225 mriya mõõtmed. Hiina ja Mriya. Kellele kuulub superlennuk? Rekordeid ja huvitavaid fakte
Lennuk on konstrueeritud NSV Liidus ja ehitatud 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases.
"Mriya" püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3-tonnise koormaga, purustades sellega korraga 110 lennunduse maailmarekordit, mis on omaette rekord.
Alates töö algusest on lennuk lennanud 3740 tundi. Kui eeldame, et lendude keskmine kiirus (võttes arvesse õhkutõusmist, tõusu, kruiisi, laskumist, maandumist) on umbes 500 km / h, saame arvutada läbitud vahemaa ligikaudse väärtuse: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (enam kui 46 tiiru ümber Maa ekvaatoril).
An-225 mastaap on hämmastav: lennuki pikkus on 84 meetrit, kõrgus 18 meetrit (nagu 6-korruseline 4 sissepääsuga hoone)
"Mriya" ja reisija Boeing-747 visuaalne võrdlus.
Kui võtta aluseks Boeing 747-800 suurim, siis An-225 pikkus on 8 meetrit pikem ja tiibade siruulatus 20 meetrit pikem.
Võrreldes Airbus A380-ga on Mriya 11 meetrit pikem ning tiibade siruulatus ületab seda ligi 9 meetriga.
Juhtub, et lennujaamas pole nii suure lennuki jaoks sobivat parklat ning see on pargitud otse lennurajale.
Muidugi räägime alternatiivsest maandumisrajast, kui lennujaamas selline on.
Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit ja pindala 905 m²
Ainus lennuk, mis tiibade siruulatuselt ületab An-225, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules. Laev tõusis õhku vaid korra 1947. aastal. Selle lennuki ajalugu kajastub filmis "Aviator"
Kuna kosmoselaev Buran ise ja Energia kanderaketi plokid olid mõõtmetega, mis ületasid Mriya kaubaruumi mõõtmeid, nägi uus lennuk ette lasti kinnitamise väljastpoolt. Lisaks oli plaanis lennukit kasutada esimese etapina kosmoselaeva startimisel.
Lennuki ülaosale kinnitatud suuremahulisest lastist tõuke moodustumine nõudis aerodünaamilise varjutuse vältimiseks sabaosale kahe sabaga paigaldamist.
Lennuk on varustatud 6 D-18T mootoriga.
Stardirežiimis arendab iga mootor tõukejõudu 23,4 tonni (ehk 230 kN), st kõigi 6 mootori kogu tõukejõud on 140,5 tonni (1380 kN)
Võib oletada, et iga mootor stardirežiimis arendab umbes 12 500 hobujõudu!
Lennuki An-225 D-18T mootorid on samad, mis An-124 Ruslanil.
Sellise mootori kõrgus on 3 m, laius 2,8 m ja kaal üle 4 tonni.
Käivitussüsteem - õhk, elektrilise automaatjuhtimisega. Abijõuseade, mis koosneb kahest TA-12 turbiiniplokist, mis on paigaldatud vasakpoolsesse ja paremasse telikusse, tagab autonoomse toite kõikidele süsteemidele ja mootori käivitamisele.
Kütuse mass mahutites on 365 tonni, see on paigutatud 13 tiib-kessonpaaki.
Lennuk suudab õhus püsida 18 tundi ja läbida vahemaa üle 15 000 km.
Sellise masina tankimisaeg ulatub poolest tunnist pooleteise päevani ning tankerite arv sõltub nende võimsusest (5–50 tonni), see tähendab 7–70 tankerit.
Lennuki kütusekulu on 15,9 tonni / h (kruiisirežiimis)
Täislastis võib lennuk ilma tankimata taevas viibida mitte rohkem kui 2 tundi.
Šassii sisaldab kahesambalist vööri ja 14 sambaga põhitugesid (7 tugiposti mõlemal küljel).
Igal riiulil on kaks ratast. Kokku 32 ratast.
Rattad tuleb vahetada iga 90 maandumise järel.
Mriya rehve toodetakse Jaroslavli rehvitehases. Ühe rehvi hind on umbes 1000 dollarit.
Vööristendil on rattad mõõtmetega 1120 x 450 mm ja põhialusel rattad mõõtmetega 1270 x 510 mm.
Rõhk sees on 12 atmosfääri.
Alates 2001. aastast on An-225 teostanud kommertskaubavedu Antonov Airlinesi osana.
Kaubakabiini mõõdud: pikkus - 43 m, laius - 6,4 m, kõrgus - 4,4 m.
