Saat mengembangkan proyek kawasan perairan pelabuhan, kedalaman navigasi yang diperlukan untuk pergerakan aman kapal jenis desain pada kecepatan tertentu dalam kondisi desain yang paling tidak menguntungkan ditentukan dengan menggunakan rumus:

Dimana draft jenis desain kapal saat dibebani, m;

Cadangan navigasi minimum (menjamin keselamatan dan pengendalian kapal saat bergerak), m;

Cadangan gelombang (untuk perendaman ujung kapal saat gelombang), m;

Cadangan kecepatan (untuk perubahan pendaratan kapal saat bergerak dibandingkan dengan pendaratan kapal diam di perairan tenang), m;

Cadangan kedalaman untuk daftar dan trim kapal karena pemuatan yang tidak tepat, pergerakan muatan, serta selama sirkulasi kapal, m.

Kapal dengan sarat terbesar dari semua kapal yang diperhitungkan diterima sebagai kapal desain.

Margin navigasi minimum ditentukan tergantung pada draft kapal dan karakteristik tanah:

Tanah berlumpur - =0,04*;

Tanah aluvial (pasir berlumpur, cangkang, kerikil) -=0,05* ;

Tanah padat (pasir padat, tanah liat) - =0,06*;

Tanah berbatu - =-0,07*.

Cadangan gelombang ditentukan dengan rumus:

Dimana h adalah perkiraan tinggi gelombang, m.

Perkiraan tinggi gelombang ditentukan dengan rumus:

Dimana kecepatan sudut angin, m/s.

Besarnya cadangan kecepatan ditentukan berdasarkan Tabel 9. Kecepatan kapal diatur secara mandiri.

Tabel 9 - Cadangan kecepatan

Cadangan tumit dan trim kapal ditentukan tergantung pada jenis kapal menurut Tabel 10.

Tabel 10 - Cadangan gulungan kapal

Selain navigasi, kedalaman desain wilayah perairan pelabuhan dihitung dengan menggunakan rumus:

Dimana margin penyimpangan, m.

Margin penyimpangan dan penyumbatan wilayah perairan internal pelabuhan harus diambil tergantung pada perkiraan intensitas pengendapan sedimen selama periode antara pekerjaan pengerukan perbaikan (dengan mempertimbangkan penyumbatan wilayah perairan dengan muatan curah), tetapi tidak kurang dari nilai yang menjamin operasi produktif kapal keruk, diambil sama dengan 0,4, tetapi juga tidak lebih dari 1,2 m.

Kedalaman desain wilayah perairan pelabuhan yang dihasilkan harus dibulatkan hingga mencapai kedalaman standar. Menurut Standar Desain Teknologi Pelabuhan Laut, kedalaman standar adalah, m: 5.0; 6.5; 7.25; 8.25; 9,75; 11.5; 13.0; 15.0.

Penentuan wilayah perairan pelabuhan

Luas wilayah perairan pelabuhan terdiri dari penjumlahan luas wilayah perairan shunting, wilayah perairan bagian operasional, dan wilayah parkir pangkalan jalan. Dihitung berdasarkan kapal dengan dimensi terbesar.

Penggerebekan pintu masuk

Jalan masuk harus memiliki dimensi dan garis besar yang memungkinkan, dalam kondisi angin kencang, untuk melakukan segala manuver yang diperlukan saat memasuki atau meninggalkan pelabuhan:

Kemampuan untuk meredam inersia kapal yang masuk;

Kemampuan untuk memutar kapal dengan cara sendiri ke sudut yang diperlukan sepanjang busur sirkulasi;

Kemungkinan pelepasan jangkar dan parkir darurat sementara.

Persyaratan yang ditentukan dipenuhi dengan ketentuan bahwa lingkaran dengan diameter paling sedikit D=3,5* dapat ditorehkan pada area tiang jalan masuk. Jarak minimum bagian lurus sepanjang sumbu masuk dalam kasus tertentu dapat ditingkatkan menjadi 4,5*, dengan mempertimbangkan karakteristik manuver jenis kapal yang dirancang, serta kondisi hidrometeorologi (kondisi es, arus, angin) dari kapal yang dirancang. pelabuhan.

Luas tiang jalan masuk ditentukan oleh luas lingkaran yang diameternya sama dengan 3,5 kali panjang kapal:

Dimana d adalah diameter lingkaran, sama dengan d=3,5*.

Batas-batas area yang dimaksudkan untuk olah raga harus ditempatkan pada jarak minimal 2* (- lebar kapal) dari pagar dan bangunan lainnya. Kawasan ini tidak boleh tumpang tindih dengan kawasan lain yang diperuntukkan bagi peletakan kapal dan pelaksanaan operasi penyerbuan, serta dengan kawasan perairan operasional.

Bagian operasional wilayah perairan

Bagian operasional wilayah perairan dipahami sebagai ruang pengantar yang berbatasan dengan bagian depan dermaga, meliputi:

Ruang air antar dermaga;

Permukaan air kolam yang terletak di wilayah tersebut;

Bagian wilayah perairan yang berdekatan dengan tempat berlabuh yang terletak di depan dan dermaga yang terpisah.

Dengan tempat berlabuh frontal, lebar bagian operasi wilayah perairan bergantung pada jumlah tempat berlabuh. Jika jumlah tempat berlabuh lebih dari dua, maka lebarnya ditentukan dengan rumus

Dimana lebar kapal tunda, m;

Lebar tongkang lebih ringan, m;

Lebar floating loader, m;

Jarak bebas antara kapal yang diam dan kapal yang bergerak, m;

Jarak bebas antar kapal yang bergerak, m.

Dalam perhitungan diterima

Luas bagian operasional wilayah perairan dihitung dengan rumus

Dimana panjang bagian operasional wilayah perairan.

Panjang bagian operasional wilayah perairan sama dengan panjang bagian depan tempat berlabuh.

Pelabuhan(Pelabuhan Perancis, dari bahasa Latin portus - pelabuhan, dermaga) adalah titik transportasi air yang dilengkapi dengan struktur dan perangkat yang diperlukan untuk operasi bongkar muat, melayani penumpang, memastikan keamanan parkir kapal dan pemeliharaannya.

Sebagai titik transportasi, pelabuhan menyediakan koneksi antara beberapa moda transportasi - air, kereta api, dan jalan raya. Di pelabuhan dilakukan kegiatan pemindahan muatan dari moda angkutan darat ke angkutan air dan sebaliknya.

Untuk menjamin terlaksananya fungsinya, pelabuhan harus mempunyai wilayah perairan (water part), wilayah (shore part), dan dermaga depan.

Daerah perairan Pelabuhan adalah wilayah perairan yang diperlukan untuk pembangunan pangkalan jalan yang dimaksudkan untuk tempat parkir yang aman bagi kapal-kapal yang menunggu pemrosesan, dan untuk kemudahan pergerakan kapal ke tempat berlabuh, tempat pengisian bahan bakar dan perbaikan.

