Kecepatan pendaratan pesawat adalah AN 10. Penerbangan, perjalanan dan segala macam cerita. Deskripsi teknis pesawat
Pesawat Soviet An-10 "Ukraina" (kode NATO - "Kucing") - pesawat sipil untuk penerbangan jarak menengah. Itu dibuat di bawah pengawasan ketat dan partisipasi langsung Oleg Konstantinovich, di biro desain No. 153 yang dinamai Antonov.
Pada tahun lima puluhan, penerbangan penumpang di seluruh dunia mengalami “boom” dalam perkembangannya, dengan semakin banyaknya masyarakat yang menggunakan jalur udara untuk menempuh jarak yang jauh. Pesawat terbang membutuhkan lebih banyak ruang untuk mengangkut lebih banyak penumpang yang membutuhkan kenyamanan lebih saat bepergian, dan kini tidak ada kursi yang sulit dijangkau.
Di Uni Soviet saat itu ada pesawat bermesin piston, tiket tidak murah, rute dan penerbangan terbatas. Biro desain Tupolev sedang mengembangkan pesawat jet sipil, tetapi hanya ada sedikit tempat di negara ini yang dapat menampung pesawat semacam itu. Yang dibutuhkan adalah sebuah pesawat yang bisa terbang ke seluruh negeri, dan harga tiketnya “tidak terlalu buruk” dan harganya sama dengan harga kursi yang dipesan di kereta api biasa.
Biro Desain Antonov mulai mengembangkan proyek pesawat semacam itu pada tahun 1954. Setahun kemudian, Khrushchev mengunjungi Kyiv, tertarik dengan model dan analog asing serupa. Diputuskan untuk membuat pesawat bermesin 4 untuk meningkatkan keselamatan penerbangan, seperti yang sudah dilakukan di Barat.
Oleg Konstantinovich mengusulkan kepada sekretaris pertama Komite Sentral CPSU gagasan untuk menciptakan transportasi sipil yang dapat dengan mudah ditingkatkan menjadi pesawat militer. Gagasan ini relevan hanya karena negara tersebut mengingat perang mengerikan yang baru saja berakhir, dan pembuatan pesawat kembar adalah usaha yang menguntungkan dan akan memenuhi kebutuhan angkatan udara dan warga Uni Soviet. Khrushchev terinspirasi dan memberikan lampu hijau untuk pembuatan pesawat terbang.
Pada tahun yang sama, di awal musim gugur, diadakan pertemuan yang melibatkan semua biro desain produktif di negara tersebut. Nikita Sergeevich menetapkan tugas untuk menciptakan pesawat sipil yang dapat dengan mudah diubah menjadi pesawat kargo. SEBUAH. Tupolev mengusulkan untuk membuat ulang Tu-104, tetapi Tu-107, yang dibuat tiga tahun kemudian, tidak memenuhi semua persyaratan yang diperlukan. S.V. Ilyushin menolak membuat pesawat seperti itu, mengingat produksi mesin seperti itu merupakan keputusan yang tidak rasional. Dan Antonov mengemban tugas ini dengan senang hati, karena hal serupa telah dibahas sebelumnya. Selain itu, tidak semua orang memiliki kesempatan seperti itu, dan jika Biro Desain Antonov dapat mengatasi tugas yang berisiko dan bertanggung jawab ini, mereka akan menempati posisi yang layak dalam industri pesawat terbang di negara tersebut.
Penciptaan pesawat sipil universal bermesin 4 dimulai pada tahun 1955. Pesawat harus menempuh jarak hingga 2 ribu kilometer, sehingga direncanakan menggunakan mesin TB-20 atau HK-4. Pada akhir musim semi tahun 1956, sketsa An-10 dipertahankan, dan setelah 5 bulan model pesawat tersebut disetujui.
Setahun kemudian, pada musim semi, prototipe eksperimental pertama lepas landas dari lapangan terbang di Kyiv. Penerbangan tersebut dilakukan di bawah pimpinan Ya.I. Vernikova dan V.A. Shevchenko. Selain komandan kru dan kopilot, ada seorang mekanik penerbangan, seorang tukang listrik, seorang insinyur terkemuka dan seorang navigator. Pendaratan terjadi di lapangan terbang militer Boryspil. Dan pada pertengahan musim panas 1957, pesawat itu dipresentasikan di Moskow.
Pada akhir tahun 1957, produksi pertama Antonov An-10 telah dibuat , dan pada musim gugur tahun 1958, Administrasi Armada Udara Sipil Ukraina menerima pesawat produksi pertama untuk operasi uji coba. Pada musim semi tahun 1959, penerbangan demonstrasi dilakukan dari Kyiv dengan pemberhentian di Moskow, Kharkov, Adler dan Tbilisi, dan pada musim panas pesawat tersebut diizinkan untuk mengangkut penumpang. Dan penerbangan pertama dilakukan antara Moskow dan Simferopol.
An-10 ternyata kompetitif dan lebih menguntungkan dibandingkan pesawat penumpang lainnya, terutama karena jumlah kursi penumpang. Antonov kesepuluh diproduksi selama tiga tahun, hingga tahun ke-60, lebih dari seratus pesawat diproduksi di pabrik pesawat Voronezh No.64.
Hasil operasi
Secara total, An-10 mengangkut lebih dari tiga puluh lima juta penumpang dan lebih dari 1,2 ton kargo, menempati posisi pertama di antara pesawat lain dalam angkutan penumpang.
Ada dua belas kecelakaan yang terkait dengan An-10. Hampir empat ratus orang tewas di dalamnya.
Deskripsi teknis pesawat
Badan pesawat An-10 hampir mirip dengan An-12, perbedaannya hanya pada bagian tengahnya, dimana terdapat kabin untuk mengangkut orang, pada An-12 terdapat kompartemen kargo. Kabin pilot dan kompartemen penumpang dipisahkan oleh rangka bertekanan. Desain pesawat memungkinkan untuk dengan cepat mengubah kompartemen penumpang menjadi kompartemen kargo dengan mengganti bagian ekor badan pesawat.
An-10 tidak bisa diekspor, seluruh armada pesawat ini hanya dimiliki oleh Aeroflot. Pelatihan kru dilakukan oleh Sekolah Pelatihan Penerbangan Tinggi.
Pada tahun pertama penggunaan, kecelakaan pesawat sering terjadi pada An-10, dan peralatan pesawat itu sendiri yang menjadi penyebabnya. Setelah itu, modernisasi dilakukan oleh biro desain secara paralel dengan pabrik pesawat tempat pesawat diproduksi, dan modifikasi baru menunjukkan dirinya sebagai “A” yang kokoh - landasan pacu yang tidak beraspal tidak lagi menimbulkan bahaya, terbukti pesawat penumpang yang luas menjadi pilihan yang ekonomis.
Setelah bencana pada musim semi tahun 1972, yang menewaskan aktor dan parodi Soviet Viktor Ivanovich Chistyakov, sebuah komisi dibentuk untuk mengidentifikasi keadaan, dan penerbangan An-10 ditangguhkan.
Ternyata, selama pengujian selama produksi pesawat, sedikit perhatian diberikan pada pembersihan badan pesawat, karena saat itu TsAGI sedang sibuk dengan model dari biro desain Tupolev dan Ilyushin. Awalnya tidak mungkin untuk mengidentifikasi beban yang tepat untuk berbagai karakteristik, dan hanya setelah komisi yang dipimpin oleh N.S. Stroeva akhirnya menyelesaikan pengujian, menjadi jelas bahwa kekuatan An-10 dan tingkat keandalan terhadap kelelahan logam berakhir pada dua puluh ribu jam dua belas ribu pendaratan. Setelah ini, keselamatan operasional berakhir.
Sehubungan dengan hasil audit tersebut, sejumlah solusi diajukan. Salah satunya dengan menonaktifkan pesawat yang sudah terbang 10 ribu jam, dan meninggalkan yang belum mendekati batas kritis. TsAGI, setelah memeriksa lokasi kejadian dan melakukan serangkaian analisis, menyimpulkan bahwa kesalahan pilot menyebabkan bencana, sehingga tidak ada gunanya menghentikan pengoperasian pesawat.
Usulan lain datang dari seorang ahli LII, ia mencontohkan bencana yang sama sekali berbeda yang tidak dapat diketahui penyebabnya, namun diduga jatuhnya pesawat tersebut terjadi karena getaran yang muncul setelah pengerjaan aileron, sehingga berdampak buruk pada pesawat. retakan kelelahan. Dalam hal ini, V.P. Vasina menyarankan untuk meninggalkan An-10 untuk selamanya.