Lennuki kaubaruum on pitseeritud, mis võimaldab transportida erinevat tüüpi kaupa. Salongi saab paigutada 16 standardkonteinerit, kuni 80 autot ja isegi BelAZ tüüpi raskeid kallureid. Ruumi on piisavalt, et mahutada kogu Boeing 737 kere.
Kaubaruumi pääseb läbi lennuki nina, mis kaldub ülespoole.
Kaubaruumi kaldtee avamise / sulgemise protsess ei kesta rohkem kui 10 minutit.
Kaldtee lahti voltimiseks sooritab lennuk niinimetatud "elevantvibu".
Eesmine telik kaldub ettepoole ja lennuki kaal kandub üle abitugedele, mis on paigaldatud kaubaruumi esikünnise alla.
Abitugi.
Lennuki kükitamise juhtpaneel.
Sellel laadimismeetodil on võrreldes Boeing 747-ga (mille laadimine toimub kere küljel asuva sektsiooni kaudu) mitmeid eeliseid.
Mriya omab veetava lasti massi rekordit: kommertsveod - 247 tonni (mis on neli korda suurem kui Boeing 747 maksimaalne kandevõime), kaubanduslik monolast - 187,6 tonni ja kandevõime absoluutne rekord - 253,8 tonni. 10. juunil 2010 veeti õhutranspordi ajaloo pikim last - kaks tuulikulaba pikkusega 42,1 m.
Ohutu lennu tagamiseks peab kaubaga lennuki raskuskese olema kogu pikkuses teatud piirides. Koorma kapten teostab laadimist rangelt vastavalt juhistele, misjärel kontrollib kaaspiloot lasti õiget paigutust ja teatab sellest meeskonnaülemale, kes otsustab lendamise võimalikkuse ja vastutab selle eest.
Lennuk on varustatud pardalaadimiskompleksiga, mis koosneb neljast tõstemehhanismist, millest igaühe kandevõime on 5 tonni.
Lisaks on ette nähtud kaks põrandavintsi mitteiseliikuvate ratastega sõidukite ja lasti laadimiseks laadimisrestile.
Seekord prahtis An-225 Prantsuse insenerifirma Alstom, et transportida 170 tonni lasti Šveitsi Zürichist Bahreini koos tankimisega Ateenas ja Kairos.
Need on turbiini rootor, turbogeneraator elektri ja komponentide tootmiseks.
Lennujuht Vadim Nikolajevitš Deniskov.
Lennuki An-225 pukseerimiseks ei ole võimalik kasutada teiste ettevõtete lennukikandjat, seetõttu veetakse vedajat lennuki pardal.
Ja kuna lennuk ei ole varustatud tagumise kaubaluugiga ning pukseerimiskandur laaditakse maha ja laaditakse läbi eesmise kaubaluugi, mis nõuab täistsüklit lennuki esitoel kükitamist, siis kaotatakse vähemalt 30 minutit ning lennuki konstruktsiooni ja kükisüsteemi ressurssi kulutatakse ebamõistlikult.
Lennuki hooldustehnik.
Pöörete tagamiseks, kui lennuk liigub mööda maad, muudetakse põhitugede neli viimast rida orienteeruvaks.
Lennuki hooldustehnik: spetsialiseerumine "hüdraulikasüsteem ja telik".
Lennuki suur kaal toob kaasa asjaolu, et telik jätab kõnniteele jäljed.
Redel ja luuk kokpitti.
Reisijateruum on jagatud kaheks osaks: ees on lennuki meeskond ja taga - saate- ja hoolduspersonal.
Salongi tihendus on eraldi - need on eraldatud tiivaga.
Teenindajakabiini tagumine osa on mõeldud söömiseks, tehnilise dokumentatsiooniga töötamiseks ja konverentside pidamiseks.
Lennukis on 18 istekohta ülejäänud meeskonnaliikmetele ja insenerimeeskonna liikmetele – 6 istekohta esisalongis ja 12 istekohta taga.
Redel ja luuk saatjate salongi lennuki sabaosas.
Tehniline sahtel asub kokpiti tagaosas.
Riiulitel on näha erinevate lennukisüsteemide tööd tagavad plokid ning surve- ja kliimasüsteemi ning jäätumisvastase süsteemi torustikud. Kõik õhusõiduki süsteemid on kõrgelt automatiseeritud ja nõuavad minimaalset meeskonna sekkumist töötamise ajal. Nende tööd toetab 34 pardaarvutit.
Keskosa esiosade sein. See on paigaldatud (ülalt alla): liistude ülekanne ja mootoritest õhu väljalasketorustikud.
Tema ees on tuletõrjesüsteemi statsionaarsed silindrid freooni kustutuskompositsiooniga.
