Autor: Dmitry Prosko Kuupäev: 02.06.2005 23:20
Kursi-libisemise süsteem (edaspidi nimetame seda Venemaal tavaks KGS-ks) on kõige levinum maandumislähenemissüsteem suurtel ja tiheda liiklusega lennuväljadel. Lisaks on see kõige täpsem, välja arvatud juhul, kui arvestada muidugi MLS-i - mikrolaine maandumissüsteemi, mis pole veel sama laialt levinud. Nüüd püüame välja mõelda, kuidas see süsteem töötab ja kuidas seda kasutama õpetada. Muidugi ei pretendeeri see artikkel kõige täielikumale ja ainuõigemale juhendile :), kuid algetapis õpetusena aitab see teid palju.

KGS-i koosseis ja tööpõhimõte

Kõik, mida me maandumisel instrumentidel näeme, on 2 ristatud riba, mis näitavad lennuki asukohta lähenemistee suhtes. Proovime aru saada, miks nad liiguvad ning miks saab lennuki lennu- ja navigatsioonikompleks väga täpset teavet lennuki asukoha kohta.

Millest siis KGS koosneb:

1. Lokalisaator, mis suunab lennukit horisontaaltasapinnal – kursil.
2. Libisemisraja majakas, mis annab juhiseid vertikaaltasapinnal – piki libisemist.
3. Markerid, mis annavad märku lähenemise trajektoori teatud punktide läbimise hetkest. Tavaliselt määratakse markerid LPRM-ile ja BPRM-ile.
4. Vastuvõtuseadmed õhusõiduki pardal, mis tagavad signaali vastuvõtmise ja töötlemise.

Lennuraja lähedusse on paigaldatud lokaliseerija ja liugtee majakad. Lokaliseerija – raja vastasotsas piki keskjoont libisemisraja majakas maandumispunktist eemal raja lävest.

Nüüd sellest, kuidas need majakad töötavad. Võtame aluseks lokalisaatori ja vaatleme selle toimimist mõnevõrra lihtsustatult. Töötamise ajal genereerib majakas 2 erineva sagedusega signaali, mida saab skemaatiliselt kujutada kahe kroonlehena, mis on suunatud mööda maandumislähenemise trajektoori.

Kui lennuk on täpselt nende kahe kroonlehe ristumiskohas, on mõlema signaali võimsus vastavalt sama, nende võimsuste erinevus on null ja näidikud näitavad 0. Oleme kursil. Kui lennuk kaldus vasakule või paremale, hakkab üks signaal teise üle domineerima. Ja mida kaugemal kursijoonest, seda suurem on see ülekaal. Selle tulemusena määrab õhusõiduki vastuvõtja signaali tugevuse erinevuse tõttu täpselt, kui kaugel me kursijoonest oleme.

Libisemisraja majakas töötab täpselt sama põhimõtte järgi, ainult vertikaaltasandil.

Instrumentide näitude lugemine

Niisiis, sisenesime KGS-i tegevustsooni. TNG tulbad läksid skaalalt välja, nii et meil on aeg välja selgitada, kus me asume ja kuidas peame lennukit juhtima, et see sobituda täpselt lähenemise trajektoorile.

Olenevalt sellest, millise seadme oleme paigaldanud, võib näit muutuda, kuid põhiprintsiip jääb samaks – tulbad (nooled, indeksid) näitavad meile asukohta lähenemise trajektoorile meie asukoha suhtes. Seadmel, mida me nüüd kaalume, näitab meie asukoht kursi suhtes vertikaalse ribaga ja meie asukoht libisemisraja suhtes on kolmnurkne indeks seadme paremal küljel.

Tundub, et latid ise näitavad meile täpselt, kus meie trajektoor on. Kui kursiriba on vasakul, siis on ka kursijoon vasakul, mis tähendab, et peame pöörama vasakule. Sama ka libisemise kohta - kui glissiidi indeks on madalam, siis me läheme kõrgemale ja peame tõstma vertikaalkiirust, et glissaadile "järele jõuda".

Nüüd käime läbi lennuki erinevad asendid ja vaatame seadme näitu üldjoonisel näidatud asendites.

1. Oleme kursijoonel ja pole veel jõudnud glissaadi sisenemispunkti. Kõik on nii nagu peab – kursiriba on täpselt keskel, libisemisraja indeks on üleval. Libisemisraja joon läheb meist üle ja kihutab horisondi suhtes keskmiselt 2 kraadise 40 minuti nurga all kuhugi. Muide, glissiidiraja (UNG) kaldenurk on erinevatel lennuväljadel erinev. Oleneb maastikust ja muudest tingimustest. Näiteks mägilennuväljadel võib UNG olla kuni 4-5 kraadi.

2. Oleme GWP-s (Glide Path Entry Point). See on punkt, mille moodustab libisemisnõlva ristumiskoht ringi kõrgusega. Keskmine TG distants on umbes 12 km. Loomulikult, mida kõrgem on ringi kõrgus ja väiksem LL, seda kaugemal on raja lävest TVG.

3. Oleme vasakul ja ülal. On vaja pöörata paremale ja suurendada laskumiskiirust.

4. Oleme vasakul ja all. Võtame vertikaalse ja pöörame seda paremale.

5. Oleme paremal ja ülal. Pöörame vasakule ja suurendame vertikaali.

6. Oleme paremal ja all. Arvake ära, mis tegema peab :)

Üldiselt, see on kõik, mida ma teile öelda tahtsin :)

Lõpetuseks tahan teha ühe väga olulise täienduse.

Mõelge sellele, et mida lähemal oleme rajale, seda vähem peab olema õhusõiduki evolutsioon, sest instrument muutub väga tundlikuks. Näiteks kui asume raja lävest 10 km kaugusel, võib kursiriba asend skaala teises punktis tähendada 400 meetrit või enamat külgsuunalist kõrvalekallet (see on näide). Pööramiseks peame muutma kurssi 4-5 kraadi võrra või rohkem. Kui oleme 2 km kaugusel, siis selline lati asend tähendab, et hälbed on ületanud maksimaalselt lubatu ning meil jääb üle vaid minna teisele ringile. Mida lähemal on lennuk raja lävele, seda lähemal peaks suund olema keskpunktile. Ideaalis muidugi täpselt kesklinnas :) Ja vastavalt sellele, mida lähemal oleme, seda vähem peaks lennuki evolutsioon olema. Ei ole mõtet 30-kraadist rulli panna lähedasse sõidualasse. Esiteks on see sellisel kõrgusel ohtlik ja teiseks pole teil lennuki inertsust arvestades lihtsalt aega seda ümber pöörata.

Lähenemine- üks õhusõiduki lennu viimastest etappidest vahetult enne maandumist. Pakub lennuki starti trajektooril, mis on otse maandudes mis viib maandumispunkti.

