ზებგერითი ავიაცია. ზებგერითი თვითმფრინავი - განვითარების ისტორია. სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავი

1950-იან წლებში ზებგერითი საბრძოლო თვითმფრინავების შექმნაში მიღწეულმა წარმატებებმა, მათ შორის მძიმე, შექმნა ხელსაყრელი გარემო ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის (SPA) შექმნის შესაძლებლობის შესასწავლად. პირველი SPS პროექტების გამოჩენის ისტორია უბრუნდება პირველ ომისშემდგომ წლებში, როდესაც შეერთებულ შტატებსა და დიდ ბრიტანეთში რამდენიმე ჰიპოთეტური პროექტი იყო შემოთავაზებული, რომლებიც ძალიან შორს იყვნენ პრაქტიკული განხორციელებისგან მათი ტექნიკური გადაწყვეტილებების თვალსაზრისით. 1950-იანი წლების მეორე ნახევარში რკინის ფარდის ორივე მხარეს გამოჩნდა ჯერ ექსპერიმენტული და შემდეგ სერიული ზებგერითი მძიმე სამხედრო თვითმფრინავი და, თითქმის მაშინვე, მათ საფუძველზე, მსოფლიოს წამყვანმა საავიაციო ფირმებმა მოამზადეს ATP სხვადასხვა აეროდინამიკური და განლაგების სქემების პროექტები. . პირველ ზებგერით ბომბდამშენზე დაფუძნებული შემოთავაზებული ATP პროექტების დეტალურმა ანალიზმა და შემდგომმა შესწავლამ აჩვენა, რომ ეფექტური კონკურენტუნარიანი ATP-ის შექმნა სამხედრო პროტოტიპის შეცვლით უკიდურესად რთული ამოცანაა (პირველი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის პროცესისგან განსხვავებით. ქვებგერითი მძიმე საბრძოლო თვითმფრინავებზე).

პირველი ზებგერითი საბრძოლო მძიმე თვითმფრინავი, მათი საპროექტო გადაწყვეტილებების თვალსაზრისით, ძირითადად აკმაყოფილებდა შედარებით მოკლევადიანი ზებგერითი ფრენის მოთხოვნებს. ATP-სთვის საჭირო იყო გრძელი საკრუიზო ფრენის უზრუნველყოფა სიჩქარით, რომელიც შეესაბამება მინიმუმ M = 2-ს, პლუს მგზავრების ტრანსპორტირების ამოცანის სპეციფიკა მოითხოვდა თვითმფრინავის სტრუქტურის ყველა ელემენტის საიმედოობის მნიშვნელოვან ზრდას, რაც ექვემდებარება უფრო ინტენსიურს. ოპერაცია, ზებგერითი რეჟიმებში ფრენების ხანგრძლივობის გაზრდის გათვალისწინებით. თანდათანობით, ტექნიკური გადაწყვეტილებების ყველა შესაძლო ვარიანტის გაანალიზებით, საავიაციო სპეციალისტები, როგორც სსრკ-ში, ასევე დასავლეთში, მივიდნენ მტკიცე მოსაზრებამდე, რომ ეფექტური SPS უნდა შეიქმნას, როგორც ფუნდამენტურად ახალი ტიპის თვითმფრინავი.

ანდრეი ნიკოლაევიჩმა გადაწყვიტა ტუ-144-ის დიზაინი დაევალა დეპარტამენტს "K", რომელიც ადრე ეხებოდა უპილოტო მანქანებს და ჰქონდა საკმარისი გამოცდილება გრძელვადიანი ფრენის შემუშავებაში M = 2-ზე მეტი სიჩქარით (Tu-121 დარტყმის უპილოტო თვითმფრინავი. , უპილოტო სადაზვერვო თვითმფრინავი - სერიული Tu-123 და გამოცდილი Tu-139). ანდრეი ნიკოლაევიჩმა დანიშნა A.A. ტუპოლევი Tu-144-ის მთავარ დიზაინერად და ხელმძღვანელად. სწორედ მისი ხელმძღვანელობით, შიდა საავიაციო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების საუკეთესო ძალების ჩართულობით, K დეპარტამენტში დაიბადა Tu-144-ის იდეოლოგია და მომავალი გარეგნობა. მოგვიანებით, ა.ნ.ტუპოლევის გარდაცვალებისა და საწარმოს ხელმძღვანელად ა.ა.ტუპოლევის დანიშვნის შემდეგ, Tu-144-ის თემას ხელმძღვანელობდნენ იუ.ნ.პოპოვი და ბ.ა.განცევსკი. მალე Tu-144 ხდება ერთ-ერთი მთავარი და პრიორიტეტული თემა საპროექტო ბიუროსა და მთელი MAP-ის საქმიანობაში მომდევნო 10 წლის განმავლობაში.

Tu-144-ის აეროდინამიკური გარეგნობა განისაზღვრა ძირითადად ფრენის გრძელი დიაპაზონის მიღებით ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში, იმ პირობით, რომ მიღებულ იქნა საჭირო სტაბილურობისა და კონტროლის მახასიათებლები და მითითებული აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლები. NK-144-ის დაპირებული სპეციფიკური ხარჯებიდან გამომდინარე, საწყის დაპროექტების ეტაპზე ამოცანა იყო Kmax = 7-ის მიღება საკრუიზო ზებგერითი ფრენის რეჟიმში. ჯამური ეკონომიკური, ტექნოლოგიური, წონის გათვალისწინებით, საკრუიზო ფრენის რიცხვი M იყო 2.2. დიზაინის ბიუროსა და TsAGI-ში Tu-144-ის აეროდინამიკური განლაგების შესწავლისას განიხილეს რამდენიმე ათეული შესაძლო ვარიანტი. შესწავლილი იქნა "ნორმალური" სქემა ჰორიზონტალური კუდით უკანა ფიუზელაჟში, მაგრამ იგი მიტოვებული იყო, რადგან ასეთი კუდი 20% -მდე იძლეოდა თვითმფრინავის წევის საერთო ბალანსს. მათ ასევე მიატოვეს "იხვის" სქემა, შეაფასეს დესტაბილიზატორის გავლენის პრობლემა მთავარ ფრთაზე. დაბოლოს, საჭირო აეროდინამიკური ხარისხის მოპოვების პირობებზე და ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით მინიმალური ფოკუსირების განსხვავებების მიღების პირობებიდან გამომდინარე, ჩვენ დავსახლდით დაბალი ფრთის სქემაზე - „უკუდა“ ოგივის ფორმის კომპოზიციური დელტა ფრთით (ფრთა ჩამოყალიბდა ორი სამკუთხა ზედაპირი წინა კიდის გასწვრივ 78 ° -იანი კუთხით - წინა შემოდინების ნაწილებისთვის და 55 ° - უკანა საბაზისო ნაწილისთვის), ოთხი DTRDF, რომელიც მდებარეობს ფრთის ქვეშ, ვერტიკალური კუდით, რომელიც მდებარეობს თვითმფრინავის გრძივი ღერძის გასწვრივ. , და სამ ველოსიპედის ასაწევი სადესანტო მოწყობილობა.

საჰაერო ჩარჩოს დიზაინში ძირითადად გამოყენებულია ტრადიციული ალუმინის შენადნობები. ფრთა ჩამოყალიბებული იყო სიმეტრიული პროფილებისგან და ჰქონდა რთული გრეხილი ორი მიმართულებით: გრძივი და განივი. ამან მიაღწია საუკეთესო ნაკადს ფრთის ზედაპირის ირგვლივ ზებგერითი რეჟიმში, გარდა ამისა, ასეთმა გადახვევამ ხელი შეუწყო ამ რეჟიმში გრძივი დაბალანსების გაუმჯობესებას. ელევონები განლაგებული იყო ფრთის მთელ უკანა კიდეზე, რომელიც შედგებოდა ოთხი განყოფილებისგან თითოეულ ნახევარფრთაზე. ფრთის სტრუქტურა არის მრავალ სპარი, მძლავრი სამუშაო კანით, რომელიც დამზადებულია ალუმინის შენადნობებისგან დამზადებული მყარი ფირფიტებისგან, ფრთის ცენტრალური ნაწილი და ელევონები დამზადებულია ტიტანის შენადნობებისგან. ელევონის სექციები იკვებებოდა ორი შეუქცევადი გამაძლიერებლით. საჭე ასევე გადახრილი იყო შეუქცევადი გამაძლიერებლების დახმარებით და შედგებოდა ორი დამოუკიდებელი განყოფილებისგან. ფიუზელაჟის აეროდინამიკური ფორმა შეირჩა ზებგერითი რეჟიმში მინიმალური წევის მიღების პირობებიდან. ამის მისაღწევად, ისინი თვითმფრინავის დიზაინის გარკვეულ გართულებამდეც კი წავიდნენ.

Tu-144-ის დამახასიათებელი მახასიათებელი იყო მფრინავის სალონის წინ ფიუზელაჟის დაღმავალი, კარგად მოჭიქული ცხვირი, რომელიც უზრუნველყოფდა კარგ ხილვადობას მაღალი აფრენისა და დაშვების შეტევის კუთხით, რომელიც თან ახლავს თვითმფრინავს მცირე ფრთის თანაფარდობით. წინა ფიუზელაჟის დაწევა და აწევა განხორციელდა ჰიდრავლიკური ამძრავის გამოყენებით. გადახრილი არაწნევიანი ნაწილისა და მისი ერთეულების დაპროექტებისას შესაძლებელი იყო კანის სიგლუვის შენარჩუნება მოძრავი ნაწილის სახსარებზე ზეწოლის ქვეშ მყოფ სალონთან და ფიუზელაჟის დანარჩენ ზედაპირთან. ძრავის ნაკელების ფორმა განისაზღვრა ძირითადად განლაგების მოსაზრებებით და ელექტროსადგურის მუშაობის საიმედოობის პირობებით. ოთხი DTRDF NK-144 მოთავსებული იყო ფრთის ქვეშ ერთმანეთთან ახლოს. თითოეულ ძრავას ჰქონდა საკუთარი ჰაერის მიმღები და ორი მიმდებარე საჰაერო მიმღები გაერთიანდა საერთო ერთეულში. ქვემოდან ჰაერის მიმღები - ბრტყელი ჰორიზონტალური სოლით. ნაკადის შენელება ზებგერითი ფრენის სიჩქარით განხორციელდა სამი ირიბი დარტყმით, პირდაპირი დახურვის დარტყმით და ქვებგერითი დიფუზორით. თითოეული ჰაერის შეყვანის ფუნქციონირება უზრუნველყოფილი იყო ავტომატური კონტროლის სისტემით, რომელიც ცვლიდა სოლი პანელების და შემოვლითი ფლაპის პოზიციას NK-144 ძრავის მუშაობის რეჟიმიდან გამომდინარე. ძრავის ნაკელების სიგრძე განისაზღვრა ძრავების ზომით და TsAGI-სა და TsIAM-ის მოთხოვნებით, რათა უზრუნველყოფილიყო ჰაერის მიმღები არხების საჭირო სიგრძე ძრავების ნორმალური მუშაობისთვის. უნდა აღინიშნოს, რომ კონკორდის საჰაერო მიმღების და ძრავების დიზაინისგან განსხვავებით, სადაც ეს პროცესი მთლიანობაში მიმდინარეობდა, NK-144-ის და ძრავის ნაცელების დიზაინი ჰაერის ამღებებით იყო ორი, ძირითადად, დამოუკიდებელი პროცესი. რამაც გარკვეულწილად გამოიწვია ძრავის დიდი ზომის ნაკელები და მომავალში მრავალი ურთიერთ შეუსაბამობა ძრავებისა და ჰაერის შეღწევის სისტემების მუშაობაში.