Kleebised - avariiväljapääsu luugi uste paneelil paljude külastajate suveniirid.
Baaslennujaamast kaugeim punkt, mida lennukil õnnestus külastada, on Tahiti saar, mis kuulub Prantsuse Polüneesia koosseisu.
Maakera lühima kaare kaugus on umbes 16 400 km.
Rynda An-225
Gravüüril mainitud Vladimir Vladimirovitš Mason on lennukihooldusinsener, kes töötas aastaid Mriya heaks.
Lennuki komandör (PIC) - Vladimir Jurjevitš Mosin.
An-225 komandöriks saamiseks peab teil olema vähemalt 5-aastane An-124 lennukiga lendamise kogemus komandörina.
Kaalu ja tasakaalu kontrollimist lihtsustab kaalumõõtesüsteemi paigaldamine šassiile.
Lennuki meeskond koosneb 6 inimesest:
õhusõiduki komandör, teine piloot, navigaator, vanempardainsener, lennukiseadmete pardainsener, lennuraadiooperaator.
MAAKID
Drosselklappide pingutuse vähendamiseks ja mootori töörežiimide seadistamise täpsuse parandamiseks on kaasas mootori kaugjuhtimissüsteem. Sellisel juhul teeb piloot suhteliselt väikese pingutuse, et kaablite abil liigutada mootorile paigaldatud elektromehaanilise seadme hooba, mis taastoodab seda liikumist kütuseregulaatori kangil vajaliku jõupingutuse ja täpsusega. Ühise juhtimise hõlbustamiseks õhkutõusu ja maandumise ajal on välimiste mootorite tõukurid (THROTTLE1 ja THROTTLE6) ühendatud vastavalt THROTTLE2 ja THROTTLE5-ga.
Maailma suurima lennuki rool.
Lennuki võimendusjuhtimine st. juhtpinnad suunatakse kõrvale eranditult hüdrauliliste rooliajamite abil, mille rikke korral ei ole lennukit võimalik käsitsi juhtida (vajalike jõupingutuste suurendamisega). Seetõttu on rakendatud neljakordset koondamist. Juhtsüsteemi mehaaniline osa (roolist ja pedaalidest hüdrauliliste roolimehhanismideni) koosneb jäikadest varrastest ja trossidest.
Nende kaablite kogupikkus on: aileroni juhtimissüsteemid keres - umbes 30 meetrit, tiiva igas konsoolis (vasakul, paremal) - umbes 35 meetrit; lifti ja rooli juhtimissüsteemid - igaüks umbes 65 meetrit.
Tühja lennukiga piisab õhkutõusuks ja maandumiseks 2400 m rajast.
Tõusk maksimaalse massiga 3500 m, maandumine maksimaalse massiga 3300 m.
Käivitamisel soojenevad mootorid, mis võtab aega umbes 10 minutit.
Seega välditakse mootori ülepinget stardi ajal ja tagatakse selle maksimaalne starditõukejõud. Kahtlemata toob see nõue kaasa asjaolu, et: õhkutõus toimub lennujaama minimaalse töökoormuse perioodil või lennuk ootab pikka aega oma õhkutõusmiskorda, jättes regulaarlennud vahele.
Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki stardi- ja maandumismassist ning jääb vahemikku 240 km/h kuni 280 km/h.
Ronimine toimub kiirusega 560 km / h, vertikaalkiirusega 8 m / s.
7100 meetri kõrgusel tõuseb kiirus 675 km / h-ni, jätkates tõusu lennutasandile.
An-225 reisikiirus - 850 km/h
Reisikiiruse arvutamisel võetakse arvesse lennuki kaalu ja lennuulatust, mille lennuk peab läbima.
Dmitri Viktorovitš Antonov - vanem PIC.
Pilootide armatuurlaua keskmine paneel.
Varuinstrumendid: tehishorisont ja kõrguse indikaator. Kütusehoova asendi näidik (UPRT), mootori tõukejõu näidik (UT). Juhtpindade ning stardi- ja maandumisseadmete (liistud, klapid, spoilerid) kõrvalekaldenäidikud.
Vanemlennuinseneri armatuurlaud.
Alumises vasakus nurgas on hüdrauliliste kompleksjuhtimisseadmete ja šassii asendi signalisatsiooniga külgpaneel. Lennuki tulekaitsesüsteemi vasakpoolne ülemine paneel. Paremal ülaosas on paneel juhtnuppude ja instrumentidega: APU käivitamine, surve- ja kliimasüsteemid, jäätumisvastane süsteem ja signaalikuvarite plokk. Allpool on paneel kütuse etteandesüsteemi, mootori töö juhtimise ja kõigi lennuki parameetrite pardal oleva automatiseeritud juhtimissüsteemi (BASK) juhtnuppudega.
