Bármilyen nehéz is volt a tengeri út, az emberek azt hitték, hogy könnyebb, mint a szárazföldi: a régi időkben a karavánutak néha az egymással háborúban álló népek és törzsek birtokain haladtak át, míg a tenger hozzátartozott. senkinek. A szárazföldön költözve nemcsak vagyont, hanem életet is elveszíthet az ember. Ugyanez megtörténhetett volna a tengeren is, de az ottani elemek ellenségesek voltak, amitől akkoriban kevésbé féltek az emberek, mint a többiek!

A tengeri királyok drakkarjai

Bátor tengerészek

A navigáció biztonsága és sikere nagymértékben függött az utazók által használt hajók kialakításától és tulajdonságaitól – erősségüktől és stabilitásuktól, tengeri alkalmasságuktól és teherbíró képességüktől. A középkorban az emberek képesek voltak olyan hajókat létrehozni, amelyek megváltoztatták a hajózás történetét. Többféle ilyen hajó ismert, de az elsők között joggal a legendás északi harcosok és utazók - a vikingek - drakkarjai. A fa - tölgy és fenyő - bősége, valamint az első osztályú vasérc jelenléte, amely lehetővé tette a skandinávok számára, hogy kiváló vasszerszámokkal rendelkezzenek, hozzájárult számos hajó gyors építéséhez, amelyek civilizációjuk valódi alapjává váltak. A vikingek „carf”-nak nevezték a közlekedésre és katonai célokra egyaránt használható hajókat. A tisztán harci hajókat " drakkar"(sárkány) és" fúró" (kígyó). Sok fej (nemesi normann) bíbor, arannyal hímzett vitorlájú hajója volt, aranyozott árbocokon pedig arany lámpások vagy szélkakasok, kinyújtott szárnyú madarak formájában. A viking hajók 22-26 m hosszúak voltak (de a viking korszak végére már 30, sőt 50 m hosszúak is voltak), szélességük pedig a középső részen 3-5 m volt. A drakkar fontos előnye a gerinc volt - egy tömör tölgyfa törzsből készült hosszanti gerenda, amely az egész alján végigfut az orrtól a tatig. A gerinc erőssé és stabillá tette a hajót a hullámokban, és lehetővé tette a hajó partra húzását anélkül, hogy a hajótest károsodott volna. A hajó közepén egy árboc volt, amely szélcsendes időben levehető és a fedélzeten tárolható, 10-12 m magasan, és ugyanabban az udvarban. Az evezők hossza 4-6 m, az evezősök száma 14-től 20 sorig vagy még ennél is több lehetett. A kormányevező, amelyet egy rövid keresztirányú fogantyúval - kormányrúddal - forgattak, általában a jobb oldalon volt a tatnál.

Knorr- egy kereskedelmi hajó - kisebb volt, mint egy drakkar, de szélesebb. Az ilyen típusú hajóknak nem egy, hanem két fedélzete volt - az orrban és a tatban, és a köztük lévő teljes helyet rakomány foglalta el. A hosszúhajókon a rakományt és a készleteket a fedélzet alatti raktérben tárolták. Fontos volt a vitorla formája. Úgy gondolták, hogy a normannoknak téglalap alakúnak kell lenniük. Ha a tengerészek egy vitorlát láttak a tengerben, négyzet alakú lefelé tágulva, akkor a hajót már idegennek és esetleg ellenségnek tekintették. Leggyakrabban a normannok ilyen ellenségeit vagy más északi emberek képviselőit kapták. Ebben az esetben a vikingek felkészültek a nyílt tengeri találkozó bármely kimenetelére. Így a régi időkben a vitorla ugyanazt a szerepet töltötte be, mint a későbbi időkben a zászlók: sajátjaként vagy máséként azonosította a szembejövő hajót, készen állt a tengerészek barátságos üdvözlésére vagy a vonal megtartására.

Skandinávia többevezős vitorla nélküli hajói Skandináviában a hajózás a neolitikum (az úgynevezett „új kőkorszak”) óta ismert, amit a tudósok által talált sziklafestmények is megerősítenek. E helyek lakói azonban csak a 8. században érték el a legnagyobb sikert a hajóépítésben. Kr. u., amikor saját földjeik túlnépesedése miatt hadjáratokat kezdtek szomszédaik ellen. Három évszázadon át a vikingek - kétségbeesett kalózok, kereskedők és bátor utazók - a 9. századtól a 11. század közepéig. megdöbbentették Európát gyors és brutális tengeri rajtaütéseikkel. A vikingek ellátogattak Izlandra, Grönlandra, és még az Atlanti-óceán északi részének jeges vizét is sikerült leküzdeniük strapabíró hosszúhajóikkal, így ők lettek az első európaiak, akik meglátták Amerika partjait. Vannak információk az indiánokkal való összecsapásaikról.

Az ókor tanúja

Honnan tudjuk, hogy néztek ki a viking hajók? Miért ábrázolják most csíkos vitorlákkal? A tudósok ezt a középkor leghíresebb hímzésének - a „Matilda királynő szőnyegének” - köszönhetően tudják, amely férje, I. Vilmos király, a Hódító hőstetteit örökítette meg.

Egy hatalmas, 68,3 m hosszú és 50 cm széles vászoncsíkra, amely máig fennmaradt (a „Bayenne Canvas”), I. Hódító Vilmos Anglia meghódításának 58 jelenete van hímezve. Minden jelenetet latin nyelvű magyarázó feliratok kísérnek. A minta kontúrjai száröltéssel, a fennmaradó részek szaténöltéssel készülnek. A széles határon felül és lent Aesopus meséiből hímzett jelenetek, szántás, vadászat és maga a csata jelenetei. A hímzés során nyolc színben használtak gyapjúszálakat: a kék három árnyalatát, élénkzöld, sötétzöld, piros, sárga és szürke. A cselekmények színezésében van némi szeszélyesség. Például egy kék ló és egy zöld hajú férfi látható rajta.

Ez a hímzés az embereken és a lovakon kívül azokat a hajókat ábrázolja, amelyeken I. Vilmos seregét Normandiából Angliába szállította. Jól láthatóak az „arany” szélkakasokkal díszített csíkos vitorlák és árbocok - széljelzők, valószínűleg hornyolt aranyozott bádogból. Majd 1066-ban I. Vilmos csapatainak és elsősorban nagy lovasságának szállítására több száz hosszúhajóból álló flottát állított össze, amelyen átkelt a La Manche csatornán. Tekintettel arra, hogy teher mellett is csak egy méterrel merültek el a vízben, vagyis sekély volt a huzatuk, nagyon sekély vízbe mehettek, ahol a gyors leszállás érdekében csak picit tudták megdönteni őket. emberek és lovak a földön. Ez volt az utolsó ismert hosszúhajó-használat a háborúban, majd fokozatosan felhagytak a használatukkal, és rövidebb, szélesebb és nehezebb hajókat választottak. A „szőnyegen” látható képeket régészeti leletek igazolják. A 19. században Thunban és Gokstadban, majd Osebergben, majd 1935-ben Ladbyben talált ősi norvég vitorláshajók teljes képet adtak arról, hogy is néztek ki valójában. Odáig jutott, hogy 1893-ban a norvég Sandefjord városában Christian Christiansen kapitány megépítette a Viking névre keresztelt gokstadi hajó pontos másolatát. Mindössze 40 nap alatt átszelte a viharos Atlanti-óceánt.

A tengerészek azt hitték, hogy az istenségek és a fantasztikus lények figurái segítenek megbirkózni az erőteljes természeti elemekkel. A normannok ókori költői-mesélői - skaldok- verseiben könningah A hajót „a tenger lovának” és „a hullámok kígyójának” nevezték. A normannok élőlényként kezelték a hajót. A következő évszázadok hajóin a hajó orrában lévő alakok a hajó tulajdonosainak vagy nemes patrónusainak azonosító jeleit játszották, majd teljesen dekorációkká váltak, amelyek létrehozásában gyakran kiemelkedő művészek és szobrászok vettek részt.

A hosszúhajók bőre átfedésben volt, akár a modern iparvágány. Itt látható a burkolat összeszerelése szögek vagy rugalmas fonott rudak (vagy kötél) segítségével. A lyukakat, miután eltávolították belőlük az evezőket, dugókkal lezárták.

A tudósok még mindig azon vitatkoznak, honnan származik a „viking” szó. Mind az „öblök gyermekei” - a norvég „vik” - „öböl” szóból, mind a normann gyökből fordítják, amelynek jelentése az orosz „vándorlás” szóra vezethető vissza. Így vagy úgy, olyan emberekről beszélünk, akik hosszú időre elhagyták otthonukat és kandallójukat, és hosszú utazásokra indultak katonai vezetőjük - a király - vezetésével. Ezeket a lendületes embereket vikingeknek nevezték, ha rabló életmódjukról akartak beszélni, de normannoknak - amikor az északi népekhez való tartozásukat hangsúlyozták. Végül is a „norman” szó óskandinávból fordítva „északi embert” jelent.

Sebesség, erő, nyomás

A hatalmas Római Birodalom összeomlása és a Nyugat-Római Birodalom 476-os halála után a tengeri kereskedelem a Földközi-tenger medencéjében hanyatlásnak indult. A pompás vitorlás-evezős trirémek és pentherek építésének művészete is feledésbe merült. Igen, nem volt rájuk szükség. Végül is, ki ellenezte most ugyanazt a Bizáncot, amely a civilizáció előőrse maradt az Európát elárasztó barbár törzsek határtalan tengerében? A szlávok egyfás csónakjaikon veszélyesek voltak. De a harchoz elég volt a híres „görög tűz” - egy gyúlékony keverék, amely még vízen is égett. Az arabok, akik kezdetben nagyon bosszantották őket, nem tudtak ellenállni a „görög tűznek”, még akkor sem, ha már voltak vitorlás hajóik. Észak-Európában, Skandináviában egyáltalán nem voltak szárazföldi utak, itt a hajó lett a fő kommunikációs eszköz. Ezeken a helyeken éltek a normannok - északnémet törzsek, kiváló hajóépítők, tengeri kalózok, harcosok és kereskedők, akik fontos szerepet játszottak Európa számos államának és népének történetében.

Az első viking hosszúhajókon még nem voltak evezőspadok. Nyugodt tengerek idején a vikingek mellkason ülve eveztek. A nagy vitorla jelenléte akkoriban példátlan sebességet adott a drakkaroknak. A vikingek merészen rohantak felszállni a nekik tetsző hadi- vagy kereskedelmi hajókra. Hogy áttörjék az ellenséges hajók testét, a vikingek éles köveket dobtak rá. A csata kimenetelét kézi küzdelem döntötte el. A vikingek gyakran kétféle harci fejszét használtak: a „szakállast”, amelyet a penge alakjáról neveztek el, és egy széles, félhold alakú pengéjű baltát csatában. A vikingek ügyesek voltak a lándzsahajításban.