Wilayah perairan biasanya mencakup pendekatan perairan ke pelabuhan, pangkalan jalan, dan kolam internal. Pendekatan perairan dapat bersifat alami (dalam bentuk bagian laut atau sungai) atau buatan (dengan pembangunan saluran pendekatan yang menghubungkan pelabuhan dengan kedalaman alami). Pangkalan jalan adalah kawasan perairan yang terlindung dari gelombang kuat tempat kapal dapat berlabuh sambil menunggu izin untuk mendekati tempat berlabuh atau meninggalkan pelabuhan. Dengan tidak adanya tempat berlabuh laut dalam di pelabuhan, operasi transshipment juga dilakukan di pangkalan jalan, yang menggunakan kapal bantu dangkal - korek api dan tongkang. Kolam internal (kadang disebut pelabuhan atau kolam pelabuhan), berbatasan langsung dengan area pelabuhan, dimaksudkan untuk berlabuhnya kapal di tempat berlabuh; Mereka melakukan operasi kargo dasar dan beberapa operasi tambahan.

Jika perlu, wilayah perairan pelabuhan dipagari dengan struktur hidrolik khusus untuk melindunginya dari aliran air, arus, dan sedimen. Lintasan kapal di wilayah perairan harus dilengkapi dengan tanda-tanda keadaan kapal dan mempunyai kedalaman yang cukup untuk pergerakan kapal rencana. Terkadang kolam khusus dibangun di dalam wilayah perairan (misalnya, di tempat perbaikan kapal dan fasilitas pengangkatan kapal).

Luas wilayah perairan pelabuhan harus cukup untuk olah gerak kapal yang masuk dan keluar pelabuhan, nyaman untuk berlabuh di pinggir jalan dan aman untuk berlabuhnya kapal di tempat berlabuh, serta untuk olah gerak lokal kapal pada saat mendekat dan berangkat dari tempat berlabuh. . Biasanya luas ini ditentukan dengan menyusun kemungkinan jalur pergerakan kapal ke setiap tempat berlabuh dengan radius putar yang diperlukan dari kapal yang direncanakan.

Wilayah pelabuhan – wilayah daratan yang berbatasan dengan wilayah perairan di mana fasilitas dan perangkat pelabuhan berada yang menjamin kinerja fungsi utama pelabuhan - transhipment kargo, pelayanan penumpang, pelayanan kapal dan awaknya.

Penambatan depan – bagian dari garis pantai yang dilengkapi dengan perangkat dan perlengkapan yang sesuai untuk tempat berlabuhnya kapal secara aman dan pelaksanaan operasi pemuatan ulang.

Tali tambat dapat ditempatkan di bagian depan (sepanjang pantai), di sepanjang dermaga, di dermaga yang menjorok ke wilayah perairan, serta di sepanjang cekungan pantai bagian dalam. Penempatan tempat berlabuh harus menjamin, di satu sisi, kenyamanan untuk mendekat dan menambatkan kapal, dan di sisi lain, kemungkinan untuk melayani tempat berlabuh dengan transportasi kereta api dan jalan raya.

Lokasi operasional, fasilitas penyimpanan dan jalan akses terletak di wilayah pelabuhan dan di depan dermaga. Selain itu, bangunan pelayanan penumpang (terminal laut, terminal sungai), gardu listrik, bengkel, bengkel, fasilitas logistik, tempat administrasi dan pelayanan dapat berlokasi di wilayah pelabuhan. Kadang-kadang fasilitas perbaikan kapal, stasiun kereta api, dan depo gerobak terletak di atau dekat wilayah pelabuhan.

Dimensi wilayah pelabuhan ditentukan dari kondisi penempatan fasilitas pelabuhan, peralatan, jalan akses dan jalur kereta api serta jalan raya intra-pelabuhan yang nyaman.

Ciri-ciri teknis utama pelabuhan: kedalaman tempat berlabuh, panjang garis tempat berlabuh dan ketinggian wilayah pelabuhan. Kedalaman tempat berlabuh diukur dari permukaan air terendah yang dapat dilayari dan ditentukan oleh perhitungan draft kapal dan cadangan kedalaman di bawah lunas kapal. Di pelabuhan modern, kedalaman tempat berlabuh untuk kapal kargo kering adalah 10–15 m, untuk kapal tanker minyak – 15–20 m. Panjang garis tempat berlabuh menentukan jumlah kapal yang dapat berdiri di tempat berlabuh dan diproses secara bersamaan. Jumlah tempat berlabuh diatur secara terpisah untuk setiap kategori kargo. Selain tempat berlabuh yang diperlukan untuk melaksanakan operasi kargo dan penumpang, pelabuhan juga menyediakan tempat berlabuh tambahan yang melayani bunkering, parkir layanan dan armada tambahan serta perbaikan kapal. Ketinggian area pelabuhan (ketinggian di atas permukaan air) dipilih sedemikian rupa sehingga area pelabuhan tidak tergenang air ketika permukaan air tinggi dan tercipta kondisi yang paling menguntungkan untuk kargo dan operasi lainnya. Ketinggian bagian penjagaan wilayah pelabuhan biasanya konstan, sehingga memudahkan pergerakan angkutan kereta api.

Untuk memastikan pengoperasian pelabuhan, struktur hidrolik dipasang di dalamnya. Struktur hidrolik pelabuhan utama adalah:

struktur tambatan;

struktur pagar;

struktur perlindungan bank;

fasilitas perbaikan kapal;

struktur navigasi.

Fasilitas tambatan harus memastikan parkir kapal yang nyaman dan aman selama operasi bongkar muat. Ada dua tipe utama struktur dermaga: terapung dan pesisir (tanggul).

Tanggul dermaga pada penampang dapat memiliki bentuk yang berbeda-beda (Gbr.):

vertikal;

lereng;

setengah lereng;

semi-vertikal.

Profil melintang garis dermaga pantai:

a – vertikal; b – kemiringan; c – setengah lereng; g – semi-vertikal

Yang vertikal paling nyaman untuk menambatkan dan memarkir kapal. Namun, dengan kedalaman perairan yang besar dan amplitudo fluktuasi muka air yang besar, maka perlu dibangun tanggul yang sangat tinggi, dan biayanya cukup mahal.

dermaga vertikal:

a – dari pasangan bata padat; b – dari kumpulan raksasa; c – tiang pancang dengan dinding tiang pancang dan jangkar; d – tiang pancang dengan dinding tiang pancang dan tiang miring

1 – tempat tidur batu; 2 – massa beton; 3 – rangka sepatbor tambatan; 4 – massa beton bertulang raksasa; 5 – tumpukan lembaran; 6 – batang jangkar; 7 – pelat jangkar; 8 – tumpukan kayu; 9 – pemanggangan beton bertulang; 10 – penimbunan kembali tanah

Tanggul miring adalah yang termurah, tetapi kurang nyaman untuk tambatan dan parkir, dan untuk memuat ke kapal yang terletak di tanggul tersebut, diperlukan derek dengan jangkauan yang jauh. Untuk kenyamanan memarkir dan menambatkan kapal di tanggul tersebut, sering digunakan tempat berlabuh apung perantara berupa ponton logam.

Tanggul semi-lereng dan semi-vertikal memiliki kondisi pengoperasian yang menengah dibandingkan dengan tanggul vertikal dan lereng.

Secara desain, tanggul vertikal berbentuk gravitasi atau tiang pancang (Gbr.). Dalam hal ini, ada yang gravitasi: merah, dari pasangan bata masif, dari massa raksasa, dan yang prefabrikasi.

Tanggul batu besar di bawah air terdiri dari balok beton besar (masing-masing 10 ton atau lebih). Di bagian atas air, sabuk beton bertulang monolitik dipasang - pemanggang, dengan perangkat tambatan (fender, tiang tambatan, lubang tali, dll.).