Vanempardainsener - Polištšuk Aleksander Nikolajevitš.
Mootori juhtpaneel.
Vasakul ülaosas vertikaalne kütusehoobade asendi indikaator. Suured ümmargused instrumendid – kõrgsurvekompressori ja mootori ventilaatori pöörlemiskiiruse näidikud. Väikesed ümmargused instrumendid - õli temperatuuri näidikud mootori sisselaskeava juures. Vertikaalsete näidikute plokk allosas - mootoriõlipaakide õlikoguse indikaatorid.
Lennukiseadmete inseneri armatuurlaud.
Siin on juhtnupud ja instrumendid lennuki toitesüsteemi ja hapnikusüsteemi jälgimiseks.
Navigaator - Anatoli Binjatovitš Abdullajev.
Lend üle Kreeka territooriumi.
Navigaator-instruktor - Jaroslav Ivanovitš Koshytsky.
Lennuoperaator - Gennadi Jurjevitš Antipov.
ICAO kutsungiks An-225 lennul Zürichist Ateenasse oli ADB-3038.
Pardainsener - Juri Anatoljevitš Mindar.
Ateena lennujaama maandumisrada.
Öösel maandumine "Mriyale" toimub instrumentaalselt, st vastavalt instrumentidele, tasanduskõrgusest kuni puudutuseni - visuaalselt. Meeskonna sõnul on üks raskemaid maandumisi Kabulis, mis on seotud kõrgete mägede ja paljude takistustega. Lähenemist alustatakse kiirusega 340 km/h kuni 200 meetri kõrguseni, seejärel alandatakse kiirust järk-järgult.
Maandumine toimub kiirusel 295 km / h täielikult vabastatud mehhaniseerimisega. Lennurada on lubatud puudutada vertikaalkiirusel 6 m/s. Pärast raja puudutamist nihutatakse tagurpidi tõukejõud kohe mootoritel 2 kuni 5 ning 1 ja 6 jäetakse tühikäigule. Telikut pidurdatakse kiirusel 140-150 km/h, kuni lennuk täielikult peatub.
Lennuki ressurss - 8000 lennutundi, 2000 õhkutõusmist ja maandumist, 25 kalendriaastat.
Lennuk saab lennata veel kuni 21. detsembrini 2013 (25 aastat selle käitamise algusest), misjärel tehakse põhjalik selle tehnilise seisukorra uuring ning tehakse vajalikud tööd kalendriteenuse pikendamise tagamiseks. eluiga kuni 45 aastat.
An-225 kõrgete transpordikulude tõttu ilmuvad tellimused ainult väga pikkade ja väga raskete veoste jaoks, kui maismaatranspordiga transportimine pole võimalik. Lennud on juhuslikud: 2-3 lendu kuus kuni 1-2 aastas. Aeg-ajalt räägitakse lennuki An-225 teise eksemplari ehitamisest, kuid see nõuab vastavat tellimust ja vastavat rahastust. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja umbes 90 miljoni dollari suurust summat ja katsetamist arvesse võttes kasvab see 120 miljoni dollarini.
Võib-olla on see üks ilusamaid ja muljetavaldavamaid lennukeid maailmas.
Aitäh "Antonov Airlinesile" abi eest pildistamise korraldamisel!
Eriline tänu Deniskov Vadim Nikolajevitšile abi eest postituse teksti kirjutamisel!
Kõigi fotode kasutamist puudutavate küsimuste korral kirjutage e-postile.
Praegu on tohutul hulgal eriomadustega lennukeid. Need ainulaadsed masinad on loodud peamiselt eriprojektide jaoks või uuenduslike disainilahenduste ja mittestandardsete tehniliste arenduste toimimise testimiseks. Suur hulk selliseid lennukeid ei jõua lõpuks masstootmiseni. Kuulus An-225 on üks neist lennukitest. Paljud on huvitatud lennuki Mriya An-225 tehnilistest omadustest. On teada, et see mudel on loodud erilise keerukusega kaubaveoks. Hetkel on sellest lennukist lõpuni ehitatud vaid üks mudel. Tähelepanuväärne on see, et An-225 kasutavad endiselt inimesed, kes ei lakka eksperte oma võimsuse ja suurusega hämmastamast.
Algselt oli plaanis luua kaks Mriya mudeli lennukit, kuid lõpuni valmis ainult üks masin. Teine lainer on umbes 70% valmis ja seda saab igal ajal valmis teha, kuid tingimusel, et on tagatud hea rahaline toetus, milleks kõik investorid ei ole võimelised.
