Mis on laeva keskosa? Kuivkaubalaeva konstruktsiooniline keskraam
Algandmed:
L = 96,5m – projektpikkus;
B = 15,8m – laius;
Н = 10,2 m – küljekõrgus;
T = 7,1 m – süvis;
R = 1,20m – põsesarnade ümardusraadius;
Sfl = 9,0mm – flor paksus;
nr 22b – riba-pirniraam;
nr 18a – triip-pirnitalad;
Sdd = 9,0 mm – topeltpõhja põrandakatte paksus;
Sxh = 12x450mm – valgussein;
Sxb = 14x220mm – vöö;
Sp = 11mm – teki paksus;
Sb = 12mm – külje väliskesta paksus;
Sdn = 14mm – põhja paksus.
1. Sissejuhatus
Liikuva laeva kere võib alluda pidevatele ja juhuslikele koormustele.
Kogu tööperioodi jooksul mõjuvad püsivad koormused on kere, tekiehitiste, laevamehhanismide ja vastuvõetava lasti kaal, toetusjõud ja veekindlusjõud laeva liikumisele. Laeva massi ja hüdrostaatilise toe jõud on suunatud vastassuunas ja tasakaalustavad üksteist. Need jõud jaotuvad kogu laeva pikkuses ebaühtlaselt. Seega on laeva keskmises osas asuvates trümmides rohkem lasti kui lõpptrümmides, eriti esimeses. Kui laev on täislastis üldlastiga, on vööripiik ja järelpiik sageli tühjad. Peamasin võtab masinaruumis väikese ala, kuid selle mass on märkimisväärne. Masinaruumis olevate masinate kogumass on aga tavaliselt väiksem kui lasti mass täislastis trümmis. Ka tugijõud on kogu laeva ulatuses ebaühtlaselt jaotunud. Nende intensiivsus sõltub veeväljasurve suurusest, mis vaikses vees sõites laeva keskosast otsteni kahaneb ja karmides tingimustes pidevalt muutuvad.
Juhuslikud koormused mõjuvad kerele teatud aja ja tekivad lainete löömisel, laeva madalikule sõitmisel või laeva kokkupõrkel.
Arvutuste lihtsustamiseks jagatakse mõjuvad koormused tinglikult kahte kategooriasse: need, mis põhjustavad kere üldist või selle üksikute elementide lokaalset paindumist.
Vaikse vee korral jääb kere üldise deformatsiooni muster tavaliselt kogu reisi vältel samaks, kui põhilasti või ballasti jaotus on konstantne. Kütuse ja reservide kulumisel muutub ainult kere kõverusaste DP-s. Lainete ajal muutub kere üldine deformatsioon tsükliliselt mitu korda: kere läbipaine vaheldub paindumisega. Korpuse tugevus on tagatud arvestades koormuste korratavust. Suurim paindemoment tekib anuma keskosa piirkonnas.
Kere võime taluda tema üksikutele põrandatele ja ühendustele mõjuvaid koormusi määrab lokaalse tugevuse. Kohalikud koormused hõlmavad hüdrostaatiline rõhk sektsioonide hädaolukorras üleujutamisel, kontsentreeritud ja jaotatud jõud lasti vastuvõtmisel ja eemaldamisel tõsteseadmete piirkonnas, kiiluplokkide reaktsioonid dokkimise ajal, kontsentreeritud jõud sildumisel ja pukseerimisel, jõud, mis suruvad kere jääga kokku. laeva jäänavigeerimine.
Tegelikult arvutatakse korpuse konstruktsioonide pinged üldistest paindest ja kohalikest koormustest tulenevate pingete algebralise summana.
2. Valimissüsteemi ja korpuse materjali valik.
Suhteliselt väikestel laevadel (pikkusega kuni 100 meetrit) on kere üldisest pikipaindest tekkiva paindemomendi suurus suhteliselt väike. Selliste laevade puhul on määravad tegurid kohalikud koormused: lasti rõhk, veesurve, lainelöögid, jäälöögid ja muud.
Selliste laevade kere peaühenduste mõõtmed määratakse peamiselt lokaalse tugevuse tagamise tingimustest, kuid need on piisavad, et tagada laeva üldine tugevus. Kuni 100 meetri pikkuste laevade üldine pikisuunaline tugevus on tagatud suhteliselt väikese välisplaadistuse ja ülemise teki põrandakatte paksusega.
Kere lokaalne tugevus on kergesti tagatav põikplaadisüsteemiga. Ristsuunalise värbamissüsteemi korral asuvad peamised ühendused üle laeva. Alumise korruse ühendused, välja arvatud kaugel asetsevad pikisuunalised ühendused, koosnevad igal praktilisel raamil paiknevatest täis- või konsoolpõrandatest; külgmised põrandaühendused koosnevad raamidest, mis on üksteisest normaalsel kaugusel; Tekisidemed koosnevad taladest.
Põikvalimissüsteem on suhteliselt lihtne ja ökonoomne.
Esitatud andmete põhjal usume selles töös, et kere on kokku pandud põikkonstruktsioonisüsteemi abil.
