Minden a repülőgép pilótáiról blog. Repülőtér pilóta szemszögéből
A 90-es évek elején volt szerencsém Nigériában dolgozni, és egy helyi légitársasággal repültem a mi légitársaságunktól bérelt Tu-134-esekkel. Most, közel 20 év után ez a civilizációhoz már hozzászokott honfitársakra való utalásnak tűnhet, de akkor ez egy áttörés egy másik életbe és felbecsülhetetlen repülési tapasztalat volt, nem beszélve az akkori elszegényedett Szülőföldhöz képest egy nagyságrenddel magasabb fizetésről. idő. És hogy teljes legyen a „boldogság” képe, elmondom, hogy a nászútomat Nigériában töltöttem... Nem, nem rajongok az egzotikumért – most nősültem meg, végül másodszor között. Afrikai üzleti utak, és egyszerűen nincs lehetőség hat hónapra elhagyni a feleségemet. Így volt. Ilyen az exkluzív nászút. Ki a Seychelle-szigeteken, ki Párizsban, de mi van velünk, mi van ott - Nigériába...
A képen látható gép egyébként tényleg azok közé tartozik, amelyek ott repültek. Szinte mindegyiküket az Interflugból szállítottuk Sziktivkarba Németország egyesítése után. Még a színezés is alapvetően ugyanaz. Csak a cégnév, zászló és regisztráció változott.
Az egyik sztori onnan:
A repülőgépek Nigériába általában a Sziktivkar-Sheremetyevo-Prága-Casablanca-Bamako-Kano útvonalon haladtak. Szívesen töltöttük az éjszakát Casablancában, délelőtt pedig volt egy 4 órás, maximális hatótávolságú dobás a sivatagon keresztül. Most pedig az egyik legénység, amely egy repülésvezetőből, egy fiatal másodpilótából, először külföldre repül, egy navigátorból, aki ritkán repül külföldre, és hála Istennek, ezen járatok veteránja – szerelő – kalandozni kezdett. Óraműként repültek át Európán. Casablancába érkezéskor a navigátor közölte a repülőszerelővel, hogy mennyi kerozint kell tankolni a bamakói járathoz. És ez a szám másfélszer kisebbnek bizonyult, mint a szokásos tankolás. A repülőszerelő meglepődött, de nem mélyedt el a számítás bonyodalmaiban, és minden esetre, szokás szerint, tele tankokat töltött. Itt meg kell magyarázni: a Tu-134-en az üzemanyagrendszert és annak jelzését valószínűleg azért találták ki, hogy a legénység életét a lehető legnehezebbé tegyék. A pilóták általában a tesztek áthaladásakor mélyedtek el annak finomságaiban, majd nyugodtan elfelejtették a következő alkalomig. Csak a szerelők ismerték az igazi benzinkutat. A repülés előtt feltöltött üzemanyag mennyiségét is beállították az "órára" - egy óraszerű tárcsával ellátott áramlásmérőre, amely az üzemanyag elfogyasztásával visszatekerte a leolvasott értékeket. Az ő jelzése az volt, hogy nem gondolkodott. Egy másik eszköz, maga az üzemanyagszint-mérő mutatta a tartályokban lévő tényleges üzemanyagot, de ennek leolvasását csak a legtehetségesebb pilóták tudták meg.
Így repülőmérnökünk az „órára” tette a navigátor által kiszámolt üzemanyagot, és elindultak az ismeretlenbe. Tovább a másodpilóta szavaiból: Amikor már a sivatag közepén jártunk, a navigátor hirtelen felvillant (előtte nem vették észre, hogy dohányzik a fedélzeten) ... nem elég ... Kiderül, hogy a számolásnál elfelejtette, hogy nem kilométerekkel, hanem tengeri mérföldekkel van dolga (minden korábbi nemzetközi tapasztalata a bulgáriai repülésekről és ennek megfelelően a kilométeres számításokról volt szó). Egy mérföld nagyjából kétszer olyan hosszú, mint egy kilométer. Ennek megfelelően az üzemanyag. Az újraszámításnál kiderült, hogy ennek legjobb esetben is a leszállási megközelítés során kell véget érnie. Néma jelenet. A függöny... Mindenkinek a hideg verejtékkel együtt körülbelül ugyanaz a gondolata támad: „Jó. anyád!!!" És a szemem előtt egy kép a Tu-134-es roncsairól a dűnék között. A másodpilótának van egy további gondolata: „Miért ölsz? Először külföldön, és még nem volt időm élni ... ” A reménytelenségből a parancsnok továbbra is megrángatta az üzemanyagszint-mérő választóját, amiben továbbra sem értett semmit, és cigarettát kért (korábban sohasem dohányzott) ... az ilyen esetek megelőzésére szolgáló intézkedéseket belógatva az összes navigátorba. ország. Az újságírók pedig nem is írnak arról, hogy a személyzet a lakóépületekből vitte el a gépet, mivel azok hiányoztak az állítólagos lezuhanás helyszínén.
