. Pärast seda jäi lennuk G. Hughesi isiklikku omandisse, kes kulutas igal aastal palju raha selle töökorras hoidmiseks kuni surmani. Pärast disaineri surma saadeti hiiglane turistide meelitamiseks Californias asuvasse muuseumi. Insener Howard Hughesi elul põhinedes filmiti Leonardo DiCaprioga peaosas film "The Aviator".

Mitte nii kaua aega tagasi (31. mail 2017) ületati Hughes H-4 Herculesi tiibade siruulatuse rekord: maailmale esitleti 117-meetrise tiibade siruulatusega lennukit Stratolaunch. Kuid ta pole veel ühtegi lendu teinud, nii et Hughesi vaimusünnitus on opereeritud modellide seas endiselt liider.

Suurim kaubalennuk maailmas

See pealkiri kuulub An-225-le, mis on konstrueeritud NSV Liidus Kiievi mehaanilise arendustehase OKB-s. O. K. Antonova. Raskeveoki ukrainakeelne nimi on "Mriya" (tõlkes "unistus"). Esimene lend tehti 1988. aastal.

"Mriya" loomise tõukejõuks oli Nõukogude kosmoseprogramm "Buran" korduvkasutatava transpordikosmoselaeva väljatöötamiseks. Ambitsioonikate plaanide elluviimiseks oli vaja eriti suure kandevõimega lennukit, mis osaleks laeva komponentide kaubaveos. Projekteeritud lennuk pidi korraga tõstma vähemalt 250 tonni ja omama kinnitusi väliskauba transportimiseks.

Disainerid võtsid aluseks An-124-100 (Ruslan) ning muutsid mõningaid komponente ja detaile, et saada vajalikud tehnilised omadused. Nii ilmus suurim transpordilennuk An-225. Hoolimata asjaolust, et Mriya loodi väga spetsiifiliste ülesannete jaoks, on sellest saanud kaubalennunduses mitmekülgne laev.

Kaubaruum on suletud ja sellel on järgmised mõõtmed:

• pikkus - 43 m;
• kõrgus - 18,2 m;
• laius - 6,4 m;
• tiibade siruulatus - 88,4 m;
• kaal - 250 tonni.

Lennukis on ruumi 6 meeskonnaliikmele ja 88 lasti saatvale inimesele. Tõenäosus, et lennuk lennul ebaõnnestub, on äärmiselt väike – kõik olulised süsteemid dubleeritakse 4 korda.

Seni on Mriya loodud ühes eksemplaris – Burani programmi kärpimine on peatanud ka raskekaalulise lennuki tootmise. Teatavasti disainibüroo. Antonova jätkab hiiglase teise modifikatsiooni arendamist.

suurim sõjalennuk

An-124 "Ruslan", An-225 prototüüp, peeti omal ajal maailma suurimaks lennukiks. Nüüd on see suurim sõjalennuk, millel on tohutu kandevõime. Sellel on neli turboreaktiivmootorit, lai kere ja kaks tekki. Alumine on lasti, ülemine meeskonnale (8 inimest) ja saatjatele (kuni 21 inimest). Kaubaruumi maht on 1000 kuupmeetrit. An-124 tõstab õhku 120 tonni.

Omadused:

• pikkus - 69,1 m;
• kõrgus - 21,08 m;
• tiibade siruulatus - 73,3 m;
• kaal - 178,4 tonni;
• stardimass - 392 tonni.

"Ruslan" töötati välja ka OKB-s. O. K. Antonova, samuti "Mriya". Selle loomise eesmärk on transkontinentaalsete ballistiliste rakettide transport. Nõukogude disainerite töö tulemus ületas aga ootusi – An-124 osutus universaalseks sõjalennukiks, mis suudab kanda suurt sõjavarustust. "Ruslani" toodeti masstoodanguna, kokku toodeti 56 eksemplari. 2000. aastate alguses Ukraina ja Venemaa väed üritasid selle tootmist taasalustada, kuid kahe riigi vaheliste poliitiliste suhete süvenemise tõttu projekti piirati.