Maandumislähenemist saab läbi viia nii raadionavigatsiooniseadmete abil (ja seda nimetatakse antud juhul instrumentaallähenemiseks) kui ka visuaalselt, mille käigus meeskond on orienteeritud piki looduslikku horisondi joont, vaadeldavat rada ja muid maapinnal asuvaid maamärke. Viimasel juhul võib lähenemist nimetada visuaalseks (VZP) lähenemiseks, kui tegemist on IFR (instrumentaallennureeglite) lennu jätkamisega, või VFR-lähenemisega, kui tegemist on VFR (visuaallennureeglite) lennu jätkamisega.

liugtee(fr. glissade- "libisemine") - õhusõiduki lennutrajektoori, mida mööda see vahetult enne maandumist laskub. Libeda lennu tulemusena siseneb lennuk rajal maandumistsooni.

Paraplaaniga lendamisel on põhiliseks libisemiseks otsetee vahetult enne maandumist.

Libisemise kaldenurk – nurk glissaadi tasandi ja horisontaaltasandi vahel. Libisemiskalde nurk on lennuvälja raja üks olulisi omadusi. Kaasaegsete tsiviillennuväljade puhul on see tavaliselt vahemikus 2–4,5 °. Libisemiskalde nurga suurust võivad mõjutada takistused lennuvälja piirkonnas.

Nõukogude Liidus oli tüüpiline libisemisnurk 2°40′. rahvusvaheline organisatsioon tsiviillennundus soovitab UNG 3°.

Samuti nimetatakse libisemisrada mõnikord õhusõiduki allalaskmise protsessiks enne maandumist.

Võrreldes teiste lennukitüüpidega on lennukil pikim õhkutõusmise faas ja kõige keerulisem juhtimiskorralduslikult. Õhkutõus algab hetkest, mil alustate liikumist mööda stardijooksu rajal ja lõpeb ülemineku kõrgusel.

Õhkutõusmist peetakse üheks lennu kõige raskemaks ja ohtlikumaks etapiks: stardi ajal võivad maksimaalse termilise ja mehaanilise koormuse tingimustes töötavad mootorid rikki minna, õhusõiduk (võrreldes teiste lennufaasidega) täidetakse maksimaalselt kütusega ja lennukõrgus on endiselt madal. Lennunduse ajaloo suurim katastroof leidis aset õhkutõusmisel.

Konkreetsed stardiprotseduurid iga õhusõidukitüübi jaoks on kirjeldatud õhusõiduki lennukäsiraamatus. Seadistused võivad olla tehtud väljundahelate, eritingimuste (nt müra vähendamise reeglid) järgi, kuid siiski kehtivad mõned üldised reeglid.

Kiirenduseks seatakse mootorid tavaliselt õhkutõusma. See on avariirežiim, lennu kestus sellel on piiratud mõne minutiga. Mõnikord (kui riba pikkus lubab) õhkutõusmise ajal on nominaalrežiim vastuvõetav.

Enne iga starti arvutab navigaator välja otsustuskiiruse (V 1), milleni saab õhkutõusmise ohutult lõpetada ja lennuk peatub raja sees. V 1 arvutamisel võetakse arvesse paljusid tegureid, näiteks: raja pikkus, selle seisund, katvus, kõrgus merepinnast, ilmastikutingimused (tuul, temperatuur), lennuki laadimine, tasakaal ja muud. Juhul, kui rike tekkis kiirusel, mis on suurem kui V 1 , oleks ainus lahendus jätkata õhkutõusmist ja seejärel maanduda. Enamik tsiviillennunduse tüüpi õhusõidukeid on konstrueeritud nii, et isegi kui üks mootoritest õhkutõusmisel ebaõnnestub, piisab teiste mootorite võimsusest, et pärast auto kiirendamist ohutule kiirusele tõusta minimaalsele kõrgusele, millest alates saate. saab siseneda liugteele ja maanduda lennukiga.

Enne õhkutõusmist pikendab piloot klapid ja liistud arvutatud asendisse, et tõsta tõstejõudu ja samal ajal minimaalselt takistada lennuki kiirendamist. Seejärel seab piloot pärast lennujuhi loa ootamist mootoritele stardirežiimi ja vabastab rattapidurid, lennuk alustab stardisõitu. Stardisõidu ajal on piloodi põhiülesanne hoida autot rangelt piki telge, vältides selle külgsuunalist nihkumist. See on eriti oluline tuulistes tingimustes. Teatud kiiruseni on aerodünaamiline rool ebaefektiivne ja ruleerimine toimub ühe peamise teliku pidurdamisel. Pärast kiiruse saavutamist, millega tüür hakkab toimima, toimub juhtimine rooli abil. Ninatelik stardijooksul on tavaliselt keeramiseks lukustatud (lennuk pöörab ruleerimisel selle abiga). Niipea, kui stardikiirus on saavutatud, võtab piloot sujuvalt tüüri üle, suurendades rünnakunurka. Lennuki nina tõuseb ("Lift") ja seejärel tõuseb kogu lennuk maapinnast üles.

Vahetult pärast õhkutõusmist eemaldatakse takistuse vähendamiseks (vähemalt 5 meetri kõrgusel) telik ja (kui neid on) väljalasketuled, seejärel eemaldatakse järk-järgult tiiva mehhaniseerimine. Järk-järguline puhastamine on tingitud vajadusest tiiva tõstejõudu aeglaselt vähendada. Mehhaniseerimise kiire eemaldamisega võib lennuk anda ohtliku allakäigu. Talvel, kui lennuk lendab suhteliselt soojadesse õhukihtidesse, kus mootorite kasutegur langeb, võib tõmme olla eriti sügav. Ligikaudu selle stsenaariumi järgi toimus Ruslani katastroof Irkutskis. Teliku sissetõmbamise ja tiiva mehhaniseerimise kord on RLE-s rangelt reguleeritud iga õhusõidukitüübi jaoks.

Kui üleminekukõrgus on saavutatud, seab piloot standardrõhuks 760 mmHg. Art. Lennujaamad asuvad erinevatel kõrgustel ja õhutransporti juhitakse ühtses süsteemis, seetõttu peab piloot üleminekukõrgusel lülituma kõrguse referentssüsteemilt raja tasemelt (või merepinnalt) ešelonile (tingimuslik kõrgus). Samuti on ülemineku kõrgusel mootorid seatud nominaalrežiimile. Pärast seda loetakse stardietapp lõppenuks ja algab järgmine lennuetapp: tõus.

Lennuki õhkutõusmist on mitut tüüpi.

• Tõusu piduritega. Mootorid viiakse maksimaalse tõukejõu režiimile, mille juures õhusõidukit hoitakse piduritel; pärast seda, kui mootorid on jõudnud seatud režiimi, vabastatakse pidurid ja sõit algab.
• Õhkutõus lühikese peatusega rajal. Meeskond ei oota, kuni mootorid jõuavad vajalikule režiimile, vaid alustab kohe stardisõitu (mootorid peavad saavutama vajaliku võimsuse kuni teatud kiiruseni). Sellisel juhul pikeneb stardi pikkus.
• Tõuske ilma peatumata veerev algus), "liikvel". Mootorid sisenevad soovitud režiimi ruleerimisrajalt välja ruleerimisel rajale, seda kasutatakse lennuväljal suure intensiivsusega lendudel.
• Õhkutõus spetsiaalsete vahenditega. Enamasti on see õhkutõus lennukikandja tekilt piiratud raja pikkusega tingimustes. Sellistel juhtudel kompenseerivad lühikese jooksu hüppelauad, väljaviskeseadmed, täiendavad tahke rakettmootorid, automaatteliku rattahoidikud jne.
• Vertikaalse või lühikese stardiga lennuki õhkutõus. Näiteks Jak-38.
• Tõusmine veepinnalt.

glissade- "libisemine") - õhusõiduki lennutrajektoori vertikaalprojektsioon, mida mööda see vahetult enne maandumist laskub. Libeda lennu tulemusena siseneb lennuk rajal maandumistsooni.