Lühikese pikkusega (kuni 120 m) laevade puhul kasutatakse tavaliselt süsiniklaevaehitusterast VSt3spII voolavuspiiriga ReH = 235 MPa. Kuna L = 96,5 m, eeldame selles töös, et laeva ehitamiseks kasutatakse selle konkreetse suurusega terast.
3. Keha peamiste ühenduste arvutamine
3.1 Vertikaalne kiil
Vertikaalse kiilu kõrgus määratakse empiirilise valemiga:
hвк = 0,0078 l + 0,3 = 0,0078 * 96,5 + 0,3 = 1,053 m,
kus L on laeva arvestuslik pikkus, m.
Aktsepteerime hвк = 1m = 1000mm.
Vertikaalse kiilu paksus määratakse järgmise valemiga:
hvk 235 1000 235
Svk = ¾¾*¾¾ = ¾¾*¾¾ = 12,5 mm,
kus ReH on terase voolavuspiir, mis on antud anuma ehitamiseks aktsepteeritud, m.
Vastavalt tööstuses toodetud lehtedele aktsepteerime vertikaalkiilu paksust Svk = 13,0 mm.
3.2 Spatzia
Vahekaugus määratakse järgmise valemiga:
a = 0,002L + 0,48 = 0,002*96,5 + 0,48 = 0,67m.
Aktsepteerime vahekaugust a = 700 mm.
3.3 Alumised nöörid
Põhjanööride arv määratakse sõltuvalt laeva laiusest.
Põhineb asjaolul, et laev on ehitatud põiksüsteemi kasutades ja B = 15,8 m (st 8<В£16), располагаем по одному днищевому стрингеру с каждого борта.
Alumise nööri paksus Sst võrdub põranda paksusega Sst = Sfl = 9,0 mm.
Üle 900 mm kõrgusele taimestikule tuleb paigaldada jäikusribid paksusega vähemalt 0,8 Sfl ja kõrgusega vähemalt 10 ribi paksust, kuid mitte üle 90 mm.
Aktsepteerime Sрж = 8mm.
Põikkinnitussüsteemiga paigaldatakse põranda jäigastused nii, et põranda toestamata vahemik ei ületaks 1,5 m, seetõttu nihutatakse selle töö puhul alumine nöör. Üks jäigastavatest ribidest asub otse sügomaatilise raamatu otsa all.
Topeltpõhjaga ruumi pääsemiseks on vaja taimestikku teha augud. Kaevu minimaalne kõrgus on 500mm, minimaalne pikkus 500mm. Kaevuaugud asuvad põranda kõrguse keskel. Kaugus kaevu serva ja vertikaalkiilu vahel on 0,5 korda vertikaalkiilu kõrgusest. Kaugus kaevu serva ja põhja nööri ning põranda jäikusribide vahel on selles osas 0,25 põranda kõrgusest.
Kahepõhjalist ruumi kasutatakse ballast- ja protsessivee vastuvõtmiseks. Lisaks kontrollitakse anuma dokkimisel topeltpõhjaga sektsioonide tihedust vee valamisel. Õhu väljutamiseks topeltpõhjast sektsioonidest atmosfääri on ette nähtud õhutorud, mis lähevad ülemisele korrusele. Põranda ülemises osas teise alumise põrandakatte lähedal on poolringikujulised 50 mm läbimõõduga väljalõiked, mis võimaldavad õhul välja pääseda, kui topeltpõhi on vedelikuga täidetud. Põrandates oleva sektsiooni äravoolu võimaldamiseks tehakse põhjavooderdis sarnased väljalõiked.
MIDEL
MIDEL
mitel (keskmine) - sõna, mis tähendab näiteks "keskmist". midship raam - keskmine raam kogu laeva pikkuses, kesklaeva tekk - keskmine tekk. Mõnikord tähendab sõna M laeva suurimat laiust. Näiteks laeva laius mööda keskkohta on selline ja selline.
Samoilov K. I. Meresõnaraamat. - M.-L.: ENSV NKVMF Riiklik Mereväe Kirjastus, 1941
Sünonüümid:
Vaadake, mis on "MIDEL" teistes sõnaraamatutes:
- (Inglise). Suurim laius laevas. Vene keele võõrsõnade sõnastik. Tšudinov A.N., 1910. MIDEL inglise keel. Suurim laius laevas. 25 000 vene keeles kasutusele võetud võõrsõna selgitus koos... ...