Tanggul raksasa terbuat dari beton bertulang berongga prefabrikasi dengan panjang 15–30 m dan tinggi yang dibutuhkan. Mereka dikirim mengapung ke lokasi pemasangan, kemudian, diisi dengan air, diturunkan ke dasar yang sudah disiapkan dan diisi dengan pasir atau batu pecah.

Tanggul tiang pancang dibuat dalam bentuk dinding kokoh yang terbuat dari tiang pancang logam atau beton bertulang, ditopang oleh batang jangkar logam yang dipasang pada pelat jangkar. Di sisi pantai, tanggul diisi sampai batas wilayah pelabuhan.

Struktur pagar melindungi wilayah perairan pelabuhan dari derasnya air adalah pemecah gelombang dan pemecah gelombang. Konstruksinya membutuhkan biaya besar, oleh karena itu, ketika membangun pelabuhan, mereka mencoba menggunakan teluk alami, teluk, laguna, dll. yang terlindungi dengan baik untuk menentukan lokasi pelabuhan, berdasarkan bentuk profil melintang dan prinsip peredam gelombang, struktur pagar dibagi menjadi (Gbr.):

lereng;

dengan dinding vertikal;

ujung ke ujung;

mengapung.

Struktur pagar luar:

a – dari tanah dengan lereng yang diamankan dengan batu; b – dari massa batu dan beton;

c – dari kumpulan raksasa di atas hamparan batu

Struktur perlindungan bank dirancang untuk melindungi wilayah pesisir dari erosi oleh gelombang dan arus. Mereka datang dalam tipe lereng dan semi-lereng (Gbr.).

Selain benteng memanjang pantai, kadang-kadang dibangun struktur melintang (pelampung), yang berdekatan dengan benteng memanjang atau pantai yang tidak terlindungi. Groin seperti ini mendorong pengendapan sedimen, membangun garis pantai dan melemahkan dampak gelombang terhadap pantai.

Untuk pemeriksaan berkala dan perbaikan bagian bawah air kapal yang mereka gunakan struktur hidrolik perbaikan kapal : dermaga, terpeleset dan terpeleset.

Dermaga dirancang untuk mengalirkan seluruh bagian bawah air kapal; ada dua jenis - terapung dan kering.

Benteng pantai lereng dan semi lereng:

a – trotoar batu; b – tulangan setengah lereng dengan barisan tiang dorong;

c – perkuatan lereng yang terbuat dari batuan pengisi dan pelat beton; d – benteng pantai khusus

Dermaga apung adalah struktur berbentuk kotak dari logam atau beton bertulang yang terdiri dari bagian bawah dan dinding vertikal. Di dalam bagian bawah dan dinding terdapat ruang-ruang (kompartemen) yang dapat diisi dan dikosongkan air dengan menggunakan pompa. Ketika kompartemen terisi, strukturnya terendam air, dan kapal dapat memasuki dermaga tersebut. Kemudian kapal diamankan di dermaga dan air dipompa keluar dari kompartemen. Dermaga mengapung bersama kapal, dan bagian bawah air kapal berada di atas permukaan air.

Penguatan garis pantai dengan struktur melintang:

a – groin yang berbatasan dengan pantai yang tidak terlindungi;

b – groin yang berdekatan dengan bendungan memanjang

1 – selangkangan; 2 – bendungan memanjang; 3 – penimbunan kembali; 4 – endapan sedimen

Dermaga kering adalah kolam (ruang) tertutup dengan gerbang masuk atau penutup jendela. Setelah memasuki dermaga kapal, air dipompa keluar, dan bagian bawah air kapal tersedia untuk diperiksa dan diperbaiki.

Untuk mengangkat kapal dari air digunakan slipways memanjang dan slip melintang.

Gudang perahu adalah bidang miring dengan rel kereta api dan bogie memanjang. Kapal mengapung di atas troli yang berada di bawah air, kemudian troli tersebut ditarik sepanjang rel hingga mendarat.

Slip silang memungkinkan beberapa kapal diangkat dan diperbaiki.

Kapal kecil dapat diangkat dengan derek pelabuhan yang kuat untuk diperiksa dan diperbaiki.

KE struktur hidrolik pelabuhan navigasi termasuk suar laut dan rambu navigasi yang terletak di perairan pelabuhan.

Skema pelabuhan besar:

1 – wilayah perairan pelabuhan; 2 – kawasan pelabuhan; 3 – pemecah gelombang; 4 – kata mereka; 5 – dermaga;

6 – tanggul: 7 – kolam renang; 8 – mercusuar; 9 – lampu pelabuhan; 10 – stasiun kereta api pra-pelabuhan

Dermaga terapung

Dermaga terapung

Dermaga terapung di Sevastopol

Dermaga terapung

Kapal induk di dok kering. Di latar belakangnya ada dermaga terapung

Dok kering

Di dalam dok kering ada kapal selam

Port diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria:

dengan janji;

berdasarkan perputaran kargo;

berdasarkan lokasi;

menurut durasi operasi tahunan;

sehubungan dengan ketinggian air;

kaitannya dengan perdagangan internasional.

Dengan sengaja port dapat dibagi menjadi:

mengangkut;

• penangkapan ikan;

  pelabuhan perlindungan.

pelabuhan transportasi, dimaksudkan untuk pemindahan barang dan penumpang dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya, dapat dibagi menjadi pelabuhan tujuan umum, tempat berbagai macam kargo diproses dan pemindahan penumpang, dan pelabuhan khusus, yang dimaksudkan untuk pemrosesan satu kargo. (batubara, bijih, minyak, hutan, dll.). Biasanya, pelabuhan khusus memiliki perangkat transhipment yang kuat dan berkinerja tinggi yang hanya digunakan untuk memproses satu jenis kargo.

Perangkat untuk transshipment jenis kargo dan tempat berlabuh penumpang lainnya di pelabuhan khusus, jika ada, merupakan kepentingan sekunder.

Seringkali terdapat pelabuhan penumpang khusus di mana operasi kargo terbatas pada pemindahan bagasi.

Di pelabuhan tujuan umum berbagai muatan dimuat ulang, dan perangkat muat ulang lebih universal. Pelabuhan dalam dan luar negeri terbesar adalah pelabuhan tujuan umum.

Pelabuhan militer atau pangkalan armada dirancang untuk melayani angkatan laut. Ciri khasnya adalah adanya penggerebekan besar-besaran, kolam perbaikan kapal, dan gudang khusus untuk peralatan militer dan makanan. Wilayah pelabuhan militer sering kali menampung barak yang luas. Untuk pertahanan pelabuhan terdapat benteng dan struktur teknik lainnya.

pelabuhan perikanan, Pelabuhan perikanan paling banyak dikembangkan, dilengkapi dengan gudang berpendingin dan dilengkapi pabrik pengolahan. Pelabuhan-pelabuhan tersebut, sebagai basis armada penangkapan ikan, biasanya memiliki fasilitas perbaikan kapal sendiri.