როგორც Concorde-ზე, ივარაუდებოდა ძრავის უკუსვლის გამო სადესანტო დამუხრუჭების სისტემის დანერგვა, ორ ექსტრემალურ ძრავზე რევერსის დაყენება იყო დაგეგმილი (უკუ სისტემა არ დასრულებულა, შედეგად, ექსპერიმენტული და საწარმოო მანქანები მოქმედებდნენ სამუხრუჭე პარაშუტით). ძირითადი სადესანტო მექანიზმი ფრთაში დაიწია, წინა სადესანტო მექანიზმი დაიწია ძრავის წინა მხარეს ჰაერის მიმღების ორ ბლოკს შორის არსებულ სივრცეში. ფრთის მცირე კონსტრუქციის სიმაღლე მოითხოვდა ბორბლების ზომის შემცირებას, შედეგად, ძირითად სადესანტო მექანიზმში გამოიყენებოდა თორმეტი ბორბალი შედარებით მცირე დიამეტრის ბორბლებით. საწვავის ძირითადი მარაგი განლაგებული იყო ფრთის კეისონის ავზებში. ფრთის წინა კეისონის ტანკები და დამატებითი კილის ავზი ემსახურებოდა თვითმფრინავის დაბალანსებას. დიზაინის ბიუროში Tu-144-ის ოპტიმალური აეროდინამიკური სქემის არჩევის მთავარ სამუშაოს ხელმძღვანელობდა გ.ა. ჩერემუხინი, განყოფილება, რომელსაც ხელმძღვანელობდა V.M. კერძოდ, თვითმფრინავის მართვის მართვის განყოფილებებმა შეიმუშავეს სიგნალები. სისტემა გრძივი და ლიანდაგი არხების გასწვრივ სტაბილურობისა და კონტროლირებადობის გასაუმჯობესებლად. ზოგიერთ რეჟიმში, ამ ზომამ შესაძლებელი გახადა ფრენა სტატიკური არასტაბილურობით.

Tu-144 კონტროლის სისტემის იდეოლოგიის არჩევანი დიდწილად გ.ფ.ნაბოიშჩიკოვის დამსახურებაა. ლ.მ. როდნიანსკი, რომელიც ადრე მუშაობდა საკონტროლო სისტემებზე P.O. Sukhoi-სა და V.M. raw" Tu-22 საკონტროლო სისტემის საპროექტო ბიუროში. კაბინეტი შეიქმნა თანამედროვე ერგონომიკის მოთხოვნების გათვალისწინებით, იგი განხორციელდა ოთხზე: პირველმა და მეორე პილოტებმა დაიკავეს ორი წინა ადგილი, ფრენის ინჟინერი მოთავსდა მათ უკან, მეოთხე ადგილი პირველ ექსპერიმენტულ მანქანაზე იყო განკუთვნილი. ექსპერიმენტატორი ინჟინერი. სამომავლოდ ეკიპაჟის სამი პილოტით უნდა შეეზღუდათ. Tu-144 სამგზავრო განყოფილების გაფორმება და განლაგება შეესაბამებოდა თანამედროვე დიზაინისა და კომფორტის მსოფლიო მოთხოვნებს; მათ დეკორაციაში გამოყენებული იყო უახლესი დასრულების მასალები. Tu-144-ის საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობა აღჭურვილი იყო ყველაზე მოწინავე სისტემებით, რაც იმ დროს შიდა ავიონიკას შეეძლო: სრულყოფილი ავტოპილოტი და საბორტო ელექტრონული კომპიუტერი ავტომატურად ინარჩუნებდნენ კურსს; პილოტებს ხედავდნენ დაფაზე მდებარე ეკრანზე, სად იმყოფებოდა თვითმფრინავი და რამდენი კილომეტრი იყო დარჩენილი დანიშნულების ადგილამდე; სადესანტო მიდგომა განხორციელდა ავტომატურად დღის ნებისმიერ დროს რთულ ამინდის პირობებში და ა.შ. - ეს ყველაფერი სერიოზული ნახტომი იყო ჩვენი ავიაციისთვის.

პირველი ექსპერიმენტული თვითმფრინავის Tu-144 ("044") მშენებლობა დაიწყო 1965 წელს, ამავე დროს აშენდა მეორე ეგზემპლარი სტატიკური ტესტებისთვის. გამოცდილი „044“ თავდაპირველად 98 მგზავრზე იყო გათვლილი, მოგვიანებით ეს მაჩვენებელი 120-მდე გაიზარდა. შესაბამისად, ასაფრენის სავარაუდო წონა 130 ტონიდან 150 ტონამდე გაიზარდა. ექსპერიმენტული მანქანა აშენდა მოსკოვში MMZ "Experience"-ს სახელოსნოებში, ზოგიერთი განყოფილება დამზადდა მის ფილიალებში. 1967 წელს დასრულდა თვითმფრინავის ძირითადი ელემენტების შეკრება. 1967 წლის ბოლოს ექსპერიმენტული "044" გადაიტანეს ZHLI-სა და DB-ში, სადაც 1968 წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა დასრულების სამუშაოები და მანქანა დასრულდა დაკარგული სისტემებით და შეკრებებით.

ამავდროულად, LII აეროდრომზე დაიწყო MiG-21I ანალოგური თვითმფრინავის (A-144, "21-11") ფრენები, რომლებიც შეიქმნა MiG-21S გამანადგურებლის ბაზაზე. ანალოგი შეიქმნა A.I. Mikoyan-ის საპროექტო ბიუროში და ჰქონდა ფრთა გეომეტრიულად და აეროდინამიკურად მსგავსი ექსპერიმენტული "044"-ის ფრთის. საერთო ჯამში, აშენდა ორი 21-11 მანქანა, მათ აფრინდა მრავალი საცდელი მფრინავი, მათ შორის ისინი, ვინც უნდა გამოეცადა Tu-144, კერძოდ, E.V. Elyan. ანალოგური თვითმფრინავი წარმატებით აფრინდა 2500 კმ/სთ სიჩქარით და ამ ფრენების მასალები საფუძვლად დაედო Tu-144 ფრთის საბოლოო რეგულირებას და ასევე საშუალებას აძლევდა საცდელ პილოტებს მოემზადებინათ თვითმფრინავის ქცევისთვის. ასეთი ფრთით.

1968 წლის ბოლოს ექსპერიმენტული "044" (კუდის ნომერი 68001) მზად იყო პირველი ფრენისთვის. მანქანაზე დაინიშნა ეკიპაჟი, რომელშიც შედგებოდა: გემის მეთაური - დამსახურებული საცდელი მფრინავი E.V.E-lyan (რომელმაც მოგვიანებით მიიღო საბჭოთა კავშირის გმირი Tu-144-ისთვის); მეორე პილოტი - საბჭოთა კავშირის დამსახურებული საცდელი პილოტი გმირი მ.ვ.კოზლოვი; წამყვანი ტესტის ინჟინერი ვ.ნ.ბენდეროვი და ფრენის ინჟინერი იუ.ტ.სელივერსტოვი. ახალი მანქანის სიახლისა და უჩვეულოობის გათვალისწინებით, საპროექტო ბიურომ მიიღო არაჩვეულებრივი გადაწყვეტილება: პირველად გადაწყდა ეკიპაჟისთვის ექსპერიმენტულ სამგზავრო მანქანაზე განდევნის ადგილების დაყენება. თვის განმავლობაში იმართებოდა ძრავის რბოლა, სირბილი, სისტემების საბოლოო სახმელეთო შემოწმება. 1968 წლის დეკემბრის მესამე ათწლეულის დასაწყისიდან "044" იყო წინასწარ გაშვების მზადყოფნაში, მანქანა და ეკიპაჟი სრულიად მზად იყვნენ პირველი ფრენისთვის, მთელი ამ ათი დღის განმავლობაში არ იყო ამინდი LII აეროდრომზე და ექსპერიმენტულ Tu. -144 დარჩა ადგილზე. დაბოლოს, გამავალი 1968 წლის ბოლო დღეს, გაშვების მომენტიდან 25 წამში, "044" პირველად დაშორდა LII აეროდრომის ასაფრენ ბილიკს და სწრაფად მოიპოვა სიმაღლე. პირველი რეისი 37 წუთს გაგრძელდა, ფრენისას მანქანას ახლდა ანალოგური თვითმფრინავი „21-11“.

ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი და ეს იყო სსრკ-ში აშენებული თვითმფრინავი, პირველი კონკორდი იფრენდა მხოლოდ 1969 წლის 2 მარტს. პრაქტიკაში დადასტურდა, რომ მძიმე უკუდო თვითმფრინავებს აქვთ მოქალაქეობის უფლებები სსრკ-ში (ამ ფრენამდე ყველაფერი შემოიფარგლებოდა მძიმე უკუდო თვითმფრინავების პროექტების დიდი რაოდენობით). 1969 წლის 5 ივნისს თვითმფრინავის პროტოტიპმა პირველად გადააჭარბა ზებგერითი სიჩქარეს 11000 მ სიმაღლეზე; 1970 წლის მაისისთვის თვითმფრინავი M = 1.25-1.6 სიჩქარით გაფრინდა 15000 მ-მდე სიმაღლეზე ნახევარ საათში. სიჩქარე 2000 კმ/სთ-ს აღემატება, 16960 მ სიმაღლეზე მიაღწია მაქსიმალურ სიჩქარეს 2430 კმ/სთ. , სადაც იგი პირველად "შეხვდა" ანგლო-ფრანგულ კონკორდს. 044 იკვებებოდა ექსპერიმენტული NK-144 ძრავებით, საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში 2.23 კგ/კგ/სთ, ტესტებში ასეთი სპეციფიკური ხარჯებით, Tu-144-მა მოახერხა ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი 2920 კმ, რაც იყო. საგრძნობლად ნაკლებია საჭირო დიაპაზონზე. გარდა ამისა, ტესტების დროს მათ შეექმნათ დიზაინის გარკვეული ხარვეზები: ფრენების დროს დაფიქსირდა ვიბრაცია და უკანა ძრავის გათბობა ოთხძრავიანი პაკეტიდან, ტიტანის სტრუქტურებმაც კი არ უშველა. დაასრულა საცდელი ფრენის პროგრამა "044" (სულ დაახლოებით 150 ფრენა), იგი დარჩა ერთ პროტოტიპში. მისგან მეტი არაფერი იყო საჭირო, მან შეასრულა თავისი დავალება დაამტკიცა სსრკ-ში ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის ტექნიკური მიზანშეწონილობა. საჭირო იყო შემდგომი გადაადგილება, თვითმფრინავების და ძრავების დიზაინის გაუმჯობესება.