Paraplaaniga lendamisel on põhiliseks libisemiseks otsetee vahetult enne maandumist.

Libisemisraja nurk- nurk libisemisraja tasapinna ja horisontaaltasandi vahel. Libisemiskalde nurk on lennuvälja raja üks olulisi omadusi. Kaasaegsete tsiviillennuväljade puhul on see tavaliselt vahemikus 2–4,5 °. Libisemiskalde nurga suurust võivad mõjutada takistused lennuvälja piirkonnas.

Nõukogude Liidus oli tüüpiline libisemisnurk 2°40′. Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon soovitab libisemisnurgaks 3° (1944. aasta Chicago konventsiooni 10. lisa, 1. köide, soovitus 3.1.5.1.2.1).

Vaata ka

Allikad

• Suur entsüklopeediline sõnaraamat: [A–Z] / Ch. toim. A. M. Prohhorov.- 1. väljaanne - M .: Suur vene entsüklopeedia, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2. väljaanne, muudetud. ja täiendavad- M .: Suur vene entsüklopeedia; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Kirjutage ülevaade artiklist "Glissade"

Lingid

Glissadi iseloomustav katkend

Denisov kortsutas kulmu veelgi.
„Pigista," ütles ta ja viskas rahakotti mitme kullatükiga. „Gostov, loe, kallis, kui palju on veel alles, aga pange rahakott padja alla," ütles ta ja läks seersant-majori juurde.
Rostov võttis raha ja hakkas mehaaniliselt vana ja uue kulla hunnikuid kõrvale pannes ja tasandades neid lugema.
- AGA! Teljanin! Zdog "ovo! Puhu mind korraga täis" ah! Teisest toast kostis Denisovi häält.
- WHO? Bykovi juures, roti juures? ... ma teadsin, - ütles teine ​​peenike hääl ja pärast seda astus tuppa leitnant Teljanin, sama eskadrilli väike ohvitser.
Rostov viskas rahakoti padja alla ja surus talle ulatatud väikest niisket kätt. Teljanin viidi enne kampaaniat valvest üle. Ta käitus rügemendis väga hästi; kuid ta ei meeldinud neile ja eriti ei suutnud Rostov oma põhjendamatut vastikust selle ohvitseri vastu ületada ega varjata.
- Noh, noor ratsaväelane, kuidas mu Grachik sind teenib? - ta küsis. (Grachik oli ratsahobune, takk, mille Teljanin müüs Rostovile.)
Leitnant ei vaadanud kunagi selle inimese silmadesse, kellega ta rääkis; Tema silmad liikusid pidevalt ühelt objektilt teisele.
- Ma nägin sind täna sõitmas...
"Ei midagi, hea hobune," vastas Rostov, hoolimata asjaolust, et see hobune, mille ta ostis 700 rubla eest, ei olnud väärt pooltki sellest hinnast. "Ma hakkasin vasakul ees kükitama..." lisas ta. - Mõranenud kabja! See pole midagi. Ma õpetan, näitan, millist neeti panna.

Lennupraktika lennukil Tu-154 Vassili Eršov

Liugurajal.

Liugurajal.

Kogenud piloodid teavad, et kõik vead, kõik äkilised maandumised, kõik veeremised põhinevad ühel otsustaval teguril – suutmatuses hoida rada eesmärgipäraselt.

Piloodi suutmatus hoida režissööri noolt kogu aeg keskel, hooletus

auto liikumise stabiilsus mööda kursi, kõikvõimalikud teooriad raja "valiku" kohta direktorisüsteemi kasutamisel, kursile sisenemine viimasel etapil - kõik see on märk inimese valesti mõistmisest lihtsast tõest. Põhiülesannet on võimatu lahendada, olles pidevalt häiritud tüütu pisiasjaga: "mingi" kursus.

Jalgrattaga on võimatu hästi sõita, kui võrrelda pidevalt oma kaldenurka ning juhtraua läbipainde külge ja suurust. Kuni tekib refleks.

See on selline refleks, mis piloodil juhinoolel peaks olema. Noole asukoht mitte keskel peaks tekitama ebamugavust. Reaktsioon osuti kõrvalekaldele peab olema automaatne. Tuleb arendada joondustunnet. Kellel see on, püüab alati täpselt telje poole; ta istub alati teljel ja teljel maandudes tunneb professionaal end alaväärsena.

Kui piloot lahendab kursi hoidmise probleemi refleksiivselt, siis saab kogu tema tähelepanu suunata masina pikikanali käitumise analüüsile. Selline piloot lahendab selle probleemi tõenäolisemalt ilma vigadeta.

Õhusõiduki libisemisrada mööda liikumise ülesanne on valida selline tõukejõud, et see oleks pidevalt võrdne tõmbejõuga, mis tähendab, et kiirus on konstantne. Kui õhusõidukile rakendatakse väliseid jõude, peab piloot hindama nende mõju ulatust ja aega ning kas suutma need häired ära oodata või, kui need ähvardavad jõudude tasakaalu rikkuda, muutma lennuparameetreid. , pöördudes tagasi algsesse režiimi niipea, kui häirivad jõud kaovad.

Praktikas, nagu me teame, on tegemist pideva mootorite sammu ja tõukejõu muutumisega. Ja käskude sageduse järgi maandumiseelsel sirgel on täiesti võimalik hinnata piloodi professionaalsust.

Enamasti tekitab piloot endale raskusi, kuna ta ei suuda libisemisrajal režiimi ette arvutada. Piltlikult öeldes “lendab lennuki taga”, reageerides häiretele režiimi muutmise ja pitchimisega.

Selline piloteerimisstiil meenutab mulle meie Venemaa tänavatel sõitvat kogenematut autojuhti. Ma nägin luuki – sõitsin ringi, nägin luuki – sõitsin ringi, nägin luuki – sõitsin ringi... Jah, seisa teises reas või midagi. Ei, ta reageerib. Lennuki selline juhtimine on ikka seesama liikumise konsumerism, seesama “gaas – pidur” põhimõte.

Niisiis, meil on ülesanne: instrumentaal- ja vertikaalkiiruse püsivus. Nende arvutatud väärtused on teada: ligikaudu, vastavalt 270 ja 4. Kuidas koostada analüüs auto käitumise kohta liugurajal, "millest tantsida"?

"Tantsimine" vertikaalkiirusest. Kui see on stabiilne, on kanne stabiilne. Kui vertikaal on lõpuni stabiilne, on lähenemine ideaalne, probleem on lahendatud ja jääb üle vaid maanduda.

Kui vertikaalkiirus, säilitades libisemisnoole keskel, hakkas suurenema, siis tekkis kas taganttuule komponent või langes vastupidine.