A vikingek idegen partra szállva a szárazföldre vonszolták „sárkányaikat”, és tábort ütöttek. Miután felderítőik beszámoltak a leendő ellenség erejéről, a vikingek egy erősen felfegyverzett falanx hirtelen, gyors támadásával áttörték a védelmét, és folytatták könyörtelen támadásukat. Ha az ellenség taktikája nem volt egyértelmű, és serege túlerőben lenne, a vikingek lesben rejtették el egyik csapatukat. A szárazföldi viking harci alakulat falanx volt, amelynek első soraiban erősen felfegyverzett harcosok álltak nagy, csaknem embernagyságú pajzsokkal. A pajzsokat ökörbőr borította, alsó részükkel könnyen beletapadtak a földbe. A vikingek is ismerték az ékalakítást, amikor minden következő sorban eggyel több harcos volt. A vikingeknek szinte nem volt lovassága: tapasztalt tengerészek és bátor „tengeri ejtőernyősök” voltak. A legkétségbeesettebb viking harcosokat berserkereknek nevezték - „bátornak”. Az első sorokban harcoltak, pajzsok mögé nem bújva, gyakran derékig meztelenül vagy farkasbőrbe öltözve. A támadás pillanatában elveszítették az önfenntartás érzését, sem az erődítmények, sem az ellenség száma nem hozta őket zavarba. Fájdalmat nem érezve, vadállatként morogtak, üvöltöttek és dühösen kopogtattak a pajzsukon. Akkor már csak egy halálos seb vagy egy ellenséges lándzsa tudta megállítani őket.

A viking kard drága fegyver volt. Gyakran harcban szerezték meg. A kereszt alakú fogantyút egy kézzel fogták. Hogy a kard ne csússzon ki a kezéből, egy kis golyót erősítettek a végére. A normannok addig nem használtak elfogott fegyvereket, amíg azokat mágikus módon le nem festették (üldözték, vagy bálnafogakkal vagy állatcsonttal berakták), és szent varázslatokat nem mondtak el. Különös jelentőséget tulajdonítottak a kardmarkolat díszítésének: a vikingek úgy gondolták, hogy a formatervezés olyan erőt tartalmaz, amely a harcos kezébe került. A második legfontosabb viking fegyver, a fejsze egy hosszú nyélre volt rögzítve. Ilyen befolyással csapáskor a viking nemcsak az ellenség páncélját törhette meg, hanem lovasságát is, vastag köteleket, evezőket és árbocokat vágott, hajók oldalát, erős kapudeszkákat és fából készült erődítményeket is betörhetett.

A vikingek nem mindig nyertek. Párizs kimerítő tíz hónapos viking ostroma 885-886-ban. kudarccal végződött. A párizsi Ed gróf vezette városi milícia bátran állta az ostromot. És csak 25 évvel később a normannok visszafoglalták a part egy részét a francia királytól, amelyen megalapították normandiai hercegségüket.

Ushkuy – Volga szabadok

fel

Jóval a 988-as orosz megkeresztelkedés előtt a szlávok bátor tengerészek voltak, és nemegyszer közelítették meg Konstantinápoly falait egyfás hajóikon. Nos, mi történt Ruszban később, amikor megfeszítette erejét a mongol invázió elleni harcban? Kiderült, hogy a hajógyártásban ekkoriban nem volt stagnálás. Éppen ellenkezőleg, ebben az időben, a 13. század végén egy új típusú hajót hoztak létre Ruszban. Talán a neve a jegesmedvéről származott, amelyet Észak-Oroszországban ushkuy-nak hívtak.

A novgorodi hajóépítők gyantában gazdag fenyőfából építettek füleket. Az egyik törzsből kivágták a gerincet, ami után a végeit ill keretek- rugók, amelyek természetes görbületű vastag ágakból készültek, amelyeknek köszönhetően a keretek nagy szilárdságúak voltak. A hajótest burkolata faragott deszkákból készült és faszegekkel (amelyek végeit ékekkel ékelték össze) a kerethez rögzítették. A deszkákat fűzfavesszővel varrták össze. A belső bélés az alsó padlóburkolatból és két övből állt: a felső és a középső, amelyek felső szélén az evezőspadok pihentek. Az evezőket bőrrel vonták be a fül bőrével való érintkezési pontokon. Mivel a hajó orrának és tatjának végei szimmetrikusak voltak, megfordulás nélkül tudott eltávolodni a parttól, ami fontos volt a csatákban gyakran használt hajónál. A kereskedők azonban ugyanolyan szívesen használták őket. Az Ushkuik dicsősége a novgorodi Ushkuinikihez kapcsolódik, amelynek hadjáratai a 13. század végén kezdődtek. Angliában az ilyen embereket törvényen kívülieknek nevezték – „törvényen kívüli embereknek”. Ruszban saját megfelelő nevük volt - szabadok. A közösségeiktől elszakadt bátor Ushkuin harcosok (mint később a kozákok) abból éltek, hogy kirabolták a rusz ellenfeleit: norvégokat és svédeket, sőt meg merték támadni az Arany Hordát. Így 1360-ban, 20 évvel a kulikovoi csata előtt, végigvonultak az egész Volgán, és a horda városait megtámadva hatalmas vagyont szereztek. Az Arany Horda kánja azt követelte az orosz hercegektől, hogy adják át az ushkuynikeket, és ők... beleegyeztek: titokban megközelítették a kosztromai táborukat, elfogták a katonákat, majd átadták őket a Hordának és azóta minden lehetséges módon bosszút álltak Rosztov és Nyizsnyij Novgorod fejedelmein, valamint Szuzdalon, aki részt vett ebben a gonosz tettben, és magát Kostromát is minden alkalommal kirabolták, amikor elhajóztak. Az Ushkuiniki többször is feldúlta a horda városát, Bulgárt Kazán mellett, és 1374-ben leszálltak a Volgán, és elfoglalták Sarait, a Horda fővárosát is! Az Ushkuinik történetének vége III. Iván nagyherceg nevéhez fűződik, aki 1478-ban legyőzte Novgorodot, és ezzel megfosztotta őket a menedéktől, és nem találtak új helyet Ruszban.

Az Ushkui-t tengerre és folyóra osztották. Mindkettőben egy levehető árboc volt. Kormány helyett, csakúgy, mint a viking hajókon, tat evezőt használtak. A folyami abalonok legfeljebb 30 embert tudtak felvenni. A fülek méretei 12-14 m hosszúak, 2,5 m szélességek, 0,4-0,6 m huzat, 1 m oldalmagasság lehet.

Hajó, dromon - a Földközi-tenger hajói

fel

Amíg viking hajók járták Európa északi tengereit, addig délen, a meleg Földközi-tenger medencéjében egészen más hajók közlekedtek. Valójában a Nyugat-Római Birodalom halála ellenére fennmaradt keleti része, és vele együtt a nagy és összetett hajók, mint például egy gálya, építéséhez szükséges ismeretek. Az idő múlásával az emberek megtanultak olyan kereskedelmi hajókat építeni, amelyek gabonát, selymet és fűszereket szállítottak Egyiptomból, Kis-Ázsiából a görög és olasz kikötőkbe. Az ilyen jövedelmező kereskedelem azonban ugyanakkor nagyon veszélyes is volt: itt tomboltak a tengeri rablók.

Repülés a hullámokon

A 7. század óta ismert bizánci gályák olyan hadihajók voltak, amelyek egy vagy két evezősorral és egy-két árboccal rendelkeztek, háromszögletű ferde vitorlával. Két kormányevező volt, mint korábban, és a kos nyúlványa továbbra is megmaradt az orrban. Mostanra azonban gyakorlatilag már nem használták, mivel a bizánci gályákon a hagyományos dobógépek mellett a fedélzeten is voltak berendezések a titokzatos tűzkeverék - „görög tűz” - indítására. Nagyon sok recept érkezett hozzánk, így nehéz megmondani, hogy maguk a bizánciak melyiket használták. De hosszú és tartós gyúlékonysága (nem lehetett eloltani) kétségtelen. A Földközi-tenger nagy és kis hajóinak fő jellemzője a háromszög alakú vagy „késői” vitorlák voltak: „szárnyhatást” hoznak létre, és lehetővé teszik a szél irányához képest szögben történő mozgást (akár 30 fokos szögben a tengelyhez képest). a hajó). Egy ilyen vitorla még a legenyhébb szellőt is hasznos tolóerővé alakítja. A hajók mérete az 1096-1270-es keresztes hadjáratok során nőtt, amikor is nehéz fegyverzetű kereszteseket, katonákat és zarándokokat kellett szállítani Európából Palesztinába.

A genovai hajó nehéz rakományát a raktérbe helyezték. A lovakat a mennyezetre felfüggesztve szállították – az állatok a patáikkal alig érintették a padlót. Ez lehetővé tette a szállításukat erős gördülési körülmények között. A hajónak még nem volt magas felépítménye. Egyetlen kormányevezővel kormányozták. Éjszaka a hajókat lámpásokkal világították meg, és az akkori törvények szerint a lámpások számának meg kellett felelnie a csapat létszámának.

Irány Európa!

A gályák, amelyek nagy részét a padjukhoz láncolt rabszolgaevezősök foglalták el, nem szállíthattak kereszteseket és zarándokokat Palesztinába. A mediterrán hajóépítők hatalmas, ügyetlen, de nagyon nagy teherbírású hajókat építettek - hajók. A borításukat fedték, de a vitorlák megkéstek, a hajótesteken pedig 10-15 méterrel a víz fölé emelkedő lakossági felépítmények voltak az utasok számára. A tatnál két rövid és széles kormányevező volt. A hajó legénysége a következőkből állt comita ezüst síppal a parancsok kiadásához; patron aki irányította a vitorlákat; pilóta pálya megtervezése; kettő kormányosokés fizikailag erős Galióták-evezősök.

Az út Velencéből a palesztinai Jaffába tíz hétig tartott. A Szentföldön már járt zarándokok azt javasolták, hogy az indulók vigyék magukkal takarójukat, párnáját, tiszta törölközőiket, bor- és vízkészletüket, kekszet, valamint egy ketrecet madarakkal, sertéssonkákkal, füstölt nyelvekkel és szárított halakkal. Mindezt a hajókon biztosították, de ahogy a zarándokok mondták, az ágynemű és a törölközők ócska volt, az avas kekszet kemény, mint a kő, kukacokkal, pókkal és férgekkel; romlott bor. De gyakrabban beszéltek arról, hogy tömjént kell magukkal vinni, mert a fedélzeteken a hőségben elviselhetetlen bűz áradt a lótrágyától és a tengeribetegségben szenvedő zarándok utasok ürülékétől. A fedélzeteket homokkal borították, de azt csak a kikötőbe érkezéskor távolították el. Rodosz szigetéhez közeledve a hajóépítők kalózokkal találkozhattak, akiktől gyakran fizettek. Az utazás során előfordult, hogy az utasok betegségben haltak meg. Pedig minden nehézség ellenére egyre gyakrabban tettek utakat a Közel-Kelet és Afrika partjaira. Az utazás során a gazdag utasok fényűző ételekben és szórakozásban részesültek. Oldalakat, majordomót és inast, sőt zenészeket is vittek magukkal, hogy szórakoztassák őket. Útközben a zarándokok Korfu szigetén landoltak, ahol kecskékre vadásztak. Más szigeteken is leszálltunk, hogy kinyújtsuk a lábunkat és pihenjünk.