An-225 avaldab muljet oma võimsuse ja suurusega
Vaatamata projekti näilisele ulatusele kulus selle loomiseks ja elluviimiseks väga vähe aega. Ilmusid esimesed joonised aastal 1985, ja kolm aastat hiljem oli lennuk juba ehitatud.
Kuidas teil õnnestus nii lühikese ajaga töö uue lennuki loomisel lõpule viia? Seda on piisavalt lihtne selgitada. Lennuki An-225 tehnilised omadused on peaaegu samad An-124 "Ruslan", sest "Mriya" loodi selle põhjal.
Mudelite võrdlevad omadused
- An-225 kere on mõnevõrra pikem kui eelkäijal, kuid samas on sellel samad põikimõõtmed.
- Iga Mriya tiib on valmistatud sama disaini alusel nagu Ruslani tiivad, kuid samal ajal on sellel täiendavad sektsioonid. Tänu sellele suurenes An-225 tiibade üldulatus ja pindala.
- Mriya šassiil on seitse tugiposti, Ruslani šassiil viis.
- Lennuk An-225 sai paar lisamootorit ja muudetud kaubaruumi.
Mriya ja Ruslani vahel on ka muid sarnasusi ja erinevusi. Kuid tuleb märkida, et An-225 täiustatud omadused võimaldavad tal toime tulla keerukamate ülesannetega.
Kahe lennukimudeli suure hulga sarnasuste tõttu mõtlevad paljud: kumb lennuk on suurem Mriya või Ruslan? Mõlemad lennukid on erinevad tohutu suurus. Mõnes allikas nimetatakse neid isegi ilma tulevikuta õhuraskekaaludeks, kuna nende masinate tootmine nõuab suuri investeeringuid ja asjatundlikku ehituskorraldust. Tegelikult võime öelda, et Mriya on oma eelkäijast mõnevõrra suurem, kuid Ruslan väärib tiitlit maailma suurim seerialennuk.
An-225 on alati tulnud toime erinevate keeruliste ülesannete lahendamisega
An-225 eesmärk ja funktsionaalsus
Lennuki planeeritud täismahus käitamine eesmärkide saavutamiseks NSVL kosmosetööstus. Mriya lennuki kandevõime võimaldas korraldada spetsiaalse transpordisüsteemi, mis suudab transportida märkimisväärse suuruse ja kaaluga kaupu. Need kaubad kaasa arvatud kosmoseaparaadi Buran ja Energia raketi osad. Oli vaja korraldada nende kaupade usaldusväärne transport alates nende valmistamise kohast kuni komplekteerimise lõpetamiseni. Selleks oli Mriyal vaja ületada kaugus NSV Liidu keskpiirkondadest Kasahstani, kus asus Baikonuri kosmodroom.
Mriya pidi teenima ka rahvamajanduse vajadusi. Tasub rõhutada, et Mriya tegeleb isegi praegu suurte veoste vedu pikkade vahemaade tagant.
Lennuki esmaesitlus laiemale avalikkusele toimus 1989. aasta veebruaris. Ja juba kevadel tegi Mriya vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, transportides Burani, mis kaalus. 60 tonni. Veidi hiljem saadeti reisilennuk sama kaubaga Pariisi lennunäitusele, kus sellest sai sensatsioon. Lennukile on paigaldatud rohkem kui 200 maailmarekordit seotud raskete ja mittegabariitsete veoste veoga.
Mriyal on alati olnud palju üllaid eesmärke seoses kosmoseprojektide elluviimisega, kuid seda kasutatakse ka üldisemate ülesannete täitmiseks:
- kaubaveo teostamine mitmesugustel eesmärkidel;
- vahemaandumiseta kaubavedu kontinendi piires;
- kaupade transport mandrite vahel;
- kaubavedu välistropil;
- kasutatakse kosmoselaevade õhustardi korraldamiseks.
Liinilaev sooritas tohutul hulgal lende ja tuli toime väga keeruka kauba vedamisega. Enamikku lennukiga tehtud toiminguid võib nimetada ainulaadseteks. Enamikku neist ei saanud lennunduse ajaloos hallata ükski teine reisilennuk.
An-225 moderniseeriti 2009. aastal, tänu millele on selle kasutusiga veidi pikenenud.
