A repülőgép leszállási sebessége AN 10. Repülés, utazás és mindenféle történet. A repülőgép műszaki leírása
Szovjet An-10 "Ukrajna" repülőgép (NATO kód - "Macska") - polgári repülőgép közepes távolságú repülésekre. Az Antonovról elnevezett 153. számú tervezőirodában Oleg Konsztantyinovics figyelmes szeme és közvetlen részvétele mellett készült.
Az ötvenes években az utasszállító repülés világszerte „fellendülést” élt át, egyre többen használnak légi útvonalakat nagy távolságok megtételére. A repülőgépeknek több helyre volt szükségük, hogy több utast szállítsanak, akiknek nagyobb kényelemre volt szükségük utazás közben, és most nem voltak nehezen elérhető ülések.
A Szovjetunióban akkoriban voltak dugattyús hajtóműves repülőgépek, a jegyek nem voltak olcsók, az útvonalak és a járatok korlátozottak voltak. A Tupolev tervezőiroda polgári sugárhajtású repülőgépet fejleszt, de túl kevés hely volt az országban, ahol ilyen repülőgépet lehetett volna fogadni. Olyan utasszállítóra volt szükség, amely az egész országot be tud repülni, a jegyek ára pedig „nem volt rossz”, és annyiba kerülne, mint egy hagyományos vasúti foglalt hely.
Az Antonov Tervező Iroda 1954-ben kezdett hozzá egy ilyen repülőgép projektjének kidolgozásához. Egy évvel később Hruscsov Kijevbe látogatott, érdeklődve a modell és a hasonló külföldi analógok iránt. Elhatározták, hogy a repülésbiztonság növelése érdekében 4 hajtóműves repülőgépet készítenek, ahogy azt Nyugaton már megtették.
Oleg Konsztantyinovics az SZKP Központi Bizottsága első titkárának egy olyan polgári szállítóeszköz létrehozásának ötletét javasolta, amely könnyen átalakítható katonai repülőgéppé. Ez a gondolat csak azért volt releváns, mert az ország emlékezett a viszonylag nemrég véget ért szörnyű háborúra, és az ikerrepülőgépek létrehozása nyereséges vállalkozás volt, és kielégítette mind a légierő, mind a Szovjetunió polgárainak igényeit. Hruscsovot megihlette, és utat adott a repülőgépek megalkotásához.
Ugyanebben az évben, ősz elején találkozóra került sor az ország összes produktív tervezőirodájának részvételével. Nyikita Szergejevics egy olyan polgári repülőgép létrehozását tűzte ki célul, amely könnyen teherszállító repülőgéppé alakítható. A.N. Tupolev javasolta a Tu-104 újragyártását, de a három évvel később készült Tu-107 nem felelt meg az összes szükséges követelménynek. S.V. Iljusin nem volt hajlandó ilyen repülőgépet készíteni, és irracionális döntésnek tartotta egy ilyen gép gyártását. Antonov pedig örömmel vállalta ezt a feladatot, mert valami hasonlóról már korábban volt szó. Ráadásul nem mindenkinek volt ilyen esélye, és ha az Antonov Tervező Iroda megbirkózik ezzel a kockázatos és felelősségteljes feladattal, méltó szintet foglalnak el az ország repülőgépiparában.
1955-ben kezdődött egy univerzális polgári, 4 hajtóműves repülőgép megalkotása. A repülőgépnek akár 2 ezer kilométeres távolságot is át kellett haladnia, ezért TB-20 vagy HK-4 hajtóműveket terveztek használni. 1956 tavaszának végén megvédték az An-10-es vázlatot, majd 5 hónap múlva jóváhagyták a repülőgép-modellt.
Egy évvel később, tavasszal az első kísérleti prototípus felszállt a kijevi repülőtérről. A repülés Ya.I. vezetésével zajlott. Vernikova és V.A. Sevcsenko. A fedélzeten a legénység parancsnokán és másodpilótáján kívül repülési szerelő, villanyszerelő, vezető mérnök és navigátor tartózkodott. A leszállás a boriszpili katonai repülőtéren történt. És 1957 nyár közepén a repülőgépet bemutatták Moszkvában.
1957 végére elkészült az első Antonov An-10 , és 1958 őszén az Ukrán Polgári Légiflotta Igazgatóság megkapta az első sorozatgyártású repülőgépet próbaüzemre. 1959 tavaszán demonstrációs repülést hajtottak végre Kijevből Moszkvában, Harkovban, Adlerben és Tbilisziben, nyáron pedig engedélyezték a gép utasszállítását. És az első járatok Moszkva és Szimferopol között voltak.
Az An-10 versenyképesnek és jövedelmezőbbnek bizonyult, mint a többi utasszállító repülőgép, elsősorban az utasülések száma miatt. A tizedik Antonovot három évig gyártották, a 60-ig több mint száz repülőgépet gyártottak a voronyezsi 64-es számú repülőgépgyárban.
A művelet eredményei
Összességében az An-10 több mint harmincöt millió utast és több mint 1,2 tonna rakományt szállított, ezzel az első helyet foglalta el a többi repülőgép között az utasszállításban.
Tizenkét baleset kapcsolódik az An-10-hez. Közel négyszáz ember halt meg bennük.
A repülőgép műszaki leírása
Az An-10 törzse szinte hasonlít az An-12-hez, a különbség csak a közepén van, ahol az An-12-ben található az emberek szállítására szolgáló kabin, ez a raktér. A pilótakabint és az utasteret túlnyomásos keret választja el egymástól. A repülőgép kialakítása lehetővé tette az utastér gyors raktérré alakítását a törzs farkának cseréjével.
Az An-10-et nem lehetett exportálni, ezeknek a repülőgépeknek a teljes flottája csak az Aeroflot tulajdonában volt. A személyzet képzését a Felsőfokú Repülőképző Iskola végezte.
A használat első évében az An-10-essel gyakran előfordultak repülőgép-balesetek, és maga a repülőgép felszerelése volt a hibás. Utána a tervezőiroda a repülőgépgyárral párhuzamosan korszerűsítéseket hajtott végre, és az új módosítás szilárd „A”-nak bizonyult - a burkolatlan futópályák már nem jelentettek veszélyt, egy tágas utasszállító repülőgép bizonyult gazdaságos választás lehet.
Az 1972 tavaszi katasztrófa után, amelyben Viktor Ivanovics Csisztjakov szovjet színész és parodista meghalt, bizottságot jelöltek ki a körülmények azonosítására, és felfüggesztették az An-10-es repüléseit.
Mint kiderült, a repülőgép gyártása során végzett tesztelés során kevés figyelmet fordítottak a törzs tisztítására, mivel abban a pillanatban a TsAGI Tupolev és Ilyushin tervezőirodáinak modelljeivel volt elfoglalva. Kezdetben nem lehetett meghatározni a pontos terhelést a különböző jellemzőkre, és csak az N.S. által vezetett bizottság után. Stroeva végül befejezte a tesztet, világossá vált, hogy az An-10 erőssége és a fémfáradáshoz való megbízhatóság szintje húszezer óra és tizenkétezer leszállás után ér véget. Ezt követően az üzembiztonság véget ér.
Az ellenőrzés eredményeivel kapcsolatban számos megoldási javaslat született. Az egyik ilyen a már 10 ezer órát repült gépek leszerelése, és azok elhagyása, amelyek még nem érték el a kritikus határt. A TsAGI az incidens helyszínét megvizsgálva és elemzések sorozatát követően arra a következtetésre jutott, hogy a pilóta hibája vezetett a katasztrófához, így nincs értelme leállítani a repülőgép működését.
Egy másik javaslat az LII szakemberétől volt, egy egészen más katasztrófát hozott fel, aminek az okát nem sikerült azonosítani, de feltehetően a csűrőn végzett munka után fellépő vibráció miatt következett be a repülőgép, ami rossz hatással volt a csűrőre; fáradásos repedések. Ezzel kapcsolatban V.P. Vasina azt javasolta, hogy hagyják el az An-10-et egyszer és mindenkorra.