- (keskmine) mor. laeva suur laius ja laeva keskraam, keskmine või kõige laiem ribi, ümbermõõt. Mideldeki abikaasa kolmetekilise laeva keskmine tekk (aku). Dahli seletav sõnaraamat. IN JA. Dahl. 1863 1866 … Dahli seletav sõnaraamat
Olemas., sünonüümide arv: 2 keskmine (1) laius (6) ASIS sünonüümide sõnastik. V.N. Trishin. 2013… Sünonüümide sõnastik
Middel, keskosa (hollandi keelest middel, sõna otseses mõttes keskmine, keskmine) on vees või õhus liikuva keha suurim ristlõige pindala järgi. Tu 204 lennuki keskosa on 4,8 meetrit. Tavaliselt räägitakse kesklaevast... ... Wikipediast
M. laeva (mere) suurim laius. Inglise keelest middleе – sama (Matzenauer, LF 10, 322). Täienduste osana - ka Goll.; kolmap kesktekk keskmine tekk inglise keelest. kesktekk või pea. middeldek – sama; vt Matzenauer, ibid.; kesklaeva raam - alates ... ... Max Vasmeri vene keele etümoloogiline sõnaraamat
- (mere) laeva suur laius; laeva keskraam on keskmine või kõige laiem ribi (raam); kesktekk kolmetekilise laeva keskmine tekk (patarei). kolmap Laeva… Entsüklopeediline sõnaraamat F.A. Brockhaus ja I.A. Efron
kesklaevad- Midele, ma... Vene õigekirjasõnaraamat
kesklaevad- (2 m); pl. mi/deli, R. mi/deli… Vene keele õigekirjasõnastik
- (laevaehituses) vertikaalse risttasapinnaga laeva või muu veesõiduki kere osa, mis asub poole pikkusest laeva teoreetilise joonise perpendikulaaride vahel. Sisaldub põhipunktide, joonte ja tasandite hulka... ... Wikipedia
- (vt keskosa + raam) meri. 1) kõver teoreetilisel joonisel, mis on saadud laeva lõikamisel selle keskjoonest või selle kõige laiemast kohast risttasapinnaga, mis on risti laeva keskjoone tasapinnaga; 2) raam, mis asub väga ...... Vene keele võõrsõnade sõnastik
Laeva kere peamised omadused on selle peamised mõõtmed ja teoreetiline joonis, mis annab aimu kontuuridest.
Laeva peamised mõõtmed on selle pikkus, laius, külje sügavus ja süvis. Nende väärtuste täpne tundmine on vajalik, et laeva omanik saaks lahendada erinevaid ekspluatatsiooniprobleeme – sadamates sildumisel, madalas vees sõitmisel, laeva transportimisel jne. Nendel väärtustel on mitu väärtust:
Teoreetiline joonistamine kujutab tasasel paberilehel kujutist keha keerukast kumerast välispinnast kolme projektsiooni kujul kolmele üksteisega risti asetsevale tasapinnale. Need väljaulatuvad osad kujutavad väliskesta ristumisjälgi lõiketasapindadega, mille asukoht määratakse kindlaks vastavalt laevaehituses kehtestatud reeglitele. Neist kolm tasapinda – diametraal-, põhi- ja kesklaeva raamtasapinnad – on peamised, mis on aluseks teoreetilise joonise koostamisel ning laeva ehitamisel või hilisemal moderniseerimisel. Nendelt tasanditelt mõõdetakse keha mis tahes punkti kõiki mõõtmeid ja koordinaate.
Teoreetilise joonise kolm projektsiooni saadakse, lõigates keha tasanditega, mis on paralleelsed kolme eespool loetletud alustasandiga. Külgprojektsioonil ehk “külgprojektsioonil” on keha ristlõike jäljed kujutatud DP-ga paralleelsete, võrdsete vahedega pikitasanditena. Neid märke nimetatakse tuharateks. Laevakere lõigu jäljed OP-ga paralleelsete horisontaalsete tasapindade järgi - veeliiniga - moodustavad "poollaiuskraadi" projektsiooni. Kere sektsiooni jäljed võrdsete risttasapindade järgi, mis on paralleelsed keskosa tasapinnaga - raamide tasapinnad - annavad "kere" projektsiooni.
Teoreetilise joonise iga joon on ühel projektsioonil kõver ja kahel teisel sirgjoon. Külg- ja poollaiuskraadil olevad raamid on kujutatud sirgjoontena, kuid kerel on need kumerad, st neil on oma tõeline välimus. Veejooned on küljel ja kerel sirged, tuharad on poollaiusel ja kerel. Sirged jooned moodustavad nn teoreetilise joonestusvõrgu.
Kuna laeva kere on DP suhtes sümmeetriline, on poollaiuskraadil kujutatud ainult ühe (vasakpoolse) külje veeliini; kere projektsioonil joonistatakse DP paremale küljele vööriraamide kontuurid ja vasakule küljele ahtriraamid. 
Laeva kõige olulisem omadus on selle veeväljasurve, s.o. veekogus, mille kere tõrjub välja, kui see on piki veeliini sukeldatud. Mahuline veeväljasurve koos laeva peamiste mõõtmetega võimaldab hinnata selle suurust, mahutavust ja potentsiaalset merekõlblikkust.