Kui selline nähtus ilmneb pärast LBM-i, siis on see tavaliselt seotud tuule nõrgenemisega maapinna lähedal. Kui see on kõrgusel, siis tuleb meeles pidada, et oodata oli muutust, võib-olla tuulenihet.

Igal juhul kaasneb vertikaalkiiruse suurenemisega translatsioonikiiruse suurenemine. Kuid - ainult tingimusel, et libisemisrada on keskel, mis tähendab, et tasapind liigub mööda hüpotenuusi ja kõik vektorite liitmise seadused kehtivad. Kui vertikaalkiiruse suurenemist seostatakse libisemisraja all imemisega, siis suunanool liigub hoogsalt üles samal sammul ja sama kiirusega.

Kui tehakse viga ja kallet vähendatakse, läheb lennuk liugtee alla nii vertikaalse kui ka näidatud kiiruse suurenemisega.

Piloot analüüsib pidevalt vertikaalkiiruse muutumise põhjust. Kas need on tema tehnilised vead, helikõrgus; kas see on tuule muutus; või temperatuuri ja õhutiheduse muutused, mis mõjutavad tõukejõu suurust samas režiimis ja tõstejõudu samal translatsioonikiirusel. Viimasel juhul on vertikaali tõus vältimatu tagajärg, kui piloot vähendab kaldenurka, et hoida libisemisraja nõela keskel.

Kas piloot hoiab suurendatud režiimi ja kiirendab kiirust ning lennuk kipub liugtee kohale minema ning selle liugteel hoidmiseks on vaja vertikaalkiirust tõsta.

Pärast vertikaalkiiruse muutuse põhjuse kindlakstegemist peab piloot hindama, kas algsele lennurežiimile on võimalik naasta ainult ikke kõrvalekaldumisega, kui see oli tema tehniline viga või on vaja muuta mootorite tõukejõudu. kui lennutingimused on kõrgusega muutunud või oodake, kuni häire kaob ja oodake, kuni stabiilselt kiirusega masin naaseb iseseisvalt algrežiimile.

Kõigil neil juhtudel on vaja lifti kasutada võimalikult ettevaatlikult. Tavaliselt märkab tundlik piloot kalduvust vertikaalkiirust muuta ja püüab selle vaevumärgatava tõusuimpulsiga tagasi arvutatud väärtusele, viies tüüri kohe algsesse asendisse. Trimmer klõpsake seal - klõpsake tagasi. Tegelikult toimub kogu glissaadil sõitmine lisaks automaatselt peetavale kursile just vertikaalkiirust hoides. Režissöör läks veidi üles – vertikaal kohe väheneb. Režissöör naasis keskusesse – arvutatud vertikaaljoon on kohe paika pandud. Kui lavastaja püüab ikka ja jälle tõusta, on see juba tendents: vertikaalkiirust on vaja vähendada; mis on põhjus?

Kogu see analüüs viiakse läbi alateadvuse tasemel ja väljendub ajus ainult lennuki või õigemini piloodi enda soovi tundes: “Ma läksin kõrgemale. Mind lükkab liugmäe kohal... reisikaaslane? Suur režiim? Inversioon? Tugev vastupuhang?

Olenevalt põhjuse tuvastamisest, ma kas vajutan lihtsalt alla või vajutan ja eemaldan režiimi või hoian ja ootan kannatlikult: see impulss langeb, kukub; las kiirus kasvab, olen kannatlik, ka kiirus langeb ...

Sa võid muidugi mitte mõelda. Hoidke direktorit keskel ja reageerige kiiruse muutustele: suurenenud - eemaldage režiim, langes - lisage.

Kui see ei võta arvesse vertikaalset kiirust ja tavaliselt selle hüpetega kaasnevaid kõrguse vahemikke, on kursi ja libisemisraja formaalse säilitamise korral konstantse näidatud kiiruse korral ikkagi projekteerimisväline kõrge vertikaalkiirus. täiesti võimalik tagumik ees, mille korrigeerimine toob kaasa libisemise reguleerimise ning libisemisvea parandus võib liita juba arvutamata vertikaalkiiruse.

Võimalike kõrvalekallete kitsendavas kiilus - tähelepanust ja liigutuste peenusest ei piisa enam; kui see ikkagi suunab tähelepanu kursi hoidmisele kõrvale, suureneb jämeda vea tõenäosus.

Analüüsi kogu mõte seisneb selles, et vertikaalkiirus, millega 80-tonnine lennuk maapinnale läheneb, püsib konstantsena. Selle tasumiseks on vaja lihtsaid samme. Aga kui vertikaalkiirus maapinna lähedal on ettearvamatu, siis pole võimalik tabada hetke, millal see täpselt välja arvutatud on ja suhteliselt pehme maandumine on juhuse asi.

Need peensused muidugi ei kehti lihtsate lennutingimuste puhul, milles

ka tavaline piloot suudab parameetritele vastu pidada.

Lendame mis tahes ja isegi väga keerulistes tingimustes, kui kapten vajab kogu oma tahtejõudu, kogu oma annet, kogu oma võimet olukorda kontrollida - ja eriti oskust peent analüüsi terava ajasurve tingimustes. Ja mida rohkem on kapten harjunud olukorda analüüsima, seda peenemaks areneb tema hõng, intuitsioon, mis võimaldab tal alateadvuse tasandil kontrollida masina käitumist ning pöörata rohkem tähelepanu rahuliku ja sõbraliku õhkkonna hoidmisele kokpitis, kus meeskond töötab pingevabalt ja enesekindlalt.

Meie töö spetsiifika seisneb selles, et talvel tuleb sageli lennata põhjapoolsetel lennuväljadel, kus pole harvad ka tugevad pakasega inversioonid. Kiht, kus õhutemperatuur hakkab maapinna poole järsult langema, asub kuskil 200-150m kõrgusel ja sellel temperatuuripiiril pole haruldane ka tuulenihe, millega kaasneb turbulents ja IAS-i hüpped.

Ma pidin maanduma pinnapealse polaarfrondi tingimustes tugeva tuulega temperatuuril alla -30 ° ja ilma pakase inversiooniga arvestamata sattusin siiski just kellaajal üleminekusse soojemalt kihilt külmemale. kõrgus 150 meetrit - koos kõigi ümberpööramisega kaasnevate probleemidega. Meie RLE piirab mootorirežiimi vähendamist libisemisel alla 200 m tuulenihke tingimustes. Oma ja kõrgemate kolleegide kogemuste põhjal jõuan järeldusele, et need piirangud, vastavalt 72% ja 75%, "B" ja "M" puhul kehtestati hirmust järsu kiirusekaotuse ees tingimustes. allavoolust äikesepilve lähedal. Kuid on ebatõenäoline, et meie lennukeid katsetati nii kaua pakaseliste ümberpööramiste tingimustes, kui me sellega sellistes tingimustes lendame.

M-auto režiimi "mitte madalam kui 75%" piirang paneb meeskonna rasketes tingimustes pakasesse talve. Mõnikord on rahulikus olekus kergel autol nõutav režiim isegi liugtee sissepääsul juba 78–76%. Maapinnale lähenedes kondenseerub õhk nii palju, et 75% režiim tekitab liiga suure tõukejõu ning lennuk hakkab kiirendama. Kiiruse vähendamine ei anna piiri; vertikaalkiiruse suurendamine lisab ainult kiirendust. Piiratud radadel viib see sellise lennuni, et parem on ringi sõita.