1972 nyarának végén négy tucat repülőgépet írtak le, az Aeroflot nem volt hajlandó használni őket, így a többit a MAP kapta. A gépek egy részét viszont cégeknek adta át áruszállításra. Tizenegy darab maradt a Szovjetunió légierejének rendelkezésére. A 70-es évek végén a repülőgépeket elkezdték aktívan leírni, múzeumoknak, kávézóknak, játéktermeknek, moziknak adni, valamint parkokban és tereken kiállítani az egész Szovjetunióban.
És csak a Szovjetunió légiereje használta tovább az An-10-et a 80-as évekig.
Repülőgép tervezés
Magas szárny, teljesen fém szerkezettel. Trapéz alakú, 2 szárú, egyszárnyú konzolos farokkal ellátott, 2 résszel rendelkező szárnyú, légterelővel ellátott, huszonkét üzemanyagtartály és négy motor kapott helyet. Maga a szárny egy középső részből és négy konzolos részből áll. Vannak négylábú, behúzható futóművek. A szárny elrendezése hasonló az An-8-hoz. A pálya stabilitása a két hasi gerincnek köszönhetően biztosított. A törzs 34 méter hosszú, 4 méter átmérőjű, és 4 rekeszből áll, amelyek közül három csavarokkal, a farok pedig szegecsekkel és duralumínium szalagokkal van összekötve.
A navigátor és a pilóták ernyője plexiből készült. A gépen három utastér található, köztük három rekesz, büfé, gardrób, WC, raktér, csomagtartó és előszoba, valamint 5 vésznyílás.
Az erőmű 4 db AI-20 TV-motorból áll, 4 pengéjű AB-68I robbanóanyaggal, a vezérlés mechanikus, a karok kábelesek. Mindegyik motorhoz saját, 58 literes olajtartállyal rendelkezik autonóm rendszerrel, két STG-12TM indító-generátorral és egy SGO-12 generátorral. Bal forgású propeller (SP), 4,5 méter átmérőjű. Teljesítmény - 4 ezer l. Val vel.
A tűzvédelmi rendszer csővezetékekből, permetezőkkel ellátott elosztókból, hat OS-8M tűzoltó készülékből és egy SSP-2A riasztórendszerből áll. A mechanikus boosterless rendszer lehetővé teszi a kormányok, légcsavarok és egyéb rudak vezérlését.
A repülőgép telefonos és távíró kommunikációval, repülőgépen belüli telefonkommunikációval és panorámaradarral rendelkezik. Két jéggátló rendszer létezik: levegő-termikus, amikor a levegőt az erőmű kompresszoraiból a POS-ba szívják, és elektrotermikus, amelyek célja a légcsavarok, a gerinc, a lámpák, az alátétek, a légnyomás-vevők és a stabilizátor védelme. A kompresszorokból kiszívott meleg levegőt a radiátorban lehűtik és szétosztják az utasterek között, a pilótafülkét pedig elektrotermikus rendszer fűti.
Alább láthatod.
Oxigén berendezések állnak rendelkezésre az egész repülőgépen, beleértve az utasokat is. Ha a pilótafülke nyomásmentes lesz, az 20 percig tart.
Az utaskabinok puha székekkel vannak felszerelve, amelyeken gombokkal hívható a légiutas-kísérő, minden üléshez tartozik egy személyes „éjszakai lámpa”, fejhallgató, asztal és hamutartók. A rekesz többüléses kanapékkal és asztalokkal van felszerelve. A gépen három WC van mosdóval, szemetes és egy vizes szekrény.
A büfében van hideg-meleg étel, ételszekrény, kávéfőző, villanysütő, 3 tűzhely és hűtőszekrény.
A repülőgép jellemzői
- hossza 34 méter;
- magassága 9,83 méter;
- súlya 32,5 tonna;
- motorok 4 db TVD AI-20A;
- teljesítmény 16 000 l\s;
- sebesség 675 km/h;
- hatótáv 4000 km;
- praktikus mennyezet 10 km;
- a legénység öt főből áll;
- 112 utas/14 tonna rakomány feltöltése.
Kapcsolatban áll
Enciklopédiai YouTube
1 / 5
✪ An-10 – szovjet utasszállító repülőgép
✪ An-12 katonai szállító repülőgép.
✪ Antonov repülőgép - AN-10 // Antonov repülőgép 2-től 225-ig - AN-10
✪ Egy 10A-es Aeroflot USSR
✪ Mint az An-2, de háromszor erősebb! "Baikal" repülőgép
Feliratok
Teremtés, gyártás és szolgáltatás története
A kormányrendelet értelmében 1955 végén az OKB-153-nál megkezdődött az 500-2000 km hosszú légitársaságokon való üzemelésre szánt új, négymotoros "U" ("Universal") utasszállító repülőgép fejlesztése. 1955. november 30. A megbízás NK-4 vagy TV-20 (AI-20) hajtóművek alkalmazását irányozta elő. 1956 májusában a tervezetet megvédték. Öt hónapon belül jóváhagyták a repülőgép makettjét.
Az „Ukrajna” nevet kapott kísérleti An-10-es repülőgép első repülését 1957. március 7-én végezte Ya I. Vernikov parancsnok, V. A. Sevcsenko másodpilóta, P. V. Koshkin navigátor. szerelő A. V. Kalinicina, repülő villanyszerelő I. D. Evtushenko és vezető tesztelő mérnök A. P. Eskin, a kijevi repülőgépgyár repülőteréről Szvjatosinoban. A gép egy boriszpili katonai repülőtéren landolt. 1957 júliusában a repülőgép bemutatójára került sor a szovjet vezetés előtt a vnukovói repülőtéren. Az év végére elkészült az An-10 első sorozatgyártású példánya. 1958 novemberében pedig megkezdődtek a Polgári Légiflotta Ukrán Területi Igazgatóságához érkezett első sorozatgyártású járművek üzemi tesztjei – rakományt és postát kellett szállítaniuk. Az 1959 júniusában véget ért állami tesztek eredményei alapján az autó utasokat szállíthatott.
A művelet eredményei
1971-re az An-10-es repülőgépek több mint 35 millió utast és 1,2 millió tonna rakományt szállítottak. Így az utasforgalom tekintetében a Szovjetunió élére kerültek. Üzemelés közben különböző okokból 12 baleset és katasztrófa történt, amelyekben 370 ember halt meg. Az egy időben (1959-től 1973-ig) kifejlesztett és üzemeltetett IL-18-assal pedig 51 baleset vagy katasztrófa történt, és 1359 ember halt meg. Ugyanakkor az An-10-et sokkal nehezebb körülmények között üzemeltették - V. A. Moiseev könyvében egy meg nem nevezett Aeroflot-tag mesélt a GSOKB-473 N. S. Trunchenkov tervezési osztályának vezetőjének: „Az azonos osztályú, Il-18-as autók jó repülőtereken landolnak, és kisebb az esélye a bajnak, és ha kell, lehet valahogy segíteni. Mi pedig a te „tízedet” hajtjuk át mindenféle lyukon, és mindig félünk: mi lesz a vége?, az alábbiakban az An-10-es hadműveletek egyik esete látható, amikor esőzések után kiszáradt, törött földes platformra szálltak le, „erősen emlékeztet a reszelőre; félték a nyelvüket és a fogukat".
Az An-10 fejlesztésének és üzemeltetésének tapasztalatai fontos szerepet játszottak „ikertestvére” - az An-12 szállítórepülőgép - sorsában.
Az An-10 kezelői (1966-tól)
- Aeroflot
- Szovjetunió légiereje
- MAP repülési szolgáltatás
Technikai leírás
Aerodinamikai kialakítás
Tollazat
Konzolos, felvonós stabilizátorból, kormánylapátos bordából, villából, hasi gerincből és két alátétből áll, amelyek a stabilizátor végeihez vannak rögzítve. A vízszintes farok területe 26,1 m², a függőleges farok 17,63 m², egy alátét 4,0 m², a villa 3,63 m², a gerinc 2,75 m². A kormánykerekek egyszárnyas kialakításúak. A lift területe 7,1 m², az elhajlási szögek 28° (fel) és 13° (le). A felvonó mindegyik fele négy konzolra van akasztva, és trimmerrel van felszerelve. Kormányfelület - 7,85 m², elhajlási szögek - ±24,5°. A kormánynak öt függesztőegysége van, rá van szerelve egy trimmer és egy rugós szervokompenzátor. A kormányok, a trimmelő fülek és a szervo-kompenzátor aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel készülnek. A trimmerek és a szervokompenzátor béleltek.