Koggi - kerek hajók

fel

A drakkarok a 13. században megszűntek megjelenni az északi tengerekben. Új hajók jelentek meg - pocakos, magas oldalú, egyárbocos árukat szállító vitorlás hajók. Kerek hajóknak hívták őket. coggami(az ónémet kugg-ból - kerek). Nagy sebességet nem tudtak fejleszteni, de nagy terhet vittek a fedélzeten, amit a pozíciójukat erősítő kereskedők megkívántak. A kialakítás és a kötélzet jó stabilitást biztosított a terhelt fogaskerekeknek.

Úszó erődök kereskednek és védekeznek

Az északi-tengeri fogaskerekek jellegzetes vonása a toronyszerű emelvények - kastélyok (kastélyok) - az orrnál és a tatnál az íjászok számára. Hajóvárakat katonai és kereskedelmi hajókon egyaránt építettek. A több rönkből összeállított árbocot pontosan a hajó közepére szerelték fel. Az árbochoz egy speciális „hordót” erősítettek a megfigyelők és íjászok számára, amely blokkrendszerrel volt felszerelve a lőszer felemelésére. Később a „hordót” szerkezetileg továbbfejlesztették a karakkákon, és megkapta a mars nevet, amely akár 12 íjász vagy számszeríjász befogadására is alkalmas volt.

Erős keretek egymástól 0,5 m távolságra, 50 mm vastag tölgyborítás és gerendákra fektetett fedélzet - a hajótest keresztirányú gerendái, amelyek végeit gyakran a burkolaton keresztül hozták ki - ezek ezek a hajók fontos jellemzői . Újdonság lett a 13. században lecserélt kormánykerék is. kormányevező és egyenes szárak, erősen ferdén a gerincvonal felé - a hajó orr- és farvégei A szár egy ferde árboccal - orrárboccal végződött, amely a vitorla megfeszítését szolgálta. A Hanza Szakszervezet fogaskerekeinek legnagyobb hossza kb. 30 m, vízvonal hossza 20 m, szélessége 7,5 m, merülés 3 m, teherbírása 500 tonna.

Könnyű haditengerészeti fegyver - falconette 1492 Ilyen fegyvereket szereltek fel Columbus századának hajóira. Tornyokhoz (a) erősítették őket. Mindegyik fegyvernek több töltőkamrája volt hordozófogantyúkkal (b), amelyeket előre megtöltöttek és a csövétől elkülönítve tároltak. A kamrában lévő lyukat vatta fedte: (c), míg az ágyúgolyót (d) lövés előtt a csőbe tekerték, amibe előtte egy vattát is belehelyeztek, hogy ne guruljon ki. Ezután a csőre egy lőporos töltőkamrát erősítettek, és ékkel (e) lezárták. A forgó két íve a fegyvercső (e) függőleges célzására szolgált. Az ilyen szerszámok (g) gyártásának technológiája munkaigényes és összetett volt. A csövet vasrudakból kovácsolták, összehegesztették, és vörösen izzó vaskarikákat tettek rájuk, megfeszítve a fegyver torkolatát.

Érdekesség, hogy sok akkori nagy hajó, valamint a modern kompok és vízszintes kirakodású autószállítók voltak felszerelve oldalsó kikötőkkel, amelyek az áruk be- és kirakodására szolgáltak. Ez lehetővé tette számukra, hogy a fedélzetre rakományt vigyenek fel, és egyúttal kirakják a behozott árukat ugyanazon a kikötőn keresztül. A 15. század második felében. kétárbocos, majd később háromárbocos fogaskerekek jelentek meg. Vízkiszorításuk 300-500 tonna volt A kalózok és az ellenséges hajók elleni védelem érdekében a Hansa kereskedelmi hajókon számszeríjászok és több bombázó is volt – akkoriban erős fegyverek, amelyek kő ágyúgolyókat lőttek. A katonai fogaskerekek hossza elérte a 28 métert, szélessége 8 méter, merülés 2,8 méter, vízkiszorítása 500 tonna vagy több. A kereskedelmi és katonai fogaskerekek faránál és orránál még mindig magas felépítmények voltak. A Földközi-tengeren néha találtak kétárbocos, ferde vitorlájú fogaskerekeket. Ugyanakkor minden fejlesztés ellenére a fogaskerekek part menti hajók maradtak - csak a part közelében való vitorlázásra alkalmasak. Eközben Európának egyre több fűszerre volt szüksége, és ezek áramlása a Földközi-tenger kikötőiben kezdett kiszáradni, amiatt, hogy még Konstantinápoly 1453-as eleste előtt a törökök elfoglalták Szíria és Palesztina összes partját, valamint Északot. Afrika.

Karakka, karavel - távolsági hajó

fel

A Földközi-tengeren a hajóépítés egyik jellemzője a deszkázás, amelyben a deszkákat szorosan egymáshoz szegélyezték, és nem fedték át egymást, mint a vikingek és a velencei hajók esetében. Ezzel a hajóépítési módszerrel megtakarították az építőanyagot, mivel a hajótesthez feleannyi táblára volt szükség, és ami a legfontosabb, az ilyen bevonattal ellátott hajók könnyebbek és gyorsabbak voltak. Az európai országokban elterjedt új építési módszerek is hozzájárultak az új hajók megjelenéséhez. A 15. század első felében. lett a legnagyobb európai katonai és kereskedelmi célú hajó. Az orrban és a tatban felépítményeket alakítottak ki, felül speciális gerendákból készült tetőkkel borították, amelyekre szövetet feszítettek, hogy megvédjék a naptól, és egy hálót a beszállás ellen. Nem engedte, hogy az ellenség felugorjon a fedélzetre a hajója felépítményeiről, és ugyanakkor nem zavarta a lövöldözést. Ennek a hajónak az oldalai befelé hajlottak, ami megnehezítette a beszállást. Egy ilyen karakko hossza elérheti a 35,8 m-t, szélessége 5,7 m, merülése 4,1 m, teherbírása 540 tonna A hajó legénysége 80-90 fő volt. A kereskedelmi karaknak 10-12 fegyverük volt, a katonaiaknak pedig akár 40 is! Az ilyen hajók már hosszú és hosszú utazásokat tettek. Később Európában a 15. században elkezdték építeni a karavellákat - a Nagy Földrajzi Felfedezések korszakának hajóit - a háromárbocos, sima burkolatú karakkák és fogaskerekek típusa alapján. Úgy tartják, hogy az első ilyen hajót egy hajógyár, a francia Julian építette a hollandiai Zuider Zee hajógyárban 1470-ben. Kolumbusz „Pinta” és „Nina” hajói is karavellák voltak, míg zászlóshajója „Santa Maria” ( jegyzeteiben „nao” - „nagy hajó”-nak nevezi) valószínűleg karakka volt, ami azt jelenti, hogy ugyanazon „kerek” hajókhoz tartozott.

A többfedélzetes kararacknak ​​három, különböző vitorlájú árboc volt: az elülső és a főárbocokon (első és második) egyenesek, az utolsó harmadik mizzen árbocon pedig ferde lateen vitorla volt, ami megkönnyítette a manőverezést. A marson fegyverkészlettel őrszemek vagy puskások helyezkedtek el.	A Lübeck központú Hanza egyesítette a mintegy 170 európai városból (köztük az orosz Novgorodból, Pszkovból és Szmolenszkből) származó Hanza kereskedőt, sok erős teheremelő hajót épített. Nagy figyelmet fordítottak a katonai fogaskerekek építésére, amelyek csapatában tapasztalt lövészek és tüzérek voltak.

Curragh, ganyi, mtepi, ill Mi az erősebb - egy cérna vagy egy szög?

fel

Azok az évszázadok, amelyeket Európával kapcsolatban középkornak nevezünk, olyan korszakká váltak, amikor az egymástól távol élő népek elkezdték aktívan tanulmányozni egymás életét és szokásait. Ezt nemcsak a kereskedelmi karavánok szárazföldi átkelése és a katonai expedíciók segítették elő, hanem a tengereken, sőt óceánokon átívelő merész utazások is. A hosszú utazások egyre gyakoribbá váltak. Az írek és az eszkimók, az arabok és afrikaiak, a kínaiak és a japánok sokféle hadihajót, halász- és kereskedelmi hajót szereltek fel: szárított sárgabarackot, kuttumaramot, mtepist, umiakot, dhow-t, dzsunkot stb. Sokuk összeszerelésének technológiája szokatlan volt a számára. modern emberek. De ez nem akadályozta meg az ilyen hajókat abban, hogy sikeresen átkeljenek a tengeren.

A középkori krónikák azt jelzik, hogy Írország lakói hosszú utakat (akár Amerikába is!) tettek... bőrrel borított hajókon. Bőr burkolatdarabokat varrtak össze, a testkészletet erős pántokkal rögzítették. Timothy Severin ír történész és író 1977-ben végzett merész kísérlete segített megerősíteni, hogy lehetséges a bőrből készült hajókon vitorlázni. Úgy döntött, hogy egy bőrhajón kel át az Atlanti-óceánon – curragh vagy carre.

Pici csónak - . A rómaiak először pontosan úgy értesültek a piktekről és skótokról, mint ügyes tengerészekről, akik a tenger felől hajtottak végre rajtaütéseket. Kelta csónak – bikabőrökkel borított keret volt.	"Saint Brendan" - bőrből készült hajó. A vitorlákon egy „kereszt a halóban” látható – az ír szerzetesek szimbóluma. Ennek a szárított sárgabaracknak ​​az elkészítéséhez 49 szarvasmarhabőrt dolgoztak fel.	A Timothy Severin által épített arab hajó fáját Dél-India erdőiből válogatták ki, ahol az anyagot is az ősi hajóépítők szerezték be. Akárcsak ezer évvel ezelőtt, az elefántok rönköket hordtak ki az erdőből. Ott faragasztót is gyűjtöttek, amivel aztán a burkolat illesztéseit tömítették. A vitorlák pamut anyagból készültek.

A curragh akár 15 m hosszú is lehet. Az Ahlekta érméken a curragh hét evezővel és egy vitorlával van ábrázolva. Az Írországban rekonstruált curragh-ok fedélzetén kilenc evező található, valamint egy kormány a jobb oldalon. Árboc egyenes vitorlákkal keresztirányú udvaron. A curraghról több kép is van, a súlyszám hét körül ingadozik. Minden evezőn két-három evezős evezett. Több mint száz hajóból álló flottáról van bizonyíték. Egy ilyen fchot több mint ezer embert tudott szállítani. Legalább egy nagyobb tengeri ütközet zajlott le 719-ben.