Pada akhir musim panas 1972, empat lusin pesawat dinonaktifkan, Aeroflot menolak menggunakannya, sehingga sisanya diberikan kepada MAP. Dia kemudian memberikan sebagian pesawatnya kepada perusahaan untuk pengangkutan kargo. Sebelas unit masih berada di tangan angkatan udara Uni Soviet. Pada akhir tahun 70-an, pesawat mulai aktif dihapuskan dan diberikan ke museum, kafe, ruang permainan, bioskop, dan dipamerkan di taman dan alun-alun di seluruh Uni Soviet.
Dan hanya Angkatan Udara Uni Soviet yang terus menggunakan An-10 hingga tahun 80-an.
Desain pesawat
Sayap tinggi dengan struktur seluruhnya logam. Sayap caisson 2 tiang berbentuk trapesium dengan ekor kantilever sirip tunggal, dengan penutup dan spoiler 2 slot, yang menampung dua puluh dua tangki bahan bakar dan empat mesin. Sayapnya sendiri terdiri dari satu bagian tengah dan empat bagian kantilever. Ada roda pendaratan empat kaki yang bisa ditarik. Tata letak sayapnya mirip dengan An-8. Stabilitas lintasan dipastikan berkat dua punggungan ventral. Badan pesawat memiliki panjang 34 meter, diameter 4 meter, terdiri dari 4 kompartemen, tiga di antaranya disambung dengan baut, dan bagian ekor dihubungkan dengan paku keling dan strip duralumin.
Kanopi navigator dan pilot terbuat dari kaca plexiglass. Pesawat ini memiliki tiga kompartemen penumpang, termasuk tiga kompartemen, prasmanan, lemari pakaian, toilet, kompartemen kargo, bagasi dan ruang depan, serta 5 pintu darurat.
Pembangkit listrik terdiri dari 4 mesin TV AI-20 dengan 4 bilah bahan peledak AB-68I, kontrol mekanis, tuas kabel. Setiap mesin memiliki tangki oli 58 liter sendiri dengan sistem otonom, dua generator starter STG-12TM dan satu generator SGO-12. Baling-baling (SP) putaran kiri, diameter 4,5 meter. Kekuatan - 4 ribu liter. Dengan.
Sistem proteksi kebakaran terdiri dari saluran pipa, manifold dengan penyemprot, enam alat pemadam kebakaran OS-8M dan sistem alarm SSP-2A. Sistem boosterless mekanis memungkinkan Anda mengontrol kemudi, baling-baling, dan batang lainnya.
Pesawat ini memiliki komunikasi telepon dan telegraf, komunikasi telepon intra-pesawat dan radar panorama. Ada dua sistem anti-icing - udara-termal, ketika udara diambil dari kompresor pembangkit listrik ke dalam POS, dan elektro-termal, yang bertujuan untuk melindungi baling-baling, lunas, lampu, ring, penerima tekanan udara, dan penstabil. Setelah udara hangat diambil dari kompresor, didinginkan di radiator dan didistribusikan ke kompartemen penumpang, dan kokpit dipanaskan oleh sistem elektrotermal.
Anda dapat melihat di bawah.
Peralatan oksigen tersedia di seluruh pesawat, termasuk untuk penumpang. Jika tekanan kokpit berkurang, maka akan bertahan selama 20 menit.
Kabin penumpang dilengkapi dengan kursi empuk dengan tombol untuk memanggil pramugari, setiap kursi memiliki “lampu malam” pribadi, headphone, meja, dan asbak. Kompartemennya dilengkapi dengan sofa dan meja multi-dudukan. Pesawat ini memiliki tiga toilet dengan wastafel, tempat sampah, dan lemari air.
Prasmanan memiliki makanan panas dan dingin, lemari makanan, pembuat kopi, oven listrik, 3 kompor, dan kulkas.
Karakteristik pesawat
- panjang 34 meter;
- tinggi 9,83 meter;
- berat 32,5 ton;
- mesin 4 buah TVD AI-20A;
- daya 16.000 liter;
- kecepatan 675 km/jam;
- jangkauan 4.000 km;
- plafon praktis 10 km;
- kru terdiri dari lima orang;
- mengisi 112 penumpang/14 ton kargo.
Dalam kontak dengan
YouTube ensiklopedis
1 / 5
✪ An-10 - Pesawat penumpang Soviet
✪ Pesawat angkut militer An-12.
✪ Pesawat Antonov - AN-10 // Pesawat Antonov dari 2 hingga 225 - AN-10
✪ Aeroflot Uni Soviet 10A
✪ Seperti An-2, tapi 3 kali lebih kuat! Pesawat "Baikal"
Subtitle
Sejarah penciptaan, produksi dan pelayanan
Pengembangan pesawat penumpang bermesin empat baru "U" ("Universal"), yang dimaksudkan untuk dioperasikan pada maskapai penerbangan dengan panjang 500 hingga 2000 km, dimulai di OKB-153 pada akhir tahun 1955 sesuai dengan keputusan pemerintah 30 November 1955. Penugasan tersebut mencakup penggunaan mesin NK-4 atau TV-20 (AI-20). Pada bulan Mei 1956, rancangan desain dipertahankan. Dalam waktu lima bulan, model pesawat tersebut disetujui.
Penerbangan pertama pesawat eksperimental An-10, yang diberi nama sendiri "Ukraina", dilakukan pada 7 Maret 1957 oleh kru yang terdiri dari komandan Ya.I.Vernikov, co-pilot V.A.Shevchenko, navigator P.V.Koshkin, penerbangan mekanik A. V. Kalinichina, ahli listrik penerbangan I. D. Evtushenko dan insinyur uji terkemuka A. P. Eskin, dari lapangan terbang Pabrik Pesawat Kiev di Svyatoshino. Pesawat mendarat di lapangan terbang militer di Boryspil. Pada bulan Juli 1957, demonstrasi pesawat tersebut kepada pimpinan Soviet berlangsung di bandara Vnukovo. Pada akhir tahun, salinan produksi pertama An-10 telah diproduksi. Dan pada bulan November 1958, uji operasional kendaraan produksi pertama yang tiba di Administrasi Teritorial Armada Udara Sipil Ukraina dimulai - mereka harus mengangkut kargo dan surat. Berdasarkan hasil tes negara yang berakhir pada Juni 1959, mobil tersebut diperbolehkan mengangkut penumpang.
Hasil operasi
Pada tahun 1971, pesawat An-10 mengangkut lebih dari 35 juta penumpang dan 1,2 juta ton kargo. Dengan demikian, mereka menjadi yang teratas di Uni Soviet dalam hal pergantian penumpang. Selama pengoperasian, karena berbagai sebab, terjadi 12 kecelakaan dan bencana yang mengakibatkan 370 orang meninggal dunia. Dan dengan IL-18 yang dikembangkan dan dioperasikan pada waktu yang sama (1959 hingga 1973), terjadi 51 kecelakaan atau bencana dan 1.359 orang meninggal. Pada saat yang sama, An-10 dioperasikan dalam kondisi yang jauh lebih sulit - dalam buku karya V. A. Moiseev terdapat kisah yang diceritakan oleh anggota Aeroflot yang tidak disebutkan namanya kepada kepala departemen desain GSOKB-473 N. S. Trunchenkov: “Mobil dengan kelas yang sama, Il-18, mendarat di lapangan terbang yang bagus dan kecil kemungkinan terjadinya masalah, dan jika perlu, Anda dapat membantu. Dan kami mendorong “sepuluh” Anda melalui berbagai lubang dan selalu takut: bagaimana ini akan berakhir?”, berikut salah satu kasus operasi An-10 dengan mendarat di platform tanah rusak yang mengering setelah hujan, “sangat mengingatkan pada parutan; mereka takut akan lidah dan gigi mereka".
Pengalaman mengembangkan dan mengoperasikan An-10 memainkan peran penting dalam nasib “saudara kembarnya” - pesawat angkut An-12.