Alváz
Négy támaszt tartalmaz: elülső, két fő és hátsó biztonsági. A futómű alapja 9,58 m, a nyomtáv 4,92 m A fő futómű behúzva a repülőgép szimmetriatengelye felé forog, az eleje és a farok pedig repülés közben. A fő és az első támasz a következőkből áll: egy teleszkópos lengéscsillapító rugó, egy négykerekű kocsi (fő) és két egymásba kapcsolt kerék (első), egy összecsukható rugóstag, egy visszahúzó henger, zárak és egy ajtóvezérlő mechanizmus. A fő támaszték egy stabilizáló lengéscsillapítót és egy rugós rudat is tartalmaz. Az első támaszték vezérelt, ezért összetételét kormányhenger-lengéscsillapító és szervorendszerrel ellátott forgómechanizmus egészíti ki. A faroktámasz pajzsból, villarugóból, lengéscsillapítóból és elektromos visszahúzó mechanizmusból áll. Minden támaszték nitrogén-olaj lengéscsillapítókkal van felszerelve. A KT-77 főtartók 1050×300 mm méretű kerekei tárcsafékekkel és UA-23/2 inerciális csúszásgátló érzékelőkkel vannak felszerelve. A 900x300 mm méretű, fék nélküli K2-92/1 első kerekek ±35°-os szögben foroghatnak a kormánytól, vagy ±9°-os szögben a vezérlőpedáloktól. Félballon típusú pneumatikus gumiabroncsok. A fő kerekek abroncsainak nyomása 6,5 kgf/cm, az első kerekeké 5,0 kgf/cm.
Power point
Légcsavar
Üzemanyagrendszer
Tűzvédelmi rendszer
Vezérlő rendszer
Hidraulikus rendszer
Két független rendszerből áll - jobb és bal. Mindegyik rendszert két-két hidraulika szivattyú hajtja, amelyek a jobb oldali, illetve a bal oldali motorokra vannak felszerelve. Az egyes hidraulikus rendszerek térfogata 60 liter. Névleges üzemi nyomás - 150 kgf/cm². A hidraulika rendszer AMG-10 ásványolajjal van feltöltve. Ha mindkét rendszer meghibásodik, az egyes hidraulikus egységek kézi szivattyúról működnek. Ha szükséges, a kézi szivattyú képes üzemanyagot használni munkafolyadékként.
A megfelelő hidraulikus rendszer a szárnyak meghajtására, a futómű fő be- és kihúzására, az első futómű vezérlésére, az ablaktörlők és az automata pilóta kormányművei meghajtására, a kerekek vészfékezésére és a futómű vezérlésére szolgál. alsó menekülőnyílás.
A bal oldali rendszer a csappantyúk meghajtására, a főkerék fékezésére, a légcsavarok fékezésére, az alsó vésznyílás vezérlésére, a vészfutó visszahúzására és a motor vészleállítására szolgál.
A kézi szivattyú segítségével meghosszabbíthatja a szárnyakat, szétválaszthatja a futóművet, nyomást hozhat létre a bal oldali rendszerben, miközben egyszerre tölti fel a hidraulika akkumulátorát, tölti fel mindkét rendszer tartályát hidraulikafolyadékkal és pumpálja egyik tartályból a másikba.
Elektromos rendszer
A fedélzeten egy RBP-3 panorámaradar is található. A rádióberendezések egyfázisú egyen- és váltóáramú hálózatokból táplálkoznak.
Repülési és navigációs berendezések
Lehetővé teszi a repülőgép és a repülés helyének, irányának meghatározását egy adott útvonalon. A repülési navigációs berendezések (FNA) megkönnyítik a repülőgép vezetését kedvezőtlen időjárási körülmények között és éjszaka. A PNO egy elektrohidraulikus robotpilóta AP-28D, egy giroszkóp-féliránytű GPK-52, egy távoli iránytű GIK-1, egy asztroiránytű DAK-DB-5, egy mágneses iránytű KI-13, helyzetjelzők AGB-2, EUP-53 irányjelző, NI-50BM navigációs jelző, VD-10 (vagy VD-20) barometrikus magasságmérő, VAR-30-3 variométer, KUS-1200 kombinált sebességmérő, TNV-15 külső levegő hőmérő és AChKHO óra.
Jégmentesítő rendszer
Levegő-termikus és elektrotermikus rendszerekből áll.
A meleg levegő a motor kompresszoraiból kerül be a levegő-termikus jégmentesítő rendszerbe (AIS), amely védi a szárnyvégeket, a gondola légbeömlő nyílásainak elülső éleit és a légkondicionáló rendszer levegő-levegő hűtőjét, és olajhűtő alagutak a jegesedéstől. Meleg levegőt fújnak a navigátor és a pilóták előtetőinek ablakaira is, nehogy bepárásodjanak.
Az elektrotermikus POS védi a propeller lapátokat, a gerinc lábujjait, a stabilizátort és az alátéteket, a légnyomás-vevőket és az elülső triplex üvegtetőket.
Légkondicionáló rendszer
A motorkompresszorokból felszívott levegőt légradiátorban, szükség esetén turbóhűtőben hűtik, az alváz bal oldali burkolatába szerelik, majd elosztócsöveken osztják szét a kabinban és a szalonokban. Az utasterek fűtésére levegő jut be a törzskeretek közötti függőleges csatornákba, és felmelegíti/hűti a kabinok belső burkolatait. A pilótafülke fűtése a tetőablakokhoz szállított levegővel történik. A légkondicionáló rendszer 0,5 kgf/cm² túlnyomást biztosít 5200 m feletti repülési magasságon és egyenletes hőmérséklet-eloszlást 18-24 °C tartományban.
Oxigén berendezés
Rövid távú oxigénellátást biztosít a személyzet minden tagjának és szükség esetén az egyes utasoknak. A személyzet munkahelyei KP-24M helyhez kötött oxigénkészülékekkel vannak felszerelve, KM-16N maszkokkal. Az utasok KP-21 hordozható oxigénkészülékeket használnak KM-15M maszkokkal és KB-3 palackokkal, amelyeket repülés közben a helyhez kötött KB-1 palackokból töltenek fel. Amikor a kabin nyomásmentes, a személyzet minden tagja oxigénellátást biztosít 15-20 percig.
Utasfelszerelés
Az utaskabinok dupla és három puha ülésblokkokkal vannak felszerelve. Az ülések hosszirányú osztása 900-930 mm. Az ülésblokkok közötti átjáró átlagos szélessége 410 mm. A szék háttámlája állítható. Minden ülés külön lámpával, rádiós fülhallgatóval, levehető asztallal és hamutartóval van felszerelve. A kartámaszon gombok találhatók a légiutas-kísérő hívásához, a világítás és a rádióhallgató bekapcsolásához. Az első utasterekben két- és háromüléses, a hátsóban pedig két háromüléses kanapé található. A kanapék között összecsukható asztalok találhatók.
A repülőgép három WC-vel van felszerelve, amelyek közül kettő az első és a hátsó utastérben, egy pedig a hátsó bejárati ajtóval szemben található. Minden WC mosdóval, vécé kagylóval, szemetes fiókkal és ivóvízzel feltöltött termoszokkal van felszerelve.
Az utasok felsőruházatának elhelyezésére két gardrób az első kabinban, egy pedig a középsőben található. Az utasterek és utasterek felső csomagtartókkal vannak felszerelve a kézipoggyász számára.