A repülőszerelő további tíz percet adott nekik, hogy élvezhessék az elkerülhetetlen vég érzéseit, és a „Vége az üzemanyagotok, most repülünk az enyémen” szavakkal beállította az „órát” a tartályokban lévő tényleges mennyiségre...
Általában véve a szerelők és a repülőmérnökök néha különös emberek. A pilóták gyakran alábecsülik őket. Nos, néha finom kölcsönösséggel válaszolnak. Egy másik példa jelenlegi légitársaságom életéből:
A gép rossz repülőtéren landolt... Ritkán, de előfordul. Nem emlékszem az okára (általában összekeverik a szorosan elhelyezkedő repülőtereket hasonló kifutópálya-konfigurációkkal), de nem is ez a lényeg. A nyomozás során szaftos körülményekre derült fény: a parancsnok, egy igazi szamárlyuk, repülés közben nagyon durva volt a fedélzeti mérnökkel szemben, és ennek következtében megparancsolta neki, hogy fogjon be, és csak akkor beszéljen, ha ő maga kéri. Az arabok, sajnos, a dolgok rendjén vannak. Oké, ahogy mondod, de ő természetesen haragot táplált. A bosszú ügye néhány órával később derült ki. Leszállás után a parancsnok, amikor rémületére rájött, hogy rossz helyen szálltak le, összeszedte magát, és közölte a repülőmérnökkel, hogy vegye fel a kapcsolatot a társaság irányítóközpontjával és jelentse ezt a kellemetlen esetet. A baj egy pillanatra az, hogy büntetésként leírják a több éves repülési munkából. – És már mondtam – mondta a repülőmérnök –, amikor még a leszálló egyenesen repültünk…
Az S7 légitársaság pilótáival együtt megérkeztem a Domodedovo repülőtérre, orvosi vizsgálaton, repülés előtti eligazításon estem át, találkoztam a légiutas-kísérőkkel, megkaptam a felszállási engedélyt, kisbusszal felmentem a géphez, átvizsgáltam, beindítottam a hajtóműveket. és ... nem repült sehova. A repülésre való felkészülés teljes folyamatát azonban lefényképeztem ...
A pilóták a terminál külön bejáratán lépnek be az irodába. Mint mindenki más, ők is egy teljes szűrésen esnek át:
A repülőtér 2 zónára oszlik: tiszta és koszos. A tiszta zóna a repülőtéren belüli olyan terület, amely csak biztonsági rés révén érhető el. A terminálépület többi részét piszkos zónának nevezik:
2. 
Közvetlenül az ellenőrzés után a teljes személyzetet orvosi bizottságnak vetik alá:
3. 
Itt a pilóták egy repülési feladatot kapnak, amelybe beírják a repüléssel kapcsolatos összes többi megjegyzést. Az orvosi vizsgálaton legkorábban indulás előtt 2 órával és legkésőbb egy órával lehet átmenni. Az orvos megméri a vérnyomást és a pulzust. Ránéz a pilótára, és felméri állapotát. Ha gyanú merül fel, további vizsgálatokat lehet végezni:
4. 
A szomszéd szobában a vezető légiutas-kísérők elsősegély-csomagokat kapnak. A repülés után visszaadják őket. Az elsősegélydobozok tartalma folyamatosan frissül, és egy speciális orvos gondoskodik arról, hogy minden gyógyszer lejárt szavatosságú legyen:
5. 
Az orvosi vizsgálat után a pilóták lemennek egy emelettel és belépnek az eligazító helyiségbe:
6. 
A folyosó végén, az ablakban a másodpilóta egy lenyűgöző bőröndben kapja a repülőgép dokumentációját. Mindig a parancsnokhelyettes viseli. Egyfajta ködösítés:
7. 
A terem közepén van egy nagy asztal, ahol a pilóták a repülésre készülnek. Tanulmányozzák az útvonaldokumentumokat, a célrepülőtérre való belépési sémákat, megnézik az útvonalon az időjárás-jelentést, kiválasztják a legjobb útvonalat, meghatározzák a szükséges üzemanyag mennyiségét, alternatív repülőteret választanak stb.:
8. 