044 თვითმფრინავის ძირითადი დიზაინის შემუშავებაზე მუშაობა ორი მიმართულებით წარიმართა: RD-36-51 ტიპის ახალი ეკონომიური ტურბორეაქტიული ძრავის შექმნა და Tu-144-ის აეროდინამიკის და დიზაინის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება. . ამის შედეგი იყო ზებგერითი ფრენის დიაპაზონის მოთხოვნების დაკმაყოფილება. სსრკ მინისტრთა საბჭოს კომისიის გადაწყვეტილება Tu-144 ვერსიის შესახებ RD-36-51 მიღებულ იქნა 1969 წელს. ამავდროულად, MAP-MGA-ს წინადადებით, მიიღება გადაწყვეტილება, RD-36-51-ის შექმნამდე და Tu-144-ზე მათ დამონტაჟებამდე, აშენდეს ექვსი Tu-144 NK-144A-ით. შემცირებული სპეციფიკური საწვავის მოხმარება. სერიული Tu-144-ების კონსტრუქცია NK-144A-ით უნდა ყოფილიყო მნიშვნელოვნად მოდერნიზებული, რათა მნიშვნელოვანი ცვლილებები შეეტანა თვითმფრინავის აეროდინამიკაში, რომელმაც მიიღო Kmax 8-ზე მეტი ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში. პირველი ეტაპი დისტანციურად (4000-4500 კმ), მოგვიანებით გადავიდნენ სერიაში RD-36-51-ზე.

წინასწარი წარმოების მოდერნიზებული თვითმფრინავის Tu-144 ("004") მშენებლობა დაიწყო MMZ "Experience"-ში 1968 წელს. NK-144 ძრავებით გამოთვლილი მონაცემების მიხედვით (Cp = 2.01) მოსალოდნელი ზებგერითი დიაპაზონი უნდა ყოფილიყო 3275 კმ, ხოლო NK-144A (Cp = 1.91) 3500 კმ-ს უნდა აღემატებოდეს. თვითმფრინავის აეროდინამიკური მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად საკრუიზო რეჟიმში M = 2.2, შეიცვალა ფრთის ფორმა გეგმაში (წინა კიდის გასწვრივ გადაჭიმული ნაწილი შემცირდა 76 გრადუსამდე, ხოლო ბაზა გაიზარდა 57 გრადუსამდე), ფრთა. ფორმა უფრო დაუახლოვდა "გოთიკას". "044-თან" შედარებით გაიზარდა ფრთის ფართობი, შემოვიდა ფრთის ბოლო ნაწილების უფრო ინტენსიური კონუსური გრეხილი. ამასთან, ფრთის აეროდინამიკაში ყველაზე მნიშვნელოვანი სიახლე იყო ფრთის შუა ნაწილის ცვლილება, რომელიც უზრუნველყოფდა თვითდაბალანსებას საკრუიზო რეჟიმში ხარისხის მინიმალური დაკარგვით, ამ რეჟიმში ფრთის ფრენის დეფორმაციების ოპტიმიზაციის გათვალისწინებით. გაიზარდა ფიუზელაჟის სიგრძე, 150 მგზავრის განსახლების გათვალისწინებით, გაუმჯობესდა ცხვირის ფორმა, რაც ასევე დადებითად აისახა თვითმფრინავის აეროდინამიკაზე.

„044“-ისგან განსხვავებით, ძრავის წყვილი ორძრავიანი ნაცელი ჰაერის მიმღებით დაშორდა, ათავისუფლებდა მათგან ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილს, განტვირთავდა მას გაზრდილი ტემპერატურისა და ვიბრაციის დატვირთვისგან, ცვლის ფრთის ქვედა ზედაპირს. გამოთვლილი ნაკადის შეკუმშვის არეალის ადგილზე, გაზრდის უფსკრული ფრთის ქვედა ზედაპირსა და ჰაერის შეყვანის ზედა ზედაპირს შორის - ამ ყველაფერმა შესაძლებელი გახადა უფრო ინტენსიურად გამოეყენებინა ნაკადის წინასწარი დატვირთვის ეფექტი ჰაერის შესასვლელთან. იღებს Kmax-ზე, ვიდრე შესაძლებელი იყო "044"-ზე მოხვედრა. ძრავის საყრდენების ახალი განლაგება მოითხოვდა ცვლილებებს შასისში: ძირითადი სადესანტო მექანიზმი მოთავსებული იყო ძრავის საყრდენების ქვეშ, მათი გაწმენდით შიგნით ძრავების ჰაერის არხებს შორის, ისინი გადავიდნენ რვა ბორბლიან ბორტზე და დასუფთავების სქემა. ცხვირის სადესანტო მექანიზმიც შეიცვალა. "004"-სა და "044"-ს შორის მნიშვნელოვანი განსხვავება იყო ფრენის ფრთა-კა-დესტაბილიზატორის წინა მრავალსექციური ასახვევის შემოღება, რომელიც გაშლილი იყო ფიუზელაჟიდან აფრენისა და დაფრენის რეჟიმში და შესაძლებელი გახადა საჭირო დაბალანსების უზრუნველყოფა. თვითმფრინავის გადახრილი ელევონ-ფლაპებით. დიზაინის გაუმჯობესებამ, კომერციული დატვირთვისა და საწვავის მიწოდების ზრდამ განაპირობა თვითმფრინავის ასაფრენი წონის ზრდა, რომელიც გადააჭარბა 190 ტონას ("044"-სთვის - 150 ტონა).

წინასწარი წარმოების Tu-144 No. 01-1 (კუდის ნომერი 77101) მშენებლობა დასრულდა 1971 წლის დასაწყისში, 1971 წლის 1 ივნისს თვითმფრინავმა განახორციელა პირველი ფრენა. ქარხნული ტესტების პროგრამის მიხედვით, მანქანამ შეასრულა 231 ფრენა, 338 საათი გაგრძელდა, საიდანაც 55 საათში თვითმფრინავმა ზებგერითი სიჩქარით იფრინა. ამ მანქანაზე დამუშავდა რთული საკითხები - ელექტროსადგურსა და თვითმფრინავს შორის ურთიერთქმედების საკითხები ფრენის სხვადასხვა რეჟიმში. 1972 წლის 20 სექტემბერს მანქანამ ფრენა შეასრულა მოსკოვი-ტაშკენტის მარშრუტზე, ხოლო მარშრუტი დასრულდა 1 საათსა 50 წუთში, ფრენის დროს საკრუიზო სიჩქარე 2500 კმ/სთ-ს აღწევდა. წინასწარი წარმოების მანქანა გახდა საფუძველი ვორონეჟის საავიაციო ქარხანაში (VAZ) მასობრივი წარმოების განლაგებისთვის, რომელსაც მთავრობის გადაწყვეტილებით დაევალა Tu-144 სერიის განვითარება.

სერიული Tu-144 No 01-2 (კუდის ნომერი 77102) პირველი ფრენა NK-144A ძრავებით შედგა 1972 წლის 20 მარტს. სერიაში, წინასწარი წარმოების აპარატის ტესტების შედეგების მიხედვით, ფრთის აეროდინამიკა გამოსწორდა და მისი ფართობი კვლავ ოდნავ გაიზარდა. სერიებში ასაფრენი წონა 195 ტონას აღწევდა. NK-144A-ს საწვავის სპეციფიკური მოხმარება სერიული მანქანების ოპერატიული ტესტირების დროს განზრახული იყო გაზრდილიყო 1.65-1.67 კგ/კგ/სთ-მდე ძრავის საქშენის ოპტიმიზაციის გზით, შემდეგ კი 1.57 კგ/კგ/სთ-მდე, ხოლო ფრენის დიაპაზონი. უნდა გაზრდილიყო 3855-4250 კმ-მდე და 4550 კმ-მდე. ფაქტობრივად, 1977 წლისთვის, Tu-144 და NK-144A სერიის ტესტებისა და დახვეწის დროს, Cp = 1,81 კგ/კგ/სთ ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში ბიძგის 5000 კგფ, Cp = 1,65 კგ/კგ/სთ აფრენის შემდგომი დამწვრობის დროს,00020. kgf, Ср=0,92 კგ/კგ/საათში 3000 კგფ ქვებგერითი ბიძგების რეჟიმზე და მაქსიმალური დამწვრობის რეჟიმში ტრანსონიკურ რეჟიმში მიიღო 11800 კგფ.

1973 წლის 3 ივნისს ლე ბურჟეში საჩვენებელი ფრენის დროს ჩამოვარდა პირველი წარმოების მანქანა. ეკიპაჟი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საცდელი მფრინავი M.V. კოზლოვი, გარდაიცვალა (მ.ვ. კოზლოვის გარდა, მეორე პილოტი ვ.მ. მოლჩანოვი, მთავარი დიზაინერის მოადგილე ვ.ნ. ბენდეროვი, ფრენის ინჟინერი A.I. Dralin, ნავიგატორი გ. კატასტროფის გამოსაძიებლად შეიქმნა კომისია, რომელშიც მონაწილეობა მიიღეს ექსპერტებმა სსრკ-დან და საფრანგეთიდან. გამოძიების შედეგების მიხედვით, ფრანგებმა აღნიშნეს, რომ თვითმფრინავის ტექნიკურ ნაწილში არანაირი მარცხი არ მომხდარა და კატასტროფის მიზეზი იყო: ეკიპაჟის კაბინაში დაუმაგრებელი წევრების ყოფნა, მირაჟის თვითმფრინავის უეცარი გამოჩენა. ტუ-144 თვითმფრინავის ეკიპაჟის ხედვის ველი, ეკიპაჟის ერთ-ერთი წევრის ხელში კინოკამერის არსებობა, რომელსაც დაცემისას შეეძლო საჭის ჩაკეტვა. როგორც ჩანს, იმ მომენტში ასეთი დასკვნა ყველას აწყობდა. შესაძლოა, ელიანმა ყველაზე ლაკონურად და ზუსტად ისაუბრა Tu-144-ის ჩამოვარდნაზე 90-იან წლებში ლე ბურჟეში: ”ეს კატასტროფა მწარე მაგალითია იმისა, თუ როგორ გამოიწვია ერთი შეხედვით მცირე, უმნიშვნელო დაუდევრობამ, ფრენის კონტროლის ამ ფრანგულ სამსახურებში. ტრაგიკული შედეგები.