Az An-10A repülési jellemzői
- Szárnyfesztávolság, m 38,014
- Repülőgép hossza, m 34 000
- Repülőgép magasság, m 9,83
- Szárny területe, m² 121,73
- Súly, kg
- üres repülő 32.500
- maximális felszállás 54.000
- üzemanyag 10780
- Motortípus 4 TVD AI-20A
- Teljesítmény, l. Val vel. 4x4000
- Maximális sebesség, km/h
- 675 magasságban
- a föld közelében 520
- Komp hatótávolsága, 4000 km
- Gyakorlati hatótáv, 2000 km
- Praktikus mennyezet, 10000 m
- Legénység, emberek 5 (parancsnok, 2. pilóta, navigátor, repülőszerelő, repülési rádiós)
- Hasznos teher: 112 utas (100 ejtőernyős a leszálló változatban; 14 000 kg rakomány a teherszállító változatban)
Hibák az An-10 tervezésében, amelyek katasztrófákhoz vezettek
Számos katasztrófa történt az An-10-el (lásd). A repülőgép jegesedési körülmények között megbízhatatlan volt, ami rendkívül veszélyessé tette a téli repülést. Az első két balesetben a leszállás során nem várt éles „kopogások” történtek lefelé, ami a talajjal való ütközéshez vezetett.
Nem kevésbé veszélyes volt a tervezésben rejlő hiba, amely két katasztrófához vezetett Vorosilovgrad és Harkov közelében. Vizsgálatuk eredményeként azt találták, hogy az An-10 hajlékony szárnya maradék feszültségeket hoz létre a száron, ami fokozatosan tönkreteszi azt. A száron vegyszeres marást alkalmaztak a súly csökkentése érdekében, ami növelte a feszültségemelők kialakulásának valószínűségét. Ez fáradásos repedések megjelenéséhez vezetett a szárban.
Módosítások
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| An-10A | Bővített utaskabinnal (a törzs hossza változatlan maradt) és AI-20A, majd AI-20K motorokkal. Az autót először 100 utasüléses konfigurációban gyártották, később számukat 112-re növelték. |
| An-10B | Frissített rádióberendezéssel és módosított belső elrendezéssel, amely akár 132 utas befogadására is alkalmas. |
| An-10V | 6 m-rel meghosszabbított törzsű projekt, amely akár 174 utas befogadására is alkalmas. Ugyanezt a projektet An-16-nak nevezték el. |
| An-10VKP | Speciális kommunikációs berendezésekkel felszerelt légi parancsnokság a csapatok irányítására és irányítására. A légierő több repülőgépét átalakították erre a változatra. |
| An-10D | Kiterjesztett hatótávolságú projekt. Az üzemanyag befogadására szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növelte a repülési távolságot. A projekt nem valósult meg. |
| An-10TS | Katonai szállító repülőgép 14 500 kg hasznos teherbírással, amely képes légi állomány leszállására a levegőben. |
Katasztrófák
Összesen 13 An-10-es repülőgép veszett el, amelyekről azt tartják, hogy a balesetek oka műszaki hiba volt, de a balesetek körülményeinek vizsgálata emberi tényező jelenlétére is utal:
Befelé haladunk A törzs teljes hossza 34 m, maximális átmérője 4,1 m.
Széles bejárat kis lépcsővel, hagyományos az Ans. Van egy elülső bejárati előszoba, egy büfé és egy csomagtartó.
A büfét úgy tervezték, hogy az utasokat meleg és hideg ételekkel láthassa el a repülés során, és fel van szerelve a szükséges konyhai felszerelésekkel: szekrény élelmiszerek tárolására, három elektromos tűzhely, két elektromos kávéfőző, elektromos sütő, termosz élelmiszerekhez, hűtőszekrény palackok tárolására stb. A konyhai berendezések egy része (mosogató, polcok stb.) a büfé mellett van elhelyezve az elülső bejárati előcsarnokban, ahol a légiutas-kísérők ülései is vannak.
Kilátás a gép farából. Két 10 fős utasteret látunk
A farok felé haladunk, itt egy kupé de bútorok nélkül
Aztán van egy széles és magas kabin, 42 ülőhellyel: 7 soros három és három A repülőgép utasfelszereltsége megfelel az 1960-as évek kényelmi szintjének. Az utaskabinok dupla és három puha ülésblokkokkal vannak felszerelve. Az ülések hosszirányú osztása 900-930 mm. A székek sínre vannak felszerelve, ami lehetővé teszi, hogy tetszőleges, 30 mm-es dőlésszögben felszereljék őket. Az ülésblokkok közötti átjáró átlagos szélessége 410 mm.
Nincs mennyezeti burkolat, minden látható. Három gardróbszekrény található az utasok felsőruházatának elhelyezésére: kettő az első kabinban és egy középen. A csomagtartó kiegészítő gardróbhelyként is használható. Az utasterek és utasterek felső csomagtartókkal vannak felszerelve a kézipoggyász számára.
Alapvetően minden jó állapotban van, de legalább egy alapvető tisztítást igényel.
Mi rejtőzik a mennyezeti burkolat alatt?
A padló alatt még van hely, de nagy valószínűséggel nincs használatban, elöl balra van egy 6 személyes rekesz.
Nem tudtam ellenállni, és lenéztem az utastér padlója alatt: egy rekesz az első futómű behúzott helyzetéhez; elülső raktér jobb oldali 1290 x 760 mm méretű nyílással; rekesz a fő futómű kerekeinek behúzott helyzetéhez; hátsó csomagtér jobb oldalon 780 x 670 mm méretű nyílással; három föld alatti csomagtartó, amelyek a padlón lévő nyílásokon keresztül érhetők el, és egy hátsó fogaskerekű rekesz. Az összes alvázrekesz fala tömített. De nyilvánvalóan nem ők.
Sallangmentes Minden WC mosdóval, WC-vel, szemetes fiókkal, ivóvízes termoszokkal stb.
16 fős hátsó utastér.
Zhenya mutatja a skálát, úgy tűnt, hogy hat utasnak van hely?
A mennyezet vezetékei láthatóak, de az összes kárpit a helyén van
Kilátás a dobozból a repülőgép orrába
Kilátás a VIP kupé szalonjából Az utasterek maximális szélessége 3,9 m, illetve 2,6 m
A rekesz bent van, bár úgy tűnik, az ülések már eltűntek Minden utastérben volt két kanapé (elöl - egy kétszemélyes és egy háromüléses, hátul - egy háromüléses) és összecsukható asztalok.
Mosdó a bejáratnál: mindenkit megkérték, hogy mosson kezet be- vagy kilépéskor?
A pilótafülke mögött 26 személyes első utastér található.
Itt is szinte mindent megőriztek
A túlnyomásos kabin előtt található a személyzeti kabin.
Költözzünk oda
Van előtte egy WC
Visszatekintés az utastérre Öt menekülési nyílás van: felső és alsó a személyzeti kabinban, három pedig az utasterekben.
A pilótafülke általános nézete hagyományos navigátorüléssel A navigátor alsó lapos üvege és a pilóták előtti üveg triplexből készült, elektromosan fűtött fóliával.
Zhenya elmondja, mit és hogyan A repülőgép vezérlőrendszere mechanikus, erősítő nélkül. A kormány és a csűrő vezérlőkábelezése merev, és az AP-28D robotpilóta RA5-VP kormányművei csatlakoznak hozzájuk. A rugós rakodók a lakóautó vezérlőrendszerébe vannak beépítve. A repülőgép mechanikus földi reteszelő rendszerrel van felszerelve a kormányok és a csűrők számára, összekapcsolva a hajtóművezérlő rendszerrel. Az RV trimmerek és reteszelő mechanizmusok vezérlő huzalozása kábel. A csűrő és a hordozórakéta trimmereinek vezérlése elektromos távvezérlésű. A lamelláris csűrőfogók a csűrő vezérlőrudakhoz csatlakoznak
Szinte mindent megőriztek, de csak elhalványult a napon a rádiós fedélzetén
A repülőgép rádióberendezései lehetővé teszik a kétirányú telefonos és távírói kommunikációt a földdel és a levegőben lévő repülőgépek között, valamint a légijárműveken belüli telefonos kommunikációt. A rádiókommunikációs berendezés a következőket tartalmazza: 1-RSB-70 rádióállomás BSB-70 egységgel és RPS vevővel; RSB-5 parancsnoki tartalék HF rádióállomás SVB-5 egységgel és US-8 vevővel; parancs VHF rádióállomás RSIU-4P (vagy RSIU-5) és repülőgép-intercom SPU-6 (vagy SPU-7).