9. 
10. 
Itt kapnak időjárási adatokat is az összes repülési szegmensre, a szél sebességére és irányára a magasságban, valamint az esetleges turbulenciára vonatkozóan. A teljes útvonal szakaszokra van osztva, és a pilóták előre tudják, hogy mindegyiken mekkora turbulencia várható:
11. 
Az S7 Airlines eligazító teremben külön asztallal rendelkezik számítógépekkel, ahol az Aircraft Commander (PIC) további információkat tekinthet meg a repülésről:
12. 
Ha a parancsnoknak kétségei vannak az időjárási viszonyokkal kapcsolatban, konzultálhat az ügyeletes meteorológussal:
13. 
Az egyensúlyellenőrnél a parancsnokhelyettes kitölt és benyújtja a repüléssel kapcsolatos információkat. Ez olyan információkat tartalmaz, mint a repülés száma, iránya, farok száma, a repülőgép saját tömege (AC), teljes tankolás, taxi üzemanyag, felszállási üzemanyag, repülési üzemanyag, repülési idő és ülőhelyek száma. Ez az információ határozza meg, hogy hol lesz a repülőgép tömegközéppontja:
14. 
15. 
A képzés befejezése után a PIC felhívja a fő légiutas-kísérőt, és utasítja:
16. 
Az AIRBUS filozófiája az, hogy a személyzetet nem szabad cserbenhagyni. Ezért minden alkalommal más a PIC és a másodpilóta. Ugyanez a légiutas-kísérőkkel. Ennek a filozófiának a magyarázata az első oldalon vagy az ehhez kapcsolódó megjegyzésekkel található). Már a pihenőben ismerkednek a repülés előtt:
17. 
Itt a vezető légiutas-kísérő utasítja a személyzetet:
18. 
Az előkészítés befejezése után a pilóta odamegy az irányítóhoz, és közli vele, hogy úgy döntött, hogy repül:
19. 
A pilóták egy speciális kisbusszal mennek a géphez. Egyébként a légitársaság számára minden ilyen utazás 1000 rubelbe kerül:
20. 
A peron területén minden embernek zöld mellényben kell mozognia. A pilóták sem kivételek.
21. 
A gépben nincs indítókulcs, gombbal lehet bekapcsolni. A rendszer működésének kezdeti ellenőrzése történik:
22. 
A másodpilóta külső vizsgálatot végez a repülőgépen. Ellenőrzi, hogy az első futóműnél nem található-e "Eltávolítás repülés előtt" pipa, "mert ha van, a futómű nem kerül eltávolításra:
23. 
Szemrevételezéssel ellenőrizze a repülőgép orrát, hogy nem sérült-e:
24. 
Ellenőrzi az érzékelők állapotát. Semmi esetre sem szabad jegelni:
25. 
A műszaki ajtót szorosan zárni kell:
26. 
Szemrevételezéssel ellenőrzi a motorlapátokat:
27. 
Ha jegesek, akkor hívnak egy technikust, aki felmelegíti őket:
28. 
29. 
A betöltőnyílást (fekete lyuk a szárny közepén) szorosan le kell zárni:
30. 
Megvizsgálja a szárnygépesítést és a statikus elektromosság kisütőit (a szárnyból kilógó pálcikák):
31. 
Denis oktatópilóta Oroszország egyik legnagyobb légitársaságánál. Melyiket könnyű megérteni a blogja olvasásával. És ha eddig a pontig tipikus kérdések gyötörhettek a „Hogyan szállnak fel a repülőgépek?”, „Hogyan szállnak le a repülőgépek?”, „Hogyan repülhetsz kézi üzemmódban?” Denis részletes bejegyzéseinek elolvasása után. , sok minden kiderül.
Jurij Jasin
Kétségtelenül Jurij a legmosolygósabb nyilvános pilóták közül. Jelenleg az S7 Airlinesnál dolgozik másodpilótaként. Airbus repülőgép A-320. Jurij fotózás iránti szenvedélyének köszönhetően lehetőségünk nyílik a blogon festői felvételeket a pilótafülkéből, valamint a célrepülőtereken lévő repülőgépekről látni. Mesemondói tehetségének köszönhetően pedig rendszeresen tanulunk a repülős hétköznapokról.