Moderniseerimisest tuli kasuks An-225
Lennuki "Mriya" tehnilised näitajad
Et täpselt vastata, kui palju Mriya lennuk kaalub, on valus tutvuda üksikasjalikult selle peamiste tehniliste andmetega. Lennuki tiibade siruulatus on 88,4 meetrit pikk, 84 meetrit pikk ja 18,2 meetrit kõrge. Tühi An-225 kaalub 250 tuhat kg. Maksimaalne stardimass lennuki kaal on 600 tuhat kg. Kütuse mass on 300 tuhat kg. Kuus mootorid turboventilaator D on kogumass võrdne 18 tonniga. Spetsiifiline kütusekulu jääb vahemikku 0,57-0,63 kg/kgf h Vooder ulatub reisikiirus võrdne 850 km/h. Praktiline ulatus lennuki pikkus on 15 600 km. Vahemik- 4500 km. Lennukis võib olla 6 meeskonnaliiget. Mriya on 250–450 tuhat kg.
An-225 kasutamine tänapäeval
Nüüd tegeleb Mriya peamiselt kaubavedudega. Laeva kasutatakse perioodiliselt ka kosmosesüsteemide lendava stardirajatisena.
Kokkupuutel
Maailma suurimate lennukite nimekirjas on sellised hiiglased nagu An-225 ja Airbus A380, Boeing 747 ja An-22, ANT-20 ja Airbus A340-600. Kõik nad tõusid korraga liidriteks pikkuse või reisijatemahu poolest.Tohutu An-225 sees Loetletud lennukid loodi erinevates maailma riikides, osa neist on transport ja last, osa on loodud ainult reisijate veoks. Aasta-aastalt kasvab vajadus suure läbilaskevõimega lennukite järele, mida seostatakse inimeste sooviga reisida, avastada uusi riike ja avastada uusi kontinente.
Hughes H-4 Hercules
Praeguseks on suurima tiibade siruulatusega lennuk Hughes H-4 Hercules. See on ehitatud 1947. aastal puidust.
See pidi olema võimeline kandma vähemalt seitsesada viiskümmend sõdurit täisvarustusega. Hughes H-4 Herculesel on suurim tiibade siruulatus. Selle puidust hiiglase kõrgus on kakskümmend neli meetrit, pikkus kuuskümmend kuus meetrit ja nelikümmend viis sentimeetrit, tiibade siruulatus on üheksakümmend kaheksa meetrit. Täna asub Hughes H-4 Hercules Oregonis ja on muuseumiekspositsioon.
An-225
Maailmas on ainult üks An-225 lennuk. Selle teine nimi on "Mriya". Kaheksakümnendatel loodi see Ukrainas õhutranspordiks ja on kaubalennuk.
Selle maksimaalne stardimass on kuussada nelikümmend tonni. Super- Mriya lennuk on olemas ühes eksemplaris.Mriya mõõtmed on samuti silmatorkavad. Kahekümne nelja meetri kõrguse, kümne sentimeetri ja seitsmekümne kolme meetri pikkuse tiibade siruulatus on peaaegu kaheksakümmend kaheksa ja pool meetrit. Teadaolevalt on käsil teise sellise lennuki ehitus.
Airbus A380
Läbilaskevõime poolest reisilennukite seas liider on reisilennuk nimega Airbus A380. Selle looja on Airbus S.A.S. Selle lennuki reisijad majutatakse kahele tekile. Airbus A380 mahutavus ilma äriklassita võib olla kuni 853. Olles masstoodanguga reisijate seas suurim, on see ka kütusekulu poolest ökonoomsem. Saja kilomeetri kohta on kütusekulu reisija kohta vaid kolm liitrit.
An-124
Lennuk An-124, mida nimetatakse ka Ruslaniks, on üks maailma suurimaid lastitõstelennukeid. Seda hiiglast kasutatakse sõjalennukina. Ruslani pikkus on kuuskümmend üheksa meetrit kümme sentimeetrit, kõrgus veidi üle kahekümne ühe meetri ja tiibade siruulatus seitsekümmend kolm meetrit kolmkümmend sentimeetrit.Paljude lennukite seas, mis on ilmunud pärast vendade Wrightide esimest lendu, on mitmeid unikaalseid masinaid, mis on spetsiaalselt loodud erifunktsioonide täitmiseks või ebatavaliste tehniliste lahenduste katsetamiseks. Paljud neist lennukitest ei jõudnud kunagi tootmisse või neid toodeti piiratud koguses.
Meie materjal räägib täiesti unikaalsest lennukist, mis oli samuti spetsiaalse töö jaoks mõeldud ja valmistatud ühes eksemplaris. Kuid see masin on endiselt kasutuses, see teenib inimesi ega väsi oma eepilise jõuga hämmastamast. Jutt käib maailma suurimast lennukist - transpordilennukist An-225 Mriya.