Sok műszer és felszerelés hever még itt.
Egy másik munkahely a PIC mögött: a fedélzeti mérnök munkahelye
A másodpilóta munkahelye. A kabinban szinte minden a helyén van, csak a nap dolgozott remekül
Központi panel. Nem vandálok törték be a készülékek üvegét, hanem megint a nap
PIC munkahelye
Minden levált a kormányról
Sok érdekes felszerelés. Cső még
40
A navigátor kabinja meglehetősen tágas.
Úgy tűnik, a hangszerei az egész kabinban hevernek
A navigátor berendezése lehetővé teszi a légijármű-navigáció és a leszállás navigációs feladatainak megoldását nehéz időjárási körülmények között éjjel-nappal
Kilátás a navigátor kabinjából
és amit előre lát, a navigátor előtetőjének üvegezése döntően 12 mm vastag szerves üvegből, a pilóta tetője pedig 18 és 24 mm vastagságú plexiből készül.
A rádiónavigációs berendezés a következőket tartalmazza: két ARK-5 automata rádióiránytű; marker vevő MRP-56P; RV-2 rádiós magasságmérő S-2V jelzőkészülékkel; A repülőgép vevő helyzetjelzője a hiperbolikus koordinátarendszerben és az SP-50 vakleszállási berendezés. Radarberendezés - RBP-3 panorámaradar. A rádióberendezések egyfázisú egyen- és váltóáramú hálózatokból táplálkoznak.
A repülési navigációs berendezés biztosítja a repülőgép vezetését vészhelyzetben és éjszaka, annak helyzetének és irányának meghatározását, valamint adott útvonalon történő repülést. A repülőgép a következő navigációs és repülési műszerekkel van felszerelve: VD-10 (vagy VD-20) barometrikus magasságmérők; kombinált sebességjelzők KUS-1200; variométerek VAR-30-3; attitűdjelzők AGB-2; távirányító GIK-1; KI-13 mágneses iránytűk; GPK-52 giroiránytű és DAK-DB-5 asztroiránytű; EUP-53 irányjelző; navigációs kijelző NI-50BM; kültéri levegő hőmérők TNV-15; AChHO óra és elektrohidraulikus robotpilóta AP-28D. A PNO alapvetően a pilóták és a navigátor műszerfalaira van felszerelve.
56. fénykép.
mint minden Antonov autóban, a pilóták a pilótafülkében vannak egy magas talapzaton
Ércek a PIC-től balra
a másodpilóta munkahelyének képe
Fojtószelepek és trimmer a másodpilóta számára
van itt rádióállomás?
62. fotó.
63. fotó.
64. fotó.
65. fotó.
66. fotó.
Ijesztő ránézni a kormányra: olyan, mintha tűz lett volna
A pilótafülkét a lombkoronaüvegekhez szállított levegő fűti.
A repülőgép oxigénberendezése biztosítja a személyzet valamennyi tagjának, és szükség esetén az egyes utasoknak a rövid távú oxigénellátását. A személyzet munkahelyei KP-24M helyhez kötött oxigénkészülékekkel vannak felszerelve, KM-16N maszkokkal. Amikor a kabin nyomásmentes, a személyzet minden tagja oxigénellátást biztosít 15-20 percig. Egy pilóta sürgősségi étkezése a teljes repülés során lehetséges. Az utasok KP-21 hordozható oxigénkészülékeket használnak KM-15M maszkokkal és KB-3 palackokkal, amelyeket repülés közben a helyhez kötött KB-1 palackokból töltenek fel.
70. fotó.
71. fénykép.
72. fotó.
73. fotó.
74. fotó.
Az ülés háttámlája állítható (eltérési szögek 15-45"). Egyedi lámpával és rádiós fülhallgatóval, a kartámasz pedig hamutartóval és három gombbal van felszerelve: légiutas-kísérő felhívása, világítás bekapcsolása, ill. rádiós fülhallgató Minden ülés levehető asztallal van felszerelve.
Az An-10 tervezésének hibái, amelyek katasztrófához vezettek:
Az An-10-essel számos katasztrófa történt. A repülőgép jegesedési körülmények között megbízhatatlan volt, ami rendkívül veszélyessé tette a téli repülést. Az első két balesetben a leszállás során nem várt éles „kopogások” történtek lefelé, ami a talajjal való ütközéshez vezetett.
Nem kevésbé veszélyes volt a tervezésben rejlő hiba, amely két katasztrófához vezetett Vorosilovgrad és Harkov közelében. Vizsgálatuk eredményeként azt találták, hogy az An-10 hajlékony szárnya maradék feszültségeket hoz létre a száron, ami fokozatosan tönkreteszi azt. A száron vegyszeres marást alkalmaztak a súly csökkentése érdekében, ami növelte a feszültségemelők kialakulásának valószínűségét. Ez fáradásos repedések megjelenéséhez vezetett a szárban.
Kijavítanak, hogy a hivatalos verzió a középső panelek megsemmisítése. Vannak olyan feltételezések, hogy a szárny behajtásának oka a motortartó rugóstagok megbízhatatlansága volt. A második verzió szerint ez igaz lehet, de egyelőre nincsenek egyértelmű érvek mellette.
A később kiadott és repülésre feljogosított An-12-en érzékelőket szereltek fel a szárra; Néhány An-12-es ma is repül.
Az An-10 létrehozásának idején a repülőgép-tervezési technológiák nem tették lehetővé az ilyen hibák előrejelzését és kiküszöbölését.
Nos, ideje kimennünk a szabadba
Módosítások
An-10A - kiterjesztett kabinnal és AI-20A, majd AI-20K motorokkal. Az autót kezdetben 89 és 100 utasüléssel gyártották, később számuk 118-ra, majd 132-re bővült.
An-10B - frissített rádióberendezéssel és módosított kabinelrendezéssel, amely akár 118 utas befogadására is alkalmas.
An-10V (An-16) - 6 m-rel meghosszabbított törzstel, 174 utas befogadására alkalmas. (Projekt)
Az An-10TS egy katonai szállítóeszköz, 14 500 kg teherbírással, amely képes légi állomány leszállására a levegőben.
An-10D - kiterjesztett hatótávolság (projekt). Az üzemanyagtartályok elhelyezésére szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növeli a repülési távolságot. De a projekt papíron maradt.
Repülési jellemzők: An-10
Szárnyfesztávolság, m 38,00
Repülőgép hossza, m 34,00
Repülőgép magasság, m 9,83
Szárny területe, m2 121,73
Súly, kg
üres repülőgép 31614
maximális felszállás 51000
üzemanyag 10780
Motortípus 4 TVD AI-20A
Teljesítmény, hp 4x4000
Maximális sebesség, km/h
675 magasságban
a föld közelében 520
Verseny előtti hatótáv, 4000 km
Gyakorlati hatótáv, 2000 km
Praktikus mennyezet, 10000 m
Legénység, emberek 5
Terhesség: 132 utas vagy 100 ejtőernyős vagy 12 000 kg rakomány
A második kísérleti és egyben az első gyártású An-10 (01-01 sorozatszám) megkapta a Szovjetunió fedélzeti indexét - L5723. Az állami teszteket Kuznyecov és Fedorov vezető tesztpilóták, Sorokin mérnök, Zsitnik tesztnavigátorok, N.S. Zatsepa, Vasziljev. A légierő kutatóintézet pilótái, E.V. Golenkin, I.A. Azbievics, N. Ya. Jakovlev, S.G. Nagyapa és GVF Zakharevics. Az 1959 júniusában lezárult állami tesztek eredményei alapján az autót tömeggyártásra javasolták.