Marina Lystseva
Marina azt mondja: "Nem kell dolgoznia egy légitársaságnak, hogy a lehető legközelebb legyen a gépekhez." Az tény, hogy Marina repülőfotós, akinek teleobjektívjei mindenhová eljutnak. A repülés iránti szenvedélye 15 évvel ezelőtt kezdődött, amikor az Aviation and Cosmonautics Bulletin szerkesztői vezetőjeként dolgozott. És még mindig folytatódik, most a blogolvasók legnagyobb örömére. És igen, egy apró megjegyzés: a szerző értelmezésében a becenév helyesen olvasható "fotós";)
Andrej Ivanov
Andrei bevallja, hogy gyermekkorában, mint minden gyerek, arról álmodozott, hogy pilóta vagy űrhajós lesz. A látás nem tette lehetővé, hogy pilótának tanuljon polgári repülés, de nem fosztotta meg a repülés álmát. Andrei ma több, az égbolthoz kapcsolódó hiposztázist kombinál egyszerre. Repüléstechnikai mérnök, magánpilóta, az Il-14 helyreállítási projektvezetője és az AOPA-Russia igazgatója.
) az Airbus vs. Boeing.
Ez utóbbival egyáltalán nem vitatkozom az Airbus pilótafülkéjének és kezelőszerveinek ergonómiájáról - ő pilóta, ő jobban tudja.
De ahogy mindkét szerző megjegyezte, a cégek filozófiája eltérő, nézzük meg, melyik felel meg jobban a kor szellemének.
Jómagam nem pilóta vagyok, hanem repülésrajongó :) A munkahelyemen gyakran kell elemző kutatásokat végeznem, és a statisztikák felé fordulnom.
Tessék, kedvesem, forduljunk hozzá. Nevezetesen az 50-es évektől a 2000-es évekig terjedő légibalesetek okaihoz (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Amint az ebből a táblázatból látható, a leggyakoribb ok a pilothiba. A pilóták által okozott balesetek több mint 2-szer gyakrabban fordulnak elő, mint a berendezés meghibásodása miatti balesetek.. Tehát, ha a "kézen repülés" rajongóit gyakrabban adnák ezekre a kezekre, akkor a légi balesetek száma legalább ennyivel csökkenne (nyilvánvaló, hogy feltéve, hogy minden repülőgép modern)
Éppen ezért több mint ésszerű az Airbus azon politikája, hogy a pilóta funkcióit „üzemeltetőire” csökkenti, és lehetővé teszi számára, hogy a lehető legkevesebbet avatkozzon bele a repülőgép irányításába. A számítógép ugyanis soha nem hibázik, nem alszik el a hosszú éjszakai repülések alatt, és nem engedi be a gyerekeit a pilótafülkébe, hogy ott szórakozzanak egy kicsit (ki tudja, mire gondolok, meg fogják érteni).
Így például a TCAS SOHA nem téved. Ez a tény különösen a „TU-154M repülőgép repülési üzemeltetési kézikönyvében” a következő mondatban tükröződik: „A TCAS-rendszer parancsai elsőbbséget élveznek a légiforgalmi irányító parancsaival szemben”. És ezt a „kicsit” mondatot elfelejtette a TU Bodensee feletti parancsnokának parancsnoka, majd elküldte másodpilótáját az anyjához, aki bizonytalanul, de KÉT alkalommal felhívta a figyelmét arra, hogy MIT mond a TCAS, és elküldte. magát, legénységét, az elődöknek, hát a társaságnak, több mint 100 gyerek az utaskabinban.
Nagyon remélem, hogy a jövőben a TCAS önállóan irányítja fel vagy le a gépet anélkül, hogy a pilótának lehetősége lenne tönkretenni az autó megmentésére tett erőfeszítéseit.
Most - a rajongók fő érvéhez, hogy "repüljenek a kezükön". A „denevérek” azt mondják: „Minden rendben van, amíg a számítógép normálisan működik, de ha meghibásodás történik, mit csinálnak ezek az „üzemeltetők” az „igazi” pilótavezetés tapasztalata nélkül? Csak mi menthetünk meg benneteket, kedves utasok!" :)
Térjünk vissza a statisztikákra, ezúttal a légitársaságok biztonságára vonatkozóan (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ezek azok, amelyek már 30 éve repülnek – mindössze 60 nagy légitársaság.
Itt van a "Finnair" cég - a biztonsági index tekintetében az 1. hely a világranglistán (30 éve), és az első a súlyos balesetek és az utasok halála nélkül eltöltött évek abszolút számában (48 év). Flotta – 40 Airbus és 4 (négy) Boeing.