Kui meeskonna jaoks on sellistes tingimustes maandumine ülioluline, peavad nad olema teadlikud sellest, mis on olulisem – kas figuuri või masina tegelik käitumine. Arv 75 on arvutatud tuulenihkeks suvekuumuses ja on üsna reaalne. Madalate temperatuuride tingimustes on see absurdi piiril.

Lennuk lendab sellistes tingimustes suurepäraselt ja alla 75% režiimides kuni vähese gaasi nõudmiseni. Seetõttu, et tasakaalustatud lähenemisrežiimi mitte tasakaalustada, on vaja seadistada režiim, mida tingimused nõuavad. Ainuke asi, tühikäigurežiimile lähedastes režiimides peate hoolikalt jälgima kiiruse trendi ja lisama režiimi õigeaegselt enne nivelleerimist, kui märkate kalduvust selle kukkumisele.

Igal juhul nõuab madalal temperatuuril maandumine mootori võimsuse õigeaegset vähendamist ja mida maapinnale lähemale, seda energilisemalt. Siin on asi ka selles, et vastutuul tavaliselt maapinna suunas väheneb, mis tähendab, et maapinna kiirus suureneb ja vertikaalset on vaja veidi suurendada. Tüüpiline noorte pilootide viga pärast VPR-i on glissaadist kõrgemale minek, just sel põhjusel. Ja autot tuleb vajutada, mis tähendab, et on aeg režiimi vähendada.

Suundumusi tuleb ette näha. Kui piloot, korrigeerides näiteks glissaadilt kõrvalekallet ülespoole, eemaldas režiimi ja surub auto ülalt liugteele, siis peate eemaldatud režiimi meeles pidama ja lisama selle režiimi eelnevalt, enne kui jõuate glissaadirada, sest libiseval rajal on vertikaalkiirus väiksem kui see, millega auto nüüd libisemisele järele jõuab.

Vaevalt et raskel lennukil pardainseneri nõutaks

täidab autodrosseldi funktsioone. Ilma tema käsutuses olevate instrumentideta, mis näitaksid masina kõrvalekallet trajektoorilt, jääb pardainsener oma vastuses ainult kiiruse muutustele alati maha.

Sama kehtib ka väga ebatäiusliku autodrosseli kasutamise kohta. Ma pole pärast Shilaki katastroofi seda kasutanud ega soovita seda ka teistele. Ta ei suuda reageerida kiiruse muutustele, muutes režiimi 1-2% piires, ta mitte ainult ei osale masina käitumise analüüsis, vaid, vastupidi, tekitab dissonantsi ja ajab mõtleva piloodi segadusse. Aga tarbijatele, kes maanteel luukidest mööda lähevad – palun. Märgis "3" on ta assistent.

Režiimi osade kohta. RLE annab liiga laiad standardid. Kasutan alati ühte protsenti. Muidugi tuleb tugevas lobisemises (täpsemalt öeldes "tugevas lobisemises") kasutada suuri portsjoneid, kuid võimalusel püüan siiski taluda ja tabada peamist trendi kiirushüpete seas, seda ennetades. sama ühe protsendiga.

Peame alati meeles pidama, et 1% režiimist on tonnide viisi tõukejõudu. Vahemik 70–95% lennu ajal sisaldab tõukejõudu 500 kg kuni 10 tonni. Arvestage ennast. Kui luban endale perioodiliselt rakendada ja koheselt eemaldada 5 tonni tõukejõudu liugurajal, ei saavuta ma kunagi sirgjoonelist ühtlast liikumist.

Sama kehtib ka kursuse kohta. Kõrvalt vaadates, kuidas noor piloot rooli keerab, kuidas ta asja juures olematuid kõrvalekaldeid parandab – soovitan tal kontrollist loobuda. Kas see lendab iseenesest? Ja ju lendab ise, kui voogedastada. Muide, see peaks saama reegliks nii noortele kui ka kogenud pilootidele. Lõpetage, veenduge: kas ma olen liiga piiratud? Kas ma hoian rooli?

Kuid mida maapinnale lähemal, seda kitsam on kiil või õigemini kõrvalekallete koonus, seda täpsemad, väiksemad, õigeaegsemad liigutused peaksid olema, seda teravam peaks olema reaktsioon – ja seda stabiilsemalt peaks lennuk lendama.

OSB-süsteemi kasutav lähenemine raskel lennukil nõuab konstruktsiooniparameetrite ranget järgimist, mis on võimalik ainult kogu meeskonna hästi koordineeritud töö korral. Kursi ja glissaadi juhtimine puudub, kuid on ainult ligikaudne suund ja ligikaudne, varuga, vertikaalkiirus. Noh, kui on olemas kustutamise juhtelement; on hea, kui kasutada lihtsat suunaotsijat. Kursust on lihtsam hoida, kasutades ACS-i režiimis "ZK". Samal ajal tuleks alati meeles pidada üht ajami lähenemisviisi omadust. Väljumise nurka tuleks alati võtta poole nii palju, kui tundub; ka väljumisaega võetakse poole vähem kui soovitakse. Ärge tehke viga.

Olles omal ajal IL-14 kolvi peal õppinud, oli mul piisavalt aega kaaskuulajate OSP-külastusi jälgida, olles pidevalt nende taga avaras, mitte nagu praeguses kokpitis. Ja siin sain aru, et piloodil (ja ka minul) on omane soov kiiremini ja järsemalt kursile saada. Ja ma nägin, mis neist katsetest välja tuleb. Lennuk on juba astunud maandumiskursusele ja jätkab järgnemist väljumisnurgaga juba asendijoonest kaugemale, kuid ARC on endiselt hiljaks jäänud ega suuda veenvalt näidata, et olete juba teisel pool. Ja kui see näitab, on vaja võtta väljumisnurk teises suunas; ja selle tulemusena saadakse sissekanne mööda sinusoidi ja DPRM jääb alati kõrvale.

Mida lähemale kaugemale sõidule, seda väiksemad on väljumisnurgad ja seda vähem aega kulub nende nurkade jaoks. Kaugemale lähenedes on vaja kogu tähelepanu suunata lähedasele ja võtta sellel eelnevalt kursus, püüdmata DPRM-i täpselt läbida. Selleks ajaks, kui VPR-ni jõutakse ja see jääb kaugema ja lähedase vahele, peaks suund olema maandumissuuna lähedal ja KUR peaks olema 0o lähedal, võttes arvesse muidugi triivi.

Mis puudutab pikisuunalise kanali juhtimist, siis siin on omapäraks see, et lähenemismeetod ise nõuab vertikaalkiiruse hoidmist rohkem kui arvutatud, mis tähendab, et režiimi tuleb hoida vähem.

Pärast DPRM-i läbimist tuleb vertikaalset kiirust hoida arvutatud kiirusel,

mis tähendab režiimi eelnevat lisamist.