Az An-10 tesztelése során feltárt hibák többsége a tömeggyártás során meglehetősen gyorsan kiküszöbölhető. De közülük kettő további és hosszadalmas kutatást igényelt. Elég gyorsan kiderült, hogy az M = 0,62-es számnak megfelelő sebesség elérésekor az egész gép nem biztonságos megrázkódtatása következett be. A bevezetett sebességkorlátozás némileg rontotta a jármű repülési tulajdonságait, mivel az erőművek kihasználatlan teljesítménytartalékkal rendelkeztek. A második kellemetlen pillanat a hosszirányú stabilitás elégtelen határa volt a leszállás előtti tervezési szakaszban.
Mit jelentett ez? Leszállási megközelítés során kinyújtott szárnyakkal, enyhe, de éles „dachával” (a pilóták szleng kifejezése a vezérlőelemek eltérését jelenti.) jegyzet auto) Volt egy „peck” a kormánynál, és a repülés ezen fontos szakaszában további odafigyelést és pontosabb számításokat igényelt a pilóta.
Eközben az An-10 tesztelése folytatódott. 1958. január 9-én a névleges üzemmódban működő hajtóművekkel leereszkedő repülés során 5500 méter magasságban 790 km/h sebességet értek el, ami Mach = 0,71-nek felelt meg. Ugyanakkor az autó viselkedésében nem találtak eltérést. Ez tetszetős volt, de három hónappal később, április 18-án egy próbarepülés során (I. E. Davydov parancsnok) eltört a bal szárny. A nagy parttal uralmát vesztett gép kezdett veszíteni a magasságból, és csak 500 méternél lehetett kikerülni a veszélyes helyzetből, és leszállni a reptéren. Nyilvánvalóan ez nem egyedi eset volt, hiszen 1961 augusztusában a repülési balesetek megelőzése érdekében javasolták a szárnyak módosítását, a tervezési és gyártási hibák kiküszöbölését.
1958. április 29-én elveszett az első An-10 (negyedik gyártási példányszám: 02-02). A voronyezsi próbarepülés során a jobb oldali gép mindkét AI-20-as hajtóműve meghibásodott. A kényszerleszállás során a gép összeesett és kigyulladt. A személyzet öt tagja közül Zakharov repülőmérnök meghalt. Larionov és Sevkunenko pilóták könnyebben megsérültek. A tettesek, mint mindig, a pilóták voltak, akik előzetes repülési ellenőrzés és a repülőgép vezetésére vonatkozó javaslatok nélkül ültek a repülőgép irányítóihoz két hajtóműves megközelítéssel és körbejárással kapcsolatos speciális esetekben.
1959. április 27-én az An-10 végrehajtotta első műszaki repülését, és pontosan egy hónappal később promóciós repülésre került sor a Kijev - Moszkva - Tbiliszi - Adler - Harkov - Kijev útvonalon. Volt mit hirdetni. A számítások szerint egy utas szállításának költsége lényegesen alacsonyabb volt, mint a Tu-104A-n, elsősorban a nagyobb utaskapacitás miatt. Ez okot adott arra, hogy az An-10-et az egyik legjövedelmezőbb repülőgépnek tekintsük. De már a 100 embert szállító Tu-104B gazdaságosabb lett, mint az An. Meg kell jegyezni, hogy a Tu-104B nagy hatékonysága csak nagy magasságban való repülés során következett be. Az An-10 előnyösnek bizonyult közepes és viszonylag alacsony magasságban történő repülés során is.
1959. július 22-én a repülőgép az Aeroflotnál kezdte meg működését a Moszkva-Szimferopol útvonalon. Ugyanebben az évben beindult az első módosítás - az An-10A kiterjesztett törzsgel és AI-20A, majd az AI-20K motorok. Az autó két változatban készült. Először 89 és 100 utasüléssel, később számuk 118-ra, majd 132-re bővült.
Az An-10-es üzemeltetése a légitársaságokon nem tartott sokáig, ugyanis komoly tervezési és gyártási hibákra derült fény.
1959 augusztusa óta az összes gyártott An-10-en megkezdődött az első jelentős módosítás. Különösen a törzs elülső részén volt szükség változtatásokra, ami abból állt, hogy zajcsillapító övet szereltek rá, áthelyezték a konyhát, megváltoztatták a szárny és a farok jégmentesítő rendszerét, valamint a tűzoltó berendezéseket. a szárnyról és a motorokról. Cserélni kellett a futóművet, a szárnyakat és a szárny farrészeit. Az elektromos rendszer jelentős fejlesztéseken ment keresztül. Ha belemélyed a hibák teljes listájába, nem teheti meg a kérdést: nem lett volna egyszerűbb új repülőgépeket építeni?
1960-ra a polgári légiflotta 26 An-10 és An-10A repülőgépe gyűlt össze a voronyezsi üzem repülőterén. Ezek hat hónapon belüli befejezéséhez 1490 főre volt szükség, ami az üzem teljes kapacitásának 21 százalékát tette ki! Nemcsak a polgári, hanem a katonai járműveket is módosították. Például a légierő csak 1961 februárjában kezdte meg az An-10 és az An-10A normál működését.
1960 januárjában O.K. Antonov javasolta az An-10D módosításának kidolgozását. Ebből az alkalomból ezt írta: „Tapasztalat az Aeroflot légitársaságok An-10 turbólégcsavaros utasszállító repülőgépeinek üzemeltetésében(1960. január 1-jén az Aeroflot 26 repülőgépet üzemeltetett a 64. számú üzemben gyártott 58 repülőgépből. - jegyzet szerző) jelentős tartalékok jelenlétét tárta fel:
1. Megnövelt hatótávolság. Az üzemanyagtartályok elhelyezésére szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növeli a sorozatgyártású An-10 hatótávolságát. Ezt a munkát a Tervezőirodában már elvégezték, és a repülőgépet a 64-es számú gyár fogja gyártani 1960 első negyedévében. A levehető szárnyrészek keszontartályként történő alkalmazása tovább növeli a hatótávolságot 4400 km-re.
2. Az utasülések számának növelése. A sorozatos An-10-ben most 100 első osztályú utasülés található. A 2-3 órás járatoknál célszerű a „turista” lehetőség szerint elhelyezni az üléseket. Ebben az esetben akár 124 utas is elfér.
3. Megnövelt sebesség. A 64-es számú gyárban a tömeggyártás bevezetése a repülőgép külső felületének javulását eredményezte, amely simábbá vált. Az OKB egyes intézkedéseivel együtt ezek a fejlesztések összességében 675-ről 705-710 km/órára növelték a sorozatgyártású An-10 maximális sebességét, és ennek megfelelően nőtt az utazósebesség is. A repülőgép sebességének és hatékonyságának további növelése érhető el üvegszálas műanyag légcsavarlapátokkal.
4. A nagyobb kényelem és a zajcsökkentés a középső szakasz fesztávolságának körülbelül egy méterrel történő növelésével érhető el. A központi kabin nagy mérete lehetővé teszi a mozifilmek repülés közbeni vetítését. Sokszor végeztünk ilyen kísérletet az An-10 vonal 11171-es számú repülőgépén, és az utasok és a személyzet egyhangú jóváhagyását kaptuk.
Általánosságban elmondható, hogy a fenti javaslatok megvalósítása növeli az An- 10 körülbelül 30 százalékkal.”
De az An-10D projekt papíron maradt.
1960. február 26-án a második An-10 elveszett. A lvovi repülőtér közelében leszállás közben lezuhant egy, a Szovjetunió - 11180 azonosító jelzésű repülőgép, mint később kiderült, a tragédia oka a stabilizátor jegesedése, és ennek következtében a gép hatékonyságának meredek csökkenése. lift. Az An-10 és An-10A repüléseit leállították, amíg a voronyezsi üzemben fel nem szerelték őket megbízható jegesedésgátló rendszerekkel (POS).