Operator An-10 (per 1966)
- Aeroflot
- Angkatan Udara Uni Soviet
- Layanan penerbangan PETA
Deskripsi teknis
Desain aerodinamis
Bulu burung
Kantilever, terdiri dari stabilizer dengan elevator, sirip dengan kemudi, forkeel, ventral ridge dan dua ring yang dipasang di ujung stabilizer. Luas ekor mendatar 26,1 m², ekor vertikal 17,63 m², satu washer 4,0 m², pertigaan 3,63 m², punggung bukit 2,75 m². Roda kemudi berdesain single-spar. Luas elevator 7,1 m², sudut defleksi 28° (atas) dan 13° (bawah). Setiap separuh elevator digantung pada empat braket dan dilengkapi dengan pemangkas. Luas kemudi - 7,85 m², sudut defleksi - ±24,5°. Kemudi memiliki lima unit penghubung, pemangkas dan kompensator servo pegas dipasang di atasnya. Kemudi, tab trim, dan kompensator servo dibuat dengan kompensasi aerodinamis dan penyeimbangan bobot. Pemangkas dan kompensator servo dilapisi.
Casis
Termasuk empat penyangga: depan, dua pengaman utama dan ekor. Basis roda pendarat 9,58 m, lintasan 4,92 m, roda pendarat utama bila ditarik kembali berputar menuju sumbu simetri pesawat, dan bagian depan dan ekor berputar ke belakang saat terbang. Penopang utama dan depan terdiri dari: penyangga peredam kejut teleskopik, troli empat roda (utama) dan dua roda yang saling bertautan (depan), penyangga lipat, silinder retraksi, kunci dan mekanisme pengatur pintu. Penopang utama juga mencakup peredam kejut penstabil dan rangka penyangga. Penopang depan dapat dikontrol, sehingga komposisinya dilengkapi dengan peredam silinder kemudi dan mekanisme putar dengan sistem servo. Penyangga ekor terdiri dari pelindung, penyangga garpu, peredam kejut, dan mekanisme retraksi elektrik. Semua penyangga dilengkapi dengan peredam kejut minyak nitrogen. Roda penyangga utama KT-77 berukuran 1050x300 mm dilengkapi dengan rem cakram dan sensor anti selip inersia UA-23/2. Roda depan K2-92/1 tanpa rem berukuran 900x300 mm, dapat berputar dengan sudut ±35° dari kemudi atau dengan sudut ±9° dari pedal kendali. Ban pneumatik tipe setengah balon. Tekanan ban pada roda utama 6,5 kgf/cm, roda depan 5,0 kgf/cm.
Power Point
Baling-baling udara
Sistem bahan bakar
Sistem proteksi kebakaran
Sistem pengaturan
Sistem hidrolik
Terdiri dari dua sistem independen - kanan dan kiri. Setiap sistem ditenagai oleh dua pompa hidrolik yang dipasang masing-masing di mesin kanan dan kiri. Volume masing-masing sistem hidrolik adalah 60 liter. Tekanan operasi nominal - 150 kgf/cm². Sistem hidrolik diisi dengan oli mineral AMG-10. Jika kedua sistem gagal, masing-masing unit hidrolik beroperasi dari pompa tangan. Jika diperlukan, pompa tangan memiliki kemampuan menggunakan bahan bakar sebagai fluida kerja.
Sistem hidraulik kanan dirancang untuk menggerakkan penutup, retraksi utama dan perpanjangan roda pendarat, mengontrol roda pendarat depan, memberi daya pada penggerak wiper kaca depan dan roda kemudi autopilot, pengereman darurat pada roda, dan mengendalikan roda pendarat. pintu keluar darurat yang lebih rendah.
Sistem kiri berfungsi untuk menggerakkan penutup, pengereman roda utama, menggerakkan baling-baling, mengontrol palka darurat bawah, retraksi roda pendaratan darurat, dan penghentian mesin darurat.
Dengan menggunakan pompa tangan, Anda dapat memanjangkan penutupnya, memisahkan roda pendarat, menciptakan tekanan pada sistem kiri sekaligus mengisi akumulator hidroliknya, mengisi tangki kedua sistem dengan cairan hidrolik dan memompanya dari satu tangki ke tangki lainnya.
Sistem listrik
Ada juga radar panorama RBP-3 di dalamnya. Unit peralatan radio ditenagai oleh jaringan arus searah dan bolak-balik satu fasa.
Peralatan penerbangan dan navigasi
Memberikan penentuan lokasi dan arah pesawat serta penerbangan sepanjang rute tertentu. Peralatan navigasi penerbangan (FNA) memudahkan piloting pesawat dalam kondisi cuaca buruk dan malam hari. PNO terdiri dari autopilot elektro-hidraulik AP-28D, gyro-semi-compass GPK-52, kompas jarak jauh GIK-1, astrocompass DAK-DB-5, kompas magnetik KI-13, indikator sikap AGB-2, indikator arah EUP-53, indikator navigasi NI-50BM, altimeter barometrik VD-10 (atau VD-20), variometer VAR-30-3, indikator kecepatan gabungan KUS-1200, termometer udara luar TNV-15 dan jam AChKHO.
Sistem anti-icing
Terdiri dari sistem udara-termal dan elektro-termal.
Udara hangat diambil dari kompresor mesin dan memasuki sistem anti-icing termal udara (AIS), yang melindungi ujung sayap, tepi depan saluran masuk udara nacelle, dan radiator udara-ke-udara pada sistem pendingin udara, dan terowongan pendingin oli dari lapisan gula. Udara hangat juga dihembuskan ke jendela navigator dan kanopi pilot untuk mencegah kabut.
POS elektrotermal melindungi bilah baling-baling, ujung lunas, stabilizer dan ring, penerima tekanan udara, dan kanopi kaca tripleks depan.
Sistem pendingin udara
Udara yang diambil dari kompresor mesin didinginkan di radiator udara dan, jika perlu, di lemari es turbo, dipasang di fairing kiri sasis, dan kemudian didistribusikan melalui manifold ke seluruh kabin dan salon. Untuk memanaskan kompartemen penumpang, udara memasuki saluran vertikal antara rangka badan pesawat dan memanaskan/mendinginkan panel lapisan interior kabin. Kokpit dipanaskan oleh udara yang disuplai ke jendela kanopi. Sistem pendingin udara memberikan tekanan berlebih sebesar 0,5 kgf/cm² pada ketinggian penerbangan di atas 5200 m dan distribusi suhu seragam dalam kisaran 18-24 °C.
Peralatan oksigen
Memberikan pasokan oksigen jangka pendek untuk semua awak kapal dan, jika perlu, masing-masing penumpang. Tempat kerja awak kapal dilengkapi dengan alat oksigen stasioner KP-24M dengan masker KM-16N. Penumpang menggunakan alat oksigen portabel KP-21 dengan masker KM-15M dan tabung KB-3, yang diisi ulang selama penerbangan dari tabung stasioner KB-1. Saat kabin mengalami penurunan tekanan, suplai oksigen ke seluruh awak disediakan selama 15-20 menit.
Perlengkapan penumpang
Kabin penumpang dilengkapi dengan kursi empuk dua dan tiga blok. Jarak memanjang kursi adalah 900-930 mm. Lebar rata-rata lintasan antar blok kursi adalah 410 mm. Bagian belakang kursi dapat disesuaikan. Setiap kursi dilengkapi dengan lampu individual, lubang suara radio, meja yang dapat dilepas, dan asbak. Pada sandaran tangan terdapat tombol untuk memanggil pramugari, menyalakan lampu dan earpiece radio. Kompartemen penumpang depan memiliki sofa dua tempat duduk dan tiga tempat duduk, dan kompartemen penumpang belakang memiliki dua sofa tiga tempat duduk. Di antara sofa terdapat meja lipat.
Pesawat ini dilengkapi dengan tiga toilet, dua di antaranya terletak di kompartemen penumpang depan dan belakang serta satu di seberang pintu masuk belakang. Setiap toilet dilengkapi dengan wastafel, toilet bowl, tempat sampah dan lemari termos berisi air minum.
Untuk menampung pakaian luar penumpang, terdapat dua lemari di kabin depan dan satu di tengah. Kabin dan kompartemen penumpang dilengkapi dengan rak bagasi di atas untuk tas tangan.