Veeväljasurve on muutuv suurus, mis sõltub laeva koormusest, seetõttu eristatakse mitmeid selle väärtusi;
Mida madalam on koefitsient b, seda teravamad on laeva kontuurid ja teisest küljest, seda väiksem on kere kasulik maht allpool veeliini;
teine on keskosa X sukeldatud osa pindala suhe ristkülikusse, mille küljed on võrdsed B ja T:
Koefitsient a näitab, kui terav on veeliin otstes ja millist rolli mängib kere kuju aluse esialgses stabiilsuses. Suurenedes stabiilsus suureneb, kuid kui me räägime veeväljasurvelaevast, siis kere voolujoonelisus ja selle tõukejõud mõnevõrra halvenevad, eriti karmil merel ja sügava süvise korral. Koefitsient b iseloomustab kaudselt mahu pikisuunalist jaotust ja laevakere kontuuride mõju laeva tõukejõule. Iseloomulikum on aga prismaatiline koefitsient f (pikisuunaline täiuskoefitsient), mis on mahulise nihke V suhe prisma ruumalasse, mille alus on keskosa sukeldatud osa ja kõrgus on anuma pikkus piki. vertikaalne joon:
On lihtne näha, et koefitsient φ on seotud koefitsientidega b ja b sõltuvusega φ = b/b.
Algandmed:
L = 96,5m – projektpikkus;
B = 15,8 m – laius;
Н = 10,2 m – küljekõrgus;
T = 7,1 m – süvis;
R = 1,20m – põsesarnade ümardusraadius;
S fl = 9,0mm – põranda paksus;
nr 22 b – riba-pirniraam;
nr 18 a – triip-pirntalad;
S dd = 9,0 mm – topeltpõhja põrandakatte paksus;
S x h = 12 x 450 mm – karlingsein;
S x b = 14 x 220 mm – rulluvöö;
S P = 11mm – teki paksus;
S b = 12mm – külje väliskesta paksus;
S päevadel = 14mm – põhja paksus.
1. Sissejuhatus
Liikuva laeva kere võib alluda pidevatele ja juhuslikele koormustele.
Kogu tööperioodi jooksul mõjuvad püsivad koormused on kere, tekiehitiste, laevamehhanismide ja vastuvõetava lasti kaal, toetusjõud ja veekindlusjõud laeva liikumisele. Laeva massi ja hüdrostaatilise toe jõud on suunatud vastassuunas ja tasakaalustavad üksteist. Need jõud jaotuvad kogu laeva pikkuses ebaühtlaselt. Seega on laeva keskmises osas asuvates trümmides rohkem lasti kui lõpptrümmides, eriti esimeses. Kui laev on täislastis üldlastiga, on vööripiik ja järelpiik sageli tühjad. Peamasin võtab masinaruumis väikese ala, kuid selle mass on märkimisväärne. Masinaruumis olevate masinate kogumass on aga tavaliselt väiksem kui lasti mass täislastis trümmis. Ka tugijõud on kogu laeva ulatuses ebaühtlaselt jaotunud. Nende intensiivsus sõltub veeväljasurve suurusest, mis vaikses vees sõites laeva keskosast otsteni kahaneb ja karmides tingimustes pidevalt muutuvad.
Juhuslikud koormused mõjuvad kerele teatud aja ja tekivad lainete löömisel, laeva madalikule sõitmisel või laeva kokkupõrkel.
Arvutuste lihtsustamiseks jagatakse mõjuvad koormused tinglikult kahte kategooriasse: need, mis põhjustavad kere üldist või selle üksikute elementide lokaalset paindumist.
Vaikse vee korral jääb kere üldise deformatsiooni muster tavaliselt kogu reisi vältel samaks, kui põhilasti või ballasti jaotus on konstantne. Kütuse ja reservide kulumisel muutub ainult kere kõverusaste DP-s. Lainete ajal muutub kere üldine deformatsioon tsükliliselt mitu korda: kere läbipaine vaheldub paindumisega. Korpuse tugevus on tagatud arvestades koormuste korratavust. Suurim paindemoment tekib anuma keskosa piirkonnas.
Kere võime taluda tema üksikutele põrandatele ja ühendustele mõjuvaid koormusi määrab lokaalse tugevuse. Kohalikud koormused hõlmavad hüdrostaatiline rõhk sektsioonide hädaolukorras üleujutamisel, kontsentreeritud ja jaotatud jõud lasti vastuvõtmisel ja eemaldamisel tõsteseadmete piirkonnas, kiiluplokkide reaktsioonid dokkimise ajal, kontsentreeritud jõud sildumisel ja pukseerimisel, jõud, mis suruvad kere jääga kokku. laeva jäänavigeerimine.
Tegelikult arvutatakse korpuse konstruktsioonide pinged üldistest paindest ja kohalikest koormustest tulenevate pingete algebralise summana.
2. Valimissüsteemi ja korpuse materjali valik.
Suhteliselt väikestel laevadel (pikkusega kuni 100 meetrit) on kere üldisest pikipaindest tekkiva paindemomendi suurus suhteliselt väike. Selliste laevade puhul on määravad tegurid kohalikud koormused: lasti rõhk, veesurve, lainelöögid, jäälöögid ja muud.
Selliste laevade kere peaühenduste mõõtmed määratakse peamiselt lokaalse tugevuse tagamise tingimustest, kuid need on piisavad, et tagada laeva üldine tugevus. Kuni 100 meetri pikkuste laevade üldine pikisuunaline tugevus on tagatud suhteliselt väikese välisplaadistuse ja ülemise teki põrandakatte paksusega.
