Hercules Hughes repülőgép. Howard Hughes ambíciós repülőgépe: a legnagyobb repülő hajó. Út a repüléshez
Az egy dolog, amikor egy közönséges, akár párszáz utas befogadására tervezett repülőgép felszáll a levegőbe, és egészen más, ha az emberi elme több tíz méter hosszú alkotása, amely több száz tonna rakományt képes szállítani több ezer felett. kilométer, megjelenik az égen.
Különböző időkben a világ legnagyobb repülőgépének megtisztelő címét különböző szárnyas repülőgépek viselték. Például az 1930-as években köztük volt az egyedülálló 8 hajtóműves propagandarepülőgép, az ANT-20 „Maxim Gorky”. Ma más vezetők is vannak ezen a területen, bár a sok évtizeddel ezelőtt felállított rekordok még mindig érvényben vannak. Az Around the World meghívja Önt, hogy találkozzon néhány ilyen rekorderrel.
A legjobb: AN-225 "Mriya"
Ez a világ legnagyobb hasznos teherbírásával (250 tonna össztömegű rakomány szállítására alkalmas) és a legnagyobb felszálló tömeggel (több mint 640 tonna), valamint hosszában és szárnyfesztávolságában a legnagyobb szolgálatba állított repülőgép. Először is nézzük a méreteket: a „Mriya” (ukránul „Dream”) hossza 84 méter, szárnyfesztávolsága 88,4 méter. Példaként itt felhívjuk a figyelmet arra, hogy a FIFA ajánlásainak megfelelő futballpálya 105x68 méteres, a moszkvai Vörös tér pedig 330x75 méteres.
A Mriya raktere 43 méter hosszú, 6,4 méter széles és 4,4 méter magas (vagyis kb. egy emeletes ház méretű, 50 autó elfér benne). A repülőgépet 1984–1988-ban találták fel és építették a Kijevi Mechanikai Üzemben, hogy a Buran űrrepülőgép és hordozórakéta alkatrészeit a gyártási helyszínről az indítóhelyre szállítsák, valamint szükség esetén a teljes Burant – ez kellett volna a „Mriya” hátuljára helyezve.
AN-225 a svéd Stockholm-Arlanda repülőtéren
Ez az óriás azonban nem sokáig látta el fő feladatait: 1990-re az Energia-Buran program keretében minden munkát lefaragtak, és az AN-225 félig szétszedve állt 1994-től 2001-ig. 2001-re felújították, azóta rendszeresen használják nehéz rakományok szállítására, beleértve a rekordot döntõ szállítási műveleteket is.
A "Mriya" már repült a leghosszabb (42,1 méteres szélturbina lapátokkal) és a legnehezebb monocargo-val (egy generátor tömege 174 tonna), valamint a legnagyobb össztömegű rakományokkal - 253,8 tonna. Mriyának összesen több mint 200 ilyen típusú világrekordja van. A gép egyetlen példányban létezik, egy ukrán légitársaság üzemelteti Antonov légitársaság azonban lehetséges, hogy egy-két év múlva a Kijevi Antonov Tervező Iroda és a kínai cég segítségével AICC elkészül a második.
Óriás repülő csónak: Hughes H-4 Herkules
Az előző részben említettük, hogy az AN-225 Mriya a legnagyobb szárnyfesztávolságú repülőgép a szolgálatba lépett gépek közül. Ez a foglalás nem véletlen: a repülés történetében volt még nagyobb repülőgép, de csak egy próbarepülést hajtott végre 21 méteres magasságban és körülbelül 1,5 km hosszúságban. Ez körülbelül Hughes H-4 Herkules, egy óriási repülő csónak, amelyet 1947-ben épített a briliáns (és őrült) amerikai pilóta és üzletember, Howard Hughes.
A Hughes által megalkotott, 66,6 méter hosszú, 97,5 méteres szárnyfesztávolságú 8 motoros szörnyeteg rakomány, katonai felszerelés (kb. 70 tonna össztömegű) és akár 750 katona szállítására készült az Atlanti-óceánon. az Egyesült Államokból Európába. A projekt 1942-ben indult az amerikai kormány pénzéből, de megvalósítása öt hosszú évig húzódott. A második világháború véget ért, de a megahajó még mindig nem szállt fel.
Végül ez riasztotta az amerikai kormányt és a Kongresszust, amelynek nyomására Howard Hughes mégis próbarepülést hajtott végre 1947. november 2-án a kaliforniai San Pedro város közelében. Első és utolsó repülés. Hughes 1976-os haláláig a Herculest repülési állapotban tartották, majd kézről kézre adták, míg végül az oregoni McMinnville-i Repülőmúzeumban kötött ki, ahol a mai napig őrzik – Oregonban leszel, mindenképpen nézd meg.
Hughes H-4 Herkules tesztelés során
A legfigyelemreméltóbb ebben a gépben nem is a valaha repült repülőgépek legnagyobb szárnyfesztávolsága, hanem az, hogy a gépet nyírfából, vagy inkább nyírfa rétegelt lemezből építették: a háború alatti alumíniumhiány éreztette hatását. Ennek ellenére a gép a "lucfenyő liba" becenevet kapta (Sluce Goose)- a „fehér elefánt” kifejezés szinonimájává vált. Tegyük hozzá azt is Hughes H-4 Herkules- egyben a repülés történetének legnagyobb hidroplánja.
Legnagyobb utas: Airbus A380
Első hely ebben a kategóriában Airbus A380 800-as változatban. Általában ez a világ legnagyobb sorozatban gyártott repülőgépe: magassága - 24,1 méter, hossza - 72,8 méter, szárnyfesztávolsága - 79,8 méter, két fedélzetén összesen akár 853 embert is szállíthat (egy osztályban). konfiguráció ) 15 700 km-es távon.