Karakteristik penerbangan An-10A
- Lebar Sayap, m 38.014
- Panjang pesawat, m 34.000
- Tinggi pesawat, m 9,83
- Luas sayap, m² 121,73
- Berat, kg
- pesawat kosong 32.500
- lepas landas maksimum 54.000
- bahan bakar 10780
- Tipe mesin 4 TVD AI-20A
- Kekuasaan, l. Dengan. 4x4000
- Kecepatan maksimum, km/jam
- di ketinggian 675
- dekat tanah 520
- Jangkauan feri, km 4000
- Jangkauan praktis, km 2000
- Plafon praktis, m 10.000
- Kru, semuanya 5 (komandan, pilot ke-2, navigator, mekanik penerbangan, operator radio penerbangan)
- Muatan: 112 penumpang (100 penerjun payung dalam versi pendaratan; 14.000 kg kargo dalam versi kargo)
Kesalahan pada desain An-10 yang berujung pada bencana
Sejumlah bencana terjadi dengan An-10 (lihat). Pesawat ini tidak dapat diandalkan dalam kondisi lapisan es, sehingga sangat berbahaya untuk terbang di musim dingin. Dalam dua kecelakaan pertama, saat mendarat terjadi “kecupan” tajam yang tidak terduga ke bawah, yang menyebabkan benturan dengan tanah.
Yang tidak kalah berbahayanya adalah kesalahan desain, yang menyebabkan dua bencana di dekat Voroshilovgrad dan Kharkov. Dari hasil penyelidikan mereka, ditemukan bahwa sayap fleksibel An-10 menciptakan tegangan sisa pada tiang, yang secara bertahap menghancurkannya. Penggilingan kimia digunakan pada spar untuk mengurangi bobot, yang meningkatkan kemungkinan menciptakan penambah stres. Hal ini menyebabkan munculnya retakan lelah pada tiang.
Modifikasi
| Nama model | Ciri-ciri singkat, perbedaan. |
|---|---|
| Sebuah-10A | Dengan kabin penumpang yang lebih panjang (panjang badan pesawat tetap sama) dan dengan mesin AI-20A dan kemudian AI-20K. Mobil ini pertama kali diproduksi dengan konfigurasi 100 kursi penumpang, kemudian jumlahnya ditambah menjadi 112. |
| Sebuah-10B | Dengan perlengkapan radio yang diperbarui dan tata letak interior yang dimodifikasi yang mampu menampung hingga 132 penumpang. |
| Sebuah-10V | Sebuah proyek dengan badan pesawat diperpanjang 6 m, dapat menampung hingga 174 penumpang. Proyek yang sama diberi nama An-16. |
| Sebuah-10VKP | Pos komando udara yang dilengkapi dengan peralatan komunikasi khusus untuk komando dan pengendalian pasukan. Beberapa pesawat milik TNI AU diubah menjadi versi ini. |
| Sebuah-10D | Proyek jangkauan yang diperluas. Penggunaan kompartemen sayap bebas untuk menampung bahan bakar meningkatkan jangkauan penerbangan menjadi 3.650 km. Proyek ini tidak dilaksanakan. |
| An-10TS | Pesawat angkut militer dengan kapasitas muatan 14.500 kg, mampu mendaratkan personel lintas udara di udara. |
Bencana
Sebanyak 13 pesawat An-10 hilang, dan ada anggapan bahwa penyebab bencana tersebut adalah kegagalan teknis, namun studi tentang keadaan kecelakaan tersebut juga menunjukkan adanya faktor manusia:
Kita bergerak ke dalam, panjang total badan pesawat 34 m, diameter maksimum 4,1 m.
Pintu masuk lebar dengan tangga kecil, tradisional untuk Ans. Ada ruang depan pintu masuk, prasmanan dan bagasi.
Prasmanan dirancang untuk menyediakan makanan panas dan dingin bagi penumpang selama penerbangan dan dilengkapi dengan seperangkat peralatan dapur yang diperlukan: lemari untuk wadah makanan, tiga kompor listrik, dua pembuat kopi listrik, oven listrik, termos untuk makanan, kulkas untuk botol, dll. Sebagian peralatan dapur (wastafel, rak, dll) dipasang di sebelah prasmanan di ruang depan pintu masuk, kursi pramugari juga terletak di sini.
Pemandangan dari ekor pesawat. Kami melihat dua kompartemen penumpang untuk 10 orang
Kita bergerak ke arah ekor, ini coupe tapi tanpa furnitur
Lalu ada kabin lebar dan tinggi dengan 42 tempat duduk: 7 baris tiga dan tiga Perlengkapan penumpang pesawat sesuai dengan tingkat kenyamanan tahun 1960-an. Kabin penumpang dilengkapi dengan kursi empuk dua dan tiga blok. Jarak memanjang kursi adalah 900-930 mm. Kursi dipasang pada rel, yang memungkinkannya dipasang pada ketinggian berapa pun, kelipatan 30 mm. Lebar rata-rata lintasan antar blok kursi adalah 410 mm.
Tidak ada lapisan plafon, semuanya terlihat.Ada tiga lemari untuk menampung pakaian luar penumpang: dua di kabin depan dan satu di tengah. Bagasinya bisa digunakan sebagai ruang lemari tambahan. Kabin dan kompartemen penumpang dilengkapi dengan rak bagasi di atas untuk tas tangan.
Semuanya pada dasarnya dalam kondisi baik, tetapi memerlukan setidaknya beberapa pembersihan dasar.
Apa yang tersembunyi di bawah lapisan langit-langit?
Masih ada ruang di bawah lantai, tapi kemungkinan besar tidak digunakan, di depan kiri ada kompartemen untuk 6 orang.
Saya tidak bisa menahan diri dan melihat ke bawah. Di bawah lantai tempat penumpang terdapat: kompartemen untuk posisi roda pendarat depan yang ditarik; kompartemen kargo depan dilengkapi palka berukuran 1290 x 760 mm di sisi kanan; kompartemen untuk posisi ditarik roda roda pendarat utama; kompartemen kargo belakang dengan palka berukuran 780 x 670 mm di sisi kanan; tiga bagasi bawah tanah, diakses melalui lubang di lantai, dan kompartemen roda gigi ekor. Dinding semua kompartemen sasis tertutup rapat. Tapi yang jelas itu bukan mereka.
Tanpa embel-embel, setiap toilet dilengkapi dengan wastafel, toilet, laci sampah, lemari termos berisi air minum, dll.
Kompartemen penumpang belakang untuk 16 orang.
Zhenya menunjukkan skalanya, sepertinya ada ruang untuk enam penumpang?
Kabel di langit-langit terbuka, tetapi semua trim sudah terpasang
Pemandangan dari kotak hingga hidung pesawat
Pemandangan dari salon VIP coupe Lebar dan tinggi maksimum kompartemen penumpang masing-masing adalah 3,9 m dan 2,6 m
Kompartemennya ada di dalam, meski sepertinya joknya sudah hilang.Setiap kompartemen penumpang memiliki dua sofa (di depan - sofa double dan tiga dudukan, di belakang - tiga dudukan) dan meja lipat di antaranya.
Wastafel di pintu masuk: apakah setiap orang diminta mencuci tangan saat masuk atau keluar?
Di belakang kokpit terdapat kompartemen penumpang depan untuk 26 orang.
Hampir semuanya juga telah dilestarikan di sini
Di depan kabin bertekanan terdapat kabin awak.
Ayo pindah ke sana
Ada toilet di depannya
Melihat kembali ke kabin, terdapat lima pintu keluar (escape hatch): atas dan bawah di kabin awak dan tiga di dalam kabin di kompartemen penumpang.
Tampilan umum kokpit dengan kursi navigator tradisional Kaca datar bawah navigator dan kaca di depan pilot terbuat dari tripleks dengan pemanas listrik film.
Zhenya menceritakan apa dan bagaimana Sistem kendali pesawat bersifat mekanis, tanpa booster. Kabel kendali kemudi dan aileron dibuat kaku, dan roda kemudi RA5-VP dari autopilot AP-28D dihubungkan padanya. Pemuat pegas dipasang di sistem kontrol RV. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem penguncian tanah mekanis untuk kemudi dan aileron, yang saling bertautan dengan sistem kendali mesin. Kabel kontrol untuk pemangkas RV dan mekanisme penguncian adalah kabel. Pengendalian aileron dan pemangkas kendaraan peluncur dilakukan secara elektrik dari jarak jauh. Pencegat aileron pipih dihubungkan ke batang kendali aileron
Hampir semuanya telah terpelihara, tetapi hanya memudar di bawah sinar matahari Tempat kerja di atas kapal operator radio
Peralatan radio pesawat memungkinkan komunikasi telepon dan telegraf dua arah dengan darat dan antar pesawat di udara, serta komunikasi telepon intra-pesawat. Peralatan komunikasi radio meliputi: stasiun radio 1-RSB-70 dengan unit BSB-70 dan penerima RPS; stasiun radio HF cadangan komando RSB-5 dengan unit SVB-5 dan penerima US-8; perintah stasiun radio VHF RSIU-4P (atau RSIU-5) dan interkom pesawat SPU-6 (atau SPU-7).