De a Lufthansa a 11. helyen áll 223 Airbusból és 67 Boeingből álló flottával. [Mellesleg: a Lufgansa csak azért van a 11. helyen, mert 18 éve repülési baleset történt, amelyben 2 (kettő) ember halt meg.]
Hogyan, ilyen magas helyek? Hiszen flottájuk főleg Airbusokból áll, melyek vezérlőinél a fent említett pilóták szerint csak gombnyomásra tudó "kezelők" ülnek? Vagy csak "old school" pilóták repülnek az Airbusokon, akik még Junkert dobtak a csúcson? :) Szóval nem, ellenkezőleg, sok a fiatal.
Nyilvánvaló, hogy a fő ok az a legmagasabb szint földi kiszolgálás, minden ellenőrzés szigorú elvégzése, a javítások minősége stb. De egyáltalán nem buknak? Természetesen vannak. A koporsót egyszerűen kinyitják: ezek a cégek RENDSZERESEN "hajtják" a pilótáikat a szimulátorok mindenféle meghibásodásához, ahogy a Pilot Lech leírja ezt a folyamatot a tanúsítvány átvételekor.
Sőt, maga Lech pilóta legutóbbi bejegyzésében megerősítette, hogy a Boeing az Airbus filozófiáját vette át az új repülőgépeknél, ami általában nem is lehet más. Csak hát azelőtt az Arab Pilotához hasonlóan az előző generációs Boeing gépein repült. És leül a 777. szimulátorhoz, így ír:
„Már az első leckéken világossá vált, hogy sok készségünket félre kell tenni" egy távoli dobozban. Azonnal megszűnt az állandó vágy, hogy kikapcsoljuk az automatikát és átváltsunk kézi vezérlésre, a szimulátor leállt, és minden elindult az egészet előről.
És aztán:
"Meglepő módon a repülő olyan dolgokat tud, amelyek nem jutnak azonnal eszébe. Például, mit kell tenni, ha ütközés történt egy madárral. A gép tud tanácsot adni, mit tegyen, ha a konyhában a lányok megégették az ételt. És még sok minden!"
Szóval barátaim, az Airbus egy divatteremtő, nos, a Boeing lassan felhúzza magát, ami tetszik.
P.S. Amúgy a pilótákról, akik a Boeingen repültek, és átváltottak az „A-shek” oldalra: feltétlenül nézze meg a „Pilot Eye” epizódot – a Lufthansa Frankfurtból Seattle-be tartó járatát. Ott pont egy ilyen pilóta mondja, hogy sokkal jobban szereti az Airbust. Főleg a "nagy" autókról beszél. A pilóta dicséri az Airbus kiváló aerodinamikáját alacsony sebességnél leszállás közben. Ezeket a vitorlákkal hasonlítja össze, amikor a tolóerőt "üresjáratra" állítja: "a repülőgép, mint egy vitorlázó, simán mozog tovább anélkül, hogy elveszítené a magasságot." És a Boeing azonos feltételek mellett egy vashoz hasonlítható:); próbáld meg, azt mondja, hogy "tétlen", azonnal "piszkálja" az orrát. Összességében egy ismeretterjesztő film.
P.S.2. Figyelemre méltó, hogy
A légi közlekedésben és nem annyira fórumokon és weboldalakon gyakran felvetődik a kérdés, hogy egy modern polgári repülőgépnek mennyire van szüksége pilótára. Például a jelenlegi automatizálási szint mellett mit csinálnak ott, ha az autopilot mindent megtesz helyettük?
Egyetlen beszélgetés sem teljes anélkül, hogy ne említené a pilóta nélküli légi járműveket (UAV), és csúcspontként a Buran repülését.
"Kínoz ez a kérdés, beszélni akarsz róla"?
Nos, beszélgessünk.
--==(o)==--
Mi az az autopilot?
A legjobb robotpilóta, amit valaha láttam, az Airplane című amerikai vígjátékban szerepel.
Abban a filmben azonban véletlenül megbukott, és ha nem a hősies vesztes, akkor a happy end nem következett volna be. Bár, volt légiutas-kísérő is... Na, mindenesetre volt egy ember.
Valójában sok pilóta nem bocsátkozik vitába olyan emberekkel, akik távol állnak a repüléstől, mert tudják, hogyan viselkedik néha a legmodernebb technológia. Nem fogok vitatkozni, csak elmondom, és akkor legalább veszekedj ott) Ez egy vicc.
Autopilotjaink fém, műanyag, üveg, izzók, gombok, gombok és vezetékek keverékéből állnak. És kapcsolók. Egyáltalán semmi emberi.