Tu-144-ის წარმოება NK-144A-ით გაგრძელდა ვორონეჟში 1977 წლის დასაწყისამდე. ამ მანქანებზე ჩატარდა დიდი რაოდენობით ფრენის ტესტები და დაიწყო ფრენები მგზავრებთან ერთად. Tu-144 No 02-1-ზე (კუდის ნომერი 77103), პირველი ფრენა განხორციელდა 1973 წლის 13 დეკემბერს, NPK-144 ფრენის და სანავიგაციო კომპლექსი, დამუშავდა ელექტრომომარაგების სისტემა, ჩატარდა ტესტები უარყოფილებში. აფრენის რეჟიმები, ტექნიკური ფრენები განხორციელდა სსრკ-ს ქალაქებში.

Tu-144 No. 02-2 (კუდის ნომერი 77144), პირველი ფრენა 1974 წლის 14 ივნისს, ჩატარდა კვლევები აეროდინამიკის, სიძლიერის, ქცევის შეტევის მაღალი კუთხით, თვითმფრინავის სისტემებისა და აღჭურვილობის ფუნქციონირებაზე საგანგებო ფრენისას. სიტუაციები შემოწმდა, 1975 წელს მანქანა გაფრინდა ლე ბურჟეში.

Tu-144 No. 03-1 (კუდის ნომერი 77105) აშენდა 1973 წელს და მაშინვე გადაკეთდა Tu-144D-ში RD-36-51A ძრავებით.

Tu-144 No. 04-1 (კუდის ნომერი 77106), პირველი ფრენა 1975 წლის 4 მარტს, გამოიყენეს ACS-ის ეფექტურობის შესაფასებლად, მან გადაჭრა გარკვეული პრობლემები საწვავის სისტემაში. 1975 წლის 26 დეკემბერს ამ თვითმფრინავით შესრულდა პირველი ოპერატიული ფრენა მოსკოვი-ალმა-ატას მარშრუტზე. ამ დროისთვის, გარდა MAP-ის მფრინავებისა, MGA-ის პილოტებმა უკვე დაიწყეს Tu-144-ით ფრენა. თვითმფრინავი ატარებდა ტვირთს, ფოსტას მარშრუტის გასწვრივ, ფრენები ხდებოდა 18000 მ სიმაღლეზე და 2200 კმ/სთ სიჩქარით. ამჟამად ტუ-144 No. 04-1 ჩანს მონინოს მუზეუმის ექსპოზიციაზე.

Tu-144 No. 04-2 (კუდის ნომერი 77108), პირველი ფრენა 1975 წლის 12 დეკემბერს, დასრულების სამუშაოები ჩატარდა სანავიგაციო აღჭურვილობის სისტემებზე, ABS-144-ზე, დირექტორის მიახლოების სისტემაზე, ავტოდროტზე.

Tu-144 No. 05-1 (კუდის ნომერი 77107), პირველი ფრენა 1975 წლის 20 აგვისტოს, ქარხნული ტესტებისა და სხვადასხვა პროგრამის ფარგლებში ჩატარებული ტესტების შემდეგ, წარმოდგენილი იყო 1977 წელს, როგორც კომპლექსური ობიექტი ერთობლივი სახელმწიფო გამოცდებისთვის. ამ ტესტების შედეგების მიხედვით, აღინიშნა, რომ თვითმფრინავის შესრულების მახასიათებლები, გარდა მგზავრთა მოცემული რაოდენობის ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონისა, ასაფრენის წონა, შეესაბამება Tu-144-ისთვის მითითებულ მოთხოვნებს (ტესტების დროს ჩვენ მივიღეთ პრაქტიკული ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი ასაფრენი წონით 195 ტონა კომერციული დატვირთვით 15 ტონა 3080 კმ, 7 ტონა - 3600 კმ ხაზგასმით აღინიშნა, რომ ფრენის დიაპაზონი 4000-4500 კმ, ტვირთამწეობით 14. -15 ტონა Tu-144-ზე NK-144A-ზე ვერ განხორციელდება და აღინიშნა, რომ საჭირო დიაპაზონის მოპოვება შესაძლებელია ძრავებით RD-36-51A.

ერთობლივი ტესტების დასრულების შემდეგ მიიღება MAP-MGA გადაწყვეტილება, დაიწყოს მგზავრთა გადაყვანა Tu-144 თვითმფრინავით NK-144A. Tu-144 No. 05-2 (კუდის ნომერი 77109), პირველი რეისი 1976 წლის 29 აპრილს და Tu-144 No. 06-1 (კუდის ნომერი 77110), პირველი რეისი 1977 წლის 14 თებერვალს, გამოიყენეს რეგულარული მგზავრებისთვის. ტრანსპორტი მოსკოვი-ალმა-ატას გასწვრივ. ტუ-144 პირველი სამგზავრო რეისით 1977 წლის 1 ნოემბერს გაემგზავრა. ფრენები 3260 კმ მანძილზე 16000-17000 მ სიმაღლეზე 2000 კმ/სთ სიჩქარით ხორციელდებოდა კვირაში ერთხელ, ბორტზე მგზავრების რაოდენობა არ აღემატებოდა 80 ადამიანს. 1978 წლის მაისში მგზავრებთან რეგულარული ექსპლუატაციის შეწყვეტამდე, აეროფლოტის ეკიპაჟებმა Tu-144-ზე შეასრულეს 55 ფრენა, რომლებშიც 3284 მგზავრი გადაჰყავდა. Tu-144 NK-144A-ით გახდა პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი სსრკ-ში, რომელმაც მიიღო ეროვნული ფრენისუნარიანობის სერტიფიკატი მგზავრთა გადაყვანის უსაფრთხოებისთვის, აეროფლოტის სხვა თვითმფრინავებს იმ დროს არ გააჩნდათ ასეთი სერთიფიკატი (გამონაკლისი იყო Tu-134, რომელიც სერთიფიცირებული იყო პოლონეთში ფრენისუნარიანობის ინგლისური სტანდარტების მიხედვით).

მოდიფიკაცია: Tu-144
ფრთების სიგრძე, მ: 28.80
თვითმფრინავის სიგრძე, მ: 65,70
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ: 12,85
ფრთის ფართობი, მ2: 507.00
წონა, კგ
- ცარიელი თვითმფრინავი: 91800
ნორმალური აფრენა: 150000
-მაქსიმალური აფრენა: 195000
ძრავის ტიპი: 4 x ტურბოფენი NK-144A
ბიძგი, კგფ
- ნორმალური: 4 x 15000
- იძულებითი: 4 x 20000
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ: 2500 (M=2.35)
საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ: 2200
პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ: 6500
ზებგერითი ფრენის დიაპაზონი, კმ: 2920
პრაქტიკული ჭერი, მ: 18000-20000
ეკიპაჟი, ხალხი: 3
ტვირთამწეობა 150 მგზავრს ან 15000 კგ ტვირთს.

Tu-144 პირველი ფრენის წინ.

Tu-144 აფრენის შემდეგ.

ზებგერითი ავიაციის მოედანზე არავინ დარჩა. გაურკვეველია, არ არის თუ არა საჭირო ასეთი თვითმფრინავი (მომგებიანი), ან ჩვენს ცივილიზაციას ჯერ არ მიუღწევია ამ მიმართულებით ტექნიკურ სრულყოფილებასა და საიმედოობას.

თანდათან ჩნდება მცირე კერძო პროექტები.

ამერიკულმა კომპანია "Aerion Corporation"-მა ნევადის დაბა რენოდან დაიწყო შეკვეთების მიღება კერძო ზებგერითი თვითმფრინავის "AS2 Aerion"-ის შექმნაზე, რომელიც იქმნება Airbus-ის მხარდაჭერით.

ჯერჯერობით უცნობია, რა გამოვა, მაგრამ აქ არის დეტალები ...

მწარმოებელი აცხადებს, რომ მისი დაპატენტებული ლამინარული ნაკადის ტექნოლოგია ამცირებს აეროდინამიკურ წევას ფრთებზე 80%-მდე, რაც საშუალებას აძლევს სამ ძრავიან ელექტროსადგურს საკმარისად სწრაფად დაფაროს დისტანციები. მაგალითად, პარიზიდან ვაშინგტონში თვითმფრინავი სულ რაღაც სამ საათში გაფრინდება, ხოლო სინგაპურიდან სან-ფრანცისკოში სულ რაღაც ექვს საათში. აკრძალულია ზებგერითი ფრენები შეერთებული შტატების თავზე, მაგრამ ეს არ ეხება ოკეანის თავზე ფრენებს. თვითმფრინავის კორპუსი ძირითადად ნახშირბადის ბოჭკოსგან შედგება და ნაკერის გასწვრივ ტიტანის შენადნობით არის „შეკერილი“. საწვავის შევსების გარეშე თვითმფრინავი 5400 მილამდე ფრენას შეძლებს. პირველი თვითმფრინავის გამოშვება 2021 წელს იგეგმება.

ზებგერითი თვითმფრინავების რა პროექტები არ განხორციელებულა რეალურად? მაგალითად, ყველაზე სერიოზულიდან:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) არის ზებგერითი ბიზნეს კლასის სამგზავრო თვითმფრინავის პროექტი, რომელიც შემუშავებულია Sukhoi Design Bureau-ს მიერ. დაფინანსების საძიებლად სუხოიმ ამ პროექტზე თანამშრომლობდა Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation და რიგ ჩინურ კომპანიებთან.

S-21-ისა და მისი უფრო დიდი მოდიფიკაციის, S-51-ის განვითარება დაიწყო 1981 წელს სუხოის საპროექტო ბიუროს იმდროინდელი მთავარი დიზაინერის, მიხაილ პეტროვიჩ სიმონოვის ინიციატივით. პროექტს ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერის მოადგილე მიხაილ ასლანოვიჩ პოგოსიანი.