Masih banyak instrumen dan perlengkapan tergeletak di sekitar sini.
Tempat kerja lain di balik PIC: tempat kerja teknisi di kapal
Tempat kerja co-pilot. Hampir semua yang ada di kabin berada pada tempatnya, hanya matahari yang bekerja dengan baik
Panel tengah. Bukan pengacau yang memecahkan kaca perangkat, melainkan matahari lagi
tempat kerja PIC
Semuanya telah terkelupas
Banyak peralatan menarik. Tabung masih
40
Kabin navigatornya cukup luas.
Sepertinya instrumennya tergeletak di seluruh kabin
Peralatan navigator memungkinkan penyelesaian tugas navigasi dalam navigasi pesawat dan pendaratan dalam kondisi cuaca sulit siang dan malam
Pemandangan dari kabin navigator
dan apa yang dilihatnya di depan, kaca kanopi navigator sebagian besar terbuat dari kaca organik setebal 12 mm, dan kanopi pilot terbuat dari kaca plexiglass setebal 18 dan 24 mm.
Perlengkapan navigasi radio meliputi: dua kompas radio otomatis ARK-5; penerima penanda MRP-56P; radio altimeter RV-2 dengan perangkat sinyal S-2V; indikator posisi penerima pesawat dalam sistem koordinat hiperbolik dan peralatan pendaratan buta SP-50. Peralatan radar - radar panorama RBP-3. Unit peralatan radio ditenagai oleh jaringan arus searah dan bolak-balik satu fasa.
Peralatan navigasi penerbangan menyediakan uji coba pesawat dalam kondisi darurat dan pada malam hari, menentukan lokasi dan jalurnya, dan terbang sepanjang rute tertentu. Pesawat ini dilengkapi dengan instrumen navigasi dan penerbangan berikut: altimeter barometrik VD-10 (atau VD-20); indikator kecepatan gabungan KUS-1200; variometer VAR-30-3; indikator sikap AGB-2; kompas jarak jauh GIK-1; kompas magnetik KI-13; kompas gyro GPK-52 dan astrokompas DAK-DB-5; indikator arah EUP-53; indikator navigasi NI-50BM; termometer udara luar ruangan TNV-15; Jam tangan AChHO dan autopilot elektro-hidraulik AP-28D. Pada dasarnya PNO dipasang pada panel instrumen pilot dan navigator.
Foto 56.
seperti di semua mobil Antonov, pilot berada di kokpit dengan tumpuan yang tinggi
Bijih di sebelah kiri PIC
pemandangan tempat kerja co-pilot
Throttle dan trimmer untuk co-pilot
apakah ada stasiun radio di sini?
Foto 62.
Foto 63.
Foto 64.
Foto 65.
Foto 66.
Menakutkan melihat kemudinya: seperti ada api
Kokpit dipanaskan oleh udara yang disuplai ke kaca kanopi.
Peralatan oksigen pesawat menyediakan pasokan oksigen jangka pendek untuk semua awak dan, jika perlu, masing-masing penumpang. Tempat kerja awak kapal dilengkapi dengan alat oksigen stasioner KP-24M dengan masker KM-16N. Saat kabin mengalami penurunan tekanan, suplai oksigen ke seluruh awak disediakan selama 15-20 menit. Makanan darurat untuk satu pilot dimungkinkan sepanjang penerbangan. Penumpang menggunakan alat oksigen portabel KP-21 dengan masker KM-15M dan tabung KB-3, yang diisi ulang selama penerbangan dari tabung stasioner KB-1.
Foto 70.
Foto 71.
Foto 72.
Foto 73.
Foto 74.
Bagian belakang kursi dapat disesuaikan (sudut deviasi 15-45"). Dilengkapi dengan lampu individual dan lubang suara radio, dan sandaran tangan dilengkapi dengan asbak dan tiga tombol: memanggil pramugari, menyalakan lampu dan earphone radio.Setiap kursi dilengkapi dengan meja yang dapat dilepas.
Kesalahan pada desain An-10 yang berujung pada bencana:
Sejumlah bencana terjadi dengan An-10. Pesawat ini tidak dapat diandalkan dalam kondisi lapisan es, sehingga sangat berbahaya untuk terbang di musim dingin. Dalam dua kecelakaan pertama, saat mendarat terjadi “kecupan” tajam yang tidak terduga ke bawah, yang menyebabkan benturan dengan tanah.
Yang tidak kalah berbahayanya adalah kesalahan desain, yang menyebabkan dua bencana di dekat Voroshilovgrad dan Kharkov. Dari hasil penyelidikan mereka, ditemukan bahwa sayap fleksibel An-10 menciptakan tegangan sisa pada tiang, yang secara bertahap menghancurkannya. Penggilingan kimia digunakan pada spar untuk mengurangi bobot, yang meningkatkan kemungkinan menciptakan penambah stres. Hal ini menyebabkan munculnya retakan lelah pada tiang.
Mereka mengoreksi saya bahwa versi resminya adalah penghancuran panel bagian tengah. Ada spekulasi bahwa alasan pelipatan sayap adalah tidak dapat diandalkannya penyangga dudukan mesin. Menurut versi kedua, hal ini mungkin benar, namun sejauh ini belum ada argumen jelas yang mendukungnya.
Pada An‑12, yang dirilis kemudian dan diizinkan untuk terbang, sensor dipasang pada tiang; Beberapa An-12 terus terbang hingga saat ini.
Teknologi desain pesawat pada saat pembuatan An-10 tidak memungkinkan kesalahan seperti itu untuk diramalkan dan dihilangkan.
Nah, sudah waktunya kita keluar
Modifikasi
An-10A - dengan kabin yang diperluas dan dengan mesin AI-20A, dan kemudian AI-20K. Mobil ini awalnya diproduksi dengan 89 dan 100 kursi penumpang, kemudian jumlahnya bertambah menjadi 118, kemudian menjadi 132.
An-10B - dengan peralatan radio yang diperbarui dan tata letak kabin yang dimodifikasi yang dapat menampung hingga 118 penumpang.
An-10V (An-16) - dengan badan pesawat diperpanjang 6 m, dapat menampung hingga 174 penumpang. (Proyek)
An-10TS merupakan pesawat angkut militer dengan kapasitas muatan 14.500 kg yang mampu mendaratkan personel lintas udara di udara.
An-10D - jangkauan yang diperluas (Proyek). Penggunaan kompartemen sayap bebas untuk menampung tangki bahan bakar meningkatkan jangkauan penerbangan hingga 3650 km. Namun proyek tersebut masih di atas kertas.
Karakteristik penerbangan: An-10
Lebar sayap, m 38.00
Panjang pesawat, m 34.00
Tinggi pesawat, m 9,83
Luas sayap, m2 121,73
Berat, kg
pesawat kosong 31614
lepas landas maksimum 51000
bahan bakar 10780
Tipe mesin 4 TVD AI-20A
Tenaga, hp 4x4000
Kecepatan maksimum, km/jam
di ketinggian 675
dekat tanah 520
Jarak tempuh sebelum balapan, km 4000
Jangkauan praktis, km 2000
Plafon praktis, m 10.000
Kru, orang 5
Muatan: 132 penumpang atau 100 penerjun payung atau 12.000 kg kargo
Eksperimen kedua dan sekaligus produksi pertama An-10 (nomor seri 01-01) menerima indeks onboard Uni Soviet - L5723. Tes negara dilakukan oleh pilot uji terkemuka Kuznetsov dan Fedorov, insinyur Sorokin, navigator uji Zhitnik, N.S. Zatsepa, Vasiliev. Pilot Lembaga Penelitian Angkatan Udara EV terbang mengelilingi pesawat. Golenkin, I.A. Azbievich, N.Ya. Yakovlev, S.G. Kakek dan GVF Zakharevich. Berdasarkan hasil tes negara yang berakhir pada Juni 1959, mobil tersebut direkomendasikan untuk produksi massal.
Sebagian besar cacat yang diidentifikasi selama pengujian An-10 dapat dihilangkan dengan cukup cepat dalam produksi massal. Namun dua di antaranya memerlukan penelitian tambahan dan panjang. Dengan cepat diketahui bahwa ketika kecepatan yang sesuai dengan angka M = 0,62 tercapai, terjadi guncangan yang tidak aman pada seluruh mesin. Batas kecepatan yang diberlakukan agak memperburuk karakteristik penerbangan kendaraan, karena pembangkit listrik memiliki cadangan daya yang tidak terpakai. Momen tidak menyenangkan kedua adalah kurangnya stabilitas longitudinal pada tahap perencanaan pra-pendaratan.