Levinud viga mööda OSB-d lähenemisel on laskumise hiline algus piki glissaadirada ja arvestusliku, s.o 0,5–1 m/s rohkem vertikaalkiiruse mittejärgimine, mis on täis kauglendu. mööda sõita kõrgemal kõrgusel ja vertikaali suurenemine piirkonnas, kus seda tuleb hoida, on juba rangelt arvutatud. Selline libisemisraja järelejõudmine võib jätkuda kuni lõpuni, kusjuures režiim langeb arvutatust madalamale ning on oht unustada, et vertikaalkiirus on märkimisväärne ja nivelleerimist tuleb alustada kõrgemalt. režiimi ennetav lisamine. Kes selle unustab oma kires rangelt otsa ja telje peale saada, riskib maandumisel korraliku ülekoormusega.

Kuni 150 meetri kõrguseni peavad kõik parameetrid: suund, libisemisrada, kiirus ja vertikaalne olema normaalsed ja stabiilsed. Juhtub, et tugevad atmosfäärihäired paiskavad lennuki glissaadilt välja. Allapoole ei ole nii hirmutav kui üles ja see nõuab vaid režiimi jõulist lisamist ja vertikaalkiiruse vähendamist koos parameetrite taastamisega glissaadile lähenedes. Kui see üles lööb, pole aega raisata. Kogenud piloot suudab nina sujuvalt, kuid energiliselt langetades ja samaaegse režiimi puhastamisega järele jõuda glissaadile ühe liigutusega, tõstes vertikaalkiirust 7 m / s üks kord, kuid ette, isegi enne liugle lähenemist. tee, lisab ta režiimi arvutatud režiimile ja eelnevalt, glissaadile, vähendab vertikaali arvutatud väärtuseni. Parameetrite stabiliseerimiseks on soovitav see toiming lõpule viia enne 150 meetri kõrgust.

Kogenematu piloot igatseb aega ja hakkab aeglases tempos ja režiimi kerge puhastamisega liugteele järele jõudma, kiirendab kiirust ja kui ta jõuab glissaadile järele, siis on tal probleeme kõrgega. vertikaal- ja edasiliikumise kiirus VFR-il.

Kirjeldan seda ühekordse libisemisraja järelejõudmise meetodit, et näidata, et lennuk kaotab meelsasti kõrgust, kuna tal pole aega edasiliikumise kiirust kiirendada, kuid see nõuab märkimisväärseid jõupingutusi, et seejärel laskumist vähendada, mis tähendab sisukaid ja ennetavaid tegevusi. kapteni poolt. Ja kui seda meetodit saab teatud piirides kasutada DPRM-i piirkonnas, on see VPR-i all kategooriliselt võimatu, mida arutatakse üksikasjalikult allpool.

Sõltumata lähenemissüsteemi valikust on navigaator kohustatud pidevalt juhtima suunda ajamite järgi alates neljanda pöörde algusest kuni BRM-i lennuni. Esinenud oli lokalisaatori või lennuki rajavarustuse rikkeid ning OSB juhtimine päästis.

Samuti on navigaatoril kohustuslik kontrollida distantsi kõrgust. Täisnurkne kolmnurk tuleb säilitada. Käskluse peale "Ei edasi!" kapten on kohustatud viivitamatult viima auto tasapinnale režiimi seadistusega, mis on 4-5 protsenti kõrgem kui glissaadil konstrueeritud režiim.

Kuna reisijatel on suur hulk raadioseadmeid, mis võivad mõjutada pardasüsteemide tööd glissaadil, võib lennuk kehtestatud trajektoorilt sujuvalt kõrvale kalduda ilma hoiatushäiret käivitamata. Nende ridade autoril oli võimalus näha, kuidas väliselt töötavate süsteemide puhul hakkas vertikaalkiirus sujuvalt tõusma ja keskel seisid suunanooled. Ja ainult navigaatori hoiatus "pole enam" ja väljapääs visuaallennule takistasid olukorra edasist arengut.

Tu-154 käitamise kogemus on näidanud, et meeskonnad on õppinud glissaadil hoidma 10-15 km/h rohkem kui RLE soovitatud lennukiirused (eriti madalate maandumisraskuste korral). Suurema kiirusega lendamine on muidugi kuidagi rahulikum, garanteeritum, aga ei tohi unustada, et maandumisparameetrid arvutatakse olenevalt sellest konkreetsest kiirusest – tagumiku ületamise kiirusest. Seetõttu on soovitav ületada tagumik Lennukäsiraamatus soovitatud kiirusega ehk täpselt tegelikule maandumisraskusele vastaval kiirusel. Libedateel olgu kiirus veidi suurem, see garanteerib juhitavuse võimalikus konaruses, kuid pärast VPR-d tuleb kiirust järk-järgult vähendada ja muudes olukordades - ja päris jõuliselt. Üks levinumaid vigu, mida noored piloodid teevad, on see, et kui nad kiiruse üles võtavad, kipuvad nad seda hoidma kuni nivelleerumiseni, unustades, et madalal kõrgusel tuul nõrgeneb ja vertikaalkiirust on vaja suurendada, küll veidi, kuid edasi kiirendades. kiirust ja seetõttu tuleb režiimi vähendada.

Ainus kord, kui peate kiirust kõrgel hoidma, on maandumisel tugeva jäätumise tingimustes ja tugeva külgtuulega. Kuid 20 aastat Tu-154-ga lendades ei sattunud ma kordagi tugevasse jäätumisse ja ma ei näinud, et jäätumine, millesse ma mõnikord pean sattuma, oleks kuidagi mõjutanud maandumist. Kolblennukitel maanduma pidanud vanade pilootide kogemused, lisades režiimi glissaadil nominaalsele ja veelgi kõrgemale - seal oli nii tugev jäätumine - ütleb aga, et kui tõesti peab, hoidku jumal, sattuge sellisesse. tingimused Tu-154 peal, näiteks ootealal, siis tuleb neid tõsiselt võtta. Siinkohal tuleb meeles pidada, et selline jää suurendab lisaks aerodünaamika häirimisele oluliselt ka massi ja seetõttu koos kiiruse suurenemisega ja kineetilise energiaga, mida saab jooksmisel kustutada ainult täielikule tagurpidikäigule resoluutselt rakendades. peatus.

Mis puudutab külgtuulega maandumist, siis sellele pööratakse allpool tähelepanu.

Libisemiskiiruse säilitamine termilise turbulentsi tingimustes nõuab ainult kannatlikkust. Tavaliselt tekivad sellised tingimused nõrga tuulega ning masina käitumise analüüs liugteel on lihtsam. Mõnikord on kõrvalekalded soovitatavast kiirusest märkimisväärsed, kuid need on lühiajalised ega vaja režiimivahetust, kui piloot aeglustab. Siin on palju keerulisem hoida soovitatud vertikaalkiirust ja libisemist.

Parem on minna tugevasse turbulentsi enne VPR-i automaatrežiimis, kui lülituslüliti "turbulentsis" on sisse lülitatud, unustamata seada IN-3 riba aileroni trimmilülitiga neutraalasendisse, nii et kui autopiloot on välja lülitatud, puudub soov lennukit veeretada. Stabiilsusjuhtimissüsteem tuleb konarustega hästi toime ning piloot hoiab jõudu kokku viimaseks 20 sekundiks.