Pelabuhan perlindungan sesuai dengan namanya, mereka dirancang untuk memberikan perlindungan saat terjadi badai bagi kapal yang tidak dirancang untuk menahan gelombang besar. Biasanya, teluk dan laguna alami digunakan sebagai pelabuhan perlindungan, dengan jumlah pengerukan minimum yang dilakukan di dalamnya untuk membuat landasan jalan. Dalam beberapa kasus, struktur pagar didirikan untuk menciptakan tiang jalan yang terlindungi. Jarak maksimum antara pelabuhan perlindungan ditentukan dari kondisi bahwa kapal dan rakit dapat mencapainya dari titik mana pun dalam jalur pelayaran sejak sinyal diterima tentang badai yang sesuai. Pelabuhan pengungsian juga mencakup kawasan perairan berpagar khusus pada struktur jalur pelayaran di hulu waduk (yang disebut pelabuhan keluar), di mana kapal menunggu untuk dikunci di hilir atau keluar ke waduk.

Perputaran barang adalah jumlah total kargo yang diproses dalam ton. Perputaran muatan meliputi semua muatan yang tiba di pelabuhan melalui jalur air dan berangkat dari pelabuhan melalui jalur air dalam jangka waktu tertentu (per navigasi, per bulan, per hari). Perputaran barang juga mencakup muatan yang dimuat ulang dari satu kapal ke kapal lainnya. Total perputaran kargo di pelabuhan biasanya memiliki struktur yang heterogen dan ketidakrataan yang signifikan dari waktu ke waktu.

Perputaran kargo di pelabuhan harus sesuai dengan perputarannya keluaran– jumlah berat kargo yang diproses per satuan waktu. Jika perputaran kargo adalah jumlah sebenarnya kargo yang diproses oleh suatu pelabuhan (tergantung lokasi pelabuhan, arus perdagangan di wilayah tersebut, dll), maka throughput adalah kemampuan teknis seluruh tempat berlabuh pelabuhan untuk melewati (memuat dan membongkar) a muatan dalam jumlah tertentu dalam waktu tertentu. Jelas bahwa untuk menjamin pengoperasian pelabuhan yang efisien dan seragam, keluarannya harus lebih besar atau setidaknya sama dengan perputaran kargo.

Tergantung pada pergantian kargo dan penumpang, semua pelabuhan dibagi menjadi beberapa kategori. Berdasarkan kategori pelabuhan, ditentukan hal-hal berikut: struktur administrasi pelabuhan dan staf operasionalnya, biaya pengoperasian dan perbaikannya, volume pekerjaan pembangunannya, kelas bangunan utama, tanda wilayah dan perkiraan ketinggian air. Karena intensitas tenaga kerja yang tidak merata dalam memproses berbagai kargo, kategori pelabuhan ditentukan oleh perputaran kargo dalam ton konvensional. Terdapat tabel untuk mengubah muatan berbagai jenis (misalnya kayu, minyak, batu pecah, peti kemas), termasuk penumpang, menjadi ton konvensional.

Pelabuhan, tergantung pada perputaran kargo tahunan, dibagi menjadi tiga kategori utama:

Sifat perputaran kargo	perputaran kargo tahunan, ribuan ton
A. Pelabuhan umum
Total perputaran kargo	Lebih dari 1400		600 atau kurang
Perputaran angkutan barang umum dan kayu			100 atau kurang
B. Penanganan pelabuhan tujuan khusus:
a) kargo curah (batubara, bijih)	Lebih dari 4500		3000 atau kurang
b) muatan konstruksi mineral inert	Lebih dari 10.000		7000 atau kurang

Jika perputaran kargo suatu pusat angkutan tidak melebihi 50 ribu ton per navigasi atau jika dimaksudkan hanya untuk memindahkan penumpang jalur lokal dan pinggiran kota, maka disebut dermaga. Dari segi klasifikasi, marina termasuk dalam kategori pelabuhan IV. Pelabuhan non-kategori Federasi Rusia termasuk St. Petersburg, Novorossiysk dan Nakhodkinsky.

Berdasarkan lokasi Ada pelabuhan laut dan sungai.

Pada gilirannya pelabuhan laut ada:

kepala sumur;

pesisir;

laguna;

intern.

Pelabuhan kepala sumur dicirikan oleh fakta bahwa saluran air laut dan sungai bertemu di dalamnya. Hampir semua pelabuhan terbesar di dunia (St. Petersburg, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, dll.) terletak di muara sungai. Fasilitas pelabuhan biasanya terletak di sepanjang tepi sungai atau di kolam yang digali di tepian sungai. Pada saat yang sama, mereka cenderung menempatkan pelabuhan agak jauh dari laut untuk menghindari pembangunan struktur pelindung.

Diagram lokasi pelabuhan:

a – di laguna; b – di teluk yang dilindungi; c – di teluk semi-terlindung;

g – di pantai terbuka

1 – kawasan pelabuhan; 2 – wilayah perairan pelabuhan; 3 – kata mereka; 4 – saluran pendekatan;

Pelabuhan laut pesisir dibuat di pantai terbuka, dan untuk melindungi wilayah perairan dan tempat berlabuhnya dari gelombang, perlu dibangun bangunan pelindung (misalnya, pelabuhan Marseille dan Odessa). Panjang struktur di pelabuhan di pantai berpasir ini diukur dalam kilometer. Jika pelabuhan terletak di teluk alami yang sebagian terlindungi, maka panjang struktur pelindung akan berkurang.

Pelabuhan laguna terletak di kedalaman laguna yang terbentuk di pantai berpasir akibat pengendapan ludah alami yang memisahkan laguna dari laut. Pelabuhan semacam itu tidak memerlukan perlindungan dari gelombang, tetapi memiliki saluran pendekatan di mana perlu untuk menjaga kedalaman dengan menghilangkan sedimen melalui pengerukan (pelabuhan Ilyichevsk dekat Odessa, pelabuhan Pahlavi di Iran).

Port dalam ditempatkan pada jarak yang cukup jauh dari laut di bagian sungai yang lebih rendah (dalam) (misalnya, Arkhangelsk, Kherson, Nikolaev, Rouen) atau di kanal buatan yang digali dari laut ke dalam negeri (Manchester, Amsterdam, Brussels).

Pelabuhan sungai menurut tujuannya mereka dibagi menjadi:

• spesial;

  keluaran;

  pelabuhan perlindungan.

Pelabuhan umum dan khusus dirancang untuk memindahkan kargo dari kapal ke darat dan sebaliknya. Di pintu keluar yang terletak di waduk (di hulu kunci), konvoi kapal atau rakit diatur ulang sebelum dimasukkan ke dalam ruang kunci; Pelabuhan luar juga digunakan untuk penyimpanan kapal dan rakit yang datang dari perairan bawah ke perairan atas saat terjadi badai. Terkadang pelabuhan keluar dan pelabuhan tujuan umum secara bersamaan dilindungi oleh struktur pagar yang sama (Kuibyshevsky, Tsimlyansky, dll.). Pelabuhan perlindungan hanya berfungsi untuk menampung kapal dan rakit saat terjadi badai; biasanya dibuat di teluk alami; struktur tambatan, sebagai suatu peraturan, tidak dipasang di dalamnya.

Pelabuhan dibedakan berdasarkan lokasinya:

di sungai bebas, ciri khasnya adalah fluktuasi permukaan air yang signifikan (hingga 15 m atau lebih);

pada saluran pelayaran yang amplitudo fluktuasi levelnya selalu kecil;

waduk dan danau, terkena gelombang angin dan, biasanya, memerlukan pembangunan struktur pelindung (pelabuhan ini memiliki banyak kesamaan dengan pelabuhan laut).