A pilóta a konzolokon keresztül vezérli az autopilotot (a szentségi jelentést már elrejti ez a kifejezés). Az alábbi képen egy nem túl modern B737CL repülőgép pilótafülkéje látható, de a valóságban ebből a szempontból nincs globális különbség közte, a múlt század 80-as éveiben készült és az elsőként az egekbe emelkedő B787 között. néhány évvel ezelőtt.
Az automatizálás fő vezérlőpultja általában, és különösen az autopilot (MSP) szinte a kép közepén látható. Minden rajta lévő gomb felelős az egyik autopilot mód bekapcsolásáért, a jobb oldali négy gomb (A / P ENGAGE A - B) pedig valójában az autopilot bekapcsolásáért. Mellesleg, a képen rögzített robotpilóta-vezérlők konfigurációjával az autopilot nem kapcsol be. A miértre válaszoljanak a szakértők.
A négyzetekben lévő számok azokat az adatokat jelzik, amelyek az autopilot adott üzemmódjához szükségesek. Például a ALTITUDE mezőben 3500 látható - ez azt jelenti, hogy ha felszállás után bekapcsoljuk az autopilotot és beállítunk valamilyen emelkedési módot, a gép 3500 láb magasságot vesz fel, és hülyén repül rá, amíg a pilóta be nem állít egy újat. magasság érték és a ... nem kapcsol be újra semmilyen tárcsázási módot.
Önmagában az autopilot nem változtatja meg a magasságot, és nem megy be egy készletbe.
Továbbá. A pilóta választhat mondjuk 10 000 láb magasságot, de rossz robotpilóta üzemmódot kapcsol be, és a gép engedelmesen repül lefelé, amíg földet nem ér.
Hasonlóképpen, ha egy hegy van előtte a pilóta által a IRÁNY mezőben megadott pályán, akkor a gép felrepül a hegyre, és biztosan nekiütközik, ha a pilóta nem tesz semmit.
Igen, azt is érdemes megjegyezni, hogy a modern repülőgépek robotpilótája automata fojtószeleppel van párosítva - ez egy másik vas- és vezetékkészlet, amely felelős a motor üzemmódjának, azaz a tolóerőnek automatikus megváltoztatásáért. A bal oldali MCP-n lévő fenti képen egy kis A / T ARM / OFF feliratú kapcsoló látható, amely az automatikus fojtószelep üzemkész üzemmódban történő bekapcsolásáért felelős. Néha azonban dolgozniuk kell nem párban (például ha az automata fojtószelep hibás), ami jelentős korlátozásokat támaszt az robotpilótával szemben, mivel sok robotpilóta mód megköveteli a tolóerő változtatását. Például az autopilótának le kell ereszkednie, de a felszállási módba állított tolóerő nem hülyeségből teszi ezt.
Az alábbi képen a vezérlőpult FMS - repüléskezelő rendszer (repüléskezelő rendszer) látható. Ezen a panelen keresztül adhat meg néhány hasznos adatot, amelyek segítségével az automatika tudni fogja, hogy ma melyik útvonalon repül a gép, mely tolóerő- és sebességértékek lesznek ma optimálisak.
Felszállás után a pilóta bekapcsolhatja (vagy automatikusan bekapcsolhatja) az autopilot üzemmódot, amelyben a repülőgép az ettől a rendszertől kapott parancsokra repül. Azonban, ahogy fentebb is mondtam, ha eléri az MCP ablakban beállított 3500-as magasságot, akkor nem repül feljebb, amíg a pilóta meg nem változtatja ezt az értéket.
--==(o)==--
A modern szoftverrendszerek (és az autopilot nem más, mint egy algoritmusokkal megtömött vasdarab) legfontosabb korlátja az, hogy képtelenség szokatlan, az adott helyzettől függő döntéseket hozni.
Maguk a repülőgép-vezérlő algoritmusok egyáltalán nem bonyolultak, ezért a repülőgépeken már 1912-ben megjelentek a robotpilóták, és az 1930-as években kezdtek elterjedni.
Több mint biztos vagyok benne, hogy már akkor szó esett arról, hogy a "pilóta" szakma hamarosan elavult, és a "coachman" szakma is. Sok évvel később Anatolij Markusha az egyik könyvében elmesélt egy beszélgetést, amit egy lányról hallott, aki azt állította fiatalemberének, hogy más szakmát kell keresnie, azt mondják, hamarosan már nem lesz szükség pilótákra.