Üldiselt on tüürijuhtimise režiimis lennutasandilt laskumine, käsitsi sisenemine ja maandumine üsna töömahukas ning mõnikord võtavad need nii palju jõudu, et lennu hetkeks pole peaaegu ühtegi. Mina isiklikult ei lasku kunagi käsitsi ja pealegi ei sunni ma kunagi noori kaaspiloote seda tegema. Samal ajal tegeletakse läbimõeldud analüüsi asemel võitlusega raua vastu. Neile, kes tõestavad, et ükskord tuleb kasuks, vastan: mitu korda see teile kasuks tuli? Minu jaoks mitte kunagi. Ja need koolitused tuleks jätta kergelennundusele. Arvutiga ei pea naelu sisse lööma. Raud peaks töötama piloodi käte jaoks ja aju peaks rauda kontrollima. Hiigelsuure oreli mängimiseks pole üldse vaja lõõtsaga torudesse õhku pumbata.

Ma räägin siin raske lennukiga lendamise kõrgest kunstist. Oleme lennunduse eliit. Oleme meistrid. Ja töölis-talupoeglik lähenemine sellele kunstile on kohatu.

Seega peab tavaline piloot liugteel suutma hoida suunanooled ringi sees ja korrigeerida helikõrguse häireid, mitte lubades glissaadil rohkem kui punkti võrra kõrvale kalduda, naases kohe algrežiimile või pidev kalduvus selle juurde tagasi pöörduda. Sel juhul on vertikaalne kiirus analüüsi põhiparameeter ja instrumentaalne on vertikaali muutmise tendentsi indikaator. Instrumendid on helikõrguse ja mootori režiim.

Võib-olla mõni mu kolleeg muigab: noh, kuhjaga ... jah, see on kõik

see on palju lihtsam, käed teevad seda ise ...

Kui sul on selline anne – jah tervisele ja hoidku jumal käed oma oskusi pensionini hoida. Ma ei saa seda teha. Mul pole ei sellist reaktsiooni ega ka sellist hõngu, et ühe liigutusega korraga - ja kuningates. Alles filmides õnnestub kõik esimest korda. Mul on seljataga tohutu, hoolikas töö iseendaga, palju ebaõnnestumisi ja pidev rahulolematuse tunne. Ja iga vana piloot on selline.

Kuigi on näiteid, kui vana kapten laseb villand ja teravmeelsus. Näide

Ivanovo katastroof peaks teisi kuumapäid pidevalt jahutama.

:: Praegune]

ILS-i maandumine

Suuna libisemise süsteem (ILS)

Visuaalselt hea nähtavuse juures maandumine on lihtne ja meeldiv, kuid kahjuks ilm seda alati ei võimalda. Lendurid hakkasid probleemile lahendust otsima.

Juba 1929. aastal alustati raadionavigatsioonisüsteemi katsetamist, mis võimaldab maanduda instrumentidega lennuraja vaateväljast eemal ning 1941. aastal lubas USA lennuamet sellist süsteemi kasutada kuuel riigi lennuväljal.

Esimene instrument maandumine reisijate liinilaev tavalendu sooritades tehti 26. jaanuaril 1938. aastal. Washingtonist Pittsburghi lennanud Boeing 747 maandus lumetormis, kasutades ainult kursi-libisemise süsteemi.

Kursi-libisemise süsteem (KGS) on ette nähtud maandumiseks raja ebapiisava nähtavuse tingimustes. Inglise keeles nimetatakse seda süsteemi instrumentaalmaandumissüsteemiks, lühendatult ILS. ILS koosneb kahest peamisest sõltumatust osast: kursi (lokalizer) ja glideslope (glideslope) majakad.

Lokalisaator, nagu nimigi ütleb, võimaldab teil kontrollida lennuki asukohta kursil. Lokalisaator asub riba vastasotsas ja koosneb kahest suunasaatjast, mis on orienteeritud piki riba veidi erineva nurga all ja mis edastavad erinevatel sagedustel moduleeritud signaali. Riba keskel on mõlema signaali intensiivsus maksimaalne, ribast vasakul ja paremal on aga ühe saatja intensiivsus suurem. Vastuvõtuseadmed võrdlevad mõlemaid signaale ja nende intensiivsuse põhjal arvutavad, kui palju keskjoonest vasakul või paremal lennuk on.

Lokaliseerija on Ameerikas lühend LOC või Euroopas LLZ. Kandesagedus on tavaliselt vahemikus 108 000 MHz kuni 111,975 MHz. Kaasaegsed lokalisaatorid on tavaliselt väga suunavad. Vanemad majakad ei olnud ja nende signaale võis vastu võtta tagasipöördumiskursil. See võimaldas sooritada ebatäpse lähenemise raja vastasotsa, kui sellel polnud oma ILS-i. Sellise lähenemise suur puudus on see, et seade näitab kursist kõrvalekallet vastupidises suunas, mis muudab lähenemise oluliselt keerulisemaks.

Gliide rada (glideslope või glidepath, lühendatult GP) toimib sarnaselt. See on paigaldatud maandumistsooni riba küljele:

Libisemisraja kandesagedus on tavaliselt vahemikus 329,15–335 MHz. Õnneks pole piloodil vaja glissiidimajaka sagedust eraldi sisestada, seade häälestub sellele automaatselt.

Libisemisraja nurk (GPA) võib olenevalt ümbritsevast maastikust erineda. Standardne libisemisnurk välismaal on kolm kraadi. Venemaal loetakse standardseks nurk 2 kraadi 40 minutit.

Lisaks põhikomponentidele võib ILS sisaldada mitmeid täiendavaid komponente. Need komponendid on markermajakad. Need on raadiomajakad, mis kiirgavad kitsalt suunatud ülespoole suunatud signaali sagedusel 75 MHz. Kui lennuk sellisest raadiomajakast möödub, võtab seadmed selle vastu ja süttib vastav indikaator. Piloot peab indikaatorit vaadates tegema majakale vastava otsuse.

Markermajakaid on kolme tüüpi:

1. Kauge marker majakas (Outer Marker, OM). Tavaliselt asub see lävest 7,2 km kaugusel, kuid see vahemaa võib varieeruda. Majakast üle sõites süttib ja vilgub kokpitis täht O. Sel hetkel peab piloot tegema ILS-i abil lähenemisotsuse.

2. Keskmine markeri majakas (Middle Marker, MM). Asub umbes kilomeetri kaugusel lennuraja lävest, kokpitis tähistab seda M-tähega indikaator. ILS-i I kategooria lähenemisel, kui sel hetkel puudub maapinna nähtavus, peab piloot algatama käigu - ümber.

3. Sisemine markermajakas (Inner Marker, IM). Asub tavaliselt umbes 30 meetri kaugusel lennuraja lävest, süttib möödasõidul pöök I. II kategooria ILS-lähenemise ajal, kui majakast möödumise hetkel pole maapinda näha, tuleks kohe alustada ringkäiku. .

Praktikas ei saa kõiki markermajakaid korraga paigaldada. Väga sageli puudub sisemine majakas. Sageli kombineeritakse markermajakad raadiojaamade juhtimisega.