Pelabuhan saluran di sungai bebas biasanya memiliki 2 pangkalan jalan di wilayah perairan (pangkalan kedatangan dan pangkalan keberangkatan), di mana kereta yang ditarik dibubarkan atau dibentuk sesuai dengan itu, dan dari mana tongkang individu ditarik ke tempat berlabuh untuk operasi kargo. Pangkalan jalan biasanya terletak di atas atau di bawah tempat berlabuh agar tidak mengganggu jalur pelayaran transit dan wilayah perairan di dekat tempat berlabuh. Fluktuasi permukaan air yang signifikan menentukan sifat perangkat tambatan di pelabuhan sungai dan menentukan penggunaan tahap pendaratan dan, dalam beberapa kasus, yang disebut. tempat berlabuh musim semi.

Pelabuhan luar saluran pada sungai bebas dan pelabuhan pada saluran pelayaran terletak di teluk alami, pada pelebaran saluran atau di dalam ember buatan, dalam hal terakhir pelabuhan tersebut disebut pelabuhan ember. Pelabuhan di luar saluran biasanya digunakan untuk penempatan kapal di musim dingin, dan oleh karena itu memiliki tempat perbaikan kapal. Seringkali di pelabuhan-pelabuhan besar terdapat daerah yang terletak di dasar sungai dan daerah ember. Dalam hal ini, pelabuhan tersebut termasuk dalam kategori pelabuhan campuran.

Elemen utama, struktur hidrolik dan karakteristik teknis pelabuhan sungai sama dengan pelabuhan laut. Menurut perputaran muatan navigasinya, pelabuhan sungai dibagi menjadi 5 kelas.

Menurut durasi operasi tahunan Pelabuhan di perairan pedalaman dibagi menjadi permanen dan sementara. Pelabuhan permanen dioperasikan di seluruh navigasi. Pelabuhan musiman sementara hanya mengoperasikan sebagian navigasinya, yang ditentukan oleh kondisi hidrologi (durasi periode air tinggi ketika kapal dapat mendekati tempat berlabuh) atau musiman muatan (misalnya, produk pertanian). Biasanya, pelabuhan sementara tidak berukuran besar - lebih mirip marina. Terkadang pelabuhan sementara dibuat untuk melayani proyek konstruksi besar; pelabuhan tersebut, yang hanya beroperasi beberapa tahun, terkadang menerima jutaan ton kargo selama pengoperasiannya.

Relatif terhadap ketinggian air pelabuhan terbuka dan tertutup.

Pelabuhan tertutup terletak di cekungan yang dipisahkan dari laut dengan kunci atau setengah kunci. Berkat ini, di wilayah perairan tertutup, dengan mempertahankan ketinggian permukaan air, amplitudo fluktuasi pasang surut berkurang, yang secara signifikan mengurangi biaya struktur tempat berlabuh dan memfasilitasi penanganan kapal.

Sehubungan dengan perdagangan internasional pelabuhan laut dibagi menjadi pelabuhan yang memiliki kepentingan global, internasional dan domestik.

Pelabuhan yang memiliki kepentingan global adalah pusat perdagangan dunia dan menerima kapal yang berlayar melintasi seluruh lautan dan samudera. Pelabuhan-pelabuhan yang memiliki kepentingan internasional menerima kapal-kapal yang berlayar di dalam cekungan di mana pelabuhan itu sendiri berada. Pelabuhan pedalaman, atau pelabuhan pesisir, melayani transportasi domestik antar pelabuhan di satu negara saja.

SEJARAH PELABUHAN DI RUSIA

Koloni pelabuhan Yunani

Pada akhir milenium ke-2 - awal milenium ke-1 SM. e. Orang Yunani menyebut Laut Hitam saat ini “Pontus Aksinsky” - laut yang tidak ramah. Ada legenda di antara orang-orang Yunani bahwa penduduk liar Krimea - Tauri dan Scythians yang ganas - membunuh semua alien, mengorbankan mereka kepada dewa-dewa mereka, dan membuat cangkir anggur dari tengkorak mereka. Selain itu, badai cukup sering terjadi di laut ini, terutama pada musim dingin.

Navigasi pada masa itu hanya dilakukan secara langsung di dekat dan sepanjang pantai. Kapal-kapal utama Yunani pada masa itu adalah unirem, yaitu galai dengan satu baris dayung, panjangnya mencapai 15 m.

Sekitar tahun 750 SM e. Era Kolonisasi Besar Yunani dimulai. Sejarawan percaya bahwa alasan penjajahan tersebut adalah kelebihan populasi di wilayah Yunani itu sendiri dan kurangnya makanan yang diperoleh di tanah Hellas kuno yang berbatu dan tidak subur. Selama 200 tahun berikutnya, orang-orang Yunani mendirikan banyak koloni di sepanjang pantai Mediterania dan Laut Hitam. Ada tiga arah utama penjajahan: ke barat - Italia saat ini, Spanyol; di selatan - Afrika Utara dan di timur laut - Laut Hitam.

Seperti yang ditulis oleh komedian Yunani Aristophanes, “Orang-orang Yunani menetap di sekitar Mediterania seperti katak di sekitar rawa.” Pada saat yang sama, orang-orang Yunani tidak menemukan tanah baru, tetapi mengikuti jejak orang-orang Fenisia, menggusur pendahulu mereka. Selain itu, mereka tidak menjelajahi daratan baru sehingga membatasi kehadiran mereka di pesisir.

Koloni biasanya diciptakan di tempat-tempat di mana terdapat pelabuhan alami yang nyaman dengan kondisi yang baik untuk kapal yang mendekati pantai dan memuat dan menurunkan berbagai barang.

Kota kolonial Yunani di wilayah Laut Hitam Utara pada abad 6 – 4 SM. e.

Koloni Yunani di Utara Laut Hitam pada tahun 450 SM. e.

Di pantai Laut Hitam, penduduk kota Miletus di Yunani, yang terletak di pantai barat semenanjung Anatolia di Asia Kecil, sangat berhasil dalam menetap dan menciptakan koloni. Anifaeus Yunani kuno (akhir abad ke-2 - awal abad ke-3 SM) dalam karyanya “The Feast of the Sophists” menulis: “...Orang-orang Milesian, sampai mereka menikmati kemewahan, mengalahkan orang Skit dan menetap di kota-kota Pontus yang megah.. .” Bangsa Milesian pada abad ke-6 SM. e. didirikan: kota Tirus di tepi kanan muara Dniester (sekarang kota Belgorod-Dniester); kota Olvia di tepi kanan muara Dnieper-Bug (desa Parutino); Feodosia dan Panticapaeum (Kerch) di Krimea; Hermonassa (desa Tamanskaya) di pantai timur Teluk Kerch, dll. Setelah didirikan pada abad ke 7 – 5 SM. e. Di wilayah Laut Hitam di banyak negara kota Yunani, pengembangan intensif Laut Hitam dan pantainya oleh orang Yunani untuk tujuan perdagangan dimulai. Sekitar setengah dari biji-bijian dikonsumsi oleh Athena pada abad ke-6 SM. e., dibawa melalui laut dari wilayah Laut Hitam Utara, terutama dari ladang yang terletak di dekat Feodosia dan Panticapaeum. Pada saat ini, orang Yunani mulai menyebut Laut Hitam Pont Euxine - “laut yang ramah.”

Orang Yunani menyebut Selat Kerch sebagai Bosporus Cimmerian (berbeda dengan Bosporus Thracia dekat Konstantinopel), Sungai Kuban - Hypanis, Sungai Don - Tanais, Laut Azov - Meotida.