Kere lokaalne tugevus on kergesti tagatav põikplaadisüsteemiga. Ristsuunalise värbamissüsteemi korral asuvad peamised ühendused üle laeva. Alumise korruse ühendused, välja arvatud kaugel asetsevad pikisuunalised ühendused, koosnevad igal praktilisel raamil paiknevatest täis- või konsoolpõrandatest; külgmised põrandaühendused koosnevad raamidest, mis on üksteisest normaalsel kaugusel; Tekisidemed koosnevad taladest.
Põikvalimissüsteem on suhteliselt lihtne ja ökonoomne.
Esitatud andmete põhjal usume selles töös, et kere on kokku pandud põikkonstruktsioonisüsteemi abil.
Lühikese pikkusega (kuni 120 m) laevade puhul kasutatakse tavaliselt süsiniklaevaehitusterast VSt3spII voolavuspiiriga R eH = 235 MPa. Kuna L = 96,5 m, eeldame selles töös, et laeva ehitamiseks kasutatakse selle konkreetse suurusega terast.
3. Keha peamiste ühenduste arvutamine
3.1 Vertikaalne kiil
Vertikaalse kiilu kõrgus määratakse empiirilise valemiga:
h VK = 0,0078 l + 0,3 = 0,0078*96,5 + 0,3 = 1,053 m,
kus L on laeva arvestuslik pikkus, m.
Aktsepteerime h VK = 1m = 1000mm.
Vertikaalse kiilu paksus määratakse järgmise valemiga:
h VK 235 1000 235
S vk = ¾¾*¾¾ = ¾¾*¾¾ = 12,5 mm,
kus R eH on terase voolavuspiir, mis on antud anuma ehitamiseks aktsepteeritud, m.
Vastavalt tööstuses toodetud lehtedele aktsepteerime vertikaalkiilu paksust Svk = 13,0 mm.
3.2 Spatzia
Vahekaugus määratakse järgmise valemiga:
a = 0,002L + 0,48 = 0,002*96,5 + 0,48 = 0,67m.
Aktsepteerime vahekaugust a = 700 mm.
3.3 Alumised nöörid
Põhjanööride arv määratakse sõltuvalt laeva laiusest.
Põhineb asjaolul, et laev on ehitatud põiksüsteemi kasutades ja B = 15,8 m (st 8<В£16), располагаем по одному днищевому стрингеру с каждого борта.
Alumise nööri paksus S st võrdub põranda paksusega S st = S fl = 9,0 mm.
3.4 Floor
Üle 900 mm kõrgusele taimestikule tuleb paigaldada jäikusribid paksusega vähemalt 0,8S fl ja kõrgusega vähemalt 10 ribi paksust, kuid mitte üle 90 mm.
Aktsepteerime S rzh = 8 mm.
Põikkinnitussüsteemiga paigaldatakse põranda jäigastused nii, et põranda toestamata vahemik ei ületaks 1,5 m, seetõttu nihutatakse selle töö puhul alumine nöör. Üks jäigastavatest ribidest asub otse sügomaatilise raamatu otsa all.
Topeltpõhjaga ruumi pääsemiseks on vaja taimestikku teha augud. Kaevu minimaalne kõrgus on 500mm, minimaalne pikkus 500mm. Kaevuaugud asuvad põranda kõrguse keskel. Kaugus kaevu serva ja vertikaalkiilu vahel on 0,5 korda vertikaalkiilu kõrgusest. Kaugus kaevu serva ja põhja nööri ning põranda jäikusribide vahel on selles osas 0,25 põranda kõrgusest.
Kahepõhjalist ruumi kasutatakse ballast- ja protsessivee vastuvõtmiseks. Lisaks kontrollitakse anuma dokkimisel topeltpõhjaga sektsioonide tihedust vee valamisel. Õhu väljutamiseks topeltpõhjast sektsioonidest atmosfääri on ette nähtud õhutorud, mis lähevad ülemisele korrusele. Põranda ülemises osas teise alumise põrandakatte lähedal on poolringikujulised 50 mm läbimõõduga väljalõiked, mis võimaldavad õhul välja pääseda, kui topeltpõhi on vedelikuga täidetud. Põrandates oleva sektsiooni äravoolu võimaldamiseks tehakse põhjavooderdis sarnased väljalõiked.
3.5 Sügomaatiline kaar
Sügomaatiline klamber on mõeldud raami ühendamiseks põrandaga.
Sügoma kõrgus:
h kn = 0,1 l shp,
Kus l sp - raami ulatus, mis määratakse järgmise valemiga:
l shp = N - h vk = 10,2 - 1,0 = 9,2 m.
Seejärel saame sügomaatilise raamatu kõrguse väärtuse:
h kn = 0,1 * 9,2 = 0,92 m = 920 mm.
Aktsepteerime h kn = 900 mm.
Sügomaatilise raamatu laius:
b sk kn = h sk kn + h shp = 900 + 220 = 1120 mm,
h shp – raami kõrgus, määratakse riba-pirni raami numbri järgi.