Ezen a repülőgépen közlekednek ma a második és a harmadik leghosszabb kereskedelmi járatok - Aucklandből, Új-Zélandból Dubaiba (kb. 17 óra) és Dallasból (Texas) Sydneybe, Ausztráliába (kb. 16 óra). Ezalatt a repülőgépek az Egyenlítő hosszának körülbelül egyharmadát teszik le (2017 februárja óta az első hely a kereskedelmi repülések hosszában). Qatar Airways Oaklandből Dohába Boeing 777-200LR).
A380 kifutópályára vontatva
A tervekben Airbus ennek a utasszállítónak a nagyobb változatainak létrehozása – még tágasabb A380-900 900 utas számára (mind turistaosztályon), valamint teherszállító változat A380F, amely teherbíró képességét tekintve a második lesz Mriya után. És feltehetően mindkettőjük hossza és szárnyfesztávolsága még nagyobb lesz. Egyelőre azonban egyetlen ilyen repülőgép sem készült: nincs rájuk előírt számú megrendelés.
Leghosszabb utas: Boeing 747-8
Érdekes módon a gigantikus méret és a lemezkapacitás Airbus A380- nem a világ leghosszabb utasszállító repülőgépe. Ezt a címet a légitársaságok egykori első helyezettje birtokolja. Boeing 747 8-as verzióban. Boeing 747-8 A kétszintes 747 harmadik generációja, amely 1969-ben hajtotta végre első repülését, és körülbelül egy évvel később állt kereskedelmi forgalomba.
Ennek a repülőgépnek a rekordja méret, tömeg és kapacitás tekintetében az utasszállító repülőgépek között 36 évig tartott - közvetlenül a repülőgép megjelenése előtt. Airbus A380. Ugyanakkor néhány rekordja még nem dőlt meg. Igen, pontosan Boeing 747-400 1989-ben a leghosszabb non-stop járatot tette meg egy kereskedelmi utasszállító repülőgépen, több mint 18 000 km távolságot tett meg Londonból Sydneybe 20 óra 9 perc alatt. A fedélzeten nem volt sem rakomány, sem utas.
Boeing 747-8I német légitársaság Lufthansa
Boeing 747-8 Két változatban gyártják - utas (747-8I) és teherszállító (747 -8F). A közeljövőben pedig valószínűleg megjelenik egy másik, rendkívül specializált: az Egyesült Államok légiereje a 747-8-at tekinti a jövőbeli „Air Force One”-nak – az Egyesült Államok elnökének. Most ezt a szerepet a 747-200 tölti be, amelyet a szériaváltozathoz képest alaposan átterveztek, és az 1980-as évek végén helyeztek üzembe. Figyelemre méltó, hogy itt feltűnik egy orosz nyom: elnöki repülőgéppé alakítják át. Boeing 747-8I, amelyet a csődbe ment orosz Transaero cég rendelt és jelenleg az USA-ban a Mojave-sivatagban raktároznak (az éghajlati viszonyoknak köszönhetően az ott speciális gyakorlótéren tárolt repülőgépek gyakorlatilag nem korróziónak kitéve).
A legterjedelmesebb: Boeing 747 Dreamlifter
Meglepő módon az óriás Mriya nem volt mindenható. Amikor a cégek Boeing a legfrissebb alkatrészellátási láncok kialakítására volt szükség Boeing 787 Dreamliner, képességei nem voltak elegendőek ahhoz, hogy a Dreamliner szárnyainak és törzsének egyes részeit Japánból és Európából egy Washington államban található üzembe szállítsák. Ráadásul az akkor még létező repülőgépek (a szovjet AN-124 és a Boeing saját 747 -400F) egyike sem volt alkalmas a cég számára, az alkatrészek tengeri szállítása pedig túl sokáig tartott volna. Aztán a mérnökök Boeing kifejlesztett (megjegyzendő, nem a cég moszkvai irodájának részvétele nélkül) egy módosított változatot Boeing 747 felhívva őt Dreamlifter.
Boeing Dreamlifter a Chubu nemzetközi repülőtéren (Japán)
A különbség e között, őszintén szólva, meglehetősen csúnya repülőgép (A Kereskedelmi Osztály elnöke Boeing Scott Carsonnak még tréfásan bocsánatot is kellett kérnie a 747-es megalkotójától, Joe Suttertől, szabad szemmel is láthatóan „azért, amit a gépével tettek”): a 747-es érezhetően megdagadt – a gép testének átmérője jelentősen megnőtt. megnövelt, és oldalra rakodó farokrészre nyílik.
Ennek eredményeként a mérnökök rekordmennyiséget, 1840 köbmétert sikerült elérniük. vegye észre, az Dreamlifter nem egyedi. Korábban az amerikai Aero Spacelines Super Guppy(űrhajóalkatrészek szállítására volt és használják) és az európai Airbus Beluga, amely repülőgép-alkatrészeket szállít a toulouse-i üzembe. Mindkettőnek azonban kisebb a használható térfogata.
Potenciális bajnok: Méretezett kompozit 351-es modell
2017. május 31-én a Mojave-sivatagban egy hangárból közönséggel és újságírókkal Méretezett kompozit 351-es modell- duplatörzsű, 6 hajtóműves repülőgép, az űrrepülőgép indítórendszerének eleme Stratolaunch, amelyet rakéták 11 kilométeres magasságba történő emelésére terveztek Pegasus XL, ahonnan a világűrbe indulhatnak, lényegesen kevesebb üzemanyagot költve, és így több hasznos teherrel is bírnak a fedélzeten.
Ez az indítási séma nem új keletű – először a múlt század első felében találták fel a más repülőgépekről való repülőgép indítását: az 1930-as években az USA-ban két léghajót építettek, amelyekről kisrepülőgépeket kellett volna beküldeni. repülési. A második világháború után pedig először az 1970-es években az USA-ban (projekt Konvoj Virtus), majd az 1990-es években hazánkban ("Molniya-1000" projekt, más néven "Herkules") projekteket dolgoztak ki űrhajók szuperrepülőkről való kilövésére. Egyelőre azonban egyik sem, beleértve a leírtat sem Indítsa el az indítást, nem szállt fel.