Apa maksudnya ini? Selama pendekatan pendaratan dengan sayap melebar, dengan “dacha” yang sedikit namun tajam (ekspresi slang pilot yang berarti penyimpangan kontrol perintah. - Catatan mobil) Ada "kecupan" di pucuk pimpinan, dan perhatian tambahan serta perhitungan yang lebih akurat diperlukan dari pilot pada tahap penting penerbangan ini.
Sementara itu, pengujian An-10 terus berlanjut. Pada tanggal 9 Januari 1958, dalam penerbangan turun dengan mesin beroperasi pada mode nominal, pada ketinggian 5.500 meter, kecepatan tercapai 790 km/jam, yang setara dengan bilangan Mach = 0,71. Pada saat yang sama, tidak ditemukan penyimpangan pada perilaku mobil. Ini menyenangkan, tetapi tiga bulan kemudian, pada tanggal 18 April, selama uji terbang (komandan I.E. Davydov), penutup kiri pecah. Pesawat yang kehilangan kendali dengan tebing besar mulai kehilangan ketinggian, dan hanya pada ketinggian 500 meter baru bisa keluar dari situasi berbahaya dan mendaratkan pesawat di lapangan terbang. Tampaknya, hal ini bukanlah kasus yang terisolasi, karena pada bulan Agustus 1961, untuk mencegah kecelakaan penerbangan, diusulkan untuk memodifikasi penutupnya, menghilangkan cacat desain dan produksi.
Pada tanggal 29 April 1958, An-10 pertama (salinan produksi keempat No. 02-02) hilang. Selama uji terbang di Voronezh, kedua mesin AI-20 di sebelah kanan pesawat mati. Saat melakukan pendaratan darurat, pesawat ambruk dan terbakar. Dari lima awak, insinyur penerbangan Zakharov tewas. Pilot Larionov dan Shevkunenko mengalami luka ringan. Pelakunya, seperti biasa, adalah pilot yang duduk di kendali pesawat tanpa pemeriksaan penerbangan awal dan rekomendasi untuk mengemudikan pesawat dalam kasus khusus terkait pendekatan dan putaran dengan dua mesin.
Pada tanggal 27 April 1959, An-10 melakukan penerbangan teknis pertamanya, dan tepat sebulan kemudian dilakukan penerbangan promosi pada rute Kyiv - Moskow - Tbilisi - Adler - Kharkov - Kyiv. Ada sesuatu untuk diiklankan. Menurut perhitungan, biaya pengangkutan satu penumpang jauh lebih rendah dibandingkan Tu-104A, terutama karena kapasitas penumpang yang lebih besar. Hal ini memberi alasan untuk menganggap An-10 sebagai salah satu pesawat paling menguntungkan. Namun Tu-104B yang mampu membawa hingga 100 orang menjadi lebih irit dibandingkan An. Perlu dicatat bahwa efisiensi tinggi Tu-104B hanya terjadi ketika terbang di ketinggian. An-10 terbukti menguntungkan ketika terbang pada ketinggian sedang dan relatif rendah.
Pada 22 Juli 1959, pesawat ini mulai beroperasi di Aeroflot pada rute Moskow-Simferopol. Pada tahun yang sama, modifikasi pertama diluncurkan ke produksi - An-10A dengan badan pesawat yang diperpanjang dan AI-20A, dan kemudian mesin AI-20K. Mobil itu diproduksi dalam dua versi. Mula-mula 89 dan 100 kursi penumpang, kemudian bertambah menjadi 118, lalu menjadi 132.
Pengoperasian An-10 pada maskapai penerbangan tidak berlangsung lama, karena terungkapnya cacat desain dan produksi yang serius.
Sejak Agustus 1959, modifikasi besar pertama dimulai pada semua An-10 yang diproduksi. Secara khusus, diperlukan perubahan pada bagian depan badan pesawat, yang terdiri dari pemasangan sabuk anti kebisingan di atasnya, pergerakan dapur, perubahan sistem anti es pada sayap dan ekor, serta perangkat pemadam kebakaran. sayap dan mesin. Roda pendaratan, penutup, dan bagian ekor sayap perlu diganti. Sistem kelistrikan telah mengalami perbaikan yang signifikan. Jika Anda mempelajari daftar lengkap cacatnya, Anda pasti bertanya-tanya: bukankah lebih mudah membuat pesawat baru?
Pada tahun 1960, 26 pesawat An-10 dan An-10A dari Armada Udara Sipil telah terkumpul di lapangan terbang pabrik di Voronezh. Untuk menyelesaikannya dalam waktu enam bulan, dibutuhkan 1.490 orang, yang setara dengan 21 persen dari total kapasitas pabrik! Tidak hanya kendaraan sipil tetapi juga kendaraan militer yang dimodifikasi. Misalnya, Angkatan Udara baru memulai pengoperasian normal An-10 dan An-10A pada bulan Februari 1961.
Pada bulan Januari 1960, O.K. Antonov mengusulkan pengembangan modifikasi An-10D. Pada kesempatan ini ia menulis: “Pengalaman mengoperasikan pesawat penumpang turboprop An-10 di maskapai Aeroflot(per 1 Januari 1960, Aeroflot mengoperasikan 26 pesawat dari 58 pesawat yang diproduksi pabrik No. 64. - Catatan penulis) mengungkapkan adanya cadangan yang signifikan:
1. Peningkatan jangkauan. Penggunaan kompartemen sayap bebas untuk menampung tangki bahan bakar meningkatkan jangkauan produksi An-10 menjadi 3.650 km. Pekerjaan ini telah dilakukan di Biro Desain, dan pesawat akan diproduksi oleh Pabrik No. 64 pada kuartal pertama tahun 1960. Penggunaan bagian sayap yang dapat dilepas sebagai tangki caisson semakin meningkatkan jangkauan hingga 4.400 km.
2. Menambah jumlah kursi penumpang. Kini produksi An-10 memiliki 100 kursi penumpang kelas satu. Untuk penerbangan yang berlangsung 2-3 jam, disarankan untuk menempatkan kursi sesuai dengan pilihan “turis”. Dalam hal ini, mampu menampung hingga 124 penumpang.
3. Peningkatan kecepatan. Dilakukannya produksi massal di Pabrik No. 64 menyebabkan perbaikan pada permukaan luar pesawat menjadi lebih halus. Bersamaan dengan beberapa tindakan yang dilakukan oleh OKB, peningkatan ini secara total meningkatkan kecepatan maksimum produksi An-10 dari 675 menjadi 705-710 km/jam, dan kecepatan jelajah juga meningkat. Peningkatan tambahan dalam kecepatan dan efisiensi pesawat dapat diperoleh dengan menggunakan bilah baling-baling plastik fiberglass.
4. Peningkatan kenyamanan dan pengurangan kebisingan dicapai dengan meningkatkan bentang bagian tengah sekitar satu meter. Ukuran kabin tengah yang besar memungkinkan pemutaran film dalam penerbangan. Kami telah melakukan percobaan seperti itu berkali-kali pada pesawat An-10 No. 11171 dan mendapat persetujuan bulat dari penumpang dan awak.
Secara umum, penerapan proposal di atas akan meningkatkan keuntungan komersial An- 10 sekitar 30 persen.”
Namun proyek An-10D tetap di atas kertas.
Pada tanggal 26 Februari 1960, An-10 kedua hilang. Saat mendarat di dekat bandara Lvov, sebuah pesawat dengan tanda identifikasi USSR - 11180 jatuh. Ternyata kemudian, penyebab tragedi itu adalah lapisan es pada stabilizer dan, sebagai akibatnya, penurunan tajam dalam efisiensi pesawat. tangga berjalan. Penerbangan An-10 dan An-10A dihentikan sampai mereka dilengkapi dengan sistem anti-icing (POS) yang andal di pabrik di Voronezh.
POS termal udara, menggunakan udara hangat dari kompresor mesin, berfungsi untuk memanaskan ujung sayap, saluran masuk udara mesin, dan kaca kanopi kokpit. Untuk memerangi lapisan es pada sirip, stabilizer, bilah, pemintal baling-baling, penerima tekanan udara (APR) dan kaca depan kokpit, perangkat elektrotermal digunakan.