3.6 Kahekordne alumine leht
Kaasaegsetel laevadel on kahepõhjaline leht trümmides tehtud horisontaalseks.
Topeltpõhja lehe laius:
b ml = b sk kn + 40 = 1120 + 40 = 1160 mm.
Topeltpõhja leht on tugevalt korrosioonile allutatud, seega eeldatakse, et selle paksus on 1 mm paksem kui teise alumise põrandakatte teised lehed
S ml = S dd + 1,0 = 9 + 1 = 10 mm.
3.7 Tala raamat
Tala kronsteinil on kaks identset jalga C, mille väärtuseks võib võtta:
C = 1,5 h talad = 1,5 * 180 = 270 mm,
kus h tala on tala kõrgus vastavalt profiili numbrile.
Tala kronsteini paksus võrdub tala seina paksusega S kn = 8 mm.
Kuna tala kronsteini jalg C > 250mm, siis selle jäikuse tagamiseks on piki kronsteini vaba serva ette nähtud äärik - ~90° nurga all painutatud vaba serv laiusega 10 kronsteini paksust, s.t. 80 mm.
3.8 Välisvooder
Shearstrek on tugevdatud külgkate.
Lõiketera laius b w ³ 0,1N, m ja seda saab võtta vahemikus 500 kuni 2000 mm. Aktsepteerime b w = 1100 mm.
Lõikejõu S w paksuseks loetakse külje- või tekikatte välimise plaadistuse paksus, olenevalt sellest, kumb on suurem. Võtame S w = 12 mm.
Horisontaalne kiil on tugevdatud põhjaplaat.
Horisontaalse kiilu laius määratakse sõltuvalt laeva pikkusest. Laeva pikkuse L ³ 80 m puhul määratakse horisontaalkiilu laius järgmise valemiga:
b gk = 0,004 l + 0,9 = 0,004 * 96,5 + 0,9 = 1290 mm.
Võtame b gk = 1300 mm.
Horisontaalse kiilu paksus (mm) peaks olema võrra suurem kui laeva keskosas olevate põhjaplaatide paksus
DS = 0,03 l + 0,6 = 0,03 * 96,5 + 0,6 = 3,5 mm,
kuid see väärtus ei tohi ületada 3 mm, seega võtame DS = 3 mm ja vastavalt S gk = 17 mm.
3.9 Teki põrandakate
Kuna küljeplaadi paksus on suurem kui teki teki paksus, tuleb küljega külgnevat terrassi kõige välimist lehte tugevdada, s.o. on vaja määrata tekinööri mõõtmed.
Teki nööri laius võrdub horisontaalse kiilu laiusega b ps = b gk = 1300 mm.
Eeldatakse, et tekinööri paksus on võrdne küljeplaadi paksusega S ps = S b = 12 mm.
Märge: Kõik vajalikud konstruktsioonid on tehtud ning kõik vajalikud mõõdud on näidatud arvutus- ja seletuskirjale lisatud joonisel.
Kirjandus:
1. Praetud E.G. Laeva ehitus - Leningrad: Laevaehitus, 1969.
2. Smirnov N.G. Laeva teooria ja ehitus - M.: Transport, 1992.
3. R. Dopatka, A. Perepechko Raamat laevadest - L.: Laevaehitus, 1981.
Algandmed:
L = 96,5m – projektpikkus;
B = 15,8 m – laius;
Н = 10,2 m – küljekõrgus;
T = 7,1 m – süvis;
R = 1,20m – põsesarnade ümardusraadius;
S fl = 9,0mm – põranda paksus;
nr 22 b – riba-pirniraam;
nr 18 a – triip-pirntalad;
S dd = 9,0 mm – topeltpõhja põrandakatte paksus;
S x h = 12 x 450 mm – karlingsein;
S x b = 14 x 220 mm – rulluvöö;
S P = 11mm – teki paksus;
S b = 12mm – külje väliskesta paksus;
S päevadel = 14mm – põhja paksus.
1. Sissejuhatus
Liikuva laeva kere võib alluda pidevatele ja juhuslikele koormustele.
Kogu tööperioodi jooksul mõjuvad püsivad koormused on kere, tekiehitiste, laevamehhanismide ja vastuvõetava lasti kaal, toetusjõud ja veekindlusjõud laeva liikumisele. Laeva massi ja hüdrostaatilise toe jõud on suunatud vastassuunas ja tasakaalustavad üksteist. Need jõud jaotuvad kogu laeva pikkuses ebaühtlaselt. Seega on laeva keskmises osas asuvates trümmides rohkem lasti kui lõpptrümmides, eriti esimeses. Kui laev on täislastis üldlastiga, on vööripiik ja järelpiik sageli tühjad. Peamasin võtab masinaruumis väikese ala, kuid selle mass on märkimisväärne. Masinaruumis olevate masinate kogumass on aga tavaliselt väiksem kui lasti mass täislastis trümmis. Ka tugijõud on kogu laeva ulatuses ebaühtlaselt jaotunud. Nende intensiivsus sõltub veeväljasurve suurusest, mis vaikses vees sõites laeva keskosast otsteni kahaneb ja karmides tingimustes pidevalt muutuvad.