De felszállt egy sokkal kisebb Fehér lovag kettes, egy hasonló kialakítású ikertörzsű hordozó repülőgép, amelyet ugyanazok építettek Méretezett kompozitok turista űrrepülőgép légi indításához SpaceShipTwo Richard Branson milliárdos. 2010-ben SpaceShipTwo megtette első repülését, a levegőben elvált a hordozótól Fehér lovag.
SpaceShipTwo(középen) és hordozó repülőgép Fehér lovag kettes, analóg Méretezett kompozit 351-es modell
Ha a repülés Méretezett kompozit 351-es modell valaha is megtörténik, ez a repülőgép megdönti a rekordot Hughes H-4 Herkules bármely valaha repült repülőgép szárnyfesztávolsága szerint: 71 méteres hosszával a szárny hossza Indítsa el az indítást(és technikailag egy tömör szárnya van, amely összeköti mindkét törzset) 117 méter.
Fotó: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org
Nos, mi lehet érdekes az oregoni McMinville kisvárosban? 32 ezren élnek benne, a borászatot leszámítva, más iparágakról nem hallottak semmit. Hát ott is láttak UFO-t párszor... Közben a városnak van miből turistát vonzania.
Sokan ismerik az Aviátor című filmet, amelyben egy különc gazdag, a repülésért rajongva épít egy hatalmas szállítórepülőgépet Hercules H-4 néven, ismertebb nevén a Spruce Goose-t. Kiderült, hogy gigantikus repülőgép, szárnyfesztávolsága még a legnagyobb modern Boeing-747, A-380 és AN-225 Mriya repülőgépekénél is nagyobb. És ugyanakkor teljesen fából épült!
Szóval, ez a gép a repülési múzeumban van McMinnville-ben. Ez a múzeum lenyűgöző repülőgép- és űrtechnológiai gyűjteményt is tartalmaz. És ami még elképesztőbb, szovjet páncélozott járművek gyűjteménye van, köztük T-34, T-54, gyalogsági harcjárművek és ISU-152.
2. A repülő méretében igazán lenyűgöző. Sok más kiállítás is szabadon elfér a szárnyai alatt.
3. A gép életében csak egyszer repült, de mit!
4. Íme az összehasonlítása a modern szörnyrepülőgépekkel (a Wikipédiáról vettük át)
5. Nyolc erős, egyenként 4 ezer lóerős motor 400 km/h sebességgel tolta a gépet
6. A gép a méretével teljesen elképesztő, akármilyen szögből is nézzük.
7. Mint említettem, a H-4 szinte teljes egészében fából készült - speciális nyomásra laminált nyír rétegelt lemez. Ennek oka az volt, hogy háború dúlt, és az alumínium stratégiai anyagnak számított, és hiánycikk volt.
8. Be lehet lépni a gép hasába, de nem engednek messzire, bent van egy kilátó, a többit plexi korlátok borítják.
9. Nézz előre, Herkules orra felé. A jobb oldalon a felső fedélzetre vezető lépcsők láthatók.
10. Visszatekintve ez a gép körülbelül 500 katonát tud szállítani.
11. Belső szerkezet.
12. Felmentünk a kabinba. A gép nem készült el, a dekoráció pedig aszkéta. Mögöttünk üléssorok állnak az utasok számára. Meglepő módon elég sokan voltak hajlandók felszállni az első járatra.
13. Lehetőséget kaptunk, hogy leüljünk a legendás repülőgép irányítóihoz
14. Kormánykerék
15. A kormány mellett van egy joystick is, akárcsak a modern Airbusokon.
16. Irányítópult.
17. Miután eleget láttunk az óriásból, áttértünk a többi kiállításra, szerencsére volt mit nézni. B-17 Flying Fortress - repülő erőd.
18. Jak-50 hagyományos szovjet Khokhlomával festve.
19. Német Me-262A-1 1942-ben. Sugárhajtású vadászgép!
20. A híres Messer ott van - Messerschmidt Bf-109G
21. Szovjet MiG-21 és a MiG-17 farka.
22. Ugyanazok, felülnézetben
23. Egyébként a MiG-17-ről. Vajon mit jelent egy fél pislogás az F-105 fedélzetén? Sebesült? Valószínűleg Vietnamról beszélünk.
24. És ez az érdekes gép egy hárommotoros utasszállító Ford-5-AT-B. A poggyász a gép szárnyában van elhelyezve.
26. Business osztályú repülőgép. Érdekes belsőépítészet, nos, 1930-as évek.
27. Sok érdekes repülőgép maradt a színfalak mögött. Mi, miután a fegyverkiállításon és a Kalasnyikov géppuskákon nézelődtünk, elmentünk az űrpavilonba.
28. Az űrszekcióban minden az amerikaiak űrversenyben bekövetkezett megsemmisítő fiaskójával kezdődik. A Szovjetunió pályára állította az első embert, Jurij Gagarint :)
29. Darth Vader kabinjában rengeteg dolog van felhalmozva, csillaggalaxisok térképei és Gagarin portréja.
30. Általánosságban elmondható, hogy Oroszországnak az űrhajózáshoz való hozzájárulásával kapcsolatos hozzáállás óvatos és igaz. Még az asztronutika pátriárkája, K. Ciolkovszkij is szóba került.
31. A politika azonban megteszi a hatását. „Eltemetünk” - Nyikita Hruscsov „megmutatjuk Kuzka anyját” szavait szabadon lefordítják angolra.
32. Német V-2 rakéta. Koroljev egyenként lemásolta, hogy továbbléphessen tőle. Az amerikaiak megkapták magát a tervezőt - von Braunt.