Pada saat yang sama, pesawat kargo An-10 juga dimodifikasi menjadi versi penumpang di Voronezh.
Pada tahun 1961, pada produksi An-10A, sirip perut dan pencuci ekor horizontal diganti dengan dua sirip perut. Mereka ditempatkan di buritan, di zona di mana pusaran udara yang muncul terputus dan dengan demikian tidak hanya mempengaruhi karakteristik aerodinamis, tetapi juga menyebabkan getaran yang tidak menyenangkan pada pesawat. Dampak dari modernisasi yang umumnya tidak signifikan ini tidak akan lama lagi akan terjadi.
Uji terbang yang dilakukan di Balai Penelitian Angkatan Udara pada tanggal 5 September hingga 30 September 1961 menunjukkan bahwa guncangan pesawat mulai terlihat pada kecepatan penerbangan yang lebih tinggi, sesuai dengan angka M = 0,702. Karakteristik stabilitas longitudinal terhadap beban berlebih selama pendaratan telah ditingkatkan. Pada saat yang sama, kelemahan yang melekat pada kendaraan sebelumnya tetap ada: defleksi kemudi pada sudut 16-18 derajat disertai dengan guncangan pada bulu. Pesawat ini diterbangkan oleh pilot uji dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara A.G. Terentyev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin dan GosNII GVF Voznyakov. Di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, pilot E.V. Golenkin menguji An-10 untuk berhenti, membawa mobil ke sudut serang kritis.
An-10 bersayap tinggi dengan diameter badan pesawat yang sangat besar pada saat itu sangat berbeda dengan semua mobil penumpang yang ada. Skema ini, seperti yang ditunjukkan oleh penelitian yang dilakukan di saluran hidrolik cabang TsAGI, memastikan pendaratan pesawat di permukaan air dengan perencanaan yang stabil bahkan dalam gelombang yang kuat. Pada saat yang sama, bilah baling-baling tidak menyentuh air. Namun selama pengoperasian An-10 dan bahkan An-8 dan An-12, properti mesin ini tidak pernah diuji. Sayangnya, kualitas ini tidak meningkatkan keandalannya.
Salinan pertama An-10. 1957
Tes penerbangan "Ukraina" sering disertai dengan kecelakaan. Kecelakaan serius pertama terjadi pada 22 Juli 1957, tak lama setelah pesawat tersebut didemonstrasikan di Bandara Vnukovo. Saat mendarat di lapangan terbang LII, roda pendaratan sebelah kanan roboh dan tidak terkunci.
Pada tanggal 21 Februari tahun berikutnya, di lapangan terbang pabrik Svyatoshino (Kyiv), pilot Davydov dan Kalinin, melakukan pendaratan darurat dengan mesin ketiga bekerja dengan tenaga penuh, membuat kesalahan dalam perhitungan dan menabrakkan mobil. Konsol sayap kiri dan nacelle mesin hancur, badan pesawat dan roda pendarat kiri rusak. Kali ini An-10 membutuhkan perbaikan yang lebih lama.
Dua bulan kemudian, pada tanggal 29 April, terjadi kecelakaan lagi, namun kru dengan terhormat keluar dari situasi sulit yang hampir berakhir dengan bencana. Karena cacat produksi, penutup kiri runtuh, dan hanya reaksi cepat komandan yang memungkinkan penerbangan diselesaikan dengan selamat.
Pada awal tahun 1961, mereka melakukan upaya pertama, tetapi gagal untuk memecahkan rekor kecepatan penerbangan dunia pada An-10. Penerbangan tersebut dilakukan sepanjang rute Moskow - Melitopol - Moskow. Pada tahap akhir, menjadi jelas bahwa bahan bakar di kapal jelas tidak cukup, dan untuk mencapai lapangan terbang, kru mulai mematikan mesin secara berurutan. Meski demikian, rekor kecepatan dunia pada An-10, meski tidak langsung, tetap tercapai. Pada tanggal 22 April tahun yang sama, pilot A. Mitronin menerbangkan rute tertutup dengan kecepatan rata-rata 730,6 km/jam.
Dalam buku karya V. Moiseev “The Winged Name”, yang diterbitkan oleh penerbit Dnepr pada tahun 1974, sebagai penghargaan kepada tim OKB, tercatat bahwa dibutuhkan waktu 15 bulan untuk membuat An-10, dan di AS membutuhkan waktu 28 bulan untuk membuat pesawat serupa, Electra. Sebuah rekor pencapaian, bukan? Kata-kata O.K. juga diberikan di sana. Antonova: “Penting untuk tidak terbawa suasana dengan membuat produk baru secepat mungkin - dengan mengorbankan kualitas, mengujinya, dan melaporkan: “Beginilah cara kami membuatnya dengan cepat dan murah.” Ini memang kata-kata, tapi seperti apa sebenarnya?
Selama pengoperasian pesawat hingga tahun 1961, 670 cacat diidentifikasi dan dihilangkan. Dua pesawat An-10A diproduksi dalam versi ekspor untuk dikirim ke India pada tahun 1960, tetapi pihak asing menolaknya, dan setelah melengkapi interiornya dengan standar Soviet, pesawat tersebut dilepaskan ke jalur Aeroflot.
Pada bulan Maret 1963, pada An-10 (USSR - 11145), baling-baling mesin kedua secara otomatis digerakkan secara acak dan berulang kali. Pencarian cacat tidak menghasilkan apa-apa, dan pembangkit listrik harus diubah.
Waktu henti An-10 karena cacat desain dan produksi, termasuk mesin, adalah yang terbesar. Misalnya, pada tahun 1960 berjumlah 15.020, pada tahun 1961 - 11.367 hari pesawat. Baru pada tahun berikutnya angka ini turun menjadi 3.248 hari pesawat. Sebagai perbandingan, angka Il-18 pada tahun 1960 adalah 5157, dan pada tahun 1962 - 1438 hari pesawat. Saya perhatikan bahwa pada tahun 1960, 107 Il-18 dan 77 An-10 beroperasi. Komentar, seperti kata mereka, tidak diperlukan.
Statistik yang tidak memihak menunjukkan, misalnya, bahwa dari April 1958 hingga Februari 1963, terjadi 23 kecelakaan dan bencana pada pesawat An-10, di mana lebih dari 56% di antaranya terkait dengan kerusakan pada badan pesawat dan mesin. Pada Juli 1965, 11 kendaraan telah hilang. Mungkin akan lebih bermanfaat jika menghabiskan waktu 28 bulan untuk pembangunan, dibandingkan 15 bulan, dan, lihat, tidak akan ada kecelakaan dan korban jiwa seperti itu. Tapi kami sedang terburu-buru, biasanya kami terburu-buru agar bisa tepat waktu untuk liburan berikutnya.
Pemimpin An-1 ° USSR - 11140 (nomor seri 8400501), dirilis pada 30 Desember 1958, pada 23 Januari 1963, telah terbang 3149 jam 21 menit dan melakukan 1760 pendaratan. Pemeriksaan kendaraan menunjukkan tidak adanya retak lelah, korosi dan rusaknya elemen struktur utama. Hasilnya, masa pakai alat berat lainnya diperpanjang hingga 3650 jam.
Pada akhir tahun 1963, Armada Udara Sipil mengoperasikan 81 pesawat An-10. Menurut Direktorat Utama Armada Udara Sipil, pada tahun 1963 biaya jam terbang An-10 adalah 750 rubel. Sebagai perbandingan, saya akan mengatakan bahwa untuk Tu-104 angkanya adalah 820, dan untuk Il-18 - 740 rubel. Jika kita kaitkan dengan satu ton-kilometer, ternyata biaya satu jam terbang untuk An-10 adalah 18,8 kopeck, dan untuk Il-18 menjadi 18,1.
Pada tahun 1971, An-10 mengangkut lebih dari 35 juta penumpang dan satu juta ton kargo. Dengan demikian, pesawat ini menempati posisi pertama di Uni Soviet dalam hal pergantian penumpang. Segalanya tampak berjalan baik, ketika tiba-tiba hal yang paling tidak diharapkan terjadi. Pada tanggal 18 Mei 1972, sebuah An-10A jatuh saat mendarat di bandara Kharkov, yang menewaskan 116 orang. Komisi Negara untuk menyelidiki penyebab tragedi itu dipimpin oleh Ketua Komisi Masalah Industri-Militer L.V. Smirnov. Beban khusus selama kerja komisi jatuh pada kelompok ahli kekuatan lelah struktur pesawat, yang dipimpin oleh Wakil Kepala TsAGI A.F. Selikhov.