Tu-144 და Concorde თვითმფრინავების კომერციული ექსპლუატაციის ანალიზმა აჩვენა, რომ საავიაციო საწვავის ფასების მატებასთან ერთად, ზებგერითი თვითმფრინავი ვერ გაუწევს კონკურენციას უფრო ეკონომიურ ქვებგერით ლაინერებს მასობრივი ტრანსპორტირების სეგმენტში. მგზავრების რაოდენობა, რომლებიც მზად არიან მნიშვნელოვნად გადაიხადონ გადაადგილების სიჩქარისთვის, მცირეა და განისაზღვრება ძირითადად მსხვილი ბიზნესის წარმომადგენლებისა და მაღალი თანამდებობის პირების მიერ. ამავდროულად, მსოფლიოს დედაქალაქების დამაკავშირებელი ავიახაზები პრიორიტეტული სატრანსპორტო მარშრუტებია. ამან განსაზღვრა თვითმფრინავის კონცეფცია, რომელიც შექმნილია 8-10 მგზავრის გადასაყვანად 7-10 ათასი კილომეტრის მანძილზე (იგივე კონტინენტის ქალაქებს შორის უწყვეტი ფრენის უზრუნველსაყოფად და ერთი საწვავის შევსებით ნებისმიერი დედაქალაქიდან ფრენისას. სამყარო). ასევე მნიშვნელოვანი იყო ფრენის ხანგრძლივობის შემცირება, რათა თვითმფრინავი მიეღო მსოფლიოს ყველა საერთაშორისო აეროპორტს.

თვითმფრინავზე მუშაობისას შემუშავდა განლაგების სხვადასხვა ვარიანტები - 2, 3 ან 4 ძრავით. საბჭოთა კავშირის დაშლამ გამოიწვია პროგრამის სახელმწიფო დაფინანსების შეწყვეტა. სუხოის დიზაინის ბიურომ დაიწყო დამოუკიდებელი ინვესტორების ძებნა პროექტისთვის. კერძოდ, 1990-იანი წლების დასაწყისში სამუშაოები ჩატარდა ამერიკულ კომპანია Gulfstream Aerospace-თან თანამშრომლობით - პარალელურად შეიქმნა ვარიანტი 2 ბრიტანული ძრავით, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა S-21G. თუმცა 1992 წელს ამერიკულმა მხარემ პროექტი დატოვა გაუსაძლისი ხარჯების შიშით. პროექტი შეჩერებულია.

1993 წელს პროექტზე ინვესტორები რუსეთში აღმოაჩინეს და პროექტი განახლდა. ინვესტორებისგან მიღებული 25 მილიონი აშშ დოლარის საშუალება მისცა მიაღწიოს დიზაინის დასრულების ეტაპს. ჩატარდა ძრავების სახმელეთო გამოცდები, ასევე თვითმფრინავების მოდელების გამოცდები ქარის გვირაბებში.

1999 წელს თვითმფრინავის პროექტი იყო წარმოდგენილი Le Bourget-ის საჰაერო შოუზე, ამავე დროს მიხაილ პეტროვიჩ სიმონოვმა თქვა, რომ დაახლოებით 1 მილიარდი დოლარი მეტი იქნება საჭირო თვითმფრინავზე ყველა სამუშაოს დასასრულებლად და სერიული ლაინერების წარმოების დასაწყებად. დროული და სრული დაფინანსების შემთხვევაში თვითმფრინავი პირველად 2002 წელს შეიძლებოდა აფრენილიყო ჰაერში და ერთეულის ღირებულება დაახლოებით 50 მილიონი დოლარი იქნებოდა. განიხილებოდა პროექტზე ერთობლივი მუშაობის გაგრძელების შესაძლებლობა ფრანგულ კომპანია Dassault Aviation-თან, მაგრამ კონტრაქტი არ შედგა.

2000 წელს სუხოის დიზაინის ბიურომ სცადა ამ პროექტისთვის ინვესტორების მოძიება ჩინეთში.

ამჟამად არ არის ნაპოვნი ინვესტიციები თვითმფრინავების განვითარებისა და შექმნის დასასრულებლად. 2012 წლის ბოლოს მიღებულ სახელმწიფო პროგრამაში „საავიაციო ინდუსტრიის განვითარება 2013 - 2025 წლებში“ თვითმფრინავის ნახსენები არ არის.

ZEHST(მოკლე ნულოვანი ემისიის ჰიპერბგერითი ტრანსპორტი- ინგლისური. მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტი ნულოვანი გამონაბოლქვით) არის ზებგერითი-ჰიპერბგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის პროექტი, რომელიც ხორციელდება ევროპული კოსმოსური სააგენტო EADS-ის ხელმძღვანელობით.

პროექტი პირველად 2011 წლის 18 ივნისს იქნა წარმოდგენილი Le Bourget-ის საჰაერო შოუზე. პროექტის მიხედვით, ვარაუდობენ, რომ თვითმფრინავი 50-100 მგზავრს დაიტევს და 5029 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს მიაღწევს. ფრენის სიმაღლე უნდა იყოს 32 კმ-მდე.

თვითმფრინავის რეაქტიული სისტემა შედგება ორი ტურბორეაქტიული ძრავისგან, რომლებიც გამოყენებული იქნება აფრენისა და აჩქარების განყოფილებაში 0,8 მახამდე, შემდეგ რაკეტის ზედა საფეხურები აჩქარებს თვითმფრინავს 2,5 მახამდე, რის შემდეგაც ფრთების ქვეშ განლაგებული ორი რამჯეტი ძრავა მოიტანს. სიჩქარე 4 მახამდე.

ტუ-444- სს ტუპოლევის მიერ შემუშავებული რუსული ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის პროექტი ბიზნეს ავიაციისთვის. მან შეცვალა Tu-344 პროექტი და Sukhoi Design Bureau SSBJ პროექტის კონკურენტი. 2012 წლის ბოლოს მიღებულ სახელმწიფო პროგრამაში „საავიაციო ინდუსტრიის განვითარება 2013-2025 წლებში“ აღნიშნული პროექტი არ არის ნახსენები.

Tu-444-ის დიზაინი 2000-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო, 2004 წელს კი პროექტის წინასწარი შესწავლა დაიწყო. განვითარებას წინ უძღოდა ამ კლასის თვითმფრინავისთვის ყველაზე ხელსაყრელი ტექნიკური მახასიათებლების არასწორი გამოთვლა. ასე რომ, გაირკვა, რომ 7500 კილომეტრის მანძილი საკმარისია მსოფლიოს მთავარი ბიზნეს ცენტრების დასაფარად, ოპტიმალური ასაფრენი კი 1800 მეტრია. პოტენციური ბაზარი შეფასდა 400-700 თვითმფრინავით, პირველი ფრენა გეგმის მიხედვით 2015 წელს უნდა განხორციელებულიყო.

მიუხედავად ამისა, მიუხედავად მრავალი დიზაინის ბიუროს ძველი განვითარების პროექტში გამოყენებისა, მათ შორის უშუალოდ ტუპოლევის ჩათვლით (მაგალითად, Tu-144, მას უნდა გამოეყენებინა AL-F-31 ძრავები), საჭიროა მთელი რიგი ტექნიკური ნათელი გახდა ინოვაციები, რაც შეუძლებელი აღმოჩნდა მნიშვნელოვანი ფინანსური ინვესტიციების გარეშე, რომელთა მოზიდვაც შეუძლებელია. მიუხედავად 2008 წლისთვის წინასწარი დიზაინის შემუშავებისა, პროექტი შეჩერდა.

აბა, ცოტა მეტი საავიაციო თემა თქვენთვის: გავიხსენოთ, მაგრამ აი. და იცი რაც არსებობს და ასე გაფრინდნენ. აქ არის კიდევ ერთი უჩვეულო ორიგინალი სტატია განთავსებულია საიტზე InfoGlaz.rfსტატიის ბმული, საიდანაც შედგენილია ეს ასლი -

1950 წლის 6 თებერვალს, მორიგი გამოცდის დროს, საბჭოთა რეაქტიულმა გამანადგურებელმა MiG-17-მა დონის ფრენისას გადააჭარბა ხმის სიჩქარეს და აჩქარდა თითქმის 1070 კმ/სთ-მდე. ეს გახდა პირველი მასობრივი წარმოების ზებგერითი თვითმფრინავი. დეველოპერები მიკოიანი და გურევიჩი აშკარად ამაყობდნენ თავიანთი გონებით.

საბრძოლო ფრენებისთვის, MiG-17 ითვლებოდა თითქმის ჟღერადად, რადგან მისი საკრუიზო სიჩქარე არ აღემატებოდა 861 კმ / სთ-ს. მაგრამ ამან ხელი არ შეუშალა მებრძოლს მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული გამხდარიყო. სხვადასხვა დროს ის ემსახურებოდა გერმანიას, ჩინეთს, კორეას, პოლონეთს, პაკისტანსა და ათეულობით სხვა ქვეყანაში. ეს მონსტრი ვიეტნამის ომში ბრძოლებშიც კი მონაწილეობდა.

MiG-17 შორს არის ზებგერითი თვითმფრინავის ჟანრის ერთადერთი წარმომადგენლისგან. ჩვენ ვისაუბრებთ კიდევ ათეულ საჰაერო ლაინერზე, რომლებმაც ასევე გაასწრეს ხმის ტალღა და გახდნენ ცნობილი მთელ მსოფლიოში.

ზარი X-1

აშშ-ს საჰაერო ძალებმა სპეციალურად აღჭურვეს Bell X-1 სარაკეტო ძრავით, რადგან მათ სურდათ მისი გამოყენება ზებგერითი ფრენის პრობლემების შესასწავლად. 1947 წლის 14 ოქტომბერს მოწყობილობამ აჩქარდა 1541 კმ/სთ-მდე (მახის ნომერი 1.26), გადალახა მოცემული ბარიერი და გადაიქცა ვარსკვლავად ცაში. დღეს რეკორდსმენი მოდელი შტატებში სმიტსონის მუზეუმშია.

წყარო: NASA

ჩრდილოეთ ამერიკის X-15

ჩრდილოეთ ამერიკის X-15 ასევე აღჭურვილია სარაკეტო ძრავებით. მაგრამ, განსხვავებით მისი ამერიკელი კოლეგისგან Bell X-1, ამ თვითმფრინავმა მიაღწია სიჩქარეს 6167 კმ / სთ (მახი ნომერი 5.58), გადაიქცა პირველ და 40 წლის განმავლობაში კაცობრიობის ისტორიაში ერთადერთ პილოტირებული ჰიპერბგერითი თვითმფრინავად (1959 წლიდან). რომლებიც ასრულებდნენ სუბორბიტულ პილოტირებული კოსმოსურ ფრენებს. მისი დახმარებით შეისწავლეს ატმოსფეროს რეაქციაც კი მასში ფრთიანი სხეულების შეღწევაზე. სულ დამზადდა სამი ერთეული X-15 ტიპის სარაკეტო თვითმფრინავი.