A legenda szerint a 6. században tett hasonló utat. Brendan ír szerzetes. A hajótest vízállóvá tétele érdekében a héjakat viasszal impregnálták. A "St. Brendan" nevű csónak hossza 10,9 m, szélessége 2,4 méter volt, két, egyenes vitorlával ellátott árboccal kormányevező a jobb oldalon. A bátor utazó és legénysége megszakításokkal körülbelül két évig tartott. Átkeltek az Atlanti-óceánon, és elérték Észak-Amerika partjait.

Az arabok tanítják az európaiakat

Ki ne ismerné például a „lakk” szót? Kevesen tudják azonban, hogy ez egy arab szó, és csak egy példa az arab kultúra középkori Európára gyakorolt ​​hatására, amely ma is érezhető. Valójában a „lakk” szó mellett az „algebra”, „admirális”, „arzenál”, „bazár”, „laktanya”, „bárka”, „gitár” szavak az arabból és a gitárból kerültek át az európai nyelvekbe. más országok nyelvei, amelyek az arab kalifátushoz tartoztak, „dekanter”, „kanapé”, „kamisole”, „karaván”, „kaftán”, „táska”, „üzlet”, „marinád”, „lekvár”. , „matrac”, „uborka”, „barack”, „talizmán”, „tulipán”, „kanapé”, „madárcseresznye”, „digit” stb. Az arabok megtanították az európaiakat cukor, cukorka és parfüm készítésére.

Az arabok nagy mértékben hozzájárultak a hajózás és a hajóépítés fejlődéséhez, és kiderült, hogy fáradhatatlan utazók és képzett hajógyárak. Néhány navigációs műszert arab tengerészek találtak fel. Sok csillagnak arab neve van. Például a Vega csillag neve az Aira csillagképben azt jelenti, hogy „hulló sárkány”, a Deneb a Cygnus csillagképben „farkat”, a Mencalinan az Auriga csillagképben azt jelenti, hogy „a kocsivezető bal válla”, a Betelgeuse pedig az Orion csillagképben azt jelenti. „A Középpontban lévőnek hónalja”. Természetesen az ilyen nevek segítettek a fő csillagképeket ismerő navigátoroknak megtalálni ezt vagy azt a csillagot, és annak alapján, hogy mennyire elmozdult az égen, meghatározzák a hajó helyét. Ha van alkalma, olvasó, valaha is ellátogatni az Egyesült Arab Emírségekbe, a fülledt Arab-félszigeten, a modern hófehér hajók mellett ősi arab hajókat - dhow-kat láthat, amelyek egy évezred óta semmit sem változtak! Napjainkban az egyik ilyen hajót a híres utazó, Timothy Severin építette, aki a St. Brendan hajózása után úgy döntött, hogy a legendás Szindbád, a Tengerész nyomdokaiba lép az Arab éjszakák meséiből. Teljes összhangban az arab hajóépítők hagyományaival 1980-1981-ben. a hajó 27 méteres másolata készült -. Sőt, a test összes deszkáját kókuszrostból kézzel csavart zsinórokkal varrták! Az arab kézművesek, mint kiderült, akkoriban nem használtak szöget. A modern kutatóknak 740 km zsinórt kellett szőniük, majd sok lyukat fúrniuk a deszkákba, hogy egyetlen egésszé kössék őket. Minden anyagot az Ománi Szultánságba szállítottak, ahol a helyi hajóépítők gyártották és vízre bocsátották ezt a hajót. A hajó kutatása és megépítése összesen 30 hónapot vett igénybe; További öt hónapig a leendő utazók tanulták a vitorlázás művészetét, majd sikeresen teljesítették tervezett útjukat. Az utazási útvonalat Ománból Kínába fektették le. Severinnel együtt 25-en indultak nyolc hónapos útra, akik úgy döntöttek, hogy teljesen újratermelik a hajó életét, a hajó irányítását és a 9. században alkalmazott navigációs módszereket. Arab kereskedő tengerészek. Kiderült, hogy a „varrott” hajók semmivel sem rosszabbak a szögekre szerelt hajóknál, ráadásul (a középkori korszak mércéje szerint) sokkal olcsóbbak is.

Az égi birodalom szemetei és tisztességes szelei

fel

A Jonks volt az első hajó a hajózás történetében, amelynek vízhatlan válaszfala volt. A faron áthaladó kormány több évszázaddal korábban jelent meg ezeken a hajókon, mint a Hanza fogaskerekén, és általában olyan tökéletesnek bizonyult a kialakításuk, hogy évszázadokig nem változott. Sok történész szerint a hajóépítés Kínában még korábban kezdődött, mint az ókori Egyiptomban. Napjainkra eljutottak az információk a kínaiak tengerentúli országba való utazásáról, amely leírása szerint nagyon hasonlít Mexikóhoz. De ez több ezer évvel az új korszak előtt volt. 3. században. HIRDETÉS A kínaiak feltalálták az első mágneses iránytűt is, ami nagyon megkönnyítette számukra a navigációt.

A középkori kínai dzsunkák részletes leírását a híres velencei kereskedő, Marco Polo hagyta ránk híres kínai utazása után, 1271-1295-ben. Ami leginkább megdöbbent, az az volt, hogy némelyiknek négy árboca volt, és ezekhez tartalékokat is lehetett rakni további vitorlák emelésére. Az európai hajóépítők felismerték az ócska hajók előnyeit, mint a vitorlás felszerelések egyszerűsége és nagy hatékonysága. Sekély merülésüknek köszönhetően a folyótorkolatokhoz és a tengerparti tengeri területekhez is hozzáfértek.

Többárbocos óceáni szemét. Az ilyen hajókat katonai hajóként szerelték fel, és a kínai császár flottáját alkották. Tehát a 13. században. 1000 tengeri dzsunkát 100 000 (!) katonával a fedélzetén küldtek a japán szigetvilágba. Ha ezt a flottát nem pusztította volna el egy erős tájfun, a régió országainak fejlődése más utat járt volna be.	A dzsunkák nagy, nádszőnyegből készült vitorláit vízszintes bambuszlécekkel - merevítő bordákkal - erősítették meg, amelyek lehetővé tették, hogy az erős szélnek különösebb károk nélkül ellenálljanak.	A japán dzsunkák némileg különböztek a kínai dzsunkáktól, hiszen a japán szigetvilág szigetei között kellett hajózni, ahol a nagy, lapos fenekű hajók nehezen viselték el az óceáni elemek nyomását.

Kíváncsi Zheng He

Ismeretes, hogy Kínában több mint 300 különböző típusú, gyakran csúnya külsejű, gyékényvitorlával ellátott, de ennek ellenére kivételesen tengerre alkalmas és jól kezelhető dzsunka készült. A mai napig megőrzött minőségükkel, tágasságukkal és praktikusságukkal lenyűgözőek. Mindegyik - rendeltetésüktől függetlenül - nagyon hasonló volt: lapos fenekűek, függőleges oldalaik a hajótestnek, orruk pedig kissé hegyes volt. Az ókori görög európai hajókhoz hasonlóan a hajótest orrára is festettek szemet. A farban lévő felépítmények túlnyúltak a hajótesten. Egyes hajókon a kormányt a faron lévő speciális lyukon keresztül lehetett felemelni és leengedni. Az ilyen kormányon nem voltak kormányhurkok, és kábelek tartották a helyén, amelyek a hajó alja alatt haladtak át és az orrhoz voltak rögzítve. Egy körülbelül 45 m hosszú ócska hajóteste 35-37 keretből állhat, biztosítva a hajótest szilárdságát, és vízhatlan válaszfalakból, így elsüllyeszthetetlen. Néhány nagy ócska 200 fős személyzettel rendelkezett, és akár 1000 utast és körülbelül 1000 tonna rakományt is szállíthattak. Nagy dzsunkák alkották a híres kínai utazó, Cseng He századát, aki 1405 és 1433 között több mint 300 hajóból álló flottát irányítva 70 ezer fős legénységgel egymás után hét távolsági expedíciót tett Nyugatra. Hajói hat tengeren és két óceánon haladtak át, és elérték Hormuz városát, amely a Perzsa-öböl legkeskenyebb pontján található. A mogadishui Adenben is járt, majd Zanzibár szigetétől délre elérte Afrika keleti partját. Akkoriban még soha nem jöttek ide kínai vagy európai kereskedők hajói, különösen olyan nagyok, mint Cseng He hajói. Néha nehéz elhinni, hogy ilyen nagyok lehetnek: a legnagyobbak 140 m hosszúak és 58 m szélesek. A közepes hajók nem sokkal maradtak el tőlük: 108 m hosszúak és 48 m szélesek. Persze elég nehéz volt irányítani az ilyen óriásokat, de engedelmeskedtek a vitorlának, nyugodt körülmények között pedig evezők segítségével tudtak mozogni, és minden evezőt 30 evezős irányított!

Cseng He kiemelkedő szolgálatokat tett hazájának, de az őt pártfogó császár halála után elkezdték felszámolni az emlékét, és megsemmisültek az utazásairól szóló jelentések. Valamiért azt kezdték hinni, hogy Zheng He kampányai kimerítették a kincstárat, és cserébe csak luxuscikkeket és ritka állatokat hoztak. Az a tény, hogy nekik köszönhetően tudást halmoztak fel a távoli vidékekről és országokról, és tengeri útvonalakat alakítottak ki, nem érdekelte a tisztviselőket.

fel

Irodalom

Shpakovsky V. O. Lovagok. Zárak. Fegyver: Sci-pop. gyerekeknek szóló kiadás. - M.: JSC "ROSMAN-PRESS", 2006.
Új katona 044 - 297-841 kép
New Soldier #107 - Viking Drakkars

Vitorlás és evezős hajó - galleas

A Galeassek nehéz, esetlen, lassan mozgó hajók voltak, amelyek nem bírták a rossz időjárást a nyílt tengeren. Nyolc-kilenc evezőst kellett egy evezőre ültetni.

A gályákon és gályákon nem volt hely áruk, katonai felszerelések vagy nagyszámú ember szállítására. Ilyen szállításra akkoriban Olaszországban rövid és széles, de magas oldalú vitorláshajókat építettek; hajóknak nevezték őket. A tengeri kalózok leküzdésére a hajókat felfegyverezték. Az árboc tetején volt egy megfigyelőoszlop - „Mars”, a tatnál és az orrnál pedig magaslatok voltak a lövészek számára.

Fokozatosan a fegyveres hajók hadihajókká alakultak, amelyeknek felépítményei több emelet orrában és tatjában helyezkedtek el.

A hajók gyorsítása érdekében a hajóépítők keskenyebbre és hosszabbra kezdték építeni, de a magas orr- és tat felépítményeket megtartották. Az ilyen hajókat galleonoknak nevezték. De a galleonok is nagyon terjedelmesek voltak, és nem voltak eléggé alkalmazkodva a rossz időben történő vitorlázáshoz a nyílt óceánon.