An-225 "Mriya" loomise ajalugu
See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: 1985. aastal ilmusid esimesed joonised ja 1988. aastal valmis transpordilennuk juba valmis. Nii lühikese aja põhjust on üsna lihtne selgitada: "Mriya" loomisel kasutati lennuki An-124 "Ruslan" hästi arendatud komponente ja kooste. Mriya kere on samade põikmõõtmetega kui An-124-l, kuid on pikem, tiibade siruulatus ja pindala on suurenenud. Ruslaniga samal konstruktsioonil on tiib, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on kaks lisamootorit. Lennuki telik on peaaegu sama, mis Ruslani šassiil – kuid sellel on viie nagi asemel seitse. Kaubaruumi on oluliselt muudetud. Algselt pandi lennukitehases maha kaks lennukit, kuid seni on valminud vaid üks An-225. Unikaalse lennuki teine eksemplar on ligikaudu 70% valmis ja seda saab korraliku rahastuse korral igal ajal valmis teha. Selle valmimiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.
1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas 60 tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoseaparaadi Buran Pariisi lennushow’le ja tegi seal hoo sisse. Kokku on lennukil 240 maailmarekordit, sealhulgas raskeima lasti (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedu.
An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit Burani, oma esimest korduvkasutatavat laeva, mis oli vastus Ameerika süstikule. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega oli võimalik vedada suuri veoseid. Just neil eesmärkidel loodi Mriya. Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja transportida ka Energia raketi osi, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmiskohast lõpliku kokkupaneku punktidesse. Energia ja Burani sõlmed ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning kosmosesüsteemi lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis, Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see võiks tulevikus kanda valmis kosmoselaeva Buran. Samuti võiks An-225 vedada rahvamajanduse vajadusteks mõeldud mahukaid veoseid, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.
Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. See teos An-225 "Mriya" esitatakse täna.
Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt.
- üldotstarbeliste veoste (ülegabariidiliste, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
- 180–200 tonni kaaluvate kaupade kontinentaalne vahemaandumiseta vedu;
- kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
- raskete ülegabariidiliste veoste vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
- õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.
Lendav kosmodroom An-225 "Mriya"
See pole kaugeltki kõik. Enne ainulaadset lennukit püstitati muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid – ja need olid samuti seotud kosmosega. An-225 "Mriya" lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. Disainerite väljamõeldud "Mriya" pidi saama esimeseks sammuks "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamisel. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada vähemalt 250-tonnise kandevõimega lennuk.
Nõukogude süstik pidi algama lennuki "tagaosast". Sellel sõidukite Maa-lähedasele orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks pole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt startimine oluliselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada teil raketi esimesest etapist täielikult loobuda.
Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivne on selles suunas USA, seal on ka Venemaa arenguid.
Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 kasutav "õhustardi" projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 tegi kere ülaosas Buraniga neliteist lendu, selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.
Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist äriliseks kasutamiseks. Lennukil An-225 "Mriya" on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see suudab oma kerele vedada mahukat lasti - kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.
Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja lennunduse ajaloos võrratuteks. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastavat tsunamit tarnis ta Samoale elektrigeneraatorid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas puhastada Jaapani maavärina tagajärgi.
2009. aastal uuendati An-225 lennukit ja pikendati selle kasutusiga.
Lennuki An-225 seade
Lennuk An-225 "Mriya" on valmistatud klassikalise skeemi järgi, väikeste kõrgete tiibadega. Kabiin asub lennuki ees, masina ninas asub ka lastiluuk. Lennuk on valmistatud kahe kiilu skeemi järgi. Selline otsus on seotud vajadusega vedada kaupu lennuki kerel. Lennuki An-225 purilennukil on väga kõrged aerodünaamilised omadused, selle masina aerodünaamilise kvaliteedi väärtus on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas tunduvalt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.
Peaaegu kogu kere siseruum on hõivatud kaubaruumiga. Võrreldes An-124-ga on see kasvanud 10% (seitsme meetri võrra). Tiibade siruulatus suurenes samal ajal vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 Ruslani vahel:
Uus keskosa;
suurenenud kere pikkus;
ühe kiiluga sabaüksus asendati kahekillaga;
saba lastiluugi puudumine;
põhiteliku riiulite arv on suurendatud viielt seitsmele;
väliskoormuste kinnitus- ja survesüsteem;
paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.
Erinevalt Ruslanist on Mriyal lennuki ninas vaid üks kaubaluuk. Sarnaselt eelkäijaga saab "Mriya" muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisel äärmiselt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahesammas ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest tugipostist. Samal ajal on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja neid toodetakse eraldi.