Salah satu penulis kuno menulis bahwa pada abad ke 4 – 3 SM. e. “...banyak pengangkut barang dengan tongkang kargo dari Meotian (Azov - K.M.) pada hari kesepuluh lautan mencapai pelabuhan di pulau Rhodes, dari sini... pada hari keempat mereka tiba di Alexandria, dan dari sana, berlayar ke hulu (sepanjang Sungai Nil - K.M.), dalam sepuluh hari berikutnya mereka dapat tiba di Etiopia tanpa banyak kesulitan. Jadi, dari suhu yang sangat dingin hingga suhu yang paling panas, tidak lebih dari dua puluh lima hari perjalanan terus menerus ... "

Pada tahun 480 SM. e. kota-kota di pantai timur dan barat Bosporus Cimmerian bersatu, menciptakan Kerajaan Bosporan dengan ibu kotanya di kota Panticapaeum (Kerch modern). Kerajaan ini dianggap sebagai negara kesatuan pertama di wilayah Rusia saat ini. Kemakmuran kerajaan Bosporan ditentukan oleh penjualan roti yang ditanam di tanah subur Taman (Kuban) ke Yunani. Sebagai imbalan atas roti, produk pandai besi, pakaian, minyak zaitun, anggur, perhiasan, dan barang-barang rumah tangga diterima dari Yunani.

Daerah perairan pelabuhan

"...2. Wilayah perairan pelabuhan terdiri dari ruang perairan di dalam perairan pedalaman, dialokasikan sesuai dengan undang-undang Federasi Rusia..."

Sumber:

"Kode Transportasi Perairan Darat Federasi Rusia" tertanggal 07/03/2001 N 24-FZ (sebagaimana diubah pada 28/07/2012)

Sumber:

"Sanitasi untuk pelabuhan laut dan sungai Uni Soviet" (disetujui oleh Kepala Dokter Sanitasi Negara Uni Soviet pada 02.06.1989 N 4962-89)

Terminologi resmi. Akademik.ru. 2012.

Lihat apa itu “wilayah perairan pelabuhan” di kamus lain:

Daerah perairan pelabuhan- permukaan air suatu pelabuhan dengan batas-batas yang ditetapkan, memungkinkan kapal untuk berlabuh dan bermanuver. A.p. dianggap sebagai tempat terjadinya risiko suatu peristiwa yang dipertanggungkan. Kamus istilah bisnis. Akademik.ru. 2001 ... Kamus istilah bisnis

wilayah perairan pelabuhan- Permukaan air pelabuhan dalam batas-batas yang ditetapkan, menyediakan manuver dan parkir kapal di bagian yang dapat dinavigasi. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Topik: teknik hidrolik, pengoperasian pelabuhan sungai EN pelabuhan akuatorium... ... Panduan Penerjemah Teknis

wilayah perairan pelabuhan- 3.10.30 wilayah perairan pelabuhan: Permukaan air pelabuhan dalam batas-batas yang ditetapkan, menyediakan olah gerak dan parkir kapal di bagian pelayarannya. Sumber: SO 34.21.308 2005: Teknik hidrolik. Konsep dasar. Istilah dan definisi 3.2 wilayah perairan... ...

WILAYAH PERAIRAN PELABUHAN- permukaan air pelabuhan dalam batas-batas yang ditetapkan, menyediakan manuver dan parkir kapal di bagian yang dapat dinavigasi. A.p. mungkin merupakan tempat di mana risiko suatu kejadian yang diasuransikan terwujud... Kamus ekonomi besar

Daerah perairan pelabuhan- Wilayah perairan pelabuhan terdiri dari ruang perairan yang dialokasikan untuk pelabuhan, termasuk pangkalan jalan internal dan eksternal. Kode Pengiriman Pedagang Uni Soviet, disetujui oleh Keputusan Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet tertanggal 17 September 1968 N 3095 VII, Pasal 67 ... Kamus konsep hukum

wilayah perairan- wilayah perairan: Menurut Gost R 22.0.09; Sumber … Buku referensi kamus istilah dokumentasi normatif dan teknis

wilayah perairan- dan, f. dan aquato/ry, I, m., spesifikasi. Suatu luas permukaan air dalam batas-batas yang telah ditetapkan. Daerah perairan pelabuhan. Daerah perairan teluk. Mosaik suku, kota, dan negara mikro di bagian timur laut wilayah perairan Laut Hitam Azov bersatu dan mengarah pada... ... Kamus populer bahasa Rusia

Skerries- kumpulan banyak pulau dengan berbagai ukuran, batuan permukaan, bebatuan di wilayah pantai.

fjord- teluk (teluk) yang sempit dan dalam, menjorok jauh ke daratan pegunungan dengan tepian yang tinggi dan sangat curam. Fjord memiliki dasar berbentuk palung dan sering kali dipisahkan dari laut oleh jeram bawah air.

Teluk, teluk- bagian samudera atau lautan yang menjorok ke daratan. Teluk- Ini adalah teluk kecil. Tidak ada perbedaan tegas di antara keduanya.

Selat- perairan sempit antara dua benua, pulau-pulau, atau antara benua dan pulau-pulau, yang menghubungkan samudra, lautan, atau bagian-bagiannya yang berdekatan.

Jalan- bagian ruang perairan yang sempit, tetapi dapat diakses melalui navigasi antara pantai, pulau, dan bahaya.

Bibir- nama lokal untuk teluk memanjang yang dibentuk oleh muara sungai.

liman- teluk dangkal yang menjorok jauh ke dalam daratan dengan ludah dan jeruji, yaitu lembah muara sungai yang dibanjiri laut atau dataran rendah pesisir yang tergenang air.

Laguna- terbentang di sepanjang pantai, biasanya berupa teluk dangkal (teluk) dengan air asin atau payau, dihubungkan ke laut melalui sebuah lorong kecil atau dipisahkan seluruhnya oleh sebuah ludah.

Plyos- wilayah navigasi yang relatif luas dan aman, terletak di antara pulau-pulau, bebatuan, tepian sungai, dan penghalang lain yang memungkinkan kapal untuk bermanuver.

jalan raya- rute yang aman bagi kapal untuk bernavigasi di antara berbagai macam rintangan (antar pulau, bahaya bawah air, di daerah yang berbahaya dari ranjau, dll.), ditunjukkan pada peta dan biasanya ditunjukkan melalui peralatan navigasi.

saluran laut- saluran yang digali secara artifisial di dasar laut untuk dilalui kapal melalui perairan dangkal, ditandai dengan peralatan navigasi.

Serangan- bagian perairan, dekat pantai atau pulau-pulau, biasanya terletak di depan pelabuhan, pelabuhan, pemukiman pesisir atau muara sungai, digunakan untuk parkir, dan dalam beberapa kasus untuk transshipment kapal. Tergantung pada tingkat perlindungan dari angin, serangan bisa terbuka atau tertutup. Keuntungan besar dari tiang jalan ini adalah adanya tanah yang kokoh, kedalaman yang cukup (tetapi tidak lebih dari 50 m), jalan masuk yang lebar dan bebas bahaya dari laut, serta tidak adanya hambatan untuk memasuki tiang jalan kapan saja. waktu dan dalam cuaca apa pun.

Pelabuhan- bagian dari wilayah perairan pelabuhan, terlindung sepenuhnya dari gelombang, berbatasan dengan wilayah pelabuhan dan diperuntukkan bagi tempat parkir dan pengoperasian muatan kapal.

jalan keluar- sebuah serangan yang terletak di luar atau di dalam perairan pelabuhan (tetapi di luar pelabuhan bagian dalam), dilindungi oleh pemecah gelombang, pemecah gelombang atau memiliki perlindungan alami.

Kolam- bagian dari wilayah perairan pelabuhan, dibentuk oleh tempat berlabuh, dermaga dan dermaga, yang dimaksudkan untuk parkir dan operasi kargo. Di pelabuhan di mana terjadi fluktuasi permukaan laut yang signifikan, kolam diisolasi dari wilayah perairan lainnya dengan kunci khusus. Kolam seperti itu terkadang disebut dermaga.

Pelabuhan- wilayah perairan pantai, yang terlindung secara alami maupun buatan dari gelombang, hanyut dan es yang hanyut, dan jalur pantai yang berbatasan dengan wilayah perairan tersebut (kawasan pelabuhan), dilengkapi dengan fasilitas berlabuh. Menurut tujuannya, pelabuhan dibagi menjadi pelabuhan komersial, perikanan, pelabuhan perlindungan dan pangkalan militer.

Berbagai faktor mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap manuver kapal. struktur hidrolik pelabuhan.

Bendungan- suatu bangunan berupa tanggul (poros) yang dibentengi di atau dekat pantai, dirancang untuk melindungi pantai dari erosi dan banjir oleh laut, melindungi saluran dan tiang jalan dari gelombang dan arus, serta menghubungkan berbagai wilayah daratan satu sama lain. .

Menyukai- struktur pelindung eksternal yang terhubung ke pantai. Bagian akhir bangunan yang menjorok ke laut disebut kepala dermaga, dan bagian yang berdekatan dengan pantai disebut akar dermaga.

Pemecah gelombang- struktur pelindung luar yang tidak terhubung ke pantai.

Dermaga- struktur tambatan berupa bendungan yang menonjol dari pantai dan digunakan untuk menambatkan kapal dari sisi memanjang, dan kadang-kadang dari bagian kepala (ke arah laut).

Jembatan penyeberangan- struktur tambatan yang dibangun di atas penyangga terpisah.

Tahap pendaratan (dermaga)- ponton yang terletak di dekat pantai dan dimaksudkan untuk berlabuhnya kapal-kapal kecil dan operasi transshipment.

Tempat tidur- tempat berlabuhnya kapal di suatu pelabuhan, pelabuhan, dll. Dermaga, dermaga, jalan layang, dermaga, dermaga, dll dapat berfungsi sebagai tempat berlabuh.

Sahabat- 1) suatu bangunan berupa tumpukan tiang pancang atau pipa beton bertulang yang ditancapkan ke dalam tanah, dipasang di bagian bawah, diisi dan ditinggikan di atas air sedemikian rupa sehingga tali tambat dapat dipasang pada permukaan air tertinggi; 2) suatu struktur berupa tiang-tiang tersendiri atau kumpulan tiang-tiang yang ditancapkan ke dalam tanah dan berfungsi untuk melindungi kapal agar tidak mendarat di pantai.

Berbeda dengan elemen pelabuhan laut yang beroperasi dalam interaksi konstan dengan beban gelombang, wilayah perairan pelabuhan sungai dan waduk berada dalam kondisi yang lebih menguntungkan. Gelombang angin yang terjadi di permukaan sungai pada umumnya tidak berdampak signifikan terhadap pelayaran dan operasional pelabuhan. Dalam hal ini, pelabuhan sungai dan terkadang waduk dicirikan terutama oleh tidak adanya struktur pagar. Dalam beberapa kasus, struktur pagar di pelabuhan sungai dibuat untuk melindungi dari pergerakan es atau untuk membuat wilayah perairan terpisah - daerah terpencil dimaksudkan untuk peletakan musim dingin dan perbaikan kapal.

Gambar.2.1. Elemen utama wilayah perairan pelabuhan: saluran 1 pendekatan; situasi 2-navigasi; 3-struktur pagar luar; wilayah perairan 4 pelabuhan; depan 5 tempat tidur; penguatan 6 pantai; wilayah 7 pelabuhan; serangan 8-isi ulang; serangan 9-navigasi

Namun, komposisi wilayah perairan pelabuhan di perairan pedalaman pada umumnya lebih kompleks dibandingkan komposisi wilayah pelabuhan.

Pendekatan air ke sungai atau pelabuhan waduk mencakup (selain yang tercantum dalam 2.2) elemen-elemen utama berikut (Gbr. 2.2.).

Rute navigasi utama- jalur pelayaran transit yang digunakan sepanjang seluruh periode navigasi, yang melaluinya sebagian besar pengangkutan barang dan penumpang dilakukan, terutama dengan kapal dan kereta api bertonase besar.

Navigasi tambahan- jalur pelayaran transit, dirancang untuk memperpendek rute kapal dan konvoi, atau untuk melindunginya dari aksi gelombang dalam kondisi hidrologi yang sulit.

Pengiriman lokal- jalur pelayaran untuk komunikasi dengan titik-titik tertentu di sungai, serta titik-titik yang terletak di anak-anak sungainya dengan jalur pelayaran utama.

Pendekatan air ke dermaga- jalur kapal yang menghubungkan tempat berlabuh penumpang atau barang dengan jalur kapal lokal atau transit.

Gambar.2.2. Skema jalur kapal dan pendekatan air ke pelabuhan sungai dan waduk: 1 - utama; 2 tempat duduk; Pendekatan 3-air ke tempat berlabuh

Pengangkutan kargo di perairan pedalaman dilakukan dengan kapal self-propelled dan non-self-propelled. Kapal non-self-propelled (biasanya dengan muatan berbeda) dibentuk menjadi konvoi dan diangkut menggunakan kapal tunda. Untuk menampung kedatangan kereta api dan menyortir kapal berdasarkan jenis muatan, disediakan pelabuhan sungai dan waduk menyortir serangan . Di pelabuhan-pelabuhan besar, beberapa penggerebekan semacam itu dapat dilakukan dengan spesialisasi pada kelompok kapal, dan penggerebekan juga dapat dialokasikan untuk mengawaki kapal-kapal non-self-propelled yang berangkat dari pelabuhan. Dalam hal ini, unsur-unsur pelabuhan sungai atau waduk dapat mencakup serangan kedatangan Dan serangan keberangkatan .

Di pelabuhan-pelabuhan yang terletak di persimpangan bagian-bagian sungai atau anak-anak sungainya dengan kedalaman pelayaran yang berbeda-beda, beberapa kapal biasanya diproses di memuat ulang serangan menggunakan floating crane. Dalam beberapa kasus, kapal tidak dibongkar seluruhnya, tetapi hanya sebagian (dibongkar), untuk mengurangi draft dan memungkinkan pergerakan lebih lanjut di sepanjang bagian sungai yang dangkal, atau untuk mendekati dermaga air tembaga.

Gambar.2.4. Elemen utama pelabuhan reservoir: 1 wilayah perairan; 2 wilayah;

depan 3 tempat tidur; serangan 4 keberangkatan; 5 struktur pagar; 6- serangan pemukiman saat badai; Serangan 7 kedatangan

Perlu dicatat bahwa di perairan pedalaman, seluruh komposisi elemen wilayah perairan pelabuhan di atas hanya digunakan oleh kapal non-self-propelled. Kapal kargo, penumpang, dan penumpang kargo yang bergerak sendiri mendekati tempat berlabuh, melewati jalan penyortiran, dan dalam banyak kasus, jalan transshipment.

3.4. UNSUR UTAMA WILAYAH PELABUHAN

Daerah pelabuhan- bagian dari zona pantai yang berdekatan dengan bagian depan dermaga di mana fasilitas pelabuhan pesisir berada: peralatan transshipment, gudang tertutup dan tempat penyimpanan terbuka, bangunan, struktur, jalan akses, komunikasi, dll.

Wilayah pelabuhan terdiri dari tiga bagian utama (Gbr. 2.5): I - wilayah perbatasan (operasional dan produksi); II - belakang; III - sisi kiri.

Prikordonnaya (operasional dan produksi) sebagian berbatasan langsung dengan bagian depan tempat berlabuh dan meliputi wilayah dari garis penjagaan hingga bagian belakang gudang operasional. Di kawasan perbatasan pelabuhan terdapat serangkaian elemen yang diperlukan untuk menjamin proses teknologi pelabuhan: peralatan transhipment, rel kereta api perbatasan, jalur jalan raya, gudang perbatasan, tiang penerangan, pantograf, dll. Terminal laut atau sungai terletak di tempat berlabuh penumpang di kawasan perbatasan wilayah.

Gambar 2.5. Bagian utama saluran wilayah pelabuhan: I - daerah perbatasan (operasional dan produksi); II - belakang: 1) garasi; 2) gudang penyimpanan barang jangka panjang; 3) bengkel; 4) gudang bahan; 5) gardu trafo; III - sisi kiri: 6) pengelolaan pelabuhan; 7) stasiun pemadam kebakaran; 8) ruang makan; 9) parkir

Dengan mempertimbangkan prospek pengembangan pelabuhan, desainnya meliputi wilayah cadangan .

Belakang bagian dari wilayah pelabuhan dimaksudkan untuk menampung produksi dan pelayanan serta unsur-unsur penunjang: gudang penyimpanan barang jangka panjang, gudang logistik dan perbekalan produksi, bengkel, garasi, kantor area kargo, gardu trafo, dll.

Priportovaya sebagian wilayahnya meliputi gedung pengawas pelabuhan, kantin, stasiun pemadam kebakaran, tempat parkir, dll.

Dalam tiga bagian utama pelabuhan, lima zona fungsional dibedakan:

1) ruang operasi;

2) produksi;

3) fasilitas umum pelabuhan;

4) pra-pelabuhan;

5)operasi penumpang.

Tiga zona pertama adalah rezim - dengan pagar dan sistem akses. Bentuk area operasi pra-pelabuhan dan penumpang non-mode bagian dari wilayah tersebut. Di pelabuhan besar, wilayah operasi penumpang dibagi menjadi dua bagian: layanan jarak jauh dan pinggiran kota.

Di pelabuhan sungai, dengan fluktuasi ketinggian musiman yang signifikan (lebih dari 6 m), wilayah tersebut dapat terletak di satu cakrawala (pelabuhan satu tingkat) atau memiliki dua kelompok tempat berlabuh di cakrawala yang berbeda (pelabuhan dua tingkat).

Bagian pendekatan daratan Pelabuhan ini terhubung dengan sistem kereta api, jalan raya, dan jaringan pipa. Bagian terbesar dari pendekatan darat ditempati oleh perangkat kereta api, yang meliputi stasiun dan taman pelabuhan dan regional, bongkar muat dan jalur penghubung.

Selain elemen utama yang dimaksudkan untuk memastikan operasi bongkar muat dan penumpang, sejumlah layanan dan struktur tambahan berlokasi di wilayah pelabuhan: pangkalan bunker dan konstruksi, fasilitas pemeliharaan kompleks untuk kapal pengangkut, dan perusahaan perbaikan kapal.

3.5. PERSYARATAN DASAR UNSUR PELABUHAN

Terlepas dari lokasi, tujuan, ukuran muatan dan lalu lintas kapal, elemen pelabuhan harus memenuhi persyaratan dasar untuk memastikan pengoperasian pelabuhan yang bebas masalah, berkelanjutan dan efisien. Secara umum persyaratan tersebut dibagi menjadi pelayaran, operasional, konstruksi dan ekonomi.

Pengiriman Persyaratan (navigasi) timbul dari kondisi keselamatan ketika kapal mendekati pelabuhan (atau berangkat darinya), serta bermanuver di perairan pelabuhan. Sesuai dengan persyaratan pelayaran, unsur-unsur wilayah perairan pelabuhan harus menyediakan:

· keamanan dan kenyamanan pendekatan ke pelabuhan dalam kondisi hidrometeorologi yang tidak menguntungkan;

· perlindungan yang andal terhadap wilayah perairan pelabuhan dari gelombang, arus, sedimen dan es;

· luas perairan yang cukup untuk sepenuhnya meredam inersia kapal, melakukan manuver dengan menggunakan sarananya sendiri dan mendekati tempat berlabuh;

· Kedalaman jalur yang cukup pada alur pendekatan, pintu masuk jalan raya dan wilayah perairan operasional.

Kebutuhan operasional harus memastikan kegiatan transportasi dan produksi pelabuhan yang efisien dan mencakup:

· wilayah yang tidak tergenang air;

· kesesuaian dimensi utama elemen pelabuhan dengan perhitungan dan perputaran kargo dan kapal di masa depan;

· perlindungan optimal wilayah operasional pelabuhan dari gelombang;

· memastikan kinerja operasi bongkar muat dan operasi penumpang dalam kondisi hidrometeorologi yang tidak menguntungkan;

· penempatan pelabuhan yang rasional dalam kaitannya dengan jalur air dan darat serta hubungannya dengan kota;

· zonasi rasional dan regionalisasi wilayah pelabuhan, dengan mempertimbangkan persyaratan lingkungan dan standar sanitasi;

· memastikan rute terpendek pergerakan kargo melalui pelabuhan;

· memastikan keselamatan kebakaran, kondisi perlindungan tenaga kerja dan keselamatan kargo;

· melakukan operasi pemeliharaan armada yang kompleks;

· kondisi kerja yang menguntungkan bagi pekerja pelabuhan dan awak kapal;

· kemampuan untuk menggunakan pelabuhan pembekuan secara efektif selama periode non-navigasi.

Persyaratan ekonomi menyediakan untuk memastikan efisiensi yang tinggi dalam pembangunan dan pengoperasian pelabuhan dan menyediakan untuk:

· penerapan desain dan metode konstruksi yang paling ekonomis;

· penggunaan bahan bangunan lokal secara maksimal;

· mengatur pekerjaan pelabuhan yang dibekukan selama periode non-navigasi (misalnya, pengiriman dan akumulasi kargo curah setelah penutupan navigasi, penyewaan gudang tertutup, dll.);

· penggunaan skema teknologi canggih dan peralatan pengisian ulang yang efisien.

Persyaratan konstruksi menyediakan:

· pemilihan jenis struktur yang rasional dan ekonomis;

· memastikan stabilitas dan keandalan yang diperlukan;

· memastikan organisasi dan teknologi pekerjaan konstruksi yang sangat efisien;

· kemungkinan pengembangan lebih lanjut dan rekonstruksi pelabuhan.

Pertanyaan keamanan tentang topik tersebut