Középkori hajó - hajó

Európa népei ősidők óta kereskednek a mesés gazdagságáról, ritka gyémántjairól, gyöngyeiről, elefántcsontjáról és különféle fűszereiről híres Indiával. Csak vegyes szárazföldi-tengeri utat ismertek ebbe az országba - Kis-Ázsián vagy Egyiptomon keresztül. Nehéz út volt – a kereskedőknek több állam területén kellett átkelniük; sok akadályba ütköztek útjuk során. De a nagy haszonra való szomjúság kockázatok és veszélyek vállalására kényszerítette a kereskedőket.

Miután az arabok, majd a törökök (a 13. és 14. században) meghódították az Indiába vezető szárazföldi úton lévő összes területet, az arab és török ​​kereskedők a kezükben összpontosították az országgal folytatott kereskedelmet. Ez arra ösztönözte az európaiakat, hogy tengeri utat keressenek Indiába.

Éppen ezért a 15. századtól kezdték gyakoribbá válni a 14. században megkezdett európai tengeri utazások az Atlanti-óceántól nyugatra és délre. Ezeken az útvonalakon elsőként a portugálok, majd a spanyolok hajói jelentek meg. Egyre távolabb kerültek Európa partjaitól. Először a Kanári-szigeteket fedezték fel, majd az Azori-szigeteket. A hajók még délebbre vitorláztak Afrika nyugati partja mentén, elfoglalva e kontinens földjeit, és rabszolgasorba ejtve az ott lakó népeket. 1486-ban a portugálok délről megkerülték Afrikát, de nem érték el Indiát. A portugál hajósnak, Vasco da Gamának 1498-ban sikerült ezt megtennie.

Hat évvel korábban, 1492-ben a genovai Kolumbusz Kristóf egy spanyol expedíció élén, hogy tengeri utat keressen Indiába, elérte Dél-Amerika partjait, és ezzel megkezdődött Mexikó és az országok spanyol hódítása. Dél-Amerika. Ekkorra a brit gyarmatosítók expedíciója elérte Észak-Amerikát.

Az európaiak a lőfegyvereket kihasználva érvényesítették dominanciájukat az újonnan felfedezett Afrika és Amerika országaiban, kirabolták és elpusztították a helyi lakosságot, és rabszolgákat csináltak a bennszülöttekből.

Így kezdődött a nyugat-európai államok gyarmatok meghódítása és a gyarmati népek rabszolgasorba vonása.

A gyarmatok meghódításához és a gyarmati népek kifosztásához, a tőkés ragadozókkal egymás között a gyarmatokért és vagyonukért az óceánok viharos kiterjedésén való megküzdéséhez jól felfegyverzett, tengerre alkalmas, gyors, mozgékony, viharnak és rossz időjárásnak ellenálló hajókra volt szükség.

Az ipari termékek iránti növekvő kereslet már a 16. század elejére az első kapitalista vállalkozások - manufaktúrák - számának növekedéséhez és technikai felszereltségének javításához vezetett. Az anyagfeldolgozási technológia fejlődött, a kohászati ​​termelés javulni kezdett, és a hajóépítési technológia is javult.

A magas és nehéz felépítmények a tatnál és az orrnál fokozatosan kisebbek lettek, és végül teljesen eltűntek; a hadihajó megnyúlt, karcsúbb körvonalakat öltött, megnövekedett rajta a vitorlák száma, irányításukat úgy építették, hogy minden esetben a legkisebb szellőt is a lehető legjobban ki lehessen használni.

A tüzérek minden lehetséges módon továbbfejlesztették a hajóágyúkat, hogy jobban felhasználhassák őket a tengeri harcban. A hajókat pedig igyekeztek úgy építeni, hogy több fegyvert lehessen elhelyezni, és hogy tüzük a legnagyobb kárt okozza az ellenségnek.

1571-ben a spanyol-velencei flotta 250 és a török ​​flotta 300 hajója találkozott csatában Lepanto (Görögország) közelében. A korábbiakhoz hasonlóan a hajók evezőkkel indultak csatába, „leestek” a fedélzetre, és kézi harcban döntötték el a csatát. De a hajítógépeken kívül a hajókon már voltak ágyúk. A spanyol-velencei flotta hajóin az ágyúk száma többszöröse volt a törökökének. A spanyolok és velenceiek többsége lőfegyverrel – arquebusokkal – volt felfegyverkezve. A törökök inkább az íjakra és számszeríjakra hagyatkoztak. A csata a spanyol-velencei flotta győzelmével végződött. S bár a még nem elég gyors és elég pontos fegyverek ebben a csatában nem játszottak döntő szerepet, világossá vált, hogy ezeknek a fegyvereknek nagy jövője van a tengeri hadműveletekben.

A 16. század elején a hajóépítők lyukakat vágtak a hajók oldalába – kikötőkbe – az ágyúcsövek számára, és szilárd, egyenletes fedélzeteket raktak az ágyúk számára.

Nagy hajókat kezdtek építeni két-három sor kikötővel és ugyanannyi ágyúfedélzettel. Ennek nagy jelentősége volt a nagy, erősen felfegyverzett vitorlás hajók fejlődése szempontjából.

Korábban különféle kaliberű lövegeket helyeztek el a tat- és orr felépítményekben, valamint a felső fedélzeten rendszer nélkül. Most az ágyúk rendezett sorban álltak a hajó oldalain, két-három lépcsőben.

A hajó farában és orrában magas felépítményeket és tornyokat hagytak a lövészek számára. E hajók tüzérsége nagy szerepet kezdett játszani a tengeri csatákban. A fegyverek száma meredeken nőtt, és a lineárisan elhelyezett tüzérség tüze

A középkor első vitorlásai a keresztes hadjáratok idején jelentek meg. A „Szent Sír védői” fegyveres bravúrokat végrehajtva vitorláshajókon mozogtak a Földközi-tengeren.

A Nave semmiképpen sem egy konkrét hajótípus neve, az összes első vitorlást így hívták. A 10-12. századi hajók leírása sajnos nem maradt fenn, ezekről a hajókról szinte semmit sem tudunk.

A 13. században. IX. Lajos francia király megkezdi a flotta összeállítását az első két keresztes hadjáratra. Szerződéseket ír alá a Velencében, Marseille-ben és Genovában épített vitorlás hajók bérletére.

Velencei hajó

E szerződések máig fennmaradt szövegei lettek a hajók első pontos leírásai. Ezek alapján az akkori Neft meglehetősen nagy hajó volt, akár 600 tonna vízkiszorítással. Az egyformán magas arccsontú orrnak és tatnak magas, többszintű felépítményei voltak, ahol számszeríjászok állomásoztak a csata során.

Ahogy a hajók javultak, a katonák emelvényei fokozatosan a szárak felé tolódnak. A kabinok a fedélzeten helyezkedtek el, a tat túlnyúló párkányaival. Kormánykormány még nem volt - a korábbiakhoz hasonlóan most is két rövid, széles kormányevező váltotta fel, amelyekhez speciális lyukakat vágtak ki a farba.

Az első hajók egyárbocosak voltak. Ezt követően két egyfás árboccal kezdték felszerelni. A hajó orrába magas előárbocot szereltek fel. A főárboc a hajótest közepén volt, és nem volt hosszabb, mint a gerinc. Az árbocok tetejére (tetejére) csúcsokat építettek - védett platformokat a megfigyelők és a lövészek számára. Hatalmas lateen vitorlákhoz kompozit yardokat kellett készíteni - két félből, kábelekkel rögzítve. Nem volt túl könnyű irányítani a vitorlákat, különösen akkor, amikor másik tack-ra váltunk. Minden hajónak három tartalék árbocnak kellett lennie – valószínűleg azért, mert az utóbbi gyakran eltört.

Cogg

A wulingok több menetes kábel kötszerei az alsó árbocok egyes részeinek összehúzására.

Tack - a hajó iránya a szélhez képest. Ha a lucfenyő oldalon fúj a szél, akkor azt mondják, hogy a hajó bal oldali, ha jobbra, akkor jobbra.

A horgony egy horgony kiválasztására (felemelésére) szolgáló eszköz.

Három csónak volt a hajókon és számtalan horgony – általában húszig. Akkoriban a tornyokat még nem ismerték. Gyakran lehetetlen volt kézzel felemelni a horgonyt, amely néha több mint egy tonnát nyomott. Ezért a tengerészek inkább megválnak a küldetését befejező horgonytól, és sajnálkozás nélkül elvágták a horgonykötelet.

Egyes hajók legénysége 100-150 tengerészből állt. Az ilyen hajók akár ezer utast is szállíthattak. A tengeri utazás kényelméről azonban nem kellett beszélni. Egy másfél méter széles, csomókkal felfüggesztett vászondarab kétszemélyes priccsként szolgált. Nem volt szabad nehéz poggyászt felvinni a hajó fedélzetére. És mégsem volt vége a vitorlázni vágyóknak, bár nem mindenki tudta kifizetni az átjárást.

Kogg Hanseatic

XIII század Észak- és Dél-Európában a hajóépítési technológia közeledése jellemezte. Az egész a Bayonne-i kalózok inváziójával kezdődött a Földközi-tenger vizeibe. A kalózok fogaskerekeken érkeztek - egyárbocos, kerek hajótestű és magas oldalú hajókon. Az egyfedélzetű, 30 méteres fogaskerekek, egyenes szárakkal, amelyek a gerincvonalhoz ferdén, felszerelt kormánylapáttal és orrárboccal voltak felszerelve, de felkeltették a déliek figyelmét.

Ezeknek a hajóknak az előtetője és a fedélzete harci platformként szolgált. A fogaskerekek építésének számos jellemzőjét később Genova, Velence és Katalónia hajóépítői alkalmazták. A mediterrán vitorlás hajókon először jelenik meg a faroszlopra erősített kormánylapát. A kormányrúd, amellyel a kormányt vezérelték, a farban lévő lyukon keresztül vezették át.

Cogg test kialakítás

A 14. század közepére. A hajók mérete jelentősen megnövekszik, és elkezdi követelni a nagy teljesítményű teherhajók szerepét. A kereskedelmi flotta vitorlás hajóinak törzse egyre kerekebb és tágasabb.

A legtöbb északi csónaképítő kezdi felismerni a kormány felszerelésének előnyeit. Az északi hajókra jellemzően magas tattal való kormányzáshoz egy kart helyeztek a kormányrúdra, amely keresztirányú síkban forgott - az úgynevezett calderstock. Ez a szájjáték korántsem jó szándékú, és kortársai a „farkas” nevet adták neki.

A 15. század végének karakka.

A 14. század végének és a 15. század elejének legnagyobb tehervitorlás hajójának a carrakkot tartják, amelyről úgy tartják, hogy portugál eredetű. Kialakítása a mediterrán hajók és az északi cogga elemeit ötvözi. A karakka nagy méretében (kiszorítása elérte a 2000 tonnát) és háromárbocos vitorlás szerelékében különbözött a koggtól. A fő- és elülső árbocokhoz egyenes vitorlákat, a mizzenhez háromszögletű lateenvitorlát erősítettek.

Idővel elkezdték felszerelni a negyedik bonaventure árbocot, valamint topvitorlákat, amelyek kiegészítették a nagyvitorla és az elővitorla vitorlás felszerelését. Az orráron megjelent egy orrárboc, amely alatt egy vakvitorla sem telepedett meg lassan. Az erőd emelvényei elvesztették védelmi bástyáikat, és úgy tűnt, hogy összeolvadnak a testtel; ugyanakkor az elülső platform messze túlnyúlt az orr hegyén. A burkolatot a hosszanti deszkák és a keresztirányú sárvédők sorain helyezték el. A hajónak magas szárnya volt, és legalább két fedélzet volt a fedélzeten.

Angol karakka "Mary Rose". 1536

Az orr a felső fedélzet elülső része.

Vak - egyenes vitorla egy vak udvaron orrárboc alatt.

Quarterdeck – a felső fedélzet hátsó része.

A lőpor feltalálásával ágyúkat kezdtek felszerelni a vitorlás hajókra, végül elmosódott a határ a katonai és a kereskedelmi hajók között. Először a fegyvereket a felső fedélzetre helyezték, majd speciális lyukakat kezdtek vágni a hajó oldalain - ágyúnyílások. Karakka például harminc-negyven ágyúval volt felfegyverkezve.

Divatba jöttek a beszállóhálók, amelyeket a csata kezdete előtt kifeszítettek a fedélzetre, megakadályozva, hogy az ellenség a hajóra szálljon. Ezenkívül egy tengeri ütközet során a háló megvédte a legénységet a fedélzetre hulló törmelékektől. A katonai fegyverekkel és eszközökkel rendelkező karakka valójában teherhajó maradt, és minden más európai hajót felülmúlt elmozdulásában.

13. századi egyfontos fegyver. (bal fent), egy bomba egy kerekes kocsin (jobbra fent) és egy nagy bomba a 15. századból. (alsó)

Az ágyúk, amelyek nélkül nehéz elképzelni a középkor végének hajóját, nem a semmiből keletkeztek. Az elsők, akik komolyan lőfegyvereket használtak, az aragóniaiak voltak, akik az 1200-as csatában használták őket az Anjou-flotta ellen. Fegyvereiket, amelyek csak halványan hasonlítottak ágyúkra, kortársaik „mennydörgéscsöveknek” nevezték. Az 1281-es krónikák már bombázásról beszélnek, és a 14. század elején. Egyfontos fegyverek jelentek meg a genovai hajókon.

Kinézetre egy keskeny csőre hasonlítottak, aminek a végén volt egy töltőkamra. Zárnak használták, ékkel rögzítették a vas törzshöz. A kamrába előre egy lőporos kupakot helyeztek. A hordót egy hosszú kocsira szerelték fel, egy forgó villába szorították. Az egyfontos fegyverek gyújtónyilakat lőttek ki, az ősi idők öröksége. A primitív katapultot döntően felváltja a bomba, amelyet egy kőmaggal töltöttek meg.

A bombázó kamrájában lévő portöltetet gyújtózsinór vagy vörösen izzó vasrúd segítségével gyújtották meg. A rudat egy ott, a fegyvertől nem messze elhelyezett vaségőn hevítették, és egy puskaport tartalmazó kupakot átszúrtak, majd fülsiketítő robbanás következett. Kisméretű, hosszú csövű bombázók ólmot vagy vas ágyúgolyókat lőttek ki. Ezeknek a fegyvereknek a testét vaslemezekből hegesztették, és a megbízhatóság érdekében a nagy kovácsolt bombákat erős vaskarikákkal rögzítették.

Ezt követően a bombázókat, a templomi harangokhoz hasonlóan, inkább bronzból öntötték. Az öntvény monumentalitása és a gyakran két kerékre szerelt masszív kocsi nagyon hasonlóvá tette a bombázót egy igazi ágyúhoz - egy olyan fegyverhez, amely a tengeri háborúk új korszakát nyitotta meg, és teljesen megváltoztatta a tengeri csaták léptékét.

A történészek a középkori első vitorlás hajók megjelenését a keresztes hadjáratok idejére datálják. A „Szent Sír védői” fegyveres bravúrokat végrehajtva vitorláshajókon mozogtak a Földközi-tengeren.

A Nave nem egy konkrét hajótípus neve: nagy valószínűséggel az összes első vitorlást így hívták, mérettől és felszereltségtől függetlenül. A 10-12. századi hajókról sajnos nincsenek leírások. nem őrizték meg. Szinte semmit sem tudunk ezekről a hajókról.

Az első pontos leírások ezekről a hajókról a 13. századból származnak. Ekkor kötött több szerződést IX. Lajos francia király a Marseille-ben, Genovában és Velencében épített vitorlás hajók bérlésére. Felhasználta őket a keresztes hadjáratok végrehajtására.
Ezekből a szerződésekből vált ismertté, hogy az akkori Neft meglehetősen nagy hajó volt, akár 600 tonnás vízkiszorítással. A hajó orra és fara egyformán magas arccsontú, valamint magas többszintű volt. felépítmények, ahol a csata során számszeríjak helyezkedtek el. A kabinok a fedélzeten helyezkedtek el, a tat túlnyúló párkányaival. A hajókon még nem volt kormánylapát, azt két rövid és széles kormányevező váltotta fel, amelyekhez lyukakat vágtak ki a tatba.

Az első hajók egyárbocosak voltak. Ezt követően két árbocot kezdtek felszerelni ezekre a hajókra, amelyek tetejére (tetejére) tetejét szerelték fel - védett platformok lövészek és megfigyelők számára. A hatalmas lateen vitorlákhoz speciális, két félből álló kompozit yardokat készítettek. Igaz, nem volt túl könnyű irányítani a vitorlákat. Egyébként minden hajón három tartalék árboc volt.
Valószínűleg azért, mert az árbocok gyakran eltörtek. Ezen kívül három csónak volt a hajókon és számtalan horgony – általában húszig. Akkoriban még nem találtak fel egy horgony emelésére szolgáló eszközt - egy tornyot -, és egyszerűen lehetetlen volt kézzel emelni egy nehéz, néha egy tonnánál is nagyobb horgonyt.
Ezért a tengerészek inkább megválnak a küldetését befejező horgonytól, és sajnálkozás nélkül elvágták a horgonykötelet. A hajó legénysége 100-150 tengerészből állt. Az ilyen hajók akár 1000 utast is szállíthattak, bár természetesen a kényelemről nem kellett beszélni.

A 13. század óta. Európa északi és déli részén a hajóépítők aktívan kölcsönözték egymástól a műszaki megoldásokat a hajóépítés során. Az egész a kalózok inváziójával kezdődött Bayonne-ból a Földközi-tengerbe. A kalózok fogaskerekeken érkeztek - kerek hajótestű egyárbocos hajókon. A fogaskerekek kialakítása nem tudta nem érdekelni a délieket. Hamarosan e hajók építésének számos jellemzőjét átvették Velence, Genova és Katalónia hajóépítői.

Felújított fogaskerék Rostockban (Németország) 2013

A 14. század közepére. A hajók jelentősen megnagyobbodtak. Hajótestük egyre gömbölyűbbé és tágasabbá vált, és már komolyan igényt tartottak az erős teherhajók szerepére. Az északi hajóépítők felismerték a kormány előnyeit, és lecserélték vele a hagyományos kormányevezőt. Hamarosan elkezdték felszerelni a harmadik árbocot a hajókra - egy mizzent, amely egy háromszög alakú lateen vitorlát hordozott. Ez az újítás csökkentette a kormányra nehezedő nyomást, és manőverezhetőbbé tette a hajókat.
A lepel, amely korábban csak az árbocok alátámasztására szolgált, rámpákkal - lépcsőkkel volt felszerelve. Mostantól nagy magasságú kötéllétrákként is használhatók, nagyon kényelmesek a vitorlák beállításához és tisztításához.

A hajókat színesen festették, fényes zászlókkal és zászlókkal díszítették. Faragott díszeket, sellőket és isteneket ábrázoló szobrokat helyeztek el rájuk. A legújabb hajókat úgy tervezték, hogy fényűző úszó palotákra hasonlítsanak. Még a vitorlák is színesedni kezdtek: a skarlátvöröstől a gyászfeketéig. Ez utóbbiakat, amelyek naplemente után láthatatlanok voltak, katonai kampányok során használták. A kortársak „farkasoknak” nevezték őket.

A XIV végén - a XV század elején. A legnagyobb tehervitorlás hajónak a karakkát tartották. Úgy gondolják, hogy ezt a típusú hajót, amelynek kialakítása mediterrán hajók és északi fogaskerekek elemeit használja, Portugáliában fejlesztették ki.

Karakka. 15. század vége

A Karakka nagyobb lökettérfogatával (akár 2000 tonna) és háromárbocos vitorlás szerelékével különbözött a Koggtól. A fő- és elülső árbocokhoz egyenes vitorlákat, a mizzenhez háromszögletű lateenvitorlát erősítettek. Később elkezdték felszerelni a negyedik Bonaventure árbocot. További topvitorlás vitorlák egészítették ki a nagyvitorla és az elővitorla vitorlás felszerelését. Megjelent egy orrárboc, és rajta egy vakvitorla. Az erődhelyek elveszítették védelmi bástyáikat, és úgy tűnt, összeolvadnak a testtel. Ugyanakkor az elülső platform messze túlnyúlt az orr csúcsán.

A puskapor megjelenésével az ágyúkat elkezdték felszerelni a vitorlás hajókra. Mind katonai, mind kereskedelmi hajók felfegyverzésére használták őket. Először a fegyvereket a felső fedélzetre helyezték, majd speciális lyukakat kezdtek vágni a hajó oldalain - ágyúnyílások. Megjelentek a beszállóhálók is, amelyeket a fedélzetre feszítettek ki. „Egyszerre akadályozták meg, hogy a támadók feljussanak a hajó fedélzetére, és megvédték a legénységet a felülről lehulló árboc törmelékétől.

Egy font fegyvert. XIII század

Elsőként az aragóniaiak használtak komolyan lőfegyvereket, akik 1200-ban az Anjou flotta elleni csatában használták őket. Nem mondható el, hogy a szó teljes értelmében ágyúk lettek volna. A kortársak „mennydörgéscsöveknek” nevezték őket.