A levegő-termikus POS a motorkompresszorok meleg levegőjét használva a szárnyvégek, a motor légbeömlő nyílásainak és a pilótafülke előtetőinek üvegezését szolgálta. Az uszony jegesedésének leküzdésére stabilizátort, lapátokat, légcsavarforgatókat, légnyomás-vevőket (APR) és a pilótafülke szélvédőit, elektrotermikus eszközöket használtak.
Ezzel egy időben Voronyezsben az An-10-es teherszállító repülőgépeket is utasszállító változatokká alakították át.
1961-ben a sorozatgyártású An-10A-n a hasi bordát és a vízszintes farok alátéteket két hasi bordára cserélték. A tatba helyezték el, arra a területre, ahol a felbukkanó légörvények letörtek, és ezáltal nemcsak az aerodinamikai jellemzőket befolyásolták, hanem kellemetlen rezgéseket is okoztak a repülőgépen. Ennek az általában jelentéktelen modernizációnak a hatása nem váratott sokáig magára.
A Légierő Kutatóintézetben 1961. szeptember 5. és 30. között végzett repülési tesztek azt mutatták, hogy a repülőgép rázkódása nagyobb repülési sebességnél kezdett megjelenni, ami az M = 0,702 számnak felel meg. Javultak a leszállás közbeni túlterhelés hosszirányú stabilitási jellemzői. Ugyanakkor megmaradt a korábbi járművekben rejlő hátrány: a kormány 16-18 fokos szögben történő elhajlását az empennage rázkódása kísérte. A repülőgépet a Légierő Kutatóintézet A.G. tesztpilótái vezették. Terentjev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin és GosNII GVF Voznyakov. A Légierő Kutatóintézetben pilóta E.V. Golenkin tesztelte az An-10-et, hogy elakadt-e, és kritikus támadási szögbe hozta az autót.
Az akkoriban igen nagy átmérőjű törzsű, magasszárnyú An-10 érezhetően különbözött az összes létező személygépkocsitól. Ez a séma, amint azt a TsAGI ág hidraulikus csatornájában végzett vizsgálatok is mutatják, erős hullámok esetén is stabil gyalulással biztosította a repülőgép vízfelületre való leszállását. Ugyanakkor a légcsavar lapátok nem érintették a vizet. De az An-10, sőt az An-8 és An-12 működése során a gépek ezen tulajdonságát soha nem tesztelték. Sajnos ezek a tulajdonságok nem javították a megbízhatóságát.
Az An-10 első példánya. 1957
Az "Ukrajna" repülési tesztjeit gyakori balesetek kísérték. Az első súlyos baleset 1957. július 22-én történt, nem sokkal azután, hogy a repülőgépet bemutatták a Vnukovo repülőtéren. Az LII repülőtéren történő leszálláskor a jobb oldali futómű összeesett és nem reteszelődött.
A következő év február 21-én a Svyatoshino gyári repülőtéren (Kijev) Davydov és Kalinin pilóták kényszerleszállást hajtottak végre teljes teljesítménnyel járó harmadik motorral, számítási hibát követtek el, és összetörték az autót. A bal szárnykonzol és a motorgondola megsérült, a törzs és a bal futómű megsérült. Ezúttal az An-10 hosszabb javítást igényelt.
Két hónappal később, április 29-én újabb baleset történt, de a legénység becsülettel kikerült a nehéz helyzetből, ami majdnem katasztrófával végződött. Gyártási hiba miatt a bal oldali szárny leesett, és csak a parancsnok gyors reakciója tette lehetővé a repülés biztonságos befejezését.
1961 elején megtették az első, de sikertelen kísérletet az An-10-es repülési sebesség világrekordjának felállítására. A repülést a Moszkva - Melitopol - Moszkva útvonalon hajtották végre. Az utolsó szakaszban világossá vált, hogy nyilvánvalóan nincs elég üzemanyag a fedélzeten, és a repülőtér elérése érdekében a legénység elkezdte egymás után leállítani a hajtóműveket. Ennek ellenére az An-10-es sebességi világrekordja, bár nem azonnal, mégis megszületett. Ugyanezen év április 22-én A. Mitronin pilóta zárt útvonalon 730,6 km/h átlagsebességgel repült.
V. Moiseev „A szárnyas név” című könyvében, amelyet a Dnepr kiadó adott ki 1974-ben, az OKB-csapat elismeréseként, megjegyzik, hogy az An-10 létrehozása 15 hónapig tartott, az Egyesült Államokban pedig 28 hónapba telt egy hasonló repülőgép, az Electra megalkotása. Rekordteljesítmény, nem? Ott szerepel az O.K. Antonova: „Fontos, hogy ne ragadjunk el egy új termék minél gyorsabb megépítésétől – a minőség, a tesztelés és a jelentés rovására: „Így készítettük gyorsan és olcsón.” Ezek szavak, de milyen volt valójában?
A repülőgép 1961-ig tartó üzemeltetése során 670 hibát azonosítottak és szüntették meg. 1960-ban két An-10A típusú repülőgépet gyártottak export változatban Indiába szállításra, de a külföldiek visszautasították őket, és miután a belső teret a szovjet szabványok szerint átszerelték, az Aeroflot-vonalakra bocsátották.
1963 márciusában az An-10-en (Szovjetunió - 11145) a második hajtómű légcsavarját automatikusan véletlenszerűen és ismételten tollazták. A hibakeresés nem vezetett eredményre, erőművet kellett cserélni.
A tervezési és gyártási hibák, köztük a hajtóművek miatti An-10 leállás volt a legnagyobb. Például 1960-ban 15 020, 1961-ben 11 367 repülőgépnapot tettek ki. Csak a következő évben csökkent ez a szám 3248 repülőgépnapra. Összehasonlításképpen ez a szám az Il-18 esetében 1960-ban 5157, 1962-ben pedig 1438 repülőgépnap volt. Megjegyzem, 1960-ban 107 Il-18 és 77 An-10 állt szolgálatban. A megjegyzések, mint mondják, feleslegesek.
Az elfogulatlan statisztikák azt mutatják például, hogy 1958 áprilisa és 1963 februárja között 23 baleset és katasztrófa történt An-10-es repülőgépekkel, amelyek több mint 56%-a a repülőgépváz és a hajtóművek hibáihoz köthető. 1965 júliusáig 11 jármű veszett oda. Talán érdemes lett volna 15 helyett 28 hónapot fejlesztésre fordítani, és nézd, nem lettek volna ilyen balesetek és emberéletek. De siettünk, általában siettek, hogy időben legyünk a következő ünnepre.
Az 1958. december 30-án, 1963. január 23-án kibocsátott An-1 ° Szovjetunió - 11140 (sorozatszáma 8400501) vezetője 3149 óra 21 percet repült és 1760 leszállást hajtott végre. A jármű vizsgálata kimutatta, hogy nincsenek kifáradási repedések, korrózió és a fő szerkezeti elemek roncsolódása. Ennek eredményeként a többi gép élettartama 3650 órára nőtt.
1963 végére a polgári légiflotta 81 An-10-es repülőgépet üzemeltetett. A Polgári Légiflotta Főigazgatósága szerint 1963-ban egy An-10 repülési óra költsége 750 rubel volt. Összehasonlításképpen elmondom, hogy a Tu-104 esetében ez a szám 820, az Il-18 esetében pedig 740 rubel volt. Ha ezt egy tonnakilométerhez viszonyítjuk, akkor kiderül, hogy egy repülési óra költsége az An-10-nél 18,8, az Il-18-nál pedig 18,1 kopek lesz.
1971-re az An-10 több mint 35 millió utast és egymillió tonna rakományt szállított. Így a repülőgép az első helyet foglalta el a Szovjetunióban az utasforgalom tekintetében. Úgy tűnt, minden jól megy, amikor hirtelen a legkevésbé várt dolog történt. 1972. május 18-án a harkovi repülőtéren leszállás közben lezuhant egy An-10A, amelyben 116-an haltak meg. A tragédia okainak kivizsgálására létrehozott Állami Bizottságot a Katonai-Ipari Bizottság elnöke, L. V. Szmirnov vezette. A bizottság munkája során különleges teher nehezedett a repülőgép-szerkezetek fáradási szilárdságával foglalkozó szakértői csoportra, amelyet a TsAGI A. F. Selikhov helyettes vezetője vezetett.
A vizsgálat kimutatta, hogy ezt a szárny középső szakaszán lévő kifáradási repedések okozták (az úgynevezett multifokális sérülés), amelyeket később más repülőgépeken fedeztek fel. A repülőgép-szerkezetek szilárdságával foglalkozó szakemberek először találkoztak ezzel a jelenséggel. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a jelenség tanulmányozása és megszüntetésére irányuló intézkedések kidolgozása után megszűnik. Tizenhat évvel később ez ismét éreztette magát. Ezúttal külföldön. 1988-ban az Aloha Airlines egyik Boeing 737-es gépén repülés közben egy 11 méteres hosszanti törzscsukló fáradásos meghibásodása következett be. Csak a csoda folytán sikerült letenni a gépet és elkerülni a katasztrófát.
Az An-10A repülőgépen a többfókuszú kifáradási sérülés fellépését egy körülmény kísérte. Az An-10 és An-12 tervezésekor a szárny középső szakaszának feszítőihez új, nagy szilárdságú V-95-ös alumíniumötvözetet használtak, héját pedig a jól bevált kevésbé tartós, de korrózióval szemben ellenállóbb ötvözetből készítették. D-16.
Az An-10 üzembe helyezése előtt számos intézkedést tettek a mechanikai sérülések elkerülésére. A repülőgép a kijelölt erőforrásoknak megfelelően rendszeres rutin karbantartáson és ellenőrzésen esett át. A vezető repülőgép ugyanakkor a fent említett módon teherszállítást is végzett. Ezek a repülések lehetővé tették az üzemidő 12 000 órára való növelését. A lezuhant gép repülési ideje csak megközelítette a 11 000 órát, ami senkit sem hagyott kétségbe.
De voltak olyan helyek az autón, ahol az emberi szem rendkívül nehezen tudott „elérni”, különösen a szárny középső része, amelynek belsejében puha üzemanyagtartály volt. A belsejének megvizsgálásához el kellett távolítani a paneleket és a tartályt, ami meglehetősen munkaigényes eljárás, és ami a legfontosabb, a szabályozás nem írja elő.
Az összes üzemben lévő repülőgép utólagos ellenőrzése a legtöbben ilyen repedéseket tárt fel, néhány gépen pedig 8000 repülés után jelentek meg. A Légügyi Minisztérium vezetésének reakciója heves és elhamarkodott volt: hogy bármit is elkerüljünk, az összes gépet selejtnek írják le.
Ennek eredményeként 1973-ban az Aeroflot leállította az An-10 üzemeltetését. A légierőhöz és a Légiközlekedési Minisztérium vállalataihoz tartozó repülőgépek egy ideig tovább repültek. Nyilvánvalóan az utolsó An-10A repülőgép a Szovjetunió 11213-as repülőgépe volt, amely a Komi Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság polgári repülési osztályához tartozott, és amely 1973-ban a Monino Légierő Múzeumba repült.
Fejezetek a könyvből
Az 50-es évek elején az utasszállító légi közlekedés iránti kereslet rohamos növekedése számos alapvetően új gép megalkotásához vezetett. Az egyik az An-10 "Ukrajna" volt - az első hazai széles törzsű utasszállító.
Arra hozták létre, hogy nagyszámú utast szállítson viszonylag rövid távolságokon, főleg Közép-Oroszországból délre. Akkoriban számos déli város repülőterén burkolatlan, vagy legjobb esetben fém kifutópályák voltak, és nem tudtak befogadni a nagy sebességű Tu-104-est. A nagy hatótávolságú Il-18 nem volt hatékony ilyen vonalakon. Olyan repülőgépre volt szükség, amely burkolatlan kifutópályákon üzemeltethető, és egyúttal minél több utast, postai küldeményt és rakományt szállíthat. Ezzel párhuzamosan feladatul tűzték ki a járművek személyszállító és teherszállító változatának egységesítését az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében.
Így született meg az An-10 és az An-12. Az An-12 teherszállító repülőgépet hosszú életre szánták ezek a gépek a mai napig repülnek, például humanitárius rakományt szállítanak Afrikában – ilyen körülmények között nem találtak jobb alternatívát. Az An-10 sorsa szomorú volt. Valamivel több mint 15 év telt el az első prototípus repülése és a teljes flotta Aeroflot-vonalakról való eltávolítása között.
Az An-10-et eredetileg 85 utas szállítására tervezték legfeljebb 2000 km hosszú vonalakon 650 km/h sebességgel. A konstrukciójukba épített biztonsági ráhagyás lehetővé tette a 100 és 132 férőhelyes utólagos módosítások utólagos, nagyobb változtatások nélküli elkészítését.
Az An-10 üzembiztosan működött, az üzemanyag-fogyasztás és a szállítási költségek gyakorlatilag a legalacsonyabbak voltak géposztályában, még a külföldi modelleket is figyelembe véve. Az An-10 azon kevés repülőgéptípusok egyike volt, amelyek üzemeltetése jelentős nyereséget hozott az Aeroflotnak.
Az első „riasztóharang” 1971. március 31-én szólalt meg, amikor a USSR-11145 lezuhant Vorosilovgrad (ma Luganszk) közelében. A katasztrófa okát soha nem találták meg, mindent a szárnytartályokban felrobbanó üzemanyaggőznek tulajdonítottak. A teljes An-10-es flotta csendben repült további 13 hónapig.
Pontosan 35 évvel ezelőtt, 1972. május 18-án délután a Kharkov OJSC An-10A SSSR-11215 repülőgépe a Vnukovói repülőtérről készült felszállásra egy Moszkva-Kharkov járaton. A felszállás közben erős vibráció keletkezett, a személyzet leállította a felszállást és visszagurult a parkolóba, hogy megoldja a problémát. A járat több órát késett, ami több utasnak segített jegyet szerezni. Az utasok között volt a híres parodista, Viktor Csisztjakov is, aki körútján Harkovba repült.
A javítások után mind a 114 utas és a személyzet 8 tagja ismét helyet foglalt, az An-10-es pedig felszállt a vnukovói repülőtér betonjáról. A repülés első órája viszonylag nyugodt volt, de Belgorod térségében a PIC erős rezgéseket jelentett, és kérte, hogy készítsenek útvonalat Harkov közvetlen megközelítéséhez. Nem sokkal Harkov előtt a vibráció olyan erős lett, hogy a személyzet úgy döntött, hogy a négy motor közül kettőt leállítanak. A művelet során a repülőgép szerkezete rezonanciába került, a középső szakaszban lévő erőpanel a kifáradási repedések mentén összeomlott, a hajtóművekkel ellátott félszárnyak szétváltak, és a repülőgép Russzkaja Lozovaja falu közelében a földre csapódott, nem érte el a repülőtér kb 15 km.
A katasztrófa okait vizsgáló bizottság feltárta, hogy szinte a teljes An-10-es flottán a középső szakasz erőelemeinél voltak fáradási repedések, amelyek a rutinellenőrzések során a tömítőréteg miatt nem voltak kimutathatók. Az Aeroflot összes An-10-esét leállították, és soha többé nem szállítottak utasokat.
Figyelemre méltó, hogy az An-12, szolgáltatásának sajátosságai miatt, megerősített panelekkel rendelkezett. Inkább szabványosakat szereltek fel az utas változatra. Az An-10-en korábban felfedezett repedések nem riasztották a tervezőirodát, és nem ragaszkodott a veszélyes hiba kijavításához...
Fotó V. Zayarin és A. Sovenko cikkéből. Figyelemre méltó, hogy az An-10-et egy sikeres repülési kísérlet során forgatták le 4-ből 3 hajtóművel. Ez a gép annyira „repülőképes” volt, hogy leszállás előtt két hajtóművet egyszerűen le kellett volna kapcsolni, hogy leszálljanak a gépre. talaj...