Azóta újabb 40 év telt el, és ezt a témát - a legújabb repülőgépek alkotóinak nem szabványos helyzetekben történő döntéshozatalát - nem sikerült legyőzni.
Igen, sok repülési szakma a feledés homályába merült - a repülésmérnök, aki a "gazdaságot" irányította, a navigátor, aki a navigációt biztosította, a rádiós - aki a kommunikációban volt... Leváltották őket okos rendszerek, ez vitathatatlan. Igaz, ezzel párhuzamosan nőttek a kiképzési követelmények... és bizonyos helyzetekben a pilótafülkében maradt két (!) pilóta terhelése is. Most már nemcsak egy csomó rendszerrel kell megbirkózniuk (a mód és a lehető legautomatizáltabb), hanem sok olyan tudás is van a fejükben, amit korábban általában nem használtak repülés közben (és idővel elhalványultak), mert. ezeknek a területeknek szűk szakemberei ültek a pilótafülkében.
Igen, egyes UAV-k önállóan repülnek (és néhányat a kezelők a földről irányítanak), és Buran sikeresen végrehajtott egy (!) Repülést automata üzemmódban pilóta nélkül. De pontosan ezek azok az algoritmusok, amelyek programozása már nagyon-nagyon régóta lehetséges.
Bármely érdeklődő programozó a sport kedvéért kitalálhat egy kiegészítőt a Microsoft Flight Simulatorhoz, és legalább Zavjalovkában leszáll a hóviharaival, majd elmegy a légiközlekedési fórumra, és kigúnyolja a "repülőgép-vezető" szakmát.
De itt vagyok én, egy "repülőgép-sofőr", aki megérti az égbolton felmerülő, állandó döntéshozatalt igénylő helyzeteket, nem merek felszállni olyan repülőgépre, aminek nem egy ember az agya, hanem az Autopilot. v.10.01 program, amelyben az előző tíz katasztrófa során azonosított programozási hibákat javították ki.
Például ma, annak ellenére, hogy gyakorlati lehetőség van egy ilyen rezsim létrehozására, a repülőgépek nem szállnak fel automatikusan. És ez annak ellenére, hogy az automatikus leszállást és az utána való automatikus futást már nagyon régóta elsajátították. Miért?
Mihail Gromov is mondta "A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz.". Igaz. A felszállás könnyebb, mint a leszállás, azonban ha felszálláskor történik valami, az néha a másodperc töredékéig számít. Ez idő alatt a pilótának döntést kell hoznia - leállítja a felszállást vagy folytatja. Sőt, a tényezőktől függően, ugyanazon okból, egyik nap jobb megállítani a felszállást, a másikon pedig folytatni. Amíg a pilóta gondolkodik, egy hatalmas üzemanyag-készlettel rendelkező nehéz repülőgép rohamosan gyorsul, a kifutópálya pedig rohamosan csökken. A meghibásodások nagyon sokfélék lehetnek (sajnos, de a berendezés továbbra is meghibásodik), és nem mindig a hiba a motor banális meghibásodásához vezet. És a motorhibák is eltérőek lehetnek.
Ez azt jelenti, hogy egy programozónak, aki el akar távolítani egy személyt a repülőgép vezérlőköréből és a döntéshozatali hurokból, egy csomó algoritmust kell írnia a különféle vészhelyzetekben végzett műveletekhez. És minden fel nem vett eset után adjon ki egy új firmware-verziót.
Jelenleg a "nem rögzített eseteket" úgy oldják meg, hogy van egy személy a pilótafülkében, aki káromkodni fog (vagy csendben marad, a zársebességtől függően), de megbirkózik a helyzettel és visszateszi a gépet a földre.
És a legtöbb esetben a tétlen lakosok egyszerűen nem tudnak az ilyen esetekről, mert nem mindenről számol be a sajtó.
Egyetlen utasítás sem ír elő ilyen felügyeletet - a vészmenekülési kábel egy darabját a fedélzeten hagyni. Mit tenne ebben az esetben az Autopilot v.10.01, honnan tudhatná, hogy hamarosan betörik az ablaka? Semmiképpen. 11 km-es magasságban tovább mászik, és amikor ott betörik az ablak, a lefektetett program szerint vészleszállást vállal maszkledobással... de az utasokon nem sokat segítenek.
Mit csináltak a pilóták? Először is elég korán kaptunk tájékoztatást az elmúló eseményről. Másodszor, a jelenség feltáratlan természete ellenére megértették, hogyan végződhet ez a nem szokványos helyzet, és meghozták az egyetlen helyes döntést - leszálltak és visszatértek az indulási repülőtérre.