Az 1281-es krónikák már bombázásról beszélnek, és a 14. század elején. Egyfontos fegyverek jelentek meg a genovai hajókon. Kinézetre egy keskeny csőre hasonlítottak, aminek a végén volt egy töltőkamra. A kamrába előre egy lőporos kupakot helyeztek. A hordót egy hosszú kocsira szerelték fel, egy forgó villába szorították. Az ilyen fegyverek nem ágyúgolyókat lőttek, hanem az ókorból megmaradt gyújtónyilakat. A bombázókat viszont megtöltötték kő ágyúgolyókkal. A kisebbek - hosszú csövű kis bombázók - vas- és ólomágyúgolyókat lőttek. Ezeknek a fegyvereknek a testét vaslemezekből hegesztették, és a nagy kovácsolt bombákat erős vaskarikákkal rögzítették. Ezt követően a bombákat, mint a templomi harangokat, bronzból öntötték. Az öntvény monumentalitása és a hatalmas kocsi nagyon hasonlóvá tette a bombát egy igazi ágyúhoz – egy fegyverhez, amely a tengeri háborúk új korszakát nyitotta meg.

A Földközi-tengeren Velence és Bizánc a rómaiak utódai a hajózás és a hajógyártás fejlődésében. Kereskedelmi hajókat és katonai hajókat építenek, hogy megvédjék őket a kalózoktól. Utóbbihoz Velence a római liburnát veszi mintaként, és gályát hoz létre, míg Bizánc dromonná alakítja az ősi biremet. Mindkét típusú hajó evezős, segédvitorlával. Északon a nehéz hajózási viszonyok miatt a hajógyártás fejlesztése a vitorlás hajók vonalán halad, míg az evezős hajók segédhajók.

Velencét az 5. században alapították Olaszországból az északi népek inváziója elől menekülő menekültek. A víz alapján, lagúnák között természetesen a tenger felé fordította figyelmét. Cassiodorus történész (Theodorik osztrogót király minisztere) már 495-ben beszél a velenceiek tengeri kereskedelmének sikeréről és hajók irányításának képességéről, Bizánc pedig 536-ban flottájának segítségét kéri a gótok ellen. A krónikák már a 7. században feljegyzik egy arzenál (darsen) létezését Velencében, de ezek mind az állam, mind a magánszemélyek számára nyitott hajóépítési műhelyek voltak.

Az arabokkal (saracénekkel) vívott háborúk és a keresztes hadjáratok felerősítették a hajóépítést, 1104-ben pedig külön hajóépítési arzenál jött létre, amelyet 1310-ben jelentősen bővítettek, majd egyre jobban továbbfejlesztettek.

Bizánci, katonai és kereskedelmi dromonok már a 4-5. században (a gályák megjelenése előtt) léteztek. Mauritius bizánci császár, aki értekezést írt a háború művészetéről, a könnyű hadihajókat dromonoknak nevezi. A nagyobb hajókat szőnyegekkel fedték le, hogy megvédjék az embereket ellenséges hajó A dromonok tornyai voltak az íjászok számára a nyíl mögé helyezték őket több dromon kíséretében.

Leó filozófus császár is írta a „Nahuma-khiya” (a háború művészete) értekezését a 9. században. Azt mondja, hogy a dromonok arányos méretű edények, mozgás közben könnyűek. A sebességet lassító kontúrok elkerülése érdekében az oldaluk bőre ne legyen túl vastag. Ahhoz, hogy ellenálljon a döngölésnek, a bőrnek nem szabad vékonynak lennie. A dromonoknak volt egy fedélzete és mindkét oldalán két-két sor evező magasságban, minden sorban legalább 25 kannával az evezősök számára; csak 100 evezős. Ezenkívül a dromonon voltak: a kapitány, aki a tatnál állt a csata alatt, két asszisztense, kormányosok, tengerészek és katonák. A kapitány egyik asszisztense a horgonyt, a másik pedig a csövet irányította, amelyből a „görög tüzet” kidobták. 1 A harcosok a fedélzeten és a tat nyílásainál álltak, és íjból lövöldöztek. Kézi harcban a beszállás során a felső evezősor evezőseivel pótolták őket, akiknek helyére a legerősebb embereket nevezték ki.

Voltak nagy dromonok is, amelyeknek 200 és kivételként 300 evezősük volt. A nagy dromonokon a csata idején a lövészek számára egy mellvéddel védett fa emelvényt kábeleken emeltek az árboc magasságának felére. A kisebb, könnyebb dromonokat Panfileknek hívták. Egy 100 evezős dromon hozzávetőleges hossza 43-45 m.

Bizánc tengeri hatalmának csökkenésével, amelyet aláástak a perzsákkal, majd a törökökkel vívott háborúk, valamint a belső zavargások, Velence emelkedik.

A normannok legyőzése után befolyását Olaszországban, Dalmáciában és Kis-Ázsia partjain is kiterjesztette. A 12. század elején flottája több mint 200 hajóból állt.

A török ​​gályarab-flotta fejlődése és Bizánc törökök általi meghódítása (1453) óta a dromonok eltűntek, és a mozgékonyabb gályák továbbra is a mediterrán országok fő hadihajói maradtak.

ábrán. A 43. ábra egy világos velencei konyha általános nézetét mutatja, a 43. 44 szerkezeti középső szakasza. Ez a körülbelül 40 m hosszú, 5,0-5,2 m széles és 1,75-1,9 m merülésű gálya egy hosszúkás, alacsony oldalú hajó volt, jó teljesítményű evezők alatt; a meghajtás segédeszközeként ferde (késői) vitorlákat hordott egy vagy két árbocon. A gályák megkülönböztető jellemzője a hosszú udvarok,

^ A görög tűz kén, hegyi gyanta, salétrom és lenmagolaj gyúlékony, folyékony keveréke, amelyet levegőben és vízben tűz keletkezésére használtak. Ivobre-ten a görög építész, Kalinnik 668-ban, és javasolta III. Konstantin bizánci császárnak. A görög tűznek nagy szerepe volt az akkori csatákban, és különféle formákban használták: csövekből dobták ki, vagy edényekben dobták az ellenségre, amelynek tartalmát egy kanóc segítségével egy idő után meggyújtották. Az olaj jelenlétének köszönhetően a láng a víz felszínén lebeghetett. A védelmet úgy biztosították, hogy a hajó oldalait és fedélzetét ecettel átitatott filccel borították, mivel a víz nem oltotta el a tüzet. Konstantinápoly török ​​ostroma során négy genovai hajó – a görög tűznek köszönhetően – behatolt a városba a török ​​flotta 145 hajójának blokádján keresztül.

amelyek esetenként majdnem megegyeznek a konyha hosszával; a csata előtt a vitorlákat eltávolították. A főárboc áthaladt a fedélzeten, elérte a gerincet, és fakonzolokkal szilárdan a kerethez volt rögzítve; az orrárboc csak a fedélzetre volt rögzítve. Ez utóbbi boltozat formájában készült; alatta a raktérben zshasyok voltak, fent pedig végig

Rizs. 43. Egy könnyű velencei gálya általános képe.

A teljes középsík mentén alacsony platform volt az átjáró-RR számára (44. kép), az ún. Curonian (corsia). A Curonian oldalain mindkét oldalon 25 EP-kanna volt, mindegyik kannán három evezős számára 00 lábtámasz, összesen 150 evezős.

Rizs. 44. Konyha szerkezeti keresztmetszete.

A hajókonyha hajóteste, amely gerincből, keretekből, külső és belső borításból áll, jellegzetes formájú volt, a fedélzeten kiszélesedett, hogy lehetővé tegye a hosszú (15 m-es) evezők használatát anélkül, hogy megnövelné a konyha szélességét. Az oldalon volt egy kiemelkedés, amelyet a konyha hosszában elhelyezett konzolsor alkotott; az utóbbiakat hosszanti deszkával kötötték össze. Ennek a párkánynak a széle mentén volt egy hosszanti C gerenda (posta), amelyre evezőzárakat szereltek fel. A kiemelkedés végein B oszlopokat helyeztek el, hogy védőbástyát (oldalszoknyát) hozzanak létre. A tatban kormányt akasztottak zsanérokra a tatoszlopról; A 11. század óta minden hajón elkezdtek ilyen kormányt használni.

Két rendszer volt az evezősök elhelyezésére. Az egyik (régebbi), úgynevezett zenzil rendszerben a partok a kurzor felé ferdén helyezkedtek el; Minden parton 3 evezős ült, mindegyik egy-egy evezőt működtetett (45. kép). Az evezősök zsugorodási sűrűségének köszönhetően (kb. 0,4 m oldalhossz evezőnként, 1 m helyett egy emberrel a parton) a gálya meghajtása meghosszabbítás nélkül nőtt. A gályák méretének növekedésével az evezők nehezebbek lettek, így egy embernek nehéz volt irányítani egy ilyen evezőt. Ezért a 14. századtól minden, a kurzorhoz normálisan elhelyezett konzervdobozhoz egy evező volt 4 evezővel, később pedig 5 evezős (scalocchio rendszer). A 17. században az ágyúkkal felfegyverzett nagy gályákon - gályákon - evezőnként 9 és 10 evezős volt, de 10 főnél többet nem foglalkoztattak.

Mivel a velenceiek, akik a római liburnát vették mintául gályáikhoz, a zensil rendszerű gályáikat triremeknek nevezték, okkal feltételezhető, hogy a rómaiaknak is voltak triréméi, amelyekben az evezők egysoros elrendezése is ugyanaz.

Az evezők alatti gályák sebessége elérte a 7-8 csomót. Az evezők ólommal voltak kiegyensúlyozva és nyelük volt, amint az az ábrán látható. 45.

Az evezősök munkája nagyon nehéz volt, nem hiába tartották a „gályákba” száműzetést a kemény munka szinonimájának. Az evezősök a shiurma köznevet viselték. Komit, az evezősök főnökét a tatba helyezték a kapitány mellé, akitől parancsot kapott. Két albizottság működött - az egyik a Kuron közepén, a másik az orrban; mindkettőjüknek volt ostora. A bizottság síppal bejelentette az ütés kezdetét, a jelzést az albizottságok megismételték, az evezősöknek azonnal fel kellett venniük az evezőket, majd egyszerre mind a 150 evezős akcióba kezdett. Ha csak egy evezős is késik, a következő evező hátára ütést kapott, ami evezési frusztrációt okozott. Az evezősöket általában három karórára osztották, de gyakran az összes evezős munkája 10 vagy több órán át szünet nélkül folytatódott; Ez idő alatt borba áztatott kenyeret tettek a szájukba. Shiurma háromféle személyből állt: elítéltekből, rabszolgákból (mórok, törökök stb.) és önkéntesekből (szegények, akik eladták szabadságukat az élethez való jogért). Katorzs-

Rizs. 45. Evezők elrendezése egy konyhán zenzil rendszer szerint.

A NIKI-ket bankokhoz láncolták; Ők voltak a felelősek a vitorlák javításáért is. A rabszolgákat, néha önkénteseket, csak éjszaka láncolták le. Szabadidejükben segítették a hajó legénységét a rakományszállításban, asztalos és egyéb munkákban; A csata során az önkéntesek fegyvert kaptak, és harcosokká váltak. A külső különbség az evezősök ezen kategóriái között az volt, hogy az elítéltek fejét leborotválták, a rabszolgák fejükön felső csomót, az önkénteseknek pedig borotvált fejű bajuszt kellett viselniük.

A gályák harci fegyverei a következők voltak: kos a felszínen (hogy ne csökkentse a sebességet a vitorlák alatt), dobógépek

Rizs. 46. ​​14. századi velencei gálya.

(kövek, nyilak, gyújtóedények) és számszeríjak (nagy íjak pisztoly formájában, fenékkel); egy számszeríjász percenként 12 nyilat tudott kilőni. A csata során számszeríjászok álltak az oldalakon, mint egy tömör fal. Beszálláskor hegyes vasanyákat dobtak a fedélzetre, vagy a fedélzetet erős szappannal öntötték le, hogy gyengítsék az ellenséges katonák nyomását. Hogy megvédjék az embereket a nyilaktól, a sáncoknál régi vitorlákkal, kábelekkel, ruhákkal stb. töltött táskákat raktak egymásra, a hajó orrába és tatjába pedig védőszoknyát (gerendákat) szereltek fel, amelyekhez vászonnal fedett evezőket és különböző puha tárgyakat használtak. A számszeríjasok mellkasán és hátán bőr- vagy vaspáncél volt.

A gályák harci alakzata frontalakulat (a hajók egymással párhuzamosan helyezkedtek el) vagy félkör volt, amelyet aztán kölcsönös támogatással egyes hajók csatáira bontottak.

ábrán. A 46. ábra egy 14. századi gálya általános képét mutatja (a lőfegyverek megjelenésének kezdete). Megőrzi ugyanazt a karaktert, mint korábban, de a szabadoldal kissé megnőtt; az orrban volt egy emelvény a katonák számára, a tatban egy pavilon a kapitány számára.

A közös típus fenntartása mellett a gályák a különböző országokban más-más nevet viseltek: uxerek (a 11-14. századi Franciaországban), rambergek (Angliában), galliotok - kis, nagy sebességű gályák, amelyeket görög tüzet dobnak, fregattok - fedél nélküli gályák, amelyek futárhajóként szolgáltak. Bár a gályák őshazája a Földközi-tenger, a 12. századtól az északi államok katonai flottájának részei, csak hadi segédhajóként.

Rizs. 47. Svéd gálya a XVI.

A gályák története a 18. században ér véget; az utolsó gályák Svédországban és Oroszországban voltak. ^ Az ábrán. A 47. ábrán egy 16. századi svéd gálya látható; a velencei gályák mintájára épült - ugyanazok a hajótest körvonalai és széljárása. Az ábrán a Kuron és a sáncban lévő lyukak láthatók az evezők számára.

A gályák (hosszú hajók) mellett kialakultak a körhajók vagy hajók (olasz hajó, Norman neve). A 10-13. században a hajó szó kizárólag a magas oldalú vitorlás hajókat jelölte. Ezek a Római Birodalom idején léteztek (36. kép), és a következő években is egymás után épültek.

Az 1749-es kormányrendeletre a gályaflottát megszüntették, és az összetételt vitorláshajókra helyezték át.

korszakok bizonyos módosításokkal. 1 Az ábrán. A 48. ábrán egy 12. századi mediterrán hajó látható; két árboca volt, ferde vitorlákkal és megemelt felépítményekkel az orrnál és a tatnál. De voltak fegyveres hajók is, mivel a kereskedelmi hajókat mindig fenyegette a szaracén (mór), normann és más kalózok támadása. ábrán egy ilyen hajó látható. 49. Az orr és a tat erősen megemelkedett; az utóbbin a lövészek emelvénye, az árbocon pedig a megfigyelő mars. A keresztes hadjáratok (1096-1270) során a keresztes csapatok és számos zarándok elérte Olaszországot, majd a velenceiek és a genovaiak tengeren szállították őket Palesztinába. Ez a tényező, valamint az Európa és a Közel-Kelet közötti kereskedelmi kapcsolatok újjáéledése 800-1000 fő befogadására alkalmas nagy hajók építéséhez vezetett (természetesen ^"^"^^^""^^^C nélkül

a jelenlegi kényelem). A 14-15. századi velencei és genovai statútumok három fedélzetű hajókat említenek, amelyek 12 fős legénységgel 1500 utas vagy 20 000 kantár (kb. 1200 tonna) rakomány szállítására alkalmasak. A keresztes hadjárat során IX. Lajos francia király 800 katona befogadására alkalmas hajón érkezett Palesztinába. Az ilyen nagy hajók kivételek voltak; A 200-600 tonnás vízkiszorítású közönséges hajók vízvonal hossza 20-32 m, szélessége 6-12 m, merülése 2,0-3,7 m. Ezeket a hajókat erősen felfelé ívelt orr és tat jellemezte felépítmények rajtuk, egymás fölött, ami csökkentette a sebességüket és rontotta a manőverezést. Mivel a megállások során a hajókat elfújta a szél, több horgony is volt (nagy hajókhoz 7-ig).

^ a 13-15. századi kereskedelmi flottákban sokféle hajó létezett, amelyek figyelembevétele nem tartozik feladatunkhoz. Különbözőek voltak méretükben, rendeltetésükben, megjelenésükben és szellőzésükben. Tehát voltak hukorok (a hollandok között), marepillanok, poliakrák, bokok (nagy teherhajók), buszok (rövid meredek oldalú hajók), brigantinok stb.

A gyorsabb hajókat, bár nem voltak olyan tágasak, alionoknak hívták. A főméretek aránya szerint a gályák közeledtek a gályákhoz, ezért kapták nevüket. A Galionok keresztfutóval, fejlettebb kötélzettel rendelkeztek egyenes vitorlákkal, és ezek voltak azok a hajók, amelyek a hadihajók további fejlesztéseit eredményezték az evezős flottákról a vitorlás flottákra való átállás során (50. ábra). A XIV-XV. században Spanyolország, Anglia és Franciaország hadihajói közé tartoztak, és ágyúkkal voltak felfegyverkezve.

Északon az evezős gályáknak a nehéz vitorlázási viszonyok miatt nem volt olyan meghatározó jelentősége, mint a Földközi-tengeren. A 11. század óta szinte kizárólag ott építenek vitorláshajókat, kereskedelmi és katonai célokat egyaránt. Anglia 1066-os meghódítására Vilmos normann herceg 1000 különböző méretű hajóból álló flottát állított össze; csak néhányan eveztek. Vilmos ezeken a hajókon 60 000 katonából álló hadsereget szállított Normandiából (Saint-Valery Dieppe mellett) Angliába (más források szerint legfeljebb 30 000 főt). Leszállás után elrendelte a hajók elégetését, hogy ne legyen miért visszavonulni. A hajók kicsik voltak, vízkiszorításuk nem haladta meg a 30-50 tonnát. Az 51. ábrán az egyik látható; emelt íjjal rendelkezik lövészek számára, jellemzően az akkori északi hadihajókra.

Anglia királyává válva, az ország katonai hajókkal való ellátása érdekében, megváltoztatta a feudális urak és városok hajóellátásának korábbi rendszerét, ami ahhoz vezetett, hogy a kívánt pillanatban nem volt flotta, és az ország meghódították. Ő és utódai öt déli kikötőt választottak. ^ Utóbbiak kiterjedt kiváltságokat kaptak azzal a kötelezettséggel, hogy felszereljék kikötőiket és olyan formában tartsák hajóikat, hogy bármikor felfegyverkezhessék és katonaivá alakíthassák. Ez a rendszer volt az angol flotta jövőbeni fejlődésének embriója.

Oroszlánszívű Richárd angol király már 1190-ben össze tudott gyűjteni egy 160 fős fegyveres flottát, hogy részt vegyen a keresztes hadjáratban.

"Hastings, Sandwich, Dover, Romney és Heath (Huie) kikötőinek régóta kiterjedt halászati ​​vállalkozásai vannak az Északi-tengeren, hajókkal és jó tengerészekkel.

vitorlás hajók, köztük 9 nagy, 30 gálya és nagyszámú szállítóeszköz raktárok és élelmiszerek szállítására. ábrán. 52

Rizs. 51. Hódító Vilmos hadihajója.

egyik nagy hajója (csatahajója) látható. Az akkori összes fegyveres hajóra jellemző orr- és tat felépítményeket emelt ki, de a test kialakításában megőrizte a normann-

Rizs. 52. 12. századi angol hadihajó.

Kínai körvonalak (megnövelt hosszúság-szélesség arány, valamint az orr és a tat egyenletessége a víz alatti részben).

Hasonló természetűek a Hanza-korszak fegyveres hajói (53. ábra), amelyek az észak-német városok ezen kereskedelmi szövetségét szolgálták, hogy megvédjék tengeri útvonalaikat a skandináv és dán kalózoktól.

A nagy földrajzi felfedezések korszaka előtt Velence és Genova meghatározó jelentőséggel bírt a hajózásban és a hajóépítésben. Mivel a keresztes háborúk óta közvetítők lettek az Európa és a kelet közötti tengeri kereskedelemben (az indiai áruk az egyiptomi kikötőkön haladtak át) és nagy kereskedelmi tőkével rendelkeztek, állami katonai gályaflottát tarthattak fenn, és bármikor katonai hajókat szervezhettek, mivel ez utóbbiak alig különbözött a kereskedéstől

Míg más országokban a hajókat nagyrészt kézműves módszerekkel építették, addig Velencében a haditengerészeti arzenál az építkezéshez szükséges siklókkal és a hajók befejezésére szolgáló medencékkel jelentős fejlődést ért el a 14. században. Legfeljebb 16 000 munkást foglalkoztatott különböző műhelyekből - ácsokat, kovácsokat, vitorlakészítőket, tömítőket, kötözőket stb., kézművesek és építők irányításával.

A velenceiek, miután elfoglalták Kréta szigetét és a szigetcsoport néhány szigetét, kiterjesztették befolyásukat a Földközi-tenger keleti részén; tengeri kereskedelmi kapcsolatokat is ápoltak Angliával és Hollandiával.

A genovaiak, kihasználva a Bizánccal kötött megállapodást, tengeri kereskedelmet folytattak a Fekete-tengeren, és ott gyarmatokat hoztak létre Trebizondban, Caffában (Feodosia), Gurzufban, Sudakban stb. Bizánc törökök általi elfoglalása után a genovaiak és a a Fekete-tenger megszűnt.

Mivel a feudális rendszerben a katonai hajókat nem mindig szállították le a szükséges mennyiségben a feudális urak és a városlakók, az államnak hajókat kellett bérelnie legénységével más országokból. Ezekben az esetekben a velenceiek és a genovaiak készségesen találkoztak félúton. Így az Anglia és Franciaország közötti háború (1340) során az ecluse-i tengeri csatában (angolul bius) a francia flotta 200 hajóból állt, amelybe genovai, normann és pikárdia hajókat is befizetett a francia király. A briteknek ugyanennyi hajójuk volt, de homogén legénységgel és harcosokkal, ami segített nekik legyőzni a franciákat.