Suurim turbopropellerlennuk maailmas

An-22 töötati välja Nõukogude Liidus 1960. aastatel, külma sõja haripunktis. Sellel oli koodnimi "toode 100". Selle tulemusena nägi maailm viis aastat hiljem seda hiiglaslikku "toodet" nimega AN-22 "Antey". See on esimene Nõukogude ja Venemaa lennuk, millel on lai kere. Seda peetakse endiselt suurimaks turbopropellermootoriga lennukiks. Kruvide läbimõõt on 62 cm ja kõigi nelja mootori võimsus on 11227 kW.

Omadused:

• pikkus - 57,31 m;
• kõrgus - 12,53 m;
• tiibade siruulatus - 64,40 m;
• kaal - 119 kg;
• kandevõime - 60 tonni.

"Antey" on võimeline transportima rasket ja suurt sõjatehnikat pikkade vahemaade taha ning seda kasutatakse õhudessantide maandumiseks.

Ajaloo raskeim lahingulennuk

Tu-160 on täiesti erineva põlvkonna sõjalennukite esindaja. See lendab ülehelikiirusel ja on strateegiline pommitaja. Seni on see suurim ja võimsaim lennuk Venemaal ja maailmas sõjalennunduse ajaloos.

Tu-160 kontseptsioon sündis 1970. ja 1980. aastatel. Venemaa strateegide vastusena USA ja NATO sõjalistele arengutele. Tulevane lennuk pidi lendama naabermandrile ja ületama vaenlase õhutõrje ülehelikiirusel.

Omadused:

• pikkus - 54,1 m;
• muutuva pühkiva tiivaga, seega on laius erinev: 55,7 / 50,7 / 35,6 m;
• kõrgus - 13,1 m;
• kaal - 110 tonni.
• maksimaalne stardimass - 275 tonni.

Enamik Tu-160 raketikandjaid on nimetatud Venemaa lennunduse silmapaistvate tegelaste järgi. 2017. aastaks on meie riik Venemaal relvastatud 16 lennukiga. Plaanis on need täielikult kaasajastada.

Suurim masstoodanguga kaubalennuk

Ameerika kaubalennuk Lockheed C-5 Galaxy täiendab "Suurima lennuki" valikut. Tänapäeval on see masstoodanguna toodetud kaubavedajate seas suurim mudel. Alates 1968. aastast on lennukit edukalt opereerinud USA armee ning korrapärased uuendused võimaldavad seda pidada kaasaegseks ja paljulubavaks.

Omadused:

• lennuki pikkus - 75,54 m;
• lennuki kõrgus - 19,85 m;
• tiibade siruulatus - 67,88 m;
• kaal - 169,6 tonni.
• maksimaalne stardimass - 379, 6 tonni.

Tankimata lennuk suudab lennata üle 4 tuhande kilomeetri 10 km kõrgusel. Maksimaalne arendatud kiirus on 920 km.

Suurimad lennukid on lennunduse ajaloo verstapostid. Nad demonstreerivad, kuidas insenerimõte arenes, millist teed disainerid enne neid nägid. Nagu ajalugu näitab, on lennukitööstuse silmapaistvamad saavutused seotud sõjaliste operatsioonidega.

Need hiiglased künnavad taevast kerguse ja graatsilisusega ning neile maapinnalt vaadates ei arva keegi, et need teraslinnud on nii tohutu konstruktsioon, et ühe sellise voodri – A-380 – saba kõrgus on viis kaelkirjakut. , seadke üksteist. Airbus A-380 on maailma suurim reisilennuk, kuid see artikkel ei puuduta ainult seda.

"Boeing 747"

Reisilennukitest on suurima mõõtmega Airbus A380 ja Boeing 747. Need on liinilaevad, mis suudavad üheaegselt vedada üle viiesaja reisija. Eelkõige on A380 võimeline õhku tõstma 853 reisijat. Enne selle hiiglase tulekut olid Boeing 747 pikkusega 70,6 meetrit ja Boeing 747-8 pikkusega 76,25 meetrit (pikim reisilennuk) maailma ruumikaimad lennukid (maksimaalne samaaegselt veetud reisijate arv). jõudis 600 inimeseni). Boeing 747-8 on kütusekulu poolest säästlikum kui Boeing 747, mis lendas esimest korda 9. veebruaril 1969. aastal. Disainerid kavandasid algselt kahekorruselise lennukidisaini, kuid tehniliste probleemide tõttu lühendati ülemist tekki. Boeing 747 oli esimene reisilennuk maailmas, millel oli istmete vahel kaks vahekäiku. See lennuk on sertifitseeritud lendama kolme mootoriga ja kui üks neljast mootorist ebaõnnestub, tõuseb alus täielikult õhku, lendab ja maandub ülejäänud kolmel mootoril. Samal ajal on reisilennuki Boeing 747 reisikiiruseks 913 km/h.