És ez csak EGY azoknak a helyzeteknek, amelyek mindössze KÉT pilóta (én és a másodpilóta) pályafutása során előfordultak. És több ezer pilóta van, és több százezer helyzet.
Egyes "háztulajdonosok" ellenzik a számokat, azt mondják, az ember gyenge láncszem, a statisztikák szerint az összes katasztrófa 80%-a emberi tényező miatt következett be.
Rendben. A technológia annyira megbízhatóvá vált, hogy a legtöbb esetben az ember meghibásodik. Azonban még egyszer emlékeztetem Önöket, hogy a tétlen "házigazdák" egyszerűen nem gondolják, hogy sok olyan repülés, amelyben a berendezés meghibásodott, csak azért végződött biztonságosan, mert az emberi tényező a pilótafülkében volt.
Biztosíthatlak, ha eltávolítod a pilótákat a pilótafülkéből, akkor még jobban megnő az emberi tényező aránya, de csak ebben az esetben az emberi tényező programozási hibaként fog felfogni.
Továbbá, egy repülőgépen minden nagyon jól működhet az egész repülés alatt, de... előfordulhat, hogy a földön nem működik túl jól. Ahhoz, hogy a gép a reptérre repüljön és ott leszálljon, egy csomó rendszert hoztak létre, mik azok?... Igaz, néha meghibásodnak. És ebben az esetben a pilóta "felébred" és elvégzi a dolgát.
Banális döntéshozatal zivatarok megkerülésekor. Itt például a Genovába tartó járatomat "a bádogos járatnak" hívtam.
Vagy repülőút Szocsiba:
És ez csak három járat. És csak egy egyéni pilótának van belőlük százszor több.
A zivatarok másképp néznek ki a radaron, és egy bypass megoldás nem mindig lesz olyan jó egy másik esetre. És amikor ez a zivatar a repülőtér területén található... És ha ez a repülőtér hegyes? Gondolkodni és döntéseket kell hozni...
Ha egy repülőgépet villámcsapás ér, vagy statikus kisülést vesz fel, akkor az emberek nem halnak meg ettől a találattól, de a rendszerek kiszámíthatatlanul meghibásodhatnak. És voltak esetek, amelyek csak azért végződtek jól, mert a pilóták a pilótafülkében ültek.
A fentiekhez érdemes hozzátenni, hogy ma már korántsem minden repülőtéren tud automatikus leszállást végrehajtani a gép. Inkább üvegházhatású körülményeket igényel, mint azokhoz képest, amelyekben a pilóta leszállhat. Természetesen ez programozási algoritmusok kérdése, de a feladat nem elég könnyű az egyenlő megbízhatóság biztosításához.
Természetesen, ha spórolunk a megbízhatóságon, akkor régóta lehetséges repülőgépeket gyártani pilóta-üzemeltetők nélkül.
A fő ok, amiért pilóta nélküli repülőgépek még nem léptek be a polgári vonalba, éppen ez a MEGBÍZHATÓSÁG. A katonaság vagy a szállítmányozók igényei szerint a megbízhatóság nem feltétlenül olyan magas, mint az emberek légi szállítása esetén.
Természetesen az automatizálás mértéke növekedni fog. Ez határozza meg a személyzet-repülőgép rendszer megbízhatóságát is. Természetesen a jobb megoldások keresése továbbra is biztosítani fogja, hogy a repülőgépek megbízhatóan emberi beavatkozás nélkül repült. Igaz, az emberi részvételt csak akkor lehet majd teljesen kizárni a repülésből, ha olyan mesterséges intelligenciát találnak ki, amely nem rosszabb, mint egy képzett ember intelligenciája. A nem szabványos helyzetekben történő döntések problémája nem megy sehova. A repülőgép nem autó, így szokatlan helyzetben hülyeség megállni az út szélén.
Az egyik lehetőség az, hogy az üzemeltető a földről irányítja a repülőgépet. Vagyis a földi kezelő irányítja egy vagy több repülőgép repülését, és nem szabványos helyzetekben hoz döntéseket. Ha valami történik, amit nem tud a földről megoldani, életben marad... És az utasok meghalnak. Ezután megjelenik a szoftver következő verziója.
Tehát ne a pilóta szakma megvitatására irányuljunk (minden ilyen beszélgetés előbb-utóbb a "miért kapnak ennyi pénzt a pilóták?" témává), hanem a közvetlen szakterületünkön koncentráljuk az alkotásra.
Repülj biztonságosan!