წყარო: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

ცოდვაა არ გამოიყენო ზებგერითი თვითმფრინავი სამხედრო მიზნებისთვის. ამიტომ აშშ-ის საჰაერო ძალებმა დააპროექტეს Lockheed SR-71 Blackbird, სტრატეგიული სადაზვერვო თვითმფრინავი, რომლის მაქსიმალური სიჩქარეა 3700 კმ/სთ (3,5 მახი). მთავარი უპირატესობებია სწრაფი აჩქარება და მაღალი მანევრირება, რამაც მას საშუალება მისცა თავი აარიდოს რაკეტებს. ასევე, SR-71 იყო პირველი თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილი იყო რადარის ხილვადობის შემცირების ტექნოლოგიებით.

აშენდა მხოლოდ 32 ერთეული, რომელთაგან 12 ჩამოვარდა. მოხსნილია სამსახურიდან 1998 წელს.

წყარო: af.mil

მიგ-25

ჩვენ არ შეგვიძლია არ გავიხსენოთ საშინაო MiG-25 - მე -3 თაობის ზებგერითი მაღალი სიმაღლის გამანადგურებელი, მაქსიმალური სიჩქარით 3000 კმ / სთ (მახის ნომერი 2.83). თვითმფრინავი ისეთი მაგარი იყო, რომ იაპონელებსაც კი მოეწონათ. ამიტომ 1976 წლის 6 სექტემბერს საბჭოთა პილოტ ვიქტორ ბელენკოს მიგ-25-ის გატაცება მოუწია. ამის შემდეგ, მრავალი წლის განმავლობაში, კავშირის ბევრ ნაწილში, თვითმფრინავმა დაიწყო ბოლომდე შევსება. მიზანია ხელი შეუშვან მათ უახლოეს უცხოურ აეროპორტში ფრენაში.

წყარო: ალექსეი ბელტიუკოვი

მიგ-31

საბჭოთა მეცნიერებს არ შეუწყვეტიათ მუშაობა სამშობლოს საჰაერო სიკეთისთვის. ამიტომ, 1968 წელს დაიწყო MiG-31-ის დიზაინი. და 1975 წლის 16 სექტემბერს ის პირველად აფრინდა ცაში. ეს ორადგილიანი შორ მანძილზე მყოფი ზებგერითი ყველა ამინდის გამანადგურებელი აჩქარდა 2500 კმ/სთ სიჩქარემდე (მახის ნომერი 2.35) და გახდა პირველი მეოთხე თაობის საბჭოთა საბრძოლო თვითმფრინავი.

MiG-31 შექმნილია უკიდურესად დაბალ, დაბალ, საშუალო და მაღალ სიმაღლეებზე, დღისით და ღამით, მარტივი და რთულ ამინდის პირობებში, აქტიური და პასიური რადარის ჩარევით, აგრეთვე ცრუ თერმული სამიზნეების დასაჭერად და განადგურებისთვის. ოთხ MiG-31-ს შეუძლია 900 კილომეტრამდე სიგრძის საჰაერო სივრცის მართვა. ეს არ არის თვითმფრინავი, არამედ კავშირის სიამაყე, რომელიც ჯერ კიდევ მუშაობს რუსეთთან და ყაზახეთთან.

წყარო: ვიტალი კუზმინი

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

ყველაზე ძვირადღირებული ზებგერითი თვითმფრინავი ამერიკელებმა ააგეს. მათ შექმნეს მეხუთე თაობის მრავალფუნქციური მებრძოლი, რომელიც ყველაზე ძვირი გახდა მათ თანატოლებს შორის. Lockheed/Boeing F-22 Raptor არის ერთადერთი მეხუთე თაობის გამანადგურებელი, რომელიც დღეს მუშაობს და პირველი წარმოების გამანადგურებელი ზებგერითი კრუიზირების სიჩქარით 1890 კმ/სთ (1,78 მახი). მაქსიმალური სიჩქარეა 2570 კმ/სთ (მახი 2,42). აქამდე მას ჰაერში არავინ აჯობა.

წყარო: af.mil

Су-100/Т-4

Su-100/T-4 („ქსოვა“) შეიქმნა როგორც ავიამზიდი გამანადგურებელი. მაგრამ სუხოის დიზაინის ბიუროს ინჟინერებმა მოახერხეს არა მხოლოდ მიაღწიონ თავიანთ მიზნებს, არამედ შექმნან მაგარი თავდასხმის და სადაზვერვო ბომბდამშენი-რაკეტების გადამზიდავი, რომელიც მოგვიანებით მათ სურდათ გამოეყენებინათ თუნდაც როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი და გამაძლიერებელი სპირალის საჰაერო კოსმოსური სისტემისთვის. T-4-ის მაქსიმალური სიჩქარეა 3200 კმ/სთ (3 მახი).

მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შემუშავება, შემოკლებით SPS-2, ფინალურ ფაზაში შედის. 2025 წლისთვის მოსალოდნელია ტუ-244-ის პირველი ფრენა. ახალი რუსული კომერციული თვითმფრინავი სტრუქტურულად განსხვავდება საბჭოთა Tu-144-ისგან მახასიათებლებით, ფრენის დიაპაზონით, კომფორტით, ტევადობით, ზომით, ძრავის სიმძლავრით და ავიონიკათი. მისი ზებგერითი სიჩქარე 2 მახი დარჩება იგივე, რაც წინამორბედ Tu-144LL Moskva-ს, ის მაინც საუკეთესო მაჩვენებელია მსოფლიოში მძიმე სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობაში. 20 კმ სიმაღლეზე მარშრუტები უფასოა.

თვითმფრინავის დიზაინერებისა და დეველოპერებისთვის შეზღუდვა შეიძლება იყოს 1 კლასის ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, საჭიროა მინიმუმ 3 კმ. ასეთი ბეტონის ზოლები მსოფლიოსა და ქვეყნის ყველა აეროპორტში არ არის. არ შეიძლება იყოს ილუზია, რომ საუკეთესო თვითმფრინავებზე მოთხოვნა არ იქნება დასავლეთის ქვეყნებში, რომლებიც უფრო დაინტერესებულნი არიან გაყიდონ თავიანთი ევროპული ეარბუსები და ამერიკული ბოინგები, რომლებიც მფრინავენ 700-900 კმ/სთ სიჩქარით, 2,5-3-ჯერ ნელი. თქვენ მოგიწევთ დაეყრდნოთ მხოლოდ რუსეთის და BRICS-ის საჭიროებებს, ასევე მდიდარ კლიენტებს, რომლებსაც შეუძლიათ ასეთი თვითმფრინავების შეძენა.

პროექტის მიზნები

მოსალოდნელია, რომ პირველ Tu-244 მოდელს ექნება დადასტურებული NK-32 ძრავები, ისევე როგორც Tu-160M2 სტრატეგიული ბომბდამშენის განახლებული 11/16/2017. SPS-2-ის პირველი განვითარება დაიწყო ძალიან ადრე, 1973 წელს, 1950-იანი წლების საბჭოთა სამხედრო დიზაინერების განვითარების წყალობით, რომლებიც 50 წლით უსწრებდნენ თავის დროზე. მაშინ არ არსებობდა ისეთი მაღალი ხარისხის კომპოზიტური მასალები, რომ მათ დიდი რაოდენობით გამოეყენებინათ და ელექტროსადგურებს ჰქონდათ არასაკმარისი წევა. 1960-იან წლებში იყო ძრავები 20 ტონა ბიძგით, 1970-იან წლებში 25 ტონა, ახლა კი უკვე 32 ტონაა გამოყენებული.

თვითმფრინავის დიზაინერებს აქვთ 2 ძირითადი ამოცანა:

ფრენის დიაპაზონი - 9200 კმ.

შემცირებული საწვავის მოხმარება ამ კლასის აღჭურვილობისთვის.

პირველი და მეორე ამოცანების გადაჭრა შესაძლებელია Tu-160-ისა და Tu-22M3-ის მაგალითზე, გამოიყენეთ ფრთის ცვლადი გადახვევა, რაც თვითმფრინავს მრავალრეჟიმად აქცევს. შეგიძლიათ გაანალიზოთ T-4 და T-4MS Chernyakov-ის დახურული პროექტები, შეისწავლოთ მიასიშჩევის განვითარება M-50-ის მოდიფიკაციების შესახებ, მაშინდელი ბრწყინვალე და ფანტასტიკური, დღეს უფრო შესაფერისი. ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს აქვს ყველაფერი ამისთვის, აქ არის შეგროვებული მასალები სსრკ-ს ყველა წამყვანი დიზაინის ბიუროდან, რომლებიც ჩართული არიან მძიმე სტრატეგიულ ავიაციაში, რომლის საფუძველზეც მსოფლიოში საუკეთესო შორი დისტანციური სამხედრო "შორეული" Tu-22M3M და Tu. - შეიქმნა 160მ2.

რეაქტიული თვითმფრინავის უპირატესობები

რეაქტიული თვითმფრინავის უპირატესობა არის სიჩქარე. ეს უზრუნველყოფს კომფორტულ ფრენას და ამცირებს მანძილს დროში. სავარძელში სამჯერ ნაკლები საათის გატარება კარგი შეგრძნებაა მგზავრებისთვის, მაგალითად, ვლადივოსტოკ-კალინინგრადის რეისზე. დაზოგეთ ბიზნეს დრო. Tu-244 თვითმფრინავის მომსახურებით, შეგიძლიათ კიდევ 1 დღე გაატაროთ შვებულებაში და, ჩამოსვლისთანავე, დაუყოვნებლივ წახვიდეთ სამსახურში დაღლილობის გარეშე. ასევე მნიშვნელოვანია მივიღოთ ჩვენი მოქალაქეების მორალური კმაყოფილება Tu-244-ის პრესტიჟისგან, განიცადოთ სიამაყე რუსეთში. რუსეთის ფედერაციის სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსიდან სამოქალაქო რეაქტიული თვითმფრინავების გამოშვება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ქვეყნის თავდაცვის საწარმოების თვითკმარი, ეს არის კომერციული აქცენტი, სამუშაო ადგილები, სტაბილურობის გარანტია და მოგების დაგროვება მკაცრ ბაზარზე. პირობები.

მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ლაინერების ნაკლოვანებები

1960-იან წლებში ტუპოლევის საპროექტო ბიუროში მათ შენიშნეს, რომ სამხედრო პრინციპების მიხედვით სამოქალაქო ზებგერითი სამგზავრო ლაინერის შექმნა არ იმუშავებს კომფორტისა და უსაფრთხოების მოთხოვნების გამო. ამასთან დაკავშირებით, მათ დაიწყეს შეერთებული შტატების, საფრანგეთისა და ინგლისის გამოცდილების შესწავლა, რომელიც საუკეთესოდ ითვლებოდა, შემდეგ, მთავარი დიზაინერის ალექსეი ანდრეევიჩ ტუპოლევის გეგმის მიხედვით, სამუშაოდ შევიდნენ. პირველი Tu-144-ისა და Concorde-ის ნაკლოვანებები მოიცავს საწვავის მაღალ მოხმარებას, ძრავის ხმაურს, ხმოვან ხმაურს და ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობას.

Tu-244-ის მთავარი ნაკლი არის დასავლეთის კომერციული, სამხედრო და პოლიტიკური ინსტიტუტები, რადგან მათი კონკორდები 2003 წელს გაფრინდნენ და გეგმებში ახალი არ არის, რადგან თვითმფრინავების მშენებლობაში ჩვენი გზები განსხვავდება. ამის ახსნა: ჯერ ერთი, ნატოს არ სჭირდება სტრატეგიული ზებგერითი ავიაცია, რადგან. მათი ძალა ემყარება თვითმფრინავების მატარებელ ოკეანის ფლოტს და საკმარისია ატომური ბომბების და რაკეტების მიწოდება თვითმფრინავით 1,5 კმ-ის დისტანციით (მებრძოლები) მთელს მსოფლიოში მიმოფანტული სამხედრო ბაზებიდან, რის გამოც ამ კლასის სამხედრო პროექტები დასავლეთი არც თუ ისე მოთხოვნადია. ასევე, ფრენის საკმაოდ მაღალი ღირებულება მკვეთრად ავიწროებს ამ თვითმფრინავების ბაზრის პოტენციურ სეგმენტს, ამიტომ მასობრივ წარმოებაზე საუბარი არ შეიძლება. თუმცა, სამხედრო და სამგზავრო გადაყვანის ერთდროული შეკვეთა არის ზუსტად ის, რასაც შეუძლია სერიოზული ბიძგი მისცეს ზებგერითი სამგზავრო ავიაციას.

როგორი იქნება Tu-244 ფრენის შესრულების თვალსაზრისით

დიზაინი გადაიდო, Tu-144-მა 1968 წლის კონფიგურაციაში მიაღწია თავის პირველ კონსტრუქციულ მახასიათებლებს 1970-იანი წლების შუა პერიოდისთვის. მის გაუმჯობესებაზე მუშაობა 1992 წლიდან - Tu-244 პროექტის დასაწყისი, მას შემდეგ 25 წელი გავიდა, კიდევ 10 წელი დასჭირდება დასრულებას რაც დავიწყეთ. ნათლად ჩანს, რომ აშშ-ს, ინგლისის და საფრანგეთის ჩართულობა ტუ-244-ის პროგრამის შემუშავებამ სსრკ-ს დაშლამდე ვერ მოასწრო, რასაც კარგი არ მოჰყოლია, როგორც ყველა მსგავს შემთხვევაში ყოფილ სსრკ-ში. მხოლოდ სამეცნიერო მონაცემების შეგროვება Tu-144LL-დან NASA-ს სამხედრო კოსმოსური პროგრამისთვის და ჩვენი საწარმოების განვითარების შენელებისთვის.

დღეს ტუ-244 პროექტების მრავალი ვარიანტი არსებობს. დანამდვილებით ვერავინ იტყვის, როგორი იქნება თავად თვითმფრინავი. არაოფიციალური წყაროებიდან ორაზროვანი ინფორმაცია ვრცელდება. ქვემოთ აღწერილი მახასიათებლები პირობითია, შედგენილია მიმდინარე შესაძლებლობების საფუძველზე. მახასიათებლები: სიგრძე 88,7 მ; ფრთების სიგრძე 54,77 მ, ფართობი 1200 კვ.მ და დრეკადობა 2,5 მ; ფრთების გადატანა კიდეზე - ცენტრალურ მონაკვეთზე 75 გრადუსი, - კონსოლზე 35 გრადუსი; ფიუზელაჟის სიგანე 3,9 მ, სიმაღლე 4,1 მ, ბარგის განყოფილება 32 კვ.მ; ასაფრენი წონა 350 ტონა, საწვავის ჩათვლით 178 ტონა; ძრავები NK-32 - 4 ერთეული; საკრუიზო სიჩქარე 2,05 მ; დიაპაზონი 10 ათასი კმ; მაქს. სიმაღლე 20კმ.

Tu-244 დიზაინი

წარმოიდგინეთ ტრაპეციის ფორმის ფრთა და მისი შუა ტრაპეციის რთული დეფორმაცია. აილერონის კონტროლი ბალანსში, გორში და მოედანზე. წინა კიდეზე წინდები მექანიკურად გადახრილია. ფრთის დიზაინში არის დაყოფა ნაწილებად, წინა, შუა და კონსოლში. შუა და კონსოლური ნაწილები არის მულტი-სპარი და მრავალნეკნიანი დენის სქემებით, ხოლო წინა მხარეს არ არის ნეკნები. ვერტიკალურ კუდში, იგივე, რაც ფრთის სტრუქტურაში და სახელმძღვანელო ორსექციიან საჭესთან.

ფიუზელაჟი ზეწოლის ქვეშ სალონით, ცხვირით და კუდის კუპეებით - განზომილება შეირჩევა შეკვეთით მგზავრთა ადგილების რაოდენობის მიხედვით. 250 და 320 მგზავრისთვის შესაფერისია ფიუზელაჟის დიამეტრი 3,9-დან 4,1 მ-მდე.სალონი დაიყოფა კლასებად, 1-ლი, მე-2 და მე-3. კომფორტის თვალსაზრისით, Tu-244 იქნება Tu-204-ის უახლესი მოდიფიკაციის დონეზე. თვითმფრინავი აღჭურვილია სატვირთო განყოფილებით. ოთხი მფრინავია, მათი სკამები კატაპულტებით (რუსულად) დახვრიტეს. ბორტზე ყველაფერი ახლად ავტომატიზირებულია და ცენტრალური პროგრამის კონტროლს ექვემდებარება.

Tu-244-მა შეიძლება დაკარგოს მისი გადახრილი ცხვირი, Tu-144LL-ის მსგავსად, უახლესი ოპტოელექტრონული აღჭურვილობის განვითარებისა და თანამედროვე შიდა ელექტროსადგურებში კონტროლირებადი ბიძგების ვექტორების გადახრის შესაძლებლობის გამო. მაქსიმალური დატვირთვის ადგილებში შეიძლება გამოყენებულ იქნას ტიტანის შენადნობი BT-64, ბორბლის არეში. ცხვირის საყრდენი შეიძლება დარჩეს იგივე, აუცილებლად იქნება 3 ახალი ძირითადი საყრდენი ბეტონის ზოლისთვის, რომელიც განკუთვნილია მაღალი დატვირთვისთვის. სანავიგაციო და საფრენი აღჭურვილობა შეესაბამება მეტეოროლოგიურ მინიმუმს IIIA ICAO-ს საერთაშორისო კლასიფიკაციის მიხედვით.

1968 წლის 31 დეკემბერს შეასრულა მსოფლიოში პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის ტუ-144 საცდელი ფრენა. სამი წლის შემდეგ, 1971 წლის ზაფხულში, მან წარმოუდგენელი შთაბეჭდილება მოახდინა პარიზის საერთაშორისო საავიაციო გამოფენის ორგანიზატორებსა და სტუმრებზე. „საბჭოთა ჩიტის“ შესაძლებლობების საჩვენებლად, დეველოპერებმა თვითმფრინავი მოსკოვიდან დილის 9 საათზე გაგზავნეს და ამავე დროს - დილის 9 საათზე - ბულგარეთის დედაქალაქში დაეშვა.

ზებგერითი თვითმფრინავის Tu - 144 დიზაინი.

Tu-144 არის საბჭოთა ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ 1960-იან წლებში. კონკორდთან ერთად, ეს არის ერთ-ერთი ზებგერითი თვითმფრინავიდან, რომელიც ოდესმე გამოიყენებოდა ავიახაზების მიერ კომერციული მიზნებისთვის.
60-იან წლებში საავიაციო წრეები აშშ-ში, დიდ ბრიტანეთში, საფრანგეთსა და სსრკ-ში აქტიურად განიხილავდნენ სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნის პროექტებს მაქსიმალური სიჩქარით 2500-3000 კმ / სთ, ფრენის დიაპაზონი მინიმუმ 6-8 ათასი. კმ. 1962 წლის ნოემბერში საფრანგეთმა და დიდმა ბრიტანეთმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას კონკორდის ერთობლივი განვითარებისა და მშენებლობის შესახებ (თანხმობა).

ზებგერითი თვითმფრინავის შემქმნელები.

საბჭოთა კავშირში აკადემიკოს ანდრეი ტუპოლევის დიზაინის ბიურო ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნით იყო დაკავებული. 1963 წლის იანვარში დიზაინის ბიუროს წინასწარ სხდომაზე ტუპოლევმა განაცხადა:
”ერთი კონტინენტიდან მეორეზე ადამიანთა საჰაერო ტრანსპორტირების მომავალზე ფიქრით, თქვენ მიხვალთ ცალსახა დასკვნამდე: უდავოდ საჭიროა ზებგერითი თვითმფრინავები და ეჭვი არ მეპარება, რომ ისინი სიცოცხლეში შევლენ…”
პროექტის მთავარ დიზაინერად აკადემიკოსის ვაჟი ალექსეი ტუპოლევი დაინიშნა. მის საპროექტო ბიუროსთან მჭიდროდ თანამშრომლობდა ათასზე მეტი სპეციალისტი სხვა ორგანიზაციიდან. შექმნას წინ უძღოდა ვრცელი თეორიული და ექსპერიმენტული სამუშაო, რომელიც მოიცავდა უამრავ ტესტს ქარის გვირაბებში და ბუნებრივ პირობებში ანალოგის ფრენების დროს.

კონკორდი და ტუ-144.