33. Történelmi leletek - az egyik Vosztok leszálló járműve
34. Kiégett rakétaburkolatok
35. Pravda újság Popovich űrhajós autogramjával.
36. De fokozatosan javult a helyzet az amerikaiaknak is, és szerényen több, nem több és nem kevesebb isten hírvivőt bocsátottak ki az űrbe. Mercury program.
37. Az egyik Mercury leszálló modulját a mauzóleumban tárolják.
38. Orosz beszédünket meghallva az egyik önkéntes kalauz odajött hozzánk és a föld alá vitt minket - a Titan rakétakilövő vezérlőbunkerhez. Egyszer ezek egyikében szolgált. Tehát ez valójában egy harci rakéta,
de sokat használták műholdak pályára állításánál. A Vostok azonban semmiképpen sem volt egy békés páncélvonat mellékvágányon.
39. Egy szimulált rakétakilövést mutattak be nekünk
40. Nagyon természetesen remegett és dübörgött, és siettünk kinézni a bunkerből - a Titan rakéta még mindig a helyén állt
41. Az egyik motor
42. Egy másik titán vízszintes helyzetben. Első fázis
43. Lunokhod. Nem tudom, hogy ez egy replika, vagy az amerikaiak vitték magukkal a Holdról visszafelé
44. Egy másik szovjet automata űrállomás.
45. Valójában a kiállítás apoteózisa a szervezők elképzelése szerint természetesen az amerikai Holdraszállás és Shuttle programok voltak. A transzfer azonban még nem elérhető, de hamarosan várható.
46. Vessen egy pillantást az SR-71 Black Birdre, egy teljesen titánból készült repülőgépre, amely négyszer akkora hangsebességgel képes repülni.
47. A múzeum előtti gyepen egy orosz MiG-29 áll. Voltak még F-15-ösek, F-17-esek és más gépek is, de az éhes család kitartóan elrángatott, és ezen a ponton úgy döntöttünk, hogy múzeumlátogatással egy napnak nevezzük.
48. Van egy másik látványosság McMinnville városában. Ez az Oregon Hotel és a kávézó a tetején.
49. Friss levegőn jobban ízlik az étel!
51. Fokozatosan jön létre a harmónia a külvilággal
52. Ülünk, iszunk sört, bort, gyümölcsleveket és vizet, gyönyörködünk a környező tájban
53. A Hotel Oregon általában meglehetősen szokatlan. Minden, ami benne van, az ókort lélegzi.
54. Minden helyiségnek saját neve van, a falakon festmények vannak
55. ...néha nagyon furcsa
57. Nem marad más hátra, mint sétálni egy kicsit a város utcáin
60. Bistro Maison
61. Az autós téma folytatása
62. Próbáltam minden bejegyzést 60 fotóra korlátozni, de nem megy, csak néhány több!
64. Te sikítasz, sikítok, Fagylalt
Szerinted melyik a világ legnagyobb repülője?
Furcsa módon ilyen légóriás a fából készült Hughes H-4 Hercules „Spruce Goose” hidroplán, amelyet a különc milliomos, Howard Hughes épített még 1947-ben, vagy véleményünk szerint a „Spruce Goose”.
Természetesen nem, olyan paraméterek tekintetében, mint a felszálló tömeg, a repülési terhelés, a repülési távolság stb. a modern nehéz teherautók már régen maguk mögött hagyták, de a rekord szárnyfesztávolság továbbra is a Spruce Goose-é maradt.
A repülőgép 1942-re nyúlik vissza, amikor a kereskedelmi flotta tengeralattjárók miatti súlyos veszteségei arra kényszerítették őket, hogy alternatív útvonalat keressenek a rakomány szállítására. Az egyik lehetőség az áruk légi úton történő szállítása volt.
Repülőgép törzs összeállítás; 1945
Ígéretes volt az ötlet, hogy rakományt szállítsanak át az Atlanti-óceánon, egy dolgot kivéve - nem volt repülőgép, amely képes lenne erre.
Így hát a különc milliomos, Howard Hughes átvette az ötletet. Az ötlet ígéretesnek tűnt számára, és vállalta a megvalósítását, szerződést kötött a haditengerészeti parancsnoksággal, és kapott tőle 13 millió dollárt egy 60 tonna rakomány vagy 750 tengerészgyalogos emelésére tervezett nehéz teherautó megépítésére.
Végső gyűlés a Los Angeles-i kikötőben; 1947
A tervdokumentáció gyorsan elkészült, és 1943 elején megkezdődött a repülőgép építése. A repülőgép további összeszerelése azonban rendkívül lassú ütemben zajlott. Sok tényező játszott közre, nem utolsósorban Hughes vágya az ideális repülőgép megépítésére.
A háború végével a haditengerészet is elvesztette érdeklődését a repülőgépek iránt, így az építkezés lassú ütemben haladt.
A tervező azonban különc volt, és nem csak repülőgépeken dolgozott.
Howard Hughes a washingtoni szenátusi meghallgatásokon; 1947 augusztus
1947-ben Washington (a Szenátus képviseletében) érdeklődni kezdett a repülőgép megépítésére fordított pénz sorsa iránt, és Howard Hughes-nak gyorsan be kellett fejeznie a gépet, hogy megmutassa, hová tűnt a pénz.
Harry Kane szenátor és Howard Hughes megvizsgálja a készülő repülőgépet; Los Angeles; 1947. augusztus 18.;
A legjobb bizonyíték a gép repülése lenne, és ez 1947. november 21-én történt, a Spruce Goose-t maga a főtervező vezette - Howard Hughes
Hughes a repülési szerelővel együtt leolvassa az ellenőrző műszereket a repülés előtt; 1947. november 21
Hughes a Goose élén 1947. november 21.;
Kezdés előtt
Repülés közben
A Spruce Goose első és utolsó repülése során mintegy 2 kilométert tett meg, és 21 méter magasra emelkedett. A gép egy repülést teljesített. Ezt követően készen állt egy második repülésre Howard 1976-os haláláig. Hughes olyan szeszélye, mint a repülőgép üzemkész állapotban tartása, évente akár 1 millió dollárba is kerül.
Howard Hughes halála után a gépet a Long Beach-i Repülési Múzeumba szállították.
Jack Rial (balra), a Summa Corp. alelnöke. Az Aviation Group interjút készít Walter Cronkite újságíróval a Goose belsejében; Long Beach 1978
A lucfenyő lúd áthelyezése egy új kiállítási hangárba; 1982
Hughes H-4 Hercules- egy szállító fa repülőhajó, amelyet az amerikai Hughes Aircraft cég fejlesztett ki Howard Hughes vezetésével. Ez a 136 tonnás repülőgép, amelyet eredetileg NK-1-nek neveztek, és hivatalosan Spruce Goose becenevet kaptak, a valaha épített legnagyobb repülő hajó volt, és szárnyfesztávolsága továbbra is rekord 98 méter. Teljesen felszerelt állapotban 750 katona szállítására tervezték.
A második világháború elején az Egyesült Államok kormánya 13 millió dollárt különített el Hughes számára egy repülő hajó prototípusának megépítésére, de a repülőgép az ellenségeskedés végére nem állt készen az alumíniumhiány, valamint Hughes makacssága miatt. egy hibátlan gép létrehozásában. A Hercules repülőgép, amelyet maga Howard Hughes vezetett, 1947. november 2-án hajtotta végre első és egyetlen repülését, amikor 21 méter magasra emelkedett, és körülbelül két kilométert tett meg egyenes vonalban Los Angeles kikötője felett. Hosszas tárolás után a gépet a kaliforniai Long Beach-i múzeumba küldték. Jelenleg az Oregon állambeli McMinnville-ben található Evergreen Nemzetközi Repülési Múzeumban látható, ahová 1993-ban költöztették. De beszéljünk mindent sorban...
Az eredeti innen származik masterok
c A világ legnagyobb hidroplánja. Az egyetlen álomrepülés. Nagy forgalom!
A háború kezdeti szakaszában a szövetségesek nem vették észre azonnal a német tengeralattjárók veszélyét. Az első világháború tapasztalatai kényelmesen feledésbe merültek, ami egyszerűen katasztrofális veszteségeket okozott a kereskedelmi flottában. Ha az 1939-1940. a németek által elsüllyesztett hajók száma nem haladta meg az elfogadható veszteségi normákat, majd 1941-1942. A Krigsmarine rémuralmat hajtott végre az Atlanti-óceánon. A helyzetet csak 1942 végére stabilizálta, és már akkor is a fedőhajók flottillainak globális növekedése révén. A tengeralattjárók fenyegetését azonban nem sikerült megszüntetni. Ilyen helyzetben egy teljesen kiszámítható lehetőséget találtak - a rakományt nemcsak vízzel, hanem levegővel is lehet szállítani. A fő probléma az volt, hogy akkoriban egyik félnek sem volt megfelelő teherbírású repülőgépe.
A projekt eredeti koncepciójának szerzője Henry J. Kaiser acélipari mágnás volt, a második világháború alatt Liberty hajókat gyártó hajógyár tulajdonosa. A gépet a Hughes Aircraft tervezte és építette: Howard Hughes milliárdos és csapata.
Több tonnás, csaknem száz méteres szárnyfesztávolságú fa kétéltű repülőgép építésére 1942-ben érkezett megrendelés az amerikai kormánytól. A megfogalmazott cél az volt, hogy teher- és személyszállítási hajót építsenek úgy, hogy a lehető legkevesebb stratégiai nyersanyagot költsék el. Azaz: a gépet nem fémből, hanem fából kellett készíteni. A repülőgépet rakomány és csapatok szállítására szánták, hogy segítsék a háborúzó Európát: a hagyományos vízi út az ellenségeskedés egy bizonyos időszakában elérhetetlennek bizonyult az ellenséges oldalon lévő tengeralattjárók erőteljes fejlődése miatt.
A munkadokumentáció meglehetősen gyorsan elkészült, ami nem mondható el a repülőgép építésének üteméről. Az 1943-tól kezdődően az építkezés 1947 közepén fejeződött be. Ezt több ok is befolyásolta, kezdve a háború befejezésétől (és az ebből eredően a katonaság részéről az NK-1 további munkája iránti érdeklődés hiányáig). különböző Hughes elleni jogi eljárásokkal végződve.
A projekt megvalósítása során mindvégig viták voltak a finanszírozás mértékét illetően, és elvileg nem volt egyértelmű vélemény egy ilyen projekt szükségességéről. A projekttel elégedetlen amerikai szenátorok egyike „repülő fatelepnek” nevezte a leendő repülőgépet. Leghíresebb beceneve azonban „Spruce Goose”.
A repülőgép hivatalos neve eredetileg HK-1 volt (a Hughes és Kaiser vezetéknevekből származik). Miután Kaiser 1944-ben felhagyott a projekttel, Hughes átnevezte a repülőgépet H-4-re, és az első repülés után megváltoztatta a farok számát NX37602-ről N37602-re.
Ez a hatalmas repülő csónak egy testből, egy konzolos szárnyból és nyolc radiális motorból áll (Pratt & Whitney motorok, egyenként 3000 LE). Függőleges és farokfelülettel, fix szárnyú úszókkal rendelkezik. Az egész szerkezet laminált fából állt (a becenév ellenére az építőiparban nem luc, hanem nyírfát használtak).
A kétéltű repülőgépek fizikai paraméterei a következők voltak:
hossza - több mint 66 méter
magasság - 24 méter
szárnyfesztávolsága - 98 méter
súlya - 136 tonna
maximális rakomány tömege - 59 tonna
maximális utasszám - 700 fő
Repülési jellemzők (becsült):
maximális sebesség - 378 km/h
utazósebesség - 282 km/h
repülési hatótáv - 5634 km
repülési magasság - 7165 m
Példátlan mérete ellenére a repülőgép üzemeltetéséhez mindössze 3 fős személyzetre volt szükség.