Penyelidikan menunjukkan bahwa hal itu disebabkan oleh retakan kelelahan pada stringer bagian tengah sayap (yang disebut kerusakan multifokal), yang kemudian ditemukan pada pesawat lain. Para ahli di bidang kekuatan struktur pesawat mengalami fenomena ini untuk pertama kalinya. Namun hal ini tidak berarti bahwa, setelah mempelajari fenomena ini dan mengembangkan langkah-langkah untuk menghilangkannya, maka fenomena tersebut akan hilang begitu saja. Enam belas tahun kemudian, hal itu kembali terasa. Kali ini di luar negeri. Pada tahun 1988, pada pesawat Aloha Airlines Boeing 737 yang sedang terbang, terjadi kegagalan kelelahan pada sambungan badan pesawat memanjang sepanjang 11 meter. Hanya dengan keajaiban kami berhasil mendaratkan pesawat dan menghindari bencana.
Terjadinya kerusakan kelelahan multifokal pada pesawat An-10A disertai oleh satu keadaan. Saat merancang An-10 dan An-12, paduan aluminium berkekuatan tinggi baru V-95 digunakan untuk stringer bagian tengah sayap, dan kulitnya terbuat dari paduan yang kurang tahan lama, tetapi lebih tahan terhadap korosi, yang telah teruji waktu. H-16.
Sebelum mengoperasikan An-10, sejumlah tindakan dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan mekanis. Pesawat menjalani pemeliharaan rutin dan inspeksi sesuai dengan sumber daya yang ditugaskan. Pada saat yang sama, pesawat pemimpin melakukan pengangkutan kargo, sebagaimana disebutkan di atas. Penerbangan ini pada saat itu memungkinkan untuk meningkatkan masa pakai hingga 12.000 jam. Waktu penerbangan pesawat yang jatuh hanya mendekati 11.000 jam, sehingga tidak ada keraguan.
Namun ada tempat pada mobil yang sangat sulit “dijangkau” oleh mata manusia, khususnya bagian tengah sayap, yang di dalamnya terdapat tangki bahan bakar lunak. Untuk memeriksa bagian dalamnya, perlu melepas panel dan melepas tangki, prosedur yang agak memakan waktu, dan yang terpenting, tidak diatur oleh peraturan.
Pemeriksaan selanjutnya terhadap semua pesawat yang beroperasi menunjukkan retakan serupa pada sebagian besar pesawat, dan pada beberapa pesawat retakan tersebut muncul setelah 8.000 penerbangan. Reaksi pimpinan Kementerian Perindustrian Penerbangan sangat keras dan tergesa-gesa: untuk menghindari apa pun, hapus semua pesawat sebagai barang bekas.
Akibatnya, pada tahun 1973, Aeroflot menghentikan pengoperasian An-10. Pesawat milik TNI AU dan perusahaan Kementerian Perindustrian Penerbangan itu terus terbang selama beberapa waktu. Rupanya, An-10A yang terakhir terbang adalah pesawat Uni Soviet - 11213, milik departemen penerbangan sipil Republik Sosialis Soviet Otonomi Komi, yang terbang ke Museum Angkatan Udara Monino pada tahun 1973.
Bab dari buku
Pesatnya pertumbuhan permintaan perjalanan udara penumpang di awal tahun 50-an menyebabkan terciptanya sejumlah mesin baru yang fundamental. Salah satunya adalah An-10 "Ukraina" - pesawat berbadan lebar domestik pertama.
Itu diciptakan untuk mengangkut penumpang dalam jumlah besar dalam jarak yang relatif pendek, terutama dari Rusia Tengah ke selatan. Pada saat itu, lapangan terbang di sejumlah kota di selatan tidak beraspal atau, paling banter, landasan pacu logam dan tidak dapat menampung Tu-104 berkecepatan tinggi. Il-18 jarak jauh tidak efektif pada jalur tersebut. Dibutuhkan sebuah pesawat terbang yang dapat dioperasikan di landasan pacu yang tidak beraspal dan pada saat yang sama mengangkut penumpang, surat, dan kargo sebanyak mungkin. Pada saat yang sama, tugas ditetapkan untuk menyatukan versi kendaraan penumpang dan kargo untuk mengurangi biaya pengoperasiannya.
Inilah bagaimana An-10 dan An-12 lahir. Pesawat kargo An-12 ditakdirkan untuk berumur panjang, pesawat-pesawat ini terus terbang hingga hari ini, mengangkut, misalnya, kargo kemanusiaan di Afrika - dalam kondisi seperti itu, alternatif yang lebih baik tidak pernah ditemukan. Nasib An-10 memang menyedihkan. Lebih dari 15 tahun berlalu antara penerbangan prototipe pertama dan penghapusan seluruh armada dari jalur Aeroflot.
An-10 awalnya dirancang untuk mengangkut 85 penumpang dalam jalur sepanjang 2.000 km dengan kecepatan 650 km/jam. Margin keselamatan yang dibangun dalam desain mereka memungkinkan untuk selanjutnya membuat modifikasi 100 dan 132 kursi tanpa perubahan besar.
An-10 sangat andal dalam pengoperasiannya, dan konsumsi bahan bakar serta biaya transportasi bisa dibilang paling rendah di kelas pesawatnya, bahkan dengan mempertimbangkan model asing. An-10 adalah salah satu dari sedikit jenis pesawat yang pengoperasiannya mendatangkan keuntungan signifikan bagi Aeroflot.
“Bel alarm” pertama berbunyi pada tanggal 31 Maret 1971, ketika USSR-11145 jatuh di dekat Voroshilovgrad (sekarang Lugansk). Penyebab bencana tersebut tidak pernah ditemukan; semuanya disebabkan oleh ledakan uap bahan bakar di tangki sayap. Seluruh armada An-10 terbang dengan tenang selama 13 bulan berikutnya.
Pada sore hari tanggal 18 Mei 1972, tepatnya 35 tahun yang lalu, An-10A USSR-11215 milik Kharkov OJSC sedang bersiap lepas landas dari bandara Vnukovo dengan penerbangan Moskow-Kharkov. Selama proses lepas landas, getaran yang kuat muncul, kru menghentikan lepas landas dan kembali ke tempat parkir untuk memperbaiki masalah. Penerbangan ditunda selama beberapa jam, yang membantu beberapa penumpang mendapatkan tiket. Di antara penumpang ini adalah parodi terkenal Viktor Chistyakov, yang sedang terbang ke Kharkov untuk tur.
Setelah perbaikan, seluruh 114 penumpang dan 8 awak kembali duduk, dan An-10 lepas landas dari beton Bandara Vnukovo. Jam pertama penerbangan relatif tenang, namun di kawasan Belgorod PIC melaporkan adanya getaran yang kuat dan meminta disiapkan rute untuk pendekatan langsung ke Kharkov. Sesaat sebelum Kharkov, getaran menjadi begitu kuat sehingga kru memutuskan untuk mematikan dua dari empat mesin. Selama operasi ini, struktur pesawat mengalami resonansi, panel listrik di bagian tengah runtuh karena retakan kelelahan, setengah sayap dengan mesin terpisah, dan pesawat jatuh ke tanah dekat desa Russkaya Lozovaya, tidak mencapai lapangan terbang sekitar 15 km.
Komisi yang menyelidiki penyebab bencana menemukan bahwa hampir seluruh armada An-10 mengalami retakan lelah pada elemen daya bagian tengah, yang tidak terdeteksi karena lapisan sealant selama pemeriksaan rutin. Semua An-10 di Aeroflot dihentikan dan tidak pernah mengangkut penumpang lagi.
Patut dicatat bahwa An-12, karena kekhasan layanannya, memiliki panel yang diperkuat. Mereka lebih suka memasang yang standar pada versi penumpang. Retakan yang ditemukan sebelumnya pada An-10 tidak mengingatkan biro desain, dan tidak bersikeras untuk memperbaiki cacat berbahaya tersebut...
Foto dari artikel oleh V. Zayarin dan A. Sovenko. Patut dicatat bahwa An-10 difilmkan selama percobaan penerbangan yang sukses dengan 3 dari 4 mesin dimatikan. Pesawat ini sangat “dapat diterbangkan” sehingga sebelum mendarat, dua mesin harus dimatikan untuk mendaratkannya di pesawat. tanah...