Hiiglane A-380

Hiiglaslik kahekorruseline "Frenchman" – liinilaev A380, mille esimene eksemplar veeres konveierilt maha 2005. aastal – on maailma lennunduse ajaloo suurim reisilennuk. Tõepoolest, selle loojatel on millegi üle uhkust tunda – Airbus A380 salong mahutab 853 reisijat. Praeguseks on ehitatud ja kasutusele võetud juba üle 110 masina. Nende lainerite kuutoodang on 2,5 autot. Tänapäeval kasutab neid hiiglasi 20 lennufirmat, lennufirma Emirates on suurim lennukipark.

Reisilennuki A380 reisikiirus ulatub 1020 km/h. Iga reisilennuk koosneb umbes neljast miljonist üksikosast ja komponendist, mida toodab kolmekümnes riigis üle maailma poolteist tuhat tootmisettevõtet ja tarnitakse Airbusi poolt välja töötatud ainulaadse logistikasüsteemi abil, mis hõlmab marsruuti mööda vett, aga ka õhu ja maanteega. Iga telik talub umbes 260 tonnist koormust (200 autot). Võrdluseks eelkäijaga on lennuki A380 tiibade pindala võrdne Boeing 747-400 poolteise tiiva pindalaga ja on 845 ruutmeetrit.

Maailma suurimaid reisilennukeid saab varustada kahte tüüpi vaikse mootoriga: kas Rolls-Royce Trent 900 või Engine Alliance GP7000. Samal ajal on A380 oma segmendi ökonoomsem reisilennuk - 525-kohalise salongi paigutusega kütusekulu reisijateveol 100 km kohta ei ületa kolme liitrit.

Reisilennukite mõõtmed on muljetavaldavad, A380 salongi pindala on 554 ruutmeetrit. Laeval on kaks tekki - peamine, mille laius on rekordiliselt kõrge - 6,5 meetrit ja ülemine 5,8 meetri laiune.

1500 kuupmeetrine õhuhulk asendub iga kolme minuti järel kliimaseadmega, lennu ajal on liinilaeva salongis mõnus vaikus, turbiinide sumin on peaaegu kuuldamatu.

Venemaa on nende üle uhke

Ja mida kodumaine lennundus meile pakub? Maailma suurim turbopropellerlennuk on Antonov An-22. Selle pikkus on umbes 60 meetrit, lennukiirus 580 km/h. Esimene liinilaev lasti vette 1965. aastal.

"See"

Legendaarne Tu-134 on reisilennuk lendudeks keskmistel vahemaadel, kuni 2800 meetrit. See on mõeldud maksimaalselt 96 istekohale, selle reisikiirus on 11000 m kõrgusel 850 km/h. Tu-154 on suurem lennuk, kolme klassi salongi mahub 158 inimest, turistiklassis 180 inimest. Selle liinilaeva maksimaalne lennukiirus on 950 km/h ja modifikatsioon Tu-154M suudab läbida kuni 5200 km vahemaid.

Tu-204 mahutab 214 reisijat ja reisikiirus on veidi väiksem kui eelmisel "vennal" - 850 km / h.

"su"

Sukhoi Superjet-100 ei ole maailma suurim reisilennuk, kuid see on kuulus selle poolest, et on esimene Venemaa reisilennuk, mis on loodud digitaaltehnoloogiat kasutades. See on mõeldud kuni 3000 kilomeetri pikkusteks lendudeks kerge lastiga lennufirmadel. Maksimaalne reisijate arv on 98 inimest.

"Il"

Kodumaistest lennukitest rääkides ei saa mainimata jätta ka Iljušineid. Selles disainibüroos esindatud Venemaa reisilennukitel on mitu meile hästi tuntud põhitüüpi. Räägime neist igaühe kohta üksikasjalikumalt.