Juhuslikud koormused mõjuvad kerele teatud aja ja tekivad lainete löömisel, laeva madalikule sõitmisel või laeva kokkupõrkel.
Arvutuste lihtsustamiseks jagatakse mõjuvad koormused tinglikult kahte kategooriasse: need, mis põhjustavad kere üldist või selle üksikute elementide lokaalset paindumist.
Vaikse vee korral jääb kere üldise deformatsiooni muster tavaliselt kogu reisi vältel samaks, kui põhilasti või ballasti jaotus on konstantne. Kütuse ja reservide kulumisel muutub ainult kere kõverusaste DP-s. Lainete ajal muutub kere üldine deformatsioon tsükliliselt mitu korda: kere läbipaine vaheldub paindumisega. Korpuse tugevus on tagatud arvestades koormuste korratavust. Suurim paindemoment tekib anuma keskosa piirkonnas.
Kere võime taluda tema üksikutele põrandatele ja ühendustele mõjuvaid koormusi määrab lokaalse tugevuse. Kohalikud koormused hõlmavad hüdrostaatiline rõhk sektsioonide hädaolukorras üleujutamisel, kontsentreeritud ja jaotatud jõud lasti vastuvõtmisel ja eemaldamisel tõsteseadmete piirkonnas, kiiluplokkide reaktsioonid dokkimise ajal, kontsentreeritud jõud sildumisel ja pukseerimisel, jõud, mis suruvad kere jääga kokku. laeva jäänavigeerimine.
Tegelikult arvutatakse korpuse konstruktsioonide pinged üldistest paindest ja kohalikest koormustest tulenevate pingete algebralise summana.
2. Valimissüsteemi ja korpuse materjali valik.
Suhteliselt väikestel laevadel (pikkusega kuni 100 meetrit) on kere üldisest pikipaindest tekkiva paindemomendi suurus suhteliselt väike. Selliste laevade puhul on määravad tegurid kohalikud koormused: lasti rõhk, veesurve, lainelöögid, jäälöögid ja muud.
Selliste laevade kere peaühenduste mõõtmed määratakse peamiselt lokaalse tugevuse tagamise tingimustest, kuid need on piisavad, et tagada laeva üldine tugevus. Kuni 100 meetri pikkuste laevade üldine pikisuunaline tugevus on tagatud suhteliselt väikese välisplaadistuse ja ülemise teki põrandakatte paksusega.
Kere lokaalne tugevus on kergesti tagatav põikplaadisüsteemiga. Ristsuunalise värbamissüsteemi korral asuvad peamised ühendused üle laeva. Alumise korruse ühendused, välja arvatud kaugel asetsevad pikisuunalised ühendused, koosnevad igal praktilisel raamil paiknevatest täis- või konsoolpõrandatest; külgmised põrandaühendused koosnevad raamidest, mis on üksteisest normaalsel kaugusel; Tekisidemed koosnevad taladest.
Põikvalimissüsteem on suhteliselt lihtne ja ökonoomne.
Esitatud andmete põhjal usume selles töös, et kere on kokku pandud põikkonstruktsioonisüsteemi abil.
Lühikese pikkusega (kuni 120 m) laevade puhul kasutatakse tavaliselt süsiniklaevaehitusterast VSt3spII voolavuspiiriga R eH = 235 MPa. Kuna L = 96,5 m, eeldame selles töös, et laeva ehitamiseks kasutatakse selle konkreetse suurusega terast.
3. Keha peamiste ühenduste arvutamine
3.1 Vertikaalne kiil
Vertikaalse kiilu kõrgus määratakse empiirilise valemiga:
h VK = 0,0078 l + 0,3 = 0,0078*96,5 + 0,3 = 1,053 m,
kus L on laeva arvestuslik pikkus, m.
Aktsepteerime h VK = 1m = 1000mm.
Vertikaalse kiilu paksus määratakse järgmise valemiga:
h VK 235 1000 235
S vk = ¾¾*¾¾ = ¾¾*¾¾ = 12,5 mm,
kus R eH on terase voolavuspiir, mis on antud anuma ehitamiseks aktsepteeritud, m.
Vastavalt tööstuses toodetud lehtedele aktsepteerime vertikaalkiilu paksust Svk = 13,0 mm.
3.2 Spatzia
Vahekaugus määratakse järgmise valemiga:
a = 0,002L + 0,48 = 0,002*96,5 + 0,48 = 0,67m.
Aktsepteerime vahekaugust a = 700 mm.
3.3 Alumised nöörid
Põhjanööride arv määratakse sõltuvalt laeva laiusest.
Põhineb asjaolul, et laev on ehitatud põiksüsteemi kasutades ja B = 15,8 m (st 8<В£16), располагаем по одному днищевому стрингеру с каждого борта.
Alumise nööri paksus S st võrdub põranda paksusega S st = S fl = 9,0 mm.