Koos ILS-iga võib töötada mitmesuunaline kaugusmõõtmisraadiomajakas ehk RMD (inglise keeles DME, Distance Measuring Equipment). Kui DME on paigaldatud, näitab kokpitis olev DME kaugust raja lõpuni. Mõnikord saab markermajakate asemel kasutada DME-d. Sellistel juhtudel võib maandumiskaartidel olla kirjas, et ILS-i maandumisel on DME kasutamine kohustuslik.

ILS-id on jagatud kategooriatesse, mis määravad minimaalse ilmastiku, mille korral neid saab kasutada. ILS-i on kolm kategooriat, mida tähistatakse rooma numbritega. Kolmas kategooria jaguneb omakorda kolmeks alatüübiks, mida tähistatakse ladina tähtedega. Allolevas tabelis on loetletud kõigi ILS-i kategooriate funktsioonid:

ILS-i kategooriad ei sea nõudeid mitte ainult ILS-i seadmetele, vaid ka lennukiseadmetele. Näiteks lennukis I kategooria kasutamisel piisab tavapärase baromeetrilise kõrgusemõõtja olemasolust, kõrgemate kategooriate kasutamisel muutub kohustuslikuks raadiokõrgusemõõtja.

Spetsiaalne varustus jälgib ILS-i õiget tööd. Rikke korral peaks ILS automaatselt välja lülituma. Mida kõrgem on ILS-i kategooria, seda vähem aega kulub tõrkeotsinguks ja ILS-i keelamiseks. Seega, kui I kategooria ILS peab välja lülituma 10 sekundi jooksul, siis III kategooria puhul on väljalülitusaeg alla kahe sekundi.

Piloot, kes hakkab maanduma ILS-i abil, peaks esmalt tutvuma maandumismustriga. Tüüpiline ILS-i maandumismuster on järgmine:

Ahelasid selgitatakse üksikasjalikult eraldi artiklis, kuid praegu huvitab meid ainult ILS-i sagedus:

See diagramm näitab, et ILS-i sagedus on 110,70, ja näitab ka DME sagedust, markerite asukohta ja vahelejäänud lähenemismustrit.

ILS-iga töötamiseks kasutatakse sama seadmete komplekti, mis töötab VOR-iga. Armatuurlaual on vastuvõtjad tavaliselt märgistatud NAV 1 ja NAV 2, kui on paigaldatud teine ​​komplekt. Kasutage topeltnuppu sageduse sisestamiseks vastuvõtjasse. Suurem osa sellest kasutatakse täisarvude, sageduse väiksemate murdosade sisestamiseks. Alloleval joonisel on kujutatud tüüpiline raadionavigatsiooni näidikute juhtpaneel:

Vastuvõtjad on märgistatud punasega. See on kõige lihtsam vastuvõtja tüüp, mis võimaldab sisestada ainult ühe sageduse. Keerulisemad süsteemid võimaldavad teil sisestada kaks sagedust korraga ja nende vahel kiiresti lülituda. Üks sagedus on passiivne (STAND BY), seda muudetakse sageduse valiku nupuga. Teist sagedust nimetatakse aktiivseks (ACTIVE), see on sagedus, millele vastuvõtja on hetkel häälestatud.

Ülaltoodud joonisel on näide kahe sageduse referentsiga vastuvõtjast. Seda on väga lihtne kasutada: kasutage soovitud sageduse sisestamiseks valijat ja seejärel lülitage see lülitiga aktiivseks. Kui hõljutate kursorit valikuratta kohal, muudab hiirekursori kuju. Kui see näeb välja nagu väike nool, siis hiirega klõpsates muutuvad kümnendikud. Kui nool on suur, muutub arvu täisarvuline osa.

Samuti peaks kokpitis olema seade, mis näitab, kui kaugel kursist ja glissaadist lennuk parasjagu asub. Tavaliselt nimetatakse seda seadet NAV 1 või VOR 1. Nagu juba teada saime, võib lennukil olla teine ​​selline seade. Cessna 172 lennukis on neid kaks:

Seade koosneb teisaldatavast skaalast, mis meenutab kompassi skaalat, ümmargusest OBS-i sättepunkti nupust (ei kasutata ILS-iga töötamiseks), TOFROM-i suunatule noolest, GS-bännerist ja kahest vertikaalsest ja horisontaalsest ribast. Vertikaalne riba näitab kursilt kõrvalekallet, horisontaalset kõrvalekallet liugteelt. GS-i bänner kaob pärast libisemise signaali saamist.

Sisestage ILS-i sagedus NAV 1 vastuvõtjasse ja jälgige seadet. Oletame, et lennuk on täpselt glissaadil ja kursil:

Nagu pildilt näha, on antud juhul NAV1 tulbad täpselt keskel. See on ideaalne positsioon, mille poole peaksite alati püüdlema. Praktikas on väga lihtne igas suunas kõrvale kalduda. Kui lennuk kaldub libisemisrada allapoole, kaldub vertikaalne riba ülespoole:

Sel juhul peate tõmbama rooli enda poole (või suurendama mootori pöördeid) ja pöörduma tagasi libisemisele. Oletame nüüd, et meie lennuk on täpselt liugteel, kuid kaldus kursilt vasakule:

Seekord kaldus riba paremale, mis tähendab, et peate pöörama paremale ja minema kursile. ILS-iga lennates kehtib sama reegel, mis VOR-iga lennates: tuleb lennata selles suunas, mida riba näitab. Seal, kus latt kaldus kõrvale, tuleb lennuk suunata sinna. Reeglina kalduvad mõlemad ribad korraga kõrvale:

Siin kaldus lennuk mööda liugureid üles ja kursil paremale. Piloot peab glissaadini jõudmiseks laskuma madalamale ja kursile naasmiseks pöörama paremale.

Lifti trimmiga varustatud lennukitel on lennukit kõige lihtsam trimmida nii, et see ise jääks liugteele. Alguses pole see lihtne, kuid kogemuste tulekuga hakkab kõik sujuma. Kui lennuk on laskumiseks õigesti trimmitud, jääb üle seda veidi korrigeerida ja järgida kursiriba.

Vertikaalse kiiruse korrigeerimiseks võite kasutada mootori juhtnuppu: mootori pöörlemiskiiruse suurendamine aeglustab laskumist, vähenemine, vastupidi, suurendab laskumiskiirust.

Keerulistes ilmastikutingimustes ei tohi unustada tehishorisondi abil kontrollida lennuki asukohta kosmoses ning jälgida alati kiirust. Kiirus, millega on vaja maanduda, on kirjas lennuki lennukäsiraamatus.

Nüüd jääb ILS-i edukaks kasutamiseks üle vaid hakata seda praktikas valdama. Võite alustada VOR/ILS-i simulaatoriga, mis asub aadressil http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Kui lülitate selle LOC Glide Slope (ILS) režiimi, hakkab see simuleerima ILS-i tööd. Liigutades lennukit hiirega horisontaal- ja vertikaaltasapinnas, saab harjuda kursi- ja libisemiskalde ribade käitumisega.

©2007-2014, Virtual Airline X Airways

	[ :: Praegune]