Alustame kõige lihtsamast – 1971. aastast toodetud lennukist Il-62, mis on mõeldud lendudeks keskmistel vahemaadel – kuni 10 000 kilomeetrit. See lennuk mahutab 198 reisijat ja viis meeskonnaliiget. Selle tippkiirus reisikõrgusel on 850 km/h.

Mis puudutab Il-86 lennukit, siis see on mõeldud ka keskmiste vahemaade lendudeks, kahte klassi sisaldavasse salongi mahub 234 reisijat, kui kolmeklassilisesse, siis 314 inimest. Samal ajal teenindab kliente 11 stjuardessi. Lennukid on varustatud kaheteistkümne avariiredeli ja kõigi vajalike kaasaegsete päästesüsteemidega. Il-86 reisikiirus on 950 km/h, läbitavad vahemaad ei ületa 5000 kilomeetrit, maksimaalne lennuaeg on kaheksa tundi.

IL-96

Nüüd Iljušini perekonna suurimast esindajast - Il-96 airbusist. See on mõeldud pikamaalendudeks. Kolmsada inimest turistiklassis ja 262 reisijat kolme klassi salongis - see arv on praktiliselt sama, mis selle perekonna eelmisel kirjeldatud mudelil. Lainer lendab maksimaalse reisikiirusega 900 km/h ja on võimeline läbima kuni 12 100 km distantsi. Selle täiustatud "mudel" - Il-96M - mahutab suurema arvu reisijaid - kuni 435 inimest tšarterreisiga.

Vahetu perspektiiv ehk kodumaised arengud

Seni on suurim Venemaa lennukiprojekt Irkut MS-21. Selle raames on kavas toota lühi-keskmaa reisijateliinilaevu. Nüüd Irkut arendab ja ehitab, esimesed plaanijärgsed lennuki eksemplarid sertifitseeritakse 2016. aastal, samal ajal algavad ka lennukatsetused. MS-21 masstootmise algust oodatakse aastatel 2017-2018. Venemaa reisilennukite turul peaksid need liinilaevad välja vahetama lennukid Tu-154 ja Tu-204 ning neid lendavad nii kodumaised kui ka rahvusvahelised lennufirmad.

Projektiga ei arendata maailma suurimat reisilennukit, kuid loodavasse reisilennukite perekonda kuuluvad pikkuse ja reisijate mahu poolest erinevat tüüpi lennukid - 150, 180 ja 210 istekohta. Valikusse kuuluvad laiendatud lennuulatusega lennukid. Laeva reisikõrgus saab olema 11 600 kilomeetrit, kiirus, mida liinilaev arendab, 870 km/h, kere maksimaalne pikkus on 39,5 meetrit. Meeskond koosneb kahest inimesest.

Mis puutub töö edenemisse, siis projekti aluseks on Yak-242. Uue tiiva arendus kuulub Sukhoi tsiviillennukite ettevõttele, keretöid teostavad otse korporatsioon Irkut ja Jakovlevi projekteerimisbüroo.

Eeldatakse, et uued vooderdised on säästlikumad tänu kaasaegsete komposiitmaterjalide kasutamisele, aga ka uue põlvkonna mootoritele. Lennukid varustatakse Pratt & Whitney käigukastiga turboventilaatormootoritega, edaspidi on võimalik paigaldada kodumaiseid Permi PD-14 mootoreid.

Kolm suurimat lennukit maailmas ja nende ajalugu

Inimesi tõmbab alati mingi rekord – rekordlennukid saavad alati palju tähelepanu

Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivlennuk, mille on loonud Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) on maailma suurim tootmislennuk.

Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus 72,75 (80,65) meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab lennata vahemaandumiseta kuni 15 400 km kaugusele. Mahutavus - 525 reisijat kolme klassi salongis; 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis.

A380F lasti modifikatsioon on varustatud ka võimalusega vedada kuni 150 tonni lasti kuni 10 370 km kaugusele.

Airbus A380 arendus kestis umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus ulatus umbes 12 miljardi euroni. Airbusi sõnul peab ta oma kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, kuigi mõnede analüütikute hinnangul peaks see arv olema palju suurem.

Arendajate sõnul oli A380 loomise juures kõige keerulisem selle massi vähendamise probleem. Seda oli võimalik lahendada komposiitmaterjalide laialdase kasutamise kaudu nii kandvates konstruktsioonielementides kui ka abisõlmedes, siseruumides jne.

Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Niisiis koosneb 11-tonnine keskosa 40% selle massist süsinikkiust. Kere ülemine ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Alumiste kerepaneelide puhul kasutati nööride ja naha laserkeevitamist, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.

Airbusi andmetel kulutab Airbus A380 reisija kohta 17% vähem kütust kui "tänapäeva suurim lennuk" (ilmselt viitab see Boeing 747-le). Mida vähem kütust põletatakse, seda vähem süsihappegaasi emissioone. Lennuki CO2 emissioon reisija kohta on vaid 75 grammi kilomeetri kohta. See on ligi pool Euroopa Liidu poolt 2008. aastal toodetud autodele kehtestatud CO2 emissiooni piirmäärast.

Esimene müüdud A320 lennuk anti kliendile üle 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtutesti etappi ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007 kommertslennul Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chu Chong Seng, et Airbus A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui ettevõtte olemasolevad Boeing 747-400 lennukid.

Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe redeliga, lennuki esi- ja tagaosas, mis on piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555-kohalises konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijateruumi kui Boeing 747-400-l tavalises kolmeklassilises konfiguratsioonis, kuid sellel on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mistõttu on reisija kohta rohkem ruumi.

Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat, kui see on konfigureeritud ühte turistiklassi. Väljakuulutatud konfiguratsioonid ulatuvad 450 istekohast (Qantas Airways) kuni 644 (Emirates Airline, kahe mugavusklassiga).

Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) on transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1-ks ja millele anti mitteametlik hüüdnimi Spruce Goose ("Goldfinch, Dude", sõna-sõnalt "Spruce Goose"), oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on endiselt rekordiline - 98. meetrit. See oli mõeldud 750 täisvarustuses sõduri transportimiseks.

Teise maailmasõja alguses andis USA valitsus Hughesile lendava prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid õhusõiduk ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis, kuna alumiiniumi puudus ja Hughesi kangekaelsus ideaalse masina ehitamisel.

Tehnilised andmed

• Meeskond: 3 inimest
• Pikkus: 66,45 m
• Tiibade siruulatus: 97,54 m
• Kõrgus: 24,08 m
• Kere kõrgus: 9,1 m
• Tiiva pindala: 1061,88 m²
• Maksimaalne stardimass: 180 tonni
• Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
• Kütusemaht: 52 996 l
• Mootorid: 8 × õhkjahutusega Pratt&Whitney R-4360-4A, igaüks 3000 hj Koos. (2240 ​​kW) igaüks
• Propellerid: 8 × nelja labaga Hamilton Standard, läbimõõt 5,23 m

Lennu omadused

• Tippkiirus: 351 miili tunnis (565,11 km/h)
• Reisikiirus: 250 miili tunnis (407,98 km/h)
• Lennuulatus: 5634 km
• Praktiline lagi: 7165 m.

Hoolimata hüüdnimest on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest, täpsemalt šabloonile liimitud kasevineerist.

Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu alles 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal.

Pärast pikka hoiuperioodi (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks kuni miljon dollarit aastas) saadeti lennuk Californias Long Beachi muuseumi.

Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsetamine on näidatud Martin Scorsese filmis Lendur.

Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati.

See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal ehitati juba transpordilennuk. Nii lühikese aja põhjust saab üsna lihtsalt seletada: tõsiasi on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja sõlmede põhjal. Nii on näiteks Mriya kere põikmõõtmed samad kui An-124-l, kuid sellest pikemaks on tiibade siruulatus ja pindala suurenenud. Ruslaniga samal konstruktsioonil on tiib, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on kaks lisamootorit. Lennuki telik on sarnane Ruslani šassiile, kuid sellel on viie nagi asemel seitse. Kaubaruumi on päris tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis sai vaid üks An-225. Unikaalse lennuki teine ​​eksemplar on umbes 70% valmis ja seda saab igal ajal nõuetekohaselt rahastada. Selle valmimiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.

1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas kuuskümmend tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoseaparaadi Buran Pariisi lennushow’le ja tegi seal hoo sisse. Kokku on lennukil 240 maailmarekordit, sealhulgas raskeima lasti (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedu.

An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit Burani, oma esimest korduvkasutatavat laeva, Ameerika süstiku analoogi. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega oli võimalik vedada suuri veoseid. Just neil eesmärkidel loodi Mriya. Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja koostudele oli vaja kohale toimetada Energia raketi osad, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmiskohast lõpliku kokkupaneku punktidesse. Energia ja Burani agregaadid ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see võiks tulevikus kanda valmis kosmoselaeva Buran. Samuti võiks An-225 vedada rahvamajanduse vajadusteks mõeldud mahukaid veoseid, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.

Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. See teos An-225 "Mriya" esitatakse täna.

Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt.

• üldotstarbeliste veoste (ülegabariidiliste, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
• 180–200 tonni kaaluvate kaupade kontinentaalne vahemaandumiseta vedu;
• kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
• raskete ülegabariidiliste veoste vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
• õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.

Unikaalsele lennukile püstitati muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid, mida seostati ka kosmosega. An-225 "Mriya" lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. Disainerite väljamõeldud "Mriya" pidi saama esimeseks sammuks "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamisel. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada vähemalt 250-tonnise kandevõimega lennuk.

Nõukogude süstik pidi algama lennuki "tagaosast". Sellel sõidukite Maa-lähedasele orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks ei ole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või kosmoselaeva lennukist väljalaskmine oluliselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada teil raketi esimesest etapist täielikult loobuda.

Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivne on selles suunas USA, seal on ka Venemaa arenguid.

Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 osalusel toimunud "õhustardi" projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 tegi kere ülaosas Buraniga neliteist lendu, selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.

Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist äriliseks kasutamiseks. Lennukil An-225 "Mriya" on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see suudab oma kerele vedada mahukat lasti - kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.

Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja lennunduse ajaloos võrratuteks. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastavat tsunamit tarnis ta Samoale elektrigeneraatorid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas puhastada Jaapani maavärina tagajärgi.

2009. aastal uuendati An-225 lennukit ja pikendati selle kasutusiga.

Lennuk An-225 "Mriya" on valmistatud klassikalise skeemi järgi, väikeste kõrgete tiibadega. Kabiin asub lennuki ees, masina ninas asub ka lastiluuk. Lennuk on valmistatud kahe kiilu skeemi järgi. Selline otsus on seotud vajadusega vedada kaupu lennuki kerel. Lennuki An-225 purilennukil on väga kõrged aerodünaamilised omadused, selle masina aerodünaamilise kvaliteedi väärtus on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas tunduvalt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.

Peaaegu kogu kere siseruum on hõivatud kaubaruumiga. Võrreldes An-124-ga on see kasvanud 10% (seitsme meetri võrra). Tiibade siruulatus suurenes samal ajal vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 Ruslani vahel:

• uus keskosa;
• suurenenud kere pikkus;
• ühe kiiluga sabaüksus asendati kahekillaga;
• saba lastiluugi puudumine;
• põhiteliku riiulite arv on suurendatud viielt seitsmele;
• väliskoormuste kinnitus- ja survesüsteem;
• paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.

Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki ninas. Sarnaselt eelkäijaga saab "Mriya" muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisel äärmiselt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahesammas ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest tugipostist. Samal ajal on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja neid toodetakse eraldi.

Koormata õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust maandumisrada, koormaga - 3500 meetrit.

An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.

Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimisoperatsioonideks vajalike seadmetega. Kere sees suudab An-225 vedada kuni kuutteist standardset õhukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend autot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured veoautod, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused mahukate veoste transportimiseks.D

Tehnilised andmed An-225 "Mriya"

Tiibade siruulatus, m 88,4

Pikkus, m 84,0

Kõrgus, m 18,2

Kaal, kg

Tühi 250 000

Maksimaalne start 600 000

Kütuse mass 300 000

Mootor 6*TRDD D-18T

Kütuse erikulu, kg/kgf 0,57-0,63

Reisikiirus, km/h 850

Praktiline sõiduulatus, km 15600

Sõiduulatus, 4500 km

Praktiline lagi, m 11000

Kuueliikmeline meeskond