3.4 Floor
Üle 900 mm kõrgusele taimestikule tuleb paigaldada jäikusribid paksusega vähemalt 0,8S fl ja kõrgusega vähemalt 10 ribi paksust, kuid mitte üle 90 mm.
Aktsepteerime S rzh = 8 mm.
Põikkinnitussüsteemiga paigaldatakse põranda jäigastused nii, et põranda toestamata vahemik ei ületaks 1,5 m, seetõttu nihutatakse selle töö puhul alumine nöör. Üks jäigastavatest ribidest asub otse sügomaatilise raamatu otsa all.
Topeltpõhjaga ruumi pääsemiseks on vaja taimestikku teha augud. Kaevu minimaalne kõrgus on 500mm, minimaalne pikkus 500mm. Kaevuaugud asuvad põranda kõrguse keskel. Kaugus kaevu serva ja vertikaalkiilu vahel on 0,5 korda vertikaalkiilu kõrgusest. Kaugus kaevu serva ja põhja nööri ning põranda jäikusribide vahel on selles osas 0,25 põranda kõrgusest.
Kahepõhjalist ruumi kasutatakse ballast- ja protsessivee vastuvõtmiseks. Lisaks kontrollitakse anuma dokkimisel topeltpõhjaga sektsioonide tihedust vee valamisel. Õhu väljutamiseks topeltpõhjast sektsioonidest atmosfääri on ette nähtud õhutorud, mis lähevad ülemisele korrusele. Põranda ülemises osas teise alumise põrandakatte lähedal on poolringikujulised 50 mm läbimõõduga väljalõiked, mis võimaldavad õhul välja pääseda, kui topeltpõhi on vedelikuga täidetud. Põrandates oleva sektsiooni äravoolu võimaldamiseks tehakse põhjavooderdis sarnased väljalõiked.
3.5 Sügomaatiline kaar
Sügomaatiline klamber on mõeldud raami ühendamiseks põrandaga.
Sügoma kõrgus:
h kn = 0,1 l shp,
Kus l sp - raami ulatus, mis määratakse järgmise valemiga:
l shp = N - h vk = 10,2 - 1,0 = 9,2 m.
Seejärel saame sügomaatilise raamatu kõrguse väärtuse:
h kn = 0,1 * 9,2 = 0,92 m = 920 mm.
Aktsepteerime h kn = 900 mm.
Sügomaatilise raamatu laius:
b sk kn = h sk kn + h shp = 900 + 220 = 1120 mm,
h shp – raami kõrgus, määratakse riba-pirni raami numbri järgi.
3.6 Kahekordne alumine leht
Kaasaegsetel laevadel on kahepõhjaline leht trümmides tehtud horisontaalseks.
Topeltpõhja lehe laius:
b ml = b sk kn + 40 = 1120 + 40 = 1160 mm.
Topeltpõhja leht on tugevalt korrosioonile allutatud, seega eeldatakse, et selle paksus on 1 mm paksem kui teise alumise põrandakatte teised lehed
S ml = S dd + 1,0 = 9 + 1 = 10 mm.
3.7 Tala raamat
Tala kronsteinil on kaks identset jalga C, mille väärtuseks võib võtta:
C = 1,5 h talad = 1,5 * 180 = 270 mm,
kus h tala on tala kõrgus vastavalt profiili numbrile.
Tala kronsteini paksus võrdub tala seina paksusega S kn = 8 mm.
Kuna tala kronsteini jalg C > 250mm, siis selle jäikuse tagamiseks on piki kronsteini vaba serva ette nähtud äärik - ~90° nurga all painutatud vaba serv laiusega 10 kronsteini paksust, s.t. 80 mm.
3.8 Välisvooder
Shearstrek on tugevdatud külgkate.
Lõiketera laius b w ³ 0,1N, m ja seda saab võtta vahemikus 500 kuni 2000 mm. Aktsepteerime b w = 1100 mm.
Lõikejõu S w paksuseks loetakse külje- või tekikatte välimise plaadistuse paksus, olenevalt sellest, kumb on suurem. Võtame S w = 12 mm.
Horisontaalne kiil on tugevdatud põhjaplaat.
Horisontaalse kiilu laius määratakse sõltuvalt laeva pikkusest. Laeva pikkuse L ³ 80 m puhul määratakse horisontaalkiilu laius järgmise valemiga:
b gk = 0,004 l + 0,9 = 0,004 * 96,5 + 0,9 = 1290 mm.
Võtame b gk = 1300 mm.
Horisontaalse kiilu paksus (mm) peaks olema võrra suurem kui laeva keskosas olevate põhjaplaatide paksus
DS = 0,03 l + 0,6 = 0,03 * 96,5 + 0,6 = 3,5 mm,
kuid see väärtus ei tohi ületada 3 mm, seega võtame DS = 3 mm ja vastavalt S gk = 17 mm.
3.9 Teki põrandakate
Kuna küljeplaadi paksus on suurem kui teki teki paksus, tuleb küljega külgnevat terrassi kõige välimist lehte tugevdada, s.o. on vaja määrata tekinööri mõõtmed.