An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.
Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimisoperatsioonideks vajalike seadmetega. Kere sees suudab An-225 vedada kuni kuutteist standardset õhukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend autot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured veoautod, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused ülegabariidiliste veoste transportimiseks.
Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust rada, koos lastiga - 3500 meetrit.
Tehnilised andmed An-225 "Mriya"
Video An-225 Mriya kohta
Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.
An-225 "Mriya" - rasked sõjaväe transpordilennukid, mis on välja töötatud OKB-s. Antonova. Maailma raskeim lennuk.
An-225 ajalugu
An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua Burani korduvkasutatava kosmoseaparaadi projekti jaoks lennutranspordisüsteem. Rasketranspordilennukite põhieesmärk selle projekti raames oli kanderaketi ja kosmoselaeva erinevate komponentide transportimine tootmis- ja koostekohast stardipaika. Samuti oli oluline ülesanne toimetada kosmosesüstik kosmodroomile juhuks, kui see maanduks alternatiivlennuväljadele.
Lisaks plaaniti lennukit kasutada kosmoseaparaadi õhustardisüsteemi esimese etapina, mis eeldas lennuki kandevõimet vähemalt 250 tonni.
Nii loodi An-225 lennukina, mis oli mõeldud kitsa hulga üsna ainulaadsete transpordiülesannete lahendamiseks, kuid selle aluseks võtmine andis talle teatud universaalse transpordilennuki omadused.
An-225 disain
An-225 on kuue mootoriga kõrge tiivaga lennuk, millel on pühitud tiib ja kahe uimega sabad. Varustatud kuue D-18T lennukimootoriga, mida toodab Motor Sich OJSC.
Lennuki lastiruum on õhutihe, mis avardab oluliselt selle transpordivõimalusi. Kaubaruumi kohal 2. tekil on kajut kuuele vahetusmeeskonnale ja 88 lasti saatvale inimesele.
Laadimisseadmete pardakompleks, samuti eesmise kaubaluugi konstruktsioon koos kaldteega tagavad kiired ja mugavad peale- ja mahalaadimistoimingud. Lennuk on võimeline kandma kere peal ainulaadset lasti, mille mõõtmed ei võimalda neid paigutada teistele maa- ja õhusõidukitele. Nende lastide kerele paigaldamiseks on olemas spetsiaalne kinnitussüsteem.
Lennuki süsteemide, sõlmede, sõlmede ja kere osade, elektrijaama ja seadmete osas on kõrge järjepidevus ja ühtsus sertifitseeritud An-124-100 (Ruslan) lennukiga.
Video An-225: ruleerimine ja õhkutõus Zürichi lennujaamas
An-225 operatsioon
Pärast NSV Liidu lagunemist lõpetas lennuki ainuke lendav eksemplar 1994. aastal lendamise, sellelt eemaldati mootorid ja muu varustus Ruslansis kasutamiseks. Kuid 2000. aastateks muutus selle vajadus ilmseks ja Ukraina ettevõtted taastasid selle. Samuti on õhusõidukit viimistletud, et see vastaks tsiviillennunduse õhusõidukite standarditele.
Praegu teostab An-225 kommertskaubavedu ASTC nimelise õhutranspordi divisjoni osana. O. K. Antonova – Antonov Airlines.
Rekordid
An-225 on raskeim kaubalennuk, mis kunagi õhku tõusnud. Ainus lennuk, mis tiibade siruulatuselt ületab Mriya, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules, mis tõusis õhku vaid korra 1947. aastal.
Lennuk Mriya püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3 tonnise koormaga, millega purustati korraga 110 lennunduse maailmarekordit. Selline saavutus on omaette rekord. Kokku on see lennuk umbes 250 maailmarekordi omanik.
2004. aasta augustis püstitati rekord – Mriya transportis vahemaandumisega Samarasse Prahast Taškenti 250 tonni Zeromax GmbH tellitud eritehnikat.
2009. aasta augustis kanti lennuk Guinnessi rekordite raamatusse lennuajaloo suurima monolasti vedamiseks kogumassiga 187,6 tonni. Tegemist oli 174 tonni kaaluva generaatoriga, mis transporditi koos spetsiaalse raamiga Saksamaalt Frankfurdist Jerevani uue elektrijaama jaoks.
Teine eksemplar
Lennuki teine eksemplar plaaniti rahastuse olemasolul valmis saada Antonovi tehases. Nõukogude ajast on jäänud keskosa, kere ja tiib. Selle masina saab valmis teha, kui ilmub klient.
Operaatorid
- Antonov Airlines (Antonovi disainibüroo allüksus)