დეველოპერებს მოუწიათ ჭკუის შეგროვება, რათა ეპოვათ აპარატის ოპტიმალური განლაგება. დაპროექტებული ლაინერის სიჩქარეს ფუნდამენტური მნიშვნელობა აქვს - 2500 ან 3000 კმ/სთ. ამერიკელებმა, როდესაც შეიტყვეს, რომ Concorde განკუთვნილია 2500 კმ / სთ სიჩქარისთვის, განაცხადეს, რომ მხოლოდ ექვსი თვის შემდეგ გამოუშვეს მგზავრი Boeing 2707, რომელიც დამზადებულია ფოლადისა და ტიტანისგან. მხოლოდ ამ მასალებმა გაუძლო სტრუქტურის გათბობას ჰაერის ნაკადთან კონტაქტში 3000 კმ/სთ და მეტი სიჩქარით დამანგრეველი შედეგების გარეშე. თუმცა, მყარი ფოლადის და ტიტანის კონსტრუქციები ჯერ კიდევ უნდა გაიარონ სერიოზული ტექნოლოგიური და ოპერატიული ტესტირება. ამას დიდი დრო დასჭირდება და ტუპოლევი გადაწყვეტს დურალუმინისგან ზებგერითი თვითმფრინავის აშენებას 2500 კმ/სთ სიჩქარის საფუძველზე. ამერიკული ბოინგის პროექტი შემდგომში საერთოდ დაიხურა.
1965 წლის ივნისში მოდელი აჩვენეს პარიზის ყოველწლიურ საჰაერო შოუზე. Concorde და Tu-144 საოცრად ჰგავდნენ ერთმანეთს. საბჭოთა დიზაინერებმა თქვეს - არაფერია გასაკვირი: ზოგადი ფორმა განისაზღვრება აეროდინამიკის კანონებით და გარკვეული ტიპის მანქანების მოთხოვნებით.

ზებგერითი თვითმფრინავის ფრთის ფორმა.

მაგრამ როგორი უნდა იყოს ფრთის ფორმა? ჩვენ დავსახლდით თხელ სამკუთხა ფრთაზე, წინა კიდის მონახაზით ასო "8"-ის სახით. უკუდის სქემამ - გარდაუვალია გადამზიდავი თვითმფრინავის ასეთი დიზაინით - ზებგერითი ლაინერი სტაბილური და კარგად კონტროლირებადი გახადა ფრენის ყველა რეჟიმში. ოთხი ძრავა განლაგებული იყო ფიუზელაჟის ქვეშ, ღერძთან უფრო ახლოს. საწვავი მოთავსებულია კეისონის ფრთის ავზებში. ბალანსის ტანკები, რომლებიც მდებარეობს ფიუზელაჟისა და ფრთების უკანა მხარეს, შექმნილია სიმძიმის ცენტრის პოზიციის შესაცვლელად ქვებგერითი ფრენის სიჩქარიდან ზებგერითზე გადასვლისას. ცხვირი გაკეთდა მკვეთრი და გლუვი. მაგრამ როგორ მივცეთ ამ შემთხვევაში პილოტებს წინსვლის ხედვა? მათ გამოსავალი იპოვეს - "ცხვირის მოხრილი". წრიული განყოფილების ფიუზელაჟს ჰქონდა კაბინის ცხვირის კონუსი, რომელიც იხრება ქვევით 12 გრადუსიანი კუთხით აფრენისას და 17 გრადუსით დაშვებისას.

ზებგერითი თვითმფრინავი აფრინდება ცაში.

პირველი ზებგერითი თვითმფრინავი აფრინდა ცაში 1968 წლის ბოლო დღეს. მანქანას მართავდა საცდელი პილოტი ე.იელიანი. როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი, ის იყო მსოფლიოში პირველი, ვინც გადალახა ხმის სიჩქარე 1969 წლის ივნისის დასაწყისში, 11 კილომეტრის სიმაღლეზე. ზებგერითმა თვითმფრინავმა ხმის მეორე სიჩქარე (2 მ) აიღო 1970 წლის შუა პერიოდში, 16,3 კილომეტრის სიმაღლეზე. ზებგერითი თვითმფრინავი აერთიანებდა ბევრ დიზაინსა და ტექნიკურ სიახლეს. აქ მინდა აღვნიშნო ისეთი გადაწყვეტილება, როგორიცაა წინა ჰორიზონტალური კუდი. PGO-ს გამოყენებისას ფრენის მანევრირება გაუმჯობესდა და სიჩქარე ჩაქრა სადესანტო მიახლოებისას. შიდა ზებგერითი თვითმფრინავის ექსპლუატაცია შესაძლებელია ორი ათეული აეროპორტიდან, ხოლო ფრანგულ-ინგლისურ Concorde-ს, რომელსაც აქვს მაღალი დაშვების სიჩქარე, მხოლოდ სერტიფიცირებულ აეროპორტში დაეშვება. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს დიზაინერებმა უზარმაზარი სამუშაო გააკეთეს. ავიღოთ, მაგალითად, ფრთის საველე ტესტები. ისინი ჩატარდა მფრინავი ლაბორატორიაში - MiG-21I, რომელიც სპეციალურად გადაკეთდა მომავალი ზებგერითი თვითმფრინავის ფრთის დიზაინისა და აღჭურვილობის შესამოწმებლად.

განვითარება და მოდიფიკაცია.

ძირითადი დიზაინის "044" შემუშავებაზე მუშაობა ორი მიმართულებით წავიდა: RD-36-51 ტიპის ახალი ეკონომიური არა-დამწვარი ტურბორეაქტიული ძრავის შექმნა და ზებგერითი თვითმფრინავის აეროდინამიკის და დიზაინის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება. ამის შედეგი იყო ზებგერითი ფრენის დიაპაზონის მოთხოვნების დაკმაყოფილება. სსრკ მინისტრთა საბჭოს გადაწყვეტილება RD-36-51 ზებგერითი თვითმფრინავის ვარიანტის შესახებ მიღებულ იქნა 1969 წელს. ამავდროულად, MAP - MGA-ს წინადადებით, მიიღება გადაწყვეტილება, RD-36-51-ის შექმნამდე და ზებგერითი თვითმფრინავზე დამონტაჟებამდე, აშენდეს ექვსი ზებგერითი თვითმფრინავი NK-144A-ით, საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირებით. . სერიული ზებგერითი თვითმფრინავის კონსტრუქცია NK-144A-ით უნდა ყოფილიყო მნიშვნელოვნად მოდერნიზებული, რათა განხორციელებულიყო მნიშვნელოვანი ცვლილებები აეროდინამიკაში, რომელმაც მიიღო Kmax 8-ზე მეტი ზებგერითი საკრუიზო რეჟიმში.სერიები RD-36-51-ზე.

მოდერნიზებული ზებგერითი თვითმფრინავის მშენებლობა.

წინასწარი წარმოების მოდერნიზებული Tu-144 ("004") მშენებლობა დაიწყო MMZ "Experience"-ში 1968 წელს. NK-144 ძრავების გამოთვლილი მონაცემების მიხედვით (Cp = 2.01), სავარაუდო ზებგერითი დიაპაზონი უნდა ყოფილიყო. 3275 კმ, ხოლო NK-144A (Ср=1.91) 3500 კმ-ზე მეტი აეროდინამიკური მახასიათებლების გაუმჯობესების მიზნით კრუიზის რეჟიმში M=2.2, შეიცვალა ფრთის ფორმა გეგმაში (წინა კიდის გასწვრივ გადახრილი ნაწილი შემცირდა 76-მდე. °, ხოლო ძირი გაიზარდა 57°-მდე), ფრთების ფორმა მიუახლოვდა „გოთიკას“. „044“-თან შედარებით, ფრთის ფართობი გაიზარდა, შემოვიდა ფრთების წვერების უფრო ინტენსიური კონუსური გრეხილი. თუმცა, ყველაზე მეტად ფრთის აეროდინამიკაში მნიშვნელოვანი სიახლე იყო ფრთის შუა ნაწილის ცვლილება, რომელიც უზრუნველყოფდა თვითბალანსირებას კრუიზის რეჟიმში ხარისხის მინიმალური დაკარგვით, ამ რეჟიმში ფრთის ფრენის დეფორმაციების ოპტიმიზაციის გათვალისწინებით. სიგრძე. ფიუზელაჟი გაიზარდა 150 მგზავრისთვის, გაუმჯობესდა ცხვირის ფორმა, რამაც ასევე დადებითად იმოქმედა AE-ზე. როდინამიკა.

"044"-ისგან განსხვავებით, ძრავის თითოეული წყვილი ორძრავიან ნაცელებში ჰაერის მიმღებით იყო განცალკევებული, ათავისუფლებდა მათგან ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილს, განტვირთავდა მას გაზრდილი ტემპერატურისა და ვიბრაციის დატვირთვისგან, ხოლო ფრთის ქვედა ზედაპირის შეცვლა. გამოთვლილი ნაკადის შეკუმშვის ადგილი, გაზრდის უფსკრული ფრთის ქვედა ზედაპირსა და ჰაერის მიმღების ზედა ზედაპირს შორის - ამ ყველაფერმა შესაძლებელი გახადა უფრო ინტენსიურად გამოეყენებინა ნაკადის წინასწარი დატვირთვის ეფექტი შესასვლელში ჰაერის მიმღებებში. Kmax ვიდრე შესაძლებელი იყო "044"-ზე მოხვედრა. ძრავის საყრდენების ახალი განლაგება მოითხოვდა ცვლილებებს შასისში: ძირითადი სადესანტო მექანიზმი მოთავსებული იყო ძრავის საყრდენების ქვეშ, მათი გაწმენდით შიგნით ძრავების ჰაერის არხებს შორის, ისინი გადავიდნენ რვა ბორბლიან ბორტზე და დასუფთავების სქემა. ცხვირის სადესანტო მექანიზმიც შეიცვალა. "004"-სა და "044"-ს შორის მნიშვნელოვანი განსხვავება იყო ფრენის დროს წინა მრავალსექციური ასაწევი დესტაბილიზატორის ფრთის დანერგვა, რომელიც აფრენისა და დაფრენის რეჟიმში იყო გამოყვანილი ფიუზელაჟიდან და შესაძლებელი გახადა საჭირო ბალანსის უზრუნველყოფა გადახრილობით. elevons-flaps. დიზაინის გაუმჯობესებამ, ტვირთამწეობისა და საწვავის მიწოდების ზრდამ განაპირობა ასაფრენი წონის ზრდა, რომელმაც გადააჭარბა 190 ტონას ("044"-ისთვის - 150 ტონა).

წინასწარი წარმოება Tu-144.

წინასწარი წარმოების ზებგერითი თვითმფრინავის No01-1 (კუდის ნომერი 77101) მშენებლობა დასრულდა 1971 წლის დასაწყისში, 1971 წლის 1 ივნისს მან პირველი ფრენა განახორციელა. ქარხნული ტესტირების პროგრამის მიხედვით, მანქანამ შეასრულა 231 ფრენა, რომელიც გაგრძელდა 338 საათის განