Mi az üzleti repülés? Magánrepülés Előnyeink az üzleti repülésben
Az idejüket, a kényelmet és a mobilitást értékelő VIP ügyfelek számára a Vnukovo International Airport üzleti repülési szolgáltatásokat kínál a Vnukovo-3-ban.
Az üzleti repülés előnyei a hagyományos repülésekkel szemben nyilvánvalóak. Az üzleti repülés utasai nem alkalmazkodnak a légitársaságok menetrendjéhez, hanem a számukra kényelmes menetrendet választják. Kevesebb időt töltenek a repülőtéri bejelentkezéssel, valamint a határ- és vámalakiságok teljesítésével.
A Vnukovo nemzetközi repülőtéren az üzleti repülést a következő cégek szolgálják ki:
CJSC Business Aviation Center Vnukovo-3
A Vnukovo-3 Oroszország és Kelet-Európa legnagyobb üzleti repülési központja saját fejlett infrastruktúrával, két VIP terminállal (nemzetközi és belföldi), parkolóval és parkosított védett területtel. Az előtér- és hangárkomplexum több mint 250 különböző típusú és átalakítású repülőgép szervizelését és egyidejű elhelyezését teszi lehetővé. Az éghajlati övezetünkben a hangárok használatának előnyei nyilvánvalóak: segítenek megóvni a drága repülőgép-felszereléseket az éghajlati és biológiai kedvezőtlen tényezőktől, valamint a karbantartást. A hangár helyiségei fűtéssel, szellőztetéssel, világítással, valamint automata tűzoltó rendszerrel felszereltek.
A légi közlekedési piac feszes és erős a verseny. De még mindig találhat olyan réseket, amelyeket a kis cégek elfoglalhatnak. Járatok kezeléséről és földi kiszolgálásáról beszélünk. Miután 5-10 millió rubelt fektetett be vállalkozásába, egy hónapon belül elérheti a nulla pontot, és megkaphatja az első jutalékokat. Különösen értékes azoktól hallani, hogy hogyan kell megszervezni ezt az üzletet azoktól, akik közvetlenül veszik igénybe a kezelők szolgáltatásait - a légitársaságok tulajdonosaitól. Azat Hakim, az orosz légiközlekedési piac népszerű szakértője, a Tulpar Air Group igazgatótanácsának elnöke a BIBOSS portálnak mesélt arról, hogy milyen követelményeket támasztanak a légi fuvarozókkal szemben, és mi a kulcsa a hosszú távú sikeres piaci munkájuknak.
Hol kezdjem?
Cikkünk hőse megjegyzi, hogy a légitársaság megnyitása korunkban fáradságos és hálátlan feladat. Ez az üzlet annyira komoly és alacsony haszonkulcs, hogy a kezdőknek nincs mit tenniük. Ez a milliárdosok hobbija lehet – megengedhetik maguknak, hogy légitársaságot vegyenek és a repüléssel játsszanak. És vannak ilyen példák, de ezek a történetek általában kudarccal végződnek. Egy légitársaság a semmiből történő megnyitásához legalább 150-200 millió rubelre van szükség a kezdeti induláskor, és ez csak az induláshoz szükséges, és nem tény, hogy ezeket az alapokat vissza lehet adni. Az elmúlt években az orosz légiközlekedési piacon számos katasztrófa vezetett oda, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség a légitársaságok számának csökkentését és konszolidációját tűzte ki célul. Ezért Azat Hakim senkinek sem tanácsolja, hogy most nyisson légitársaságot. Emellett több olyan rést is azonosított a piacon, amelyekbe nem tanácsolja a startupoknak, hogy bemenjenek. A repülős étkeztetési piac nagyon versenyképes. A képzés óriási befektetéseket igényel: egy szimulátor annyiba kerül, mint egy repülőgép. A táblakarbantartás alacsony fedezetű vállalkozás, amely magas képzettséget igényel. A repülőgépek belső tereinek kialakításához egy egész minigyár létrehozására és magasan professzionális mérnökökből álló személyzet toborzására lesz szükség, és tekintettel arra, hogy szinte nincs „független” ügyfél a piacon, nehéz lesz megrendeléseket találni.
De ez nem olyan rossz. Ha a légiközlekedési ágazat felkelti egy vállalkozó figyelmét, akkor van egy rés, amelyben az újonnan érkezők kipróbálhatják magukat. Ez a handling (az angol földi kiszolgálásból) - a járatok földi kiszolgálása. Ezek egyfajta közvetítők, akik a légitársaságok érdekeit képviselik a repülőtéri vállalkozásokkal való kapcsolatokban. A kezelő cég munkatársai - felügyelők - magukra vállalják a repülés megszervezését, tárgyalnak a repülőterekkel a repülőgép fel- és leszállásáról, találkoznak és kiszállítják a személyzetet, ellenőrzik az élelmiszerellátást, karbantartást, tankolást és takarítást. a repülőgépet, biztosítsa a személyzet számára a közlekedést és a szállodai szobákat. Nem kell sok pénz egy ilyen vállalkozás elindításához. A verseny azonban nagy, és ahhoz, hogy beengedjenek a reptérre, meg kell bízni benned, rendelkezned kell kapcsolatokkal és hírnévvel.
Egy ilyen vállalkozás tulajdonosának mindenekelőtt meg kell értenie a légiközlekedési ágazat működését, a járatok szervezését és a repülőtér működését. Ismernie kell a legénység munkájának technikai vonatkozásait, indulási és érkezési idejét. Ismernie kell az indulásra való felkészülés technológiáját, hogy miben áll. Ha mindezt tudja mondjuk azért, mert repülőnek tanult, repülési intézetet végzett, és valahol a szakmában dolgozott, akkor tud majd tárgyalni a reptérrel. Iroda nélkül is elkezdheti – szabályozza a folyamatokat otthonról, akár autójából is. De ahogy növekszik, szükséges lesz helyet bérelni a repülőtéren belül, hogy elhelyezzék azokat a felügyelőket, akik találkoznak a személyzettel és kiszolgálják a repülőgépet.
Maguk a légikezelők általában nem tisztítják a repülőgép belsejét, és nem végeznek karbantartást. Egyszerűen a légitársaságoktól távol intézik ezt, és fizetik a repülőtereken a fel- és leszállást, tárgyalnak takarítócégekkel, karbantartó cégekkel, vendéglátó-ipari cégekkel, üzemanyag-cégekkel, és minibuszokat rendelnek a személyzetnek. Maguknak a légitársaságoknak nem kifizetődő, hogy hatalmas számú dolgozót tartsanak fenn, akik minden repülőtéren megoldanák ezt a hihetetlen számú problémát. A személyzet pedig nehéz lenne: teljesen más képzettséget, más tapasztalatot és más tudást igényel, az egyes fuvarozókhoz megfelelő szakemberek képzése pedig túl költséges és túl sok időt vesz igénybe.
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
A repülőtérre jutás nem könnyű az új kezelőknek. A repülőtér vezetése igyekszik a saját kezébe venni ezt az üzletet, cégeik frontemberek néven működnek. De ha nagyon akarsz, bekerülhetsz a piacra. Nagyon sok módja van. Például nemrég néhány srác meglepett. Felvettek velem a kapcsolatot, megbeszéltek egy találkozót, és felajánlották kezelési szolgáltatásaikat a világ összes repülőterén. Ők maguk Londonban éltek, és Moszkvába költöztek, mert úgy gondolják, hogy az itteni piac növekszik. Európában és Máltán vannak irodáik, számos európai repülőtéren és Moszkvában működnek. Kiélezett a verseny, de sikerül nekik. Miért? Tökéletesen beszélnek angolul, jó végzettséggel rendelkeznek, nagyon energikusak és karizmatikusak. Ha meggyőztek, az sokat elárul. Az első találkozástól kezdve hittem bennük. Ezt világszinten kezelik. Ráadásul csak 5-7 éve kezdték. De előnyük, hogy a járatokat is maguk szervezik. Nem minden légitársaság rendelkezik ilyen erős szakemberekkel ahhoz, hogy gyorsan és hozzáértően engedélyt szerezzenek más országokba való repülésre, ez nehéz folyamat. De ezeknél a srácoknál minden megoldódott, teljes körű szolgáltatást nyújtanak, beleértve a repülési engedélyt egy másik országba. Ők is maguk vállalják ezeket a költségeket és szolgáltatásaikat a repülés után vagy akár egy hónap múlva is. Ez a fő előnye a légikezelőhöz fordulásnak, mivel a légitársaságnak nincs mindig szabad pénze a repülés előtt, de már repülnie kell.
Milyen egyéb piaci árnyalatokat kell tudni? Látásból ismernie kell a piac résztvevőit - légitársaságokat, repülőgép-tulajdonosokat, mindenkit, aki igénybe veszi szolgáltatásait. És kezdjen el keresgélni: ki lesz a kezdő ügyfél, mely repülőtereken kivel lehet tárgyalni.
A befektetés nagysága
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
Ahhoz, hogy a légitársaság megbízzon bennem, személyes kapcsolatra van szükségem, el kell jönnöm, találkoznom kell, látnom kell ezeket az embereket. Csak ezután adok parancsot a szerződés aláírására.
Hol keressünk alapokat az induláshoz? A szakértők nem javasolják a hitelfelvételt. Alacsony fedezetű az üzlet, a hitelkamatok pedig felemésztik az összes bevételedet, akár mínuszba is kerülhetsz. Ez nem egy induló opció. Eladhatja üres ingatlanát, és befektetheti saját forrásait. Vagy keressen befektetőket és partnereket. Ez a fajta vállalkozás nem érdekes az állami támogatási alapok számára.
Az üzlet működési költségei a megrendelések mennyiségétől függenek. Ezen kívül, ha személyzetet vesz fel, fizetést kell fizetnie és üzleti utakat kell fizetnie, mert a felügyelőnek abban a városban kell lennie, ahová a szervizelt repülőgép előre érkezik, hogy tárgyaljon a repülőtérrel, előkészítse a kifutópályát stb. .
Lépésről lépésre szóló utasítás
Egyes kezelő cégek üzemanyag-utántöltő cégekkel kötnek szerződést, kerozint vásárolnak, és maguk tankolják fel a gépet, ezáltal többet keresnek. Ha az üzemanyag-cég nem akar Önnel megállapodást kötni, tudd, hogy ezt ma már nem tiltja a törvény. Panaszkodhatsz a monopóliumellenes bizottságnál, és gyorsan kénytelenek lesznek aláírni egy megállapodást és raktárba helyezni az üzemanyagot.
A légitársaságnak nem lehet problémája a repülés során – ez a kezelő cég feladata. Ha hirtelen meghibásodás lép fel, és a gép egy alternatív kifutópályán landol, gyorsan meg kell szervezni ott az üzemanyag-utántöltést stb. Néha a kezelők a személyzet vízumszerzésének szolgáltatásokat is igénybe veszik.
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
Milyen személyzetre van szükség a munkához? Kezdetben 2-3 ember is elég lesz. Minél több ügyfél, annál több szakemberre van szüksége. Egy komoly forgalmú cég maximum 30 főt foglalkoztat. Minden menedzser egy vagy két járatot vesz fel, és ezekre specializálódik – van, aki Dél-Európában, van, aki északon, és van, aki Ázsiát veszi át. Ehhez persze nyelvtudás kell. Angoltudás nélkül nincs értelme felvenni egy embert felügyelői posztra. A munka általában éjjel-nappal folyik - elsősorban a városok és országok közötti időeltolódás miatt. Ezért gondoskodni kell a műszakos munkaszervezésről. Ráadásul az alkalmazottaknak érteniük kell a pénzügyekhez és a számvitelhez, mivel minden munkájuk a szervezetek szolgáltatásainak kifizetéséhez kapcsolódik. Ezenkívül a kezelőknek kommunikatívnak kell lenniük, képesnek kell lenniük tárgyalni és gyorsan reagálni a változó körülményekre.
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
A kezelő jövedelme attól függ, hogy képes-e kedvezményeket kapni repülőterektől, takarítócégektől, szállodáktól és karbantartó cégektől. Ezeknek a kedvezményeknek köszönhetően nő a kezelő versenyképessége - alacsonyabb áron tudja kínálni szolgáltatásait. A kezelő azonban alkudhat a légitársasággal: ha ma kész kifizetni a szolgáltatásait, akkor azok feltételesen ezer dollárba kerülnek. Ha csak egy hónap múlva hajlandó fizetni, akkor növelheti az ügynökségi jutalékot, mivel kiderül, hogy kamatra ad pénzt a légitársaságnak. A légitársaságok pedig azért teszik ezt, mert megértik, hogy a pénz drága. De a művészetétől függ, hogy hány százalékban tud velük tárgyalni. Általános szabály, hogy éves halasztás esetén évi 10% jár hozzá.
Először nem kell bérelnie a helyiséget. A légitársaságok általában meg sem kérdezik, hogy van-e irodája. A lényeg, hogy késedelem nélkül megbirkózzon a járat megszervezésével, mert a piac törvényei kegyetlenek: ha egyszer cserbenhagyja az ügyfelet, vagy inkább az utasait, többé nem fog veled dolgozni. Később azonban megérti, hogy a bérelt hely egy repülőtéri épületben nem luxus, hanem szükséglet. A felügyelőnek a repülőtér közelében kell lennie, hogy gyorsan megkapja és nyomon tudja követni az érkezési információkat, és időben találkozzon a repülőgéppel. Területe kicsi lehet - 10-15 nm. Ez egy egyszerű szoba, ahol a felügyelők tartózkodhatnak, ha például egy érkezés késik.
Dokumentáció
Ennek a vállalkozásnak a megkezdéséhez nem kell külön engedélyt szereznie. Korábban ez a fajta tevékenység engedélyes volt, mára ez az eljárás megszűnt, hiszen nem igényel speciális ismereteket, csak vállalkozói érzéket és szervezőkészséget. Az ember dolgozhat egy ideig egy repülőtéren, és ha okos és proaktív, akkor irányíthat egy kiszolgáló céget.
Ellenőrzőlista megnyitása
- A piac és a versenytársak elemzése (szolgáltatások köre, árak, személyzet stb.),
- A szolgáltatások széles skálájának kiválasztása,
- Egyéni vállalkozó vagy LLC regisztrációja, regisztráció az adóhivatalnál,
- Munkatárs keresése (ha szükséges),
- Interjúk lebonyolítása, jelöltek kiválasztása,
- Műszakos ütemezés,
- hiteligénylés (ha szükséges),
- Első ügyfelek keresése tárgyalásos úton,
- Szerződések megkötése légitársasági szolgáltatókkal.
Kifizetődő-e kinyitni
A társaság szolgáltatásainak költsége a repülés megszervezésének költségéből és az ügynöki jutalékból áll. A piacon átlagosan az ügynöki jutalék az összes költség költségének 3-10%-a. Néha 10% -ot vesznek el - ha a járatot sürgősen meg kell szervezni, például ugyanazon a napon. Nem könnyű ilyen rövid idő alatt engedélyt kapni az országból, sok hívást kell intézni és sok energiát költeni. A légitársaságok pedig ezt megértve növelik jutalékukat.
Az üzleti repülés fejlődési üteme Oroszországban és különösen Moszkvában olyan nagy, hogy nehéz összehasonlítani bármely más iparággal. Szakértők szerint az üzleti repülések piaca még nem teljesen telített, ami hozzájárul az új cégek megjelenéséhez és fejlődéséhez. Minden üzleti repülési társaságok durván nagy operátorokra és kicsikre osztható. Mindegyiknek megvan a saját rése, saját (saját vagy bérelt) repülőgép-flottája és saját ügyfélrétege.
Üzleti légitársaságok: egyenlően osztva az orosz és a külföldi szolgáltatók között
Jelenleg több mint 50 légitársaság van bejegyezve Moszkvában, amelyek üzleti osztályú repülési szolgáltatásokat nyújtanak. Ez megközelítőleg azonos számú külföldi és orosz játékos. Ugyanakkor nehéz megmondani, hogy melyik szolgáltató „tiszta” fuvarozó (kizárólag üzleti légi szolgáltatásokat nyújt). Csak néhány ilyen szolgáltató létezik, míg a többiek közvetítői szolgáltatásokat nyújtanak, és a turisztikai légi charter-piacon játszanak a piaci lefedettség maximalizálása érdekében. A legnagyobb piaci szereplők menedzsment szolgáltatásokat nyújtanak (segítenek az érdeklődő üzletembereknek és cégeknek saját repülőgépeik kiválasztásában és megvásárlásában).
Az ügyfelek előnyben részesítik a külföldi repülőgépeket az üzleti repüléssel szemben
Mint már említettük, külföldi üzleti légitársaságok jelentős részesedéssel rendelkezik a moszkvai légi charter piacon. Ez a tendencia a piacfejlődés kezdetén volt jellemző: amikor a hazai fuvarozók üzleti repülőgépekre átalakított repülőgépeikkel gyengén versenyeztek a modern, kényelmes, kompakt és olcsó külföldi sugárhajtású gépekkel.
Az utóbbi időben azonban a fő orosz üzemeltetők megengedhetik maguknak, hogy külföldi gyártású üzleti repülőgépeket vásároljanak és lízingeljenek. Ismerve ügyfele, Moszkva igényeit üzleti repülési társaságok megteremti a megfelelő komfortszintet, fokozatosan kiterjesztve befolyásukat.
Ami a moszkvai szolgáltatók által kínált árpolitikát illeti, az átlagosnak minősíthető. A fokozódó verseny, az eszközpark frissítése, a szolgáltatás új megközelítései azonban a szakértők szerint hamarosan költségoptimalizáláshoz vezetnek a minőség befolyásolása nélkül.
Üzleti légitársaságok: a munka jellemzői
A főváros által biztosított legnépszerűbb úti célok üzleti légitársaságok— járatok Moszkvából Szentpétervárra, a Távol-Keletre és a kontinens nyugat-európai részére.
Az üzleti osztályú repülőgépek közé tartoznak azok a repülőgépek, amelyek befogadóképessége nem haladja meg a 19 utast. Ez meglehetősen relatív fogalom, mivel a világ egyetlen országában sem (beleértve Oroszországot is) az üzleti repülés nincs szabályozva, és nincs jogi státusza. Minden üzleti repülési járatot repülőterek szerint polgári repülésnek minősítenek.
Melyik üzleti légitársaságot válasszam?
A legnépszerűbb Moszkvában üzleti repülési repülőgépekátlagosan 7-10 ezer kilométert tudnak repülni, kapacitásuk pedig akár 20 utas is lehet. Minden népszerű üzleti repülőgép külföldi gyártású. Az orosz repülőgépgyárak egyelőre egyetlen kisrepülőgépet sem tudnak kínálni, amelyet hazai üzleti repülőgépnek lehetne nevezni.
A moszkvai üzemeltetők azonban továbbra is átalakított Tu-154-et, Tu-134-et, Jak-42-t és Jak-40-et használnak a repülésekhez. Élettartamuk közel a kimerüléshez (még néhány év van hátra), utána már alternatív csere után kell nézniük. Meg kell jegyezni, hogy a moszkvai üzleti légitársaságok ügyfelei továbbra is szívesebben repülnek külföldi repülőgépekkel. Felsorolhatjuk Moszkva leghíresebb üzleti repülési repülőgépeit. Ezek a Hawker 800, a Challenger 604, a Global Express XRS, a Gulfstream G200 és mások.
A fővárosi légitársaságok sokfélesége miatt továbbra is aktuális a megfelelő fuvarozó kiválasztásának kérdése. Ebből a háttérből kiemelkedik a Charter Tour üzemeltetője. A cég előnyös választási lehetőséget biztosít ügyfelei számára az orosz és a külföldi repülőgépek között, optimális szolgáltatási színvonalat és korrekt árakat biztosít. És repülőt rendelni ettől az üzemeltetőtől nem nehezebb, mint taxit hívni.
Továbbra is megvizsgáljuk a szeptemberi vnukovói Jet Expo-2013 üzleti repülési kiállításon bemutatott üzleti repülőgépek belsejét.
Bombardier GE 6000 VistaJet
A Vista Jet munkatársai annyira értékelik a hírnevüket, hogy mielőtt közzétették volna ezeket a képeket a blogon, megkértek, hogy küldjem el nekik a képeket, hogy engedélyezzem nekik, hogy közzétegyék őket az interneten. Igen, kérem, nem sajnálom.
Thomas Flor cégalapító: „Szerettem volna megváltoztatni a magánrepülést, hogy az olyan emberek, mint te és én, egyszerű üzleti modellel rendelkezzenek, és teljes kényelemben repülhessenek. Filozófiánk egyszerű: a legjobbat nyújtani Önnek. Ez minden tevékenységünk középpontjában áll.”
A cég kétféle szállítást kínál – a törzsutasok számára a „Your Program”-ot, az üzleti repülési szolgáltatásokat időnként igénybe vevőknek pedig a „Flights on Demand”-t. Például repüljön Monte Carlóba, játsszon rulettet, és áztassa testét a Földközi-tenger hűvösében, vékony napolajréteggel bevonva...
A 2004-ben alapított Vista Jet a világ egyik leggyorsabban növekvő magán légitársaságává vált. Bombardier repülőgépei Európában, a Közel-Keleten, Ázsiában és Nyugat-Afrikában találhatók, és készen állnak arra, hogy a világ bármely pontjára elvigyék Önt. Minden szeszély a pénzedért!
Hadd emlékeztesselek arra, hogy a gép több mint 11 ezer kilométeres távolságot képes megtenni. Non-stop járatot lehet tenni például Los Angelesből Tokióba. A gép fél óra alatt elérheti a 13 100 méteres utazómagasságot. A repülőgép maximális sebessége 950 km/h 15 545 m-es repülési magasságon.
Megkértem az egyik sture-t, hogy adjon egy gyűrött kártyát, ő elment, hogy kérjen egy másikat, és azt mondta, hogy nem, nem, azt nem adjuk oda! A fenébe, meg kellett volna fognom a gyűröttet és elrohannom, miközben kínálják. Egy üzleti repülőgépben először vannak biztonsági utasítások.
Az előző gép testvére a ComLux Aviation Bobmardier GE XRS.
A 9H-XRS a Comlux Malta LTD, a ST HELENA’S BUILDINGS TUMAS FENECH STREET BIRKIRKARA tulajdona. Ugyanezt a repülőgépet mutatták be a genfi EVACE staticson (Európa legmenőbb üzleti repülési kiállításán).
A Comlux cégcsoport modern, kényelmes és megbízható repülőgépeket kínál VIP charterekkel szerte a világon. Rámpájukkal minden kis Comlux üzleti repülőgép azt mondja: „Ahová akarok, repülök!” Időt takarít meg, igen.
Maximális sebesség 935 km/h, repülési hatótáv 11 112 km 8 utassal és 4 fős személyzettel. Maximális engedélyezett repülési magasság 15 545 méter
A hátsó részben található társalgót a szalon konferenciaterülete választja el az elülső parancsnoki résztől.
Szerény, de ízléses, minden hiteles és igényes.
Igény szerint az asztal eltávolítható, a székek kihajthatók. De a hosszú repülés bőrülésben kényelmi szempontból megkérdőjelezhető, javaslom a váltást bársonyos kanapékra, amikhez biztonsági öv kötelező.
A belső világítás vezérlése az oldalsó panelből van kihúzva – az utas kedvére választhat a környezet és a világítás körül.
Az utasok száma legfeljebb 19 fő, attól függően, hogy a fő utas hány fővel rendelkezik a kíséretében, de nem több.
A pilótafülkében minden ismerős és normális, még a műszerfalon lévő iPad-ekig sem jutottunk el... szükség van rájuk?
EMBRAER Legacy 650 – egy másik, saját átjáróval
Ennek a táblának a legénysége mindent magával visz – egy doboz kólától a jelzőmellényekig.
Ennek ellenére nagyon társaságkedvelő és készen áll arra, hogy megmutassa madarát
És van itt mit nézni. Bár nem akkora, mint az ACJ, elegendő hely van mind a fő utas, mind a kísérői számára.
Megbeszélheti a világválság problémáit, vagy egyszerűen reggelizhet, miközben az ablakon keresztül nézi a napfelkeltét.
A mászás és leszállás során ez a szépség eltűnik – a biztonság az első!
Jackie Channek éppen ilyen repülőgépe van a flottájában. Nem tudod abbahagyni a gyönyörű repülést.
Mindig jó tudni, mi felett repülsz.
Ha pedig repülés közben hiányozni kezd az otthoni kényelem, mackók és párnák teremtik meg otthona nappalijának hangulatát a fedélzeten.
A mimeméter 10 000 méteres magasságban különösen eltér a skálától.
Nem csak a nappalinak kell hangulatosnak lennie, hanem a WC-nek is. A kényelem érdekében virágot is tartalmaz. A braziloktól az amerikaiakig - GULFSTREAM G280.
A G280 rendelkezik a legnagyobb hatótávolsággal és utazósebességgel a szuper-középkategóriás üzleti repülések kategóriájában.
A G280 rendelkezik a PlaneView280™ pilótafülkével, amely csökkenti a pilóta munkaterhelését és javítja a helyzetfelismerést, és növeli a biztonságot.
Kategóriájának legtágasabb utastere, a G280 akár tíz utas befogadására is alkalmas két területen. A nagy fedélzeti konyha lehetővé teszi az utasok számára a legmagasabb szintű kényelmet.
Száz százalékban friss levegő, alacsony nyomás, nagy ablakok és csend csökkenti a fáradtságot és kellemes hangulatot teremt az utastérben.
Részletek nélkül kérték a filmezést.
Szerintem ez nem vonatkozik a párnákra, ezek voltak a fő trendek ezen a JetExpón.
A tulajdonosok nem tiltják a párna alkatrészeinek eltávolítását, köszönöm.
És megint a vécé és megint a virágok.
Repülés közben a csomagtérbe való belépés ingyenes, és nem számít, hogy a bőröndbe teszed-e a kütyüt – nélküled senki sem fogja kivenni.
Vásároljon G280-at! Semmibe sem kerül - 24 millió zöld!
Nem akar G280-at? Szóval vegyél egy G450-et, nagyon olcsón.
A Gulfstream G450 egy nagy, nagy hatótávolságú üzleti repülési repülőgép, a legendás GIV sorozatú repülőgép közvetlen leszármazottja, a világ legnépszerűbb üzleti repülőgépe. Interkontinentális kínálatával a G450 könnyedén eljuttatja Önt Dallasból Párizsba.
A repülőgép 0,88 Mach maximális üzemi sebességet érhet el, és nyolc utasból álló csoportot szállíthat 4350 tengeri mérföldre (8056 km) normál, 0,80 Mach utazósebességgel.
Figyelem a részletekre.
A G450 kezelői hat belső konfiguráció közül választhatnak, hogy igényeiknek megfelelően testreszabják a kabint.
Ezek az egyedi kabinkonfigurációk akár 16 utas kényelmes ülését és hat hálóhelyet biztosítanak.
Mikrohullámú sütővel és mosogatóval felszerelt konyhasarok a közép-ázsiai piacokról hozott friss zöldségek és gyümölcsök mosogatásához.
A személyi steward nem tartozik az alapfelszereltséghez.
A G450 pilótafülke technológiai színvonala az üzleti repülésben a legmagasabb. A repülőgép avionikája fekvő formátumban jeleníti meg a kritikus repülési állapotadatokat 14 hüvelykes (36 cm) LCD-kijelzőn. Vásárolja meg elefántjainkat!
Kisrepülés, ultrakönnyű repülés, magánrepülés – ezek mind ugyanannak a fogalomnak a kifejezései. Mindegyik olyan repülőgépre vonatkozik, amely tömegben, teljesítményben, motortípusban és utastérfogatban hasonló a személygépkocsikhoz. Ebbe a kategóriába sorolható a kisrepülés elsősorban egy- vagy kétüléses repülőgép, 4 személyes könnyűhelikopter, valamint giroplán. Ennek a szállítási kategóriának a fő feladata egy személy személyes szállítása.
Mi az a kisrepülés?
A magánrepülés uralja a világot. A repülőgépek vázában megszokott alumíniumot felváltották a high-tech karbon anyagok kompozitjai. A kisrepülőgépeket szénfóliából készítik, amely némileg a polietilénre emlékeztet, a fóliát több rétegre hengerelve. Végső soron a repülőgép bőre némileg egy gubóra emlékeztet. A repülőgép sokkal könnyebbé válik, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé, ez pedig nagymértékben csökkenti a szállítási költségeket.
A Földön lévő összes repülőgép körülbelül 90%-a kisrepülésben üzemel, szinte mindegyik kisrepülőgépes repülésnek minősül. Például az Egyesült Államokban mintegy 250 ezer magánrepülőgépet használnak. 5400 kifutót, hangárt és még sok mást különítenek el számukra. Az ilyen repülőgépekből származó teljes éves bevétel körülbelül 50 milliárd dollár.
Egyes európai országok (Írország, Anglia és Németország) lehetőséget biztosítanak a magánpilóta okmányának kézhezvétele után, egy idő után, ha kívánják, utasszállító repülőgép vezetését. Sok programozó, tanár, orvos és mások csak vonalpilóta.
Kis légi közlekedés Oroszországban
Oroszországban a „magánrepülés” kifejezést nem határozza meg a GOST, de figyelembe veszik, hogy az 500 kgf-ig terjedő tolóerővel rendelkező repülőgépek kis repülésnek tekinthetők. Ugyanakkor az utasok száma nem haladhatja meg a 19 főt. Ami a helikoptereket illeti, a kisrepülőgépek kgf-mutatói 500-4500 kgf tartományban vannak, a drónok tolóereje pedig akár 8600 kgf is lehet. A kényelem érdekében sok kisvállalkozás részesíti előnyben a magánrepülést és a magánrepülésen keresztüli üzleti utakat.
Repülőgép
Az Orosz Föderáció legnépszerűbb magánrepülőgépei a Yak-52 és az L-29. A járatok ára utasként 150, illetve 400-600 dollár repülési óránként.
A Yak-52 egy sportrepülőgép edzéshez, egy aerodinamikus alacsony szárnyú monoplán. A repülőgép hossza hozzávetőlegesen 7,7 méter, a szárnyfesztávolsága kb. 10 m. Az üres repülőgép tömege 1000 kg, a megrakotté pedig akár 1200 kg. A gép kétüléses.
Az L-29 is kiképzőrepülőgép, két fős személyzettel, szárnyfesztávolsággal és körülbelül 10 méter hosszúsággal. Az L-29 üres tömege 2200 kg.
Ma a Cessna 172 és a Yak-18 népszerűek. A Cessna 172 ára jelenleg körülbelül 1 500 000 rubel, a Yak-18 pedig 2 200 000 rubelbe kerül.
Helikopter
A repülőgépek mellett egy amerikai gyártmányú Robinson helikopterrel is kényeztetheti magát, de ez 600-700 ezer dollárba, a Mi-34-be pedig 400 ezer dollárba kerül. Az orosz gyártmányú, meglehetősen jó minőségű és hatékonyságú Sigma ultrakönnyű repülőgép most körülbelül 55 000 euróba kerül, de ha üzleti partnerek szállítására vagy csak városnéző repülésre van szüksége egy hatüléses Eclipse repülőgépre, akkor legalább fizetnie kell 1,6 millió dollárért, üzemanyag nélkül.
Autogyro
A giroplán egy könnyű közlekedési platform, amely mindössze 40 kg tömegével akár 180-200 km/h sebesség elérésére is képes akár 140 LE teljesítményének köszönhetően. A sebességről egy könnyű, vízhűtéses ROTAX 793 motor gondoskodik. Az eszköz úgy néz ki, mint egy helikopter, zárt pilótafülke van, és maga a repülőgép is módosítható, opcionálisan - motorcsere. Az Autogyros 10-50 méteres futással száll fel. A támasztó rotor miatt az emelőerő meglehetősen jelentős, és a légcsavar a helikoptertől eltérően a mozgás ellen irányul, pozitív támadásszögű szárny szerepét töltve be. A csavaros motorhoz több lehetőség is van, de a csavar átmérője nem ettől függ, a motor egyszerűen befolyásolja a terhelhetőséget. Ez a kompakt készülék kis méretei miatt bárhol leszállhat Oroszországban, az eszköz ára pedig olyan, hogy még egy nem gazdag ember is megvásárolhatja.
Paralets és trikes
A siklóernyő és a tricikli megközelítőleg hasonló szerkezetek, a fő rész, ahol a pilóta és a hajtómű található, mindkét gépen ugyanaz van, csövekből hegesztett kocsi, pilótaüléssel és kerekekkel felszerelt, motorral és kezelőszervekkel. A motorhoz egy propeller csatlakozik, amely a teljes szerkezetet mozgatja a légtérben. Repülés közben maga a keret vagy egy félmerev delta alakú szárnyon nyugszik, amely légmentesen záródó anyaggal borított duralumíniumcsövekből áll, vagy egy keret nélküli szárnyon - egy ejtőernyőn. A siklóernyő és a trike szerkezetileg elemi repülési eszközök. Ezeknek a repülőgépeknek a sajátossága a könnyű szétszedhetőség, a csomagolás és a kis űrtartalom összecsukva, valamint a kis súlyuk, így nem igényesek a fel- és leszállási felületekre, tárolásra és karbantartásra. Valójában egy közönséges garázs elegendő a paralettek és trike szervizeléséhez és tárolásához.
Manapság számos tervezőiroda dolgozik az ultrakönnyű repülőgépek területén. Oroszországban már készen áll egy egész bázis a kisrepülés bevezetésének és fejlesztésének elősegítésére az országban. Ezt a bázist a Samara Aerospace University alapján hozták létre. Az SSAU-t végzettek egy fejlett légiközlekedési ágazatot hoztak létre a szamarai régióban - az Aerosamara Design Bureau-t (az SKB LA SSAU korábbi diákrepülőgép-tervező irodája), amely egyedi repülőgépeket hoz létre és szerel össze saját gyártásukban.
Repülőgép regisztráció
A repülőgép regisztrálásához engedélyt és engedélyt kell beszereznie a repülőgép üzemeltetésére. A papírmunka költsége körülbelül 1 millió rubel, emellett egy hónaptól egy évig kell várnia az engedély teljes kiadására. A tanúsítványt 2-5 éven keresztül adják ki az összes hatósági teljesítést követően. Ezt követően a hajót újra kell regisztrálni, és új regisztrációs eljáráson kell átesni.
Az USA-ban például 2-3 nap alatt lehet regisztrálni egy helikoptert, utólagos átregisztrálás nélkül.
Repülés magánjárművekben
Modern járatok Oroszországban
Jelenleg Moszkvában a forgalmi dugók elkerülése saját személyes kisrepülőgép megrendelésével lehetséges. Formálisan nincsenek korlátozások a személyi repülőgépek polgári légiközlekedési szervezetben történő nyilvántartásba vételére. Jelenleg az Orosz Föderációban nincs lehetőség repülőgép vásárlására, mint egy autókereskedésben, de mindez megtehető közvetítőkön keresztül. A hazai repülőgépek nem drágák, de minőségükben és megbízhatóságukban gyengébbek a külföldi technológiához képest. Oroszország legjobb magánszállító repülőgépei az A-33, L-42, LA-8 és Szu-31. A tanúsítás magas költsége miatt.
A következő fontos kérdés: hogyan érheti el a szükséges minőségi szolgáltatást és karbantartást a repülőtéren?
Oroszország infrastruktúrája még mindig gyengén fejlett, és messze elmarad a világszínvonaltól. A légi közlekedésben tapasztalható személyzeti válság, a kiképző helyek kis száma, a szükséges pótalkatrészek hiánya és a DOSAAF gyengesége negatív hatással van a magánrepülés fejlődésére.
Járatok az EU-ba és az USA-ba
Európában és az Egyesült Államokban a könnyű vagy kis repülést olyan mindennaposnak tekintik, mint a közúti utazást. Megkapod a jogosítványt, jogosítványt, átesel műszaki vizsgán, gázellenőrzésen, veszel egy kártyát, és már repülhetsz üzleti ügyben, vagy csak szabadidőben. Indulás előtt tájékoztatni kell a pilótát az időjárási helyzetről, bejegyzést kell tenni annak a repülőtérnek a naplójába, ahonnan az indulás történik, le kell írni és tájékoztatni kell a célállomást, ami után már biztonságosan lehet repülni.
Európában és az USA-ban egyre elérhetőbbé válnak a járatok, nő a járatok száma, és ezzel párhuzamosan nő az érdeklődés az üzlet iránt, amelybe a befektetők fektetnek be. A kisrepülés fő ügyfelei a középosztálybeliek, nem csak a lakosság felső rétegei. A kisrepülőgépekből származó éves amerikai forgalom az összes légi forgalom mintegy 80%-át teszi ki.
A kisrepülés Európában és az Egyesült Államokban hivatásos légiközlekedési futárok képzése. Minden ember repüléstörténete törlődik és egyáltalán nem őrződik meg, ráadásul senki nem fizet adót a repülésekért. Ha például Litvániát és Fehéroroszországot vesszük, ezek az országok a közelmúltban a kisrepülés európai szintjére léptek. Az európai szabványoknak köszönhetően a magánrepülés ott javában kezdett fejlődni.
Úgy gondolják, hogy szükség van egy progresszív jogi keret és kis légiközlekedési csomópontok próbaprojektjére, amely megvalósítja a kis légi közlekedés fejlesztésének lehetőségét az Orosz Föderációban, legalábbis több nagyvárosban.
Hogyan repüljünk az EU-ban
Az egyik írországi speciális iskolában, amelyet üzletemberek szerveztek, 6 alkalmazott dolgozik. Ez az iskola elméleti és gyakorlati képzést nyújt a repülésekhez. Vannak, akik megtanulhatnak repülni az interneten vagy speciális könyvek vásárlásakor, különösen akkor, ha minőségi képzést végeztek a főiskolán. Az elméleti oktatási rendszer szinte ugyanaz, mint a fizikai és a technikumban. Az útszabadság, a szigorú követelmények és a vizsgák lehetőséget adnak arra, hogy a vizsgák letétele után felfedezzék az eget.
Az Egyesült Államokban működő személyes, elit repülési oktatóiskolák mind vonalpilótákat, mind pedig Airbusokon vagy Boeingeken rakomány- és utasszállításra használt repülőgépek pilótáit képezik. Ma már nagyon egyszerű pilótává válni. Miután megkapta a magánpilótát igazoló okmányt, lehetőség van személyes célokra „órákat” repülni, majd a repülési időt 200 órára növelni. A sikeres vizsgák után mindig van lehetőség arra, hogy alkalmassá váljon oktatói munkára egy repülőklubban.
Ettől a pillanattól kezdve nem kell saját pénzt költenie edzésekre és repülési órákra. Ha egy érdeklődő pilóta eléri az 500 óra repülési időt, akár kereskedelmi pilóta is lehet belőle. Ha kívánja, nagy létszámú személyzettel vizsgázhat repülőgép-vezetői vizsgáról, és egy utasszállító második pilótája lehet. Mindez könnyen elérhető, ha bármilyen szakmát kombinálunk a repüléssel és párhuzamosan haladunk két karrierlétrán. Orvosok, programozók, tudósok és tanárok tízei és százai kapnak lehetőséget kis vagy akár nagy repülőgépek repülésére, míg az üzletemberek vagy diplomaták gyakrabban részesítik előnyben a magánrepüléseket kisrepülőkön és helikoptereken.
A kisrepülőgépek repülésének valósága az Orosz Föderációban, az átlagpolgárok képzése a repülőgép-kezelésben
Illuzórikus könnyedség. Egy 20-30 perces, csak az alapvető információkat tartalmazó repülés oktatóval csak ismerkedés céljából legalább 5000 rubelbe kerül. Speciális kuponok vagy promóciók segítségével megtakaríthatja első repülőútját. A tanuló nem kapja azonnal a kormányt a kezébe, az a minimum, amit az oktató megenged neki, hogy a kormányt a kezében tartsa. Sokan szeretnék másodszor is átélni ezt az érzést. A remény az, hogy a kliens izgatott lesz, és újra szeretné folytatni az edzést, hogy megtanulja saját maga vezetni a gépet. A repülésre „akasztottak” sokat kell fizetniük, főleg a repüléstanulás szakaszában.
Az amatőr repülés nem olcsó élvezet. A közeli moszkvai repülőtereken legalább 8-10 ezer rubelt kérnek egy óra repülésért. A legtöbb repülőklubban egy repülési óra költsége számos tényezőtől függ, például a repülőgép típusától, a repülések számától a teljes üzemidő alatt stb. A repülés költsége csökken, ha egyszerre több órányi repülési időt fizet.
Egy kis videó a polgári repülés pilótáinak képzéséről, a repülőgép típusát leszámítva semmiben sem különbözik a kisrepülési pilóták képzésétől.
Például a ChelAviánál, ahol csak olasz Tecnam repülőgépekkel repülnek, a repülési óra költsége a teljes gyakorlat (42 óra) kifizetésekor körülbelül 8-9 ezer rubel, de ha 10 vagy több órát fizet - 9 ezer. rubel egy óra alatt. Senki nem enged újoncot az égbe, még oktatóval együtt, még egy órára sem. A kezdők maximális repülési ideje körülbelül egy óra, a repülés költségét percenként számolják.
Egy kezdő csak 15 óra oktatói repülés után állhat a repülőgép kormányába – ezek a szabályok. Valójában ez sokkal később megtörténhet, az ügyfél gyenge tanulási képessége miatt. A gyakornok egyéni repülése csak a képzés megkezdése után egy évvel engedélyezett, amikor az oktató bízik tanítványa tudásában és készségeiben. Körülbelül ugyanennyi idő kell ahhoz, hogy megtanuljunk autót vezetni egy autósiskolában.
Magánpilóta bizonyítvány nélkül csak útvonalak mentén vagy repülőtér felett repülhet. Az útvonalakon való repülés csak oktató kíséretében engedélyezett - ismét hasonló példa az autóvezetésre. Ahhoz, hogy teljes jogú pilótává váljon, képzésen kell részt vennie, le kell tennie egy vizsgát és meg kell szereznie PPL pilóta bizonyítványt. A képzésben a fő az elméleti rész, az aerodinamika, a repülésmeteorológia, a repülőgép-tervezés, a rádiókommunikáció és a repülőgép-navigáció tantárgy ismerete. A tanfolyam teljes költsége Moszkvában körülbelül 300 000 rubel. Ezen kívül megtapasztalhatod a függőleges felszállást, repülőgépen és helikopteren egyaránt. Önmagában egy helikopter sok üzemanyagot fogyaszt, óránként legalább 50 litert, ami 5-ször több a könnyű repülőgépekhez képest. Emiatt a képzés költsége még könnyű és gazdaságos helikoptereken is elérheti az egymillió rubelt vagy többet. Ha összehasonlítja egy könnyű repülőgép és egy helikopter repülésének költségeit, akkor például az Aviamarketben 23 000 rubelt kérnek egy óra repülésért, de a képzési tanfolyam 42 óra repülési időt vesz igénybe, mint más repülőgépek. A tanfolyam elvégzése után magánpilóta bizonyítványt állítanak ki.
A kisrepülőgépek népszerűségének csúcsa 2003-2004-ben következett be, majd az érdeklődési hullám kissé eltűnt, és most a kisrepülőgépeken történő repülés új trendje jelent meg. Ha Európában a légteret nagyon szigorúan osztják ki, akkor Oroszországban csak szórakozásból, hobbiból repülhet, távol a légi folyosóktól és a légibázisoktól. Egy normál, egyszerű, edzés után felvehető helikopter átlagsebessége eléri a 200 km/h-t, a kis kétfedelűek vízszintes sebessége 200-250 km/h, fogyasztása 5-ször kisebb.
Repülőgéppel könnyebb repülni, mint helikopterrel a légáram kisebb befolyása miatt. A helikopterek alkalmasabbak kis magánszállításra, és a repülőgépeket gyakrabban használják szórakozásra, természetesen, ha ez kis repülőgépekről és nem teherszállító repülőgépről szól. Az Európai Unióban és az Egyesült Államokban egy egész szórakoztató kultúra alakult ki az ultrakönnyű repülőgépekre alapozva. A műrepülő versenyek között a vezető a Red Bull Air Race, amelyet a világ különböző helyszínein rendeznek meg.