A repülőgép karosszériája két rekeszre volt osztva: egy pilótafülkére az emberek befogadására és egy nagy raktérre. A rekeszek közötti kommunikáció érdekében csigalépcsőket szerelnek fel. A raktér alatt üzemanyagtartályok voltak, amelyeket vízzáró válaszfalak választottak el.
Hughes és Kaiser repülőhajója a valaha épített legnagyobb repülőgép lesz (sőt, hétszer nagyobb volt, mint bármely korábban épített repülőgép), és minden idők legcsodálatosabb repülőgép-projektje volt. Az építkezést csak Howard Hughes és hasonló gondolkodású kis csapata bátorsága és elhivatottsága tette teljessé, akik mindennek ellenére nem hagyták abba a munkát, és mégis elküldték a Herkulest egyetlen történelmi repülésére.
Egy ponton a projektvezetők, Hughes és Kaiser közötti ellentétek súlyossá váltak: Henry Kaiser azt javasolta, hogy korlátozza magát egy 70 tonnás készülékre, hogy betartsa a határidőt, és készterméket biztosítson a vevőnek; Hughes azonban ragaszkodott egy nagyobbhoz - egy 200 tonnás repülőgéphez, ami sokkal nagyobb idő- és pénzbefektetést igényelt. Henry Kaiser megtagadta a további részvételt a projektben, Howard Hughes pedig egyre jobban érdeklődött az ötlet iránt, új javaslatokat és fejlesztéseket vezetett be, amelyek tovább késleltették az építkezés befejezését.
1942-ben ez sürgős, elsőbbségi parancs volt az Egyesült Államok kormánya számára. 1944-re a prioritások megváltoztak: a világfronton bekövetkezett változások miatt az állam érdeklődése megszűnt a projekt iránt. A kormány várhatóan felmondja az építési szerződést. De Hughes motivációja ekkorra már nem volt racionális: inkább az a gondolat ragadta meg, hogy olyan légi teherhajót építsen, amely felülmúlja a legvadabb emberi képzeletet.
Miközben az egész globális projektet szem előtt tartotta, Hughes nem tévesztette szem elől a legapróbb részleteket sem: személyes különcségén kívül semmi sem magyarázhatja meg, hogy órákig kell ülnie a műszerfal kialakításáról. Természeténél fogva perfekcionista lévén, még mindig nem tudta rászánni magát, hogy tökéletesnek ismerje el a művet, míg végül annyi késedelem felkeltette a Szenátus figyelmét: bizottságot hoztak létre a folyamatban lévő munka felülvizsgálatára.
A repülőgép építése csak 1947-ben fejeződött be: hatalmas összeget, 22 millió dollárt költöttek a projektre az amerikai kormány költségvetéséből. Az ügy azonban nem állt meg itt: az elégtelen finanszírozás miatt Howard Hughes saját 18 millióját költötte a projektre.
1947. november 2-án elindult a Hercules, és Howard Hughes és kis csapata tesztüzemmódban elindította a motorokat. Miután többször áthaladt a vízen, izgatott nézők, főként a hajó mozgását figyelő újságírók előtt a Hercules felemelkedett Los Angeles kikötőjének felszínéről, és elindult első és utolsó, előre be nem jelentett repülésére. Maga Hughes állt az élen.
Alacsony, alig több mint 20 méteres magasságban a gép körülbelül két kilométert tett meg körülbelül 120 km/órás sebességgel, és tökéletesen leszállt. Ennek a tesztindításnak, amelyet Howard Hughes hajtott végre a Hercules levegőbe emelésének hivatalos tilalma ellenére, az volt a célja, hogy visszaverje a projekt kritikusait, és bebizonyítsa, hogy az emberiség történetének legnagyobb repülőgépe még képes repülni. Ezt a repülést sokan a mai napig a repüléstörténet egyik legnagyobb pillanatának tartják.
A Spruce Goose a történelmi repülés befejeztével visszatért hangárjába - egy külön erre épített gigantikus helyiségbe -, hogy soha többé ne szálljon fel. Hughes kérésére 1976-ban bekövetkezett haláláig a repülőgépet folyamatosan teljes „harckészültségben” tartották, beleértve a havi motorindításokat is.
Az elmúlt 50 év során a repülőgép Amerika egyik kedvenc műtárgyává vált, virtuális használhatatlansága miatt a hadiipar világából kulturális tárgyakká vált. Ma történetét példátlan elszántság és áldozatvállalás példájának tekintik. A Hughes H-4 Hercules a 20. század egyik szimbólumává vált.
Bár a valóságban Howard Hughes Hercules-je nem volt annyira haszontalan. Ez a repülőgép minden tökéletlensége ellenére évtizedekkel megelőzte korát, és nemcsak a repülés, hanem általában a mérnöki forradalom egyik lépésévé vált. Bemutatta a mesterséges repülőgépek potenciális képességeit, nagymértékben formálva a repülés megvalósításának modern megértését.
A dél-kaliforniai repülőklub bázisán, a Queen Mary nyugdíjas óceánjáró melletti hosszú távú tárolás után 1992-ben a repülőgépet átszállították az Evergreen Aviation Museumba, amely egy oktatási központ múzeum Oregonban. A mai napig ez a legnagyobb ember épített repülőgép, amely repül.
A legérdekesebb dolog az, hogy sokan láttátok a prototípusát. Természetesen, feltéve, hogy megnézte a "The Aviator" című filmet Leonardo DiCaprióval (Leonardo DiCaprio).
A Hughes H-4 Hercules megalkotója, Howard Hughes, aki saját cégét, a Hughes Aircraftot vezette, a The Aviator című film főszereplőjének prototípusa lett.
Vannak hosszabb repülőgépek a világon, és vannak nagyobb teherbírásúak is, de az első repülést 1947-ben végrehajtó Hercules még mindig felülmúlhatatlan a szárnyfesztávolság (97,5 m), valamint a magasság tekintetében. az uszony csúcsa, csak a legújabb A-380 volt képes felmérni a 800-at.
A világ legnagyobb hidroplánja. Az egyetlen álomrepülés. 2012. november 4
Hughes H-4 Hercules- egy szállító fa repülőhajó, amelyet az amerikai Hughes Aircraft cég fejlesztett ki Howard Hughes vezetésével. Ez a 136 tonnás repülőgép, amelyet eredetileg NK-1-nek neveztek, és hivatalosan Spruce Goose becenevet kaptak, a valaha épített legnagyobb repülő hajó volt, és szárnyfesztávolsága továbbra is rekord 98 méter. Teljesen felszerelt állapotban 750 katona szállítására tervezték.
A második világháború elején az Egyesült Államok kormánya 13 millió dollárt különített el Hughes számára egy repülő hajó prototípusának megépítésére, de a repülőgép az ellenségeskedés végére nem állt készen az alumíniumhiány, valamint Hughes makacssága miatt. egy hibátlan gép létrehozásában. A Hercules repülőgép, amelyet maga Howard Hughes vezetett, 1947. november 2-án hajtotta végre első és egyetlen repülését, amikor 21 méter magasra emelkedett, és körülbelül két kilométert tett meg egyenes vonalban Los Angeles kikötője felett. Hosszas tárolás után a gépet a kaliforniai Long Beach-i múzeumba küldték. Jelenleg az Oregon állambeli McMinnville-ben található Evergreen Nemzetközi Repülési Múzeumban látható, ahová 1993-ban költöztették. De beszéljünk mindent sorban...
A háború kezdeti szakaszában a szövetségesek nem vették észre azonnal a német tengeralattjárók veszélyét. Az első világháború tapasztalatai kényelmesen feledésbe merültek, ami egyszerűen katasztrofális veszteségeket okozott a kereskedelmi flottában. Ha az 1939-1940. a németek által elsüllyesztett hajók száma nem haladta meg az elfogadható veszteségi normákat, majd 1941-1942. A Krigsmarine rémuralmat hajtott végre az Atlanti-óceánon. A helyzetet csak 1942 végére stabilizálta, és már akkor is a fedőhajók flottillainak globális növekedése révén. A tengeralattjárók fenyegetését azonban nem sikerült megszüntetni. Ilyen helyzetben egy teljesen kiszámítható lehetőséget találtak - a rakományt nemcsak vízzel, hanem levegővel is lehet szállítani. A fő probléma az volt, hogy akkoriban egyik félnek sem volt megfelelő teherbírású repülőgépe.
A projekt eredeti koncepciójának szerzője Henry J. Kaiser acélipari mágnás volt, a második világháború alatt Liberty hajókat gyártó hajógyár tulajdonosa. A gépet a Hughes Aircraft tervezte és építette: Howard Hughes milliárdos és csapata.
Több tonnás, csaknem száz méteres szárnyfesztávolságú fa kétéltű repülőgép építésére 1942-ben érkezett megrendelés az amerikai kormánytól. A megfogalmazott cél az volt, hogy teher- és személyszállítási hajót építsenek úgy, hogy a lehető legkevesebb stratégiai nyersanyagot költsék el. Azaz: a gépet nem fémből, hanem fából kellett készíteni. A repülőgépet rakomány és csapatok szállítására szánták, hogy segítsék a háborúzó Európát: a hagyományos vízi út az ellenségeskedés egy bizonyos időszakában elérhetetlennek bizonyult az ellenséges oldalon lévő tengeralattjárók erőteljes fejlődése miatt.
A munkadokumentáció meglehetősen gyorsan elkészült, ami nem mondható el a repülőgép építésének üteméről. Az 1943-tól kezdődően az építkezés 1947 közepén fejeződött be. Ezt több ok is befolyásolta, kezdve a háború befejezésétől (és az ebből eredően a katonaság részéről az NK-1 további munkája iránti érdeklődés hiányáig). különböző Hughes elleni jogi eljárásokkal végződve.
A projekt megvalósítása során mindvégig viták voltak a finanszírozás mértékét illetően, és elvileg nem volt egyértelmű vélemény egy ilyen projekt szükségességéről. A projekttel elégedetlen amerikai szenátorok egyike „repülő fatelepnek” nevezte a leendő repülőgépet. Leghíresebb beceneve azonban „Spruce Goose”.
A repülőgép hivatalos neve eredetileg HK-1 volt (a Hughes és Kaiser vezetéknevekből származik). Miután Kaiser 1944-ben felhagyott a projekttel, Hughes átnevezte a repülőgépet H-4-re, és az első repülés után megváltoztatta a farok számát NX37602-ről N37602-re.
Ez a hatalmas repülő csónak egy testből, egy konzolos szárnyból és nyolc radiális motorból áll (Pratt & Whitney motorok, egyenként 3000 LE). Függőleges és farokfelülettel, fix szárnyú úszókkal rendelkezik. Az egész szerkezet laminált fából állt (a becenév ellenére az építőiparban nem luc, hanem nyírfát használtak).
A kétéltű repülőgépek fizikai paraméterei a következők voltak:
hossza - több mint 66 méter
magasság - 24 méter
szárnyfesztávolsága - 98 méter
súlya - 136 tonna
maximális rakomány tömege - 59 tonna
maximális utasszám - 700 fő
Repülési jellemzők (becsült):
maximális sebesség - 378 km/h
utazósebesség - 282 km/h
repülési hatótáv - 5634 km
repülési magasság - 7165 m
Példátlan mérete ellenére a repülőgép üzemeltetéséhez mindössze 3 fős személyzetre volt szükség.
A repülőgép karosszériája két rekeszre volt osztva: egy pilótafülkére az emberek befogadására és egy nagy raktérre. A rekeszek közötti kommunikáció érdekében csigalépcsőket szerelnek fel. A raktér alatt üzemanyagtartályok voltak, amelyeket vízzáró válaszfalak választottak el.
Hughes és Kaiser repülőhajója a valaha épített legnagyobb repülőgép lesz (sőt, hétszer nagyobb volt, mint bármely korábban épített repülőgép), és minden idők legcsodálatosabb repülőgép-projektje volt. Az építkezést csak Howard Hughes és hasonló gondolkodású kis csapata bátorsága és elhivatottsága tette teljessé, akik mindennek ellenére nem hagyták abba a munkát, és mégis elküldték a Herkulest egyetlen történelmi repülésére.
Egy ponton a projektvezetők, Hughes és Kaiser közötti ellentétek súlyossá váltak: Henry Kaiser azt javasolta, hogy korlátozza magát egy 70 tonnás készülékre, hogy betartsa a határidőt, és készterméket biztosítson a vevőnek; Hughes azonban ragaszkodott egy nagyobbhoz - egy 200 tonnás repülőgéphez, ami sokkal nagyobb idő- és pénzbefektetést igényelt. Henry Kaiser megtagadta a további részvételt a projektben, Howard Hughes pedig egyre jobban érdeklődött az ötlet iránt, új javaslatokat és fejlesztéseket vezetett be, amelyek tovább késleltették az építkezés befejezését.
1942-ben ez sürgős, elsőbbségi parancs volt az Egyesült Államok kormánya számára. 1944-re a prioritások megváltoztak: a világfronton bekövetkezett változások miatt az állam érdeklődése megszűnt a projekt iránt. A kormány várhatóan felmondja az építési szerződést. De Hughes motivációja ekkorra már nem volt racionális: inkább az a gondolat ragadta meg, hogy olyan légi teherhajót építsen, amely felülmúlja a legvadabb emberi képzeletet.
Miközben az egész globális projektet szem előtt tartotta, Hughes nem tévesztette szem elől a legapróbb részleteket sem: személyes különcségén kívül semmi sem magyarázhatja meg, hogy órákig kell ülnie a műszerfal kialakításáról. Természeténél fogva perfekcionista lévén, még mindig nem tudta rászánni magát, hogy tökéletesnek ismerje el a művet, míg végül annyi késedelem felkeltette a Szenátus figyelmét: bizottságot hoztak létre a folyamatban lévő munka felülvizsgálatára.
A repülőgép építése csak 1947-ben fejeződött be: hatalmas összeget, 22 millió dollárt költöttek a projektre az amerikai kormány költségvetéséből. Az ügy azonban nem állt meg itt: az elégtelen finanszírozás miatt Howard Hughes saját 18 millióját költötte a projektre.
1947. november 2-án elindult a Hercules, és Howard Hughes és kis csapata tesztüzemmódban elindította a motorokat. Miután többször áthaladt a vízen, izgatott nézők, főként a hajó mozgását figyelő újságírók előtt a Hercules felemelkedett Los Angeles kikötőjének felszínéről, és elindult első és utolsó, előre be nem jelentett repülésére. Maga Hughes állt az élen.
Alacsony, alig több mint 20 méteres magasságban a gép körülbelül két kilométert tett meg körülbelül 120 km/órás sebességgel, és tökéletesen leszállt. Ennek a tesztindításnak, amelyet Howard Hughes hajtott végre a Hercules levegőbe emelésének hivatalos tilalma ellenére, az volt a célja, hogy visszaverje a projekt kritikusait, és bebizonyítsa, hogy az emberiség történetének legnagyobb repülőgépe még képes repülni. Ezt a repülést sokan a mai napig a repüléstörténet egyik legnagyobb pillanatának tartják.
A Spruce Goose a történelmi repülés befejeztével visszatért hangárjába - egy külön erre épített gigantikus helyiségbe -, hogy soha többé ne szálljon fel. Hughes kérésére 1976-ban bekövetkezett haláláig a repülőgépet folyamatosan teljes „harckészültségben” tartották, beleértve a havi motorindításokat is.
Az elmúlt 50 év során a repülőgép Amerika egyik kedvenc műtárgyává vált, virtuális használhatatlansága miatt a hadiipar világából kulturális tárgyakká vált. Ma történetét példátlan elszántság és áldozatvállalás példájának tekintik. A Hughes H-4 Hercules a 20. század egyik szimbólumává vált.
Bár a valóságban Howard Hughes Hercules-je nem volt annyira haszontalan. Ez a repülőgép minden tökéletlensége ellenére évtizedekkel megelőzte korát, és nemcsak a repülés, hanem általában a mérnöki forradalom egyik lépésévé vált. Bemutatta a mesterséges repülőgépek potenciális képességeit, nagymértékben formálva a repülés megvalósításának modern megértését.
A dél-kaliforniai repülőklub bázisán, a Queen Mary nyugdíjas óceánjáró melletti hosszú távú tárolás után 1992-ben a repülőgépet átszállították az Evergreen Aviation Museumba, amely egy oktatási központ múzeum Oregonban. A mai napig ez a legnagyobb ember épített repülőgép, amely repül.
A legérdekesebb dolog az, hogy sokan láttátok a prototípusát. Természetesen, feltéve, hogy megnézte a "The Aviator" című filmet Leonardo DiCaprióval (Leonardo DiCaprio).
A Hughes H-4 Hercules megalkotója, Howard Hughes, aki saját cégét, a Hughes Aircraftot vezette, a The Aviator című film főszereplőjének prototípusa lett.
Vannak hosszabb repülőgépek a világon, és vannak nagyobb teherbírásúak is, de az első repülést 1947-ben végrehajtó Hercules még mindig felülmúlhatatlan a szárnyfesztávolság (97,5 m), valamint a magasság tekintetében. az uszony csúcsa, csak a legújabb A-380 volt képes felmérni a 800-at.
Fa sík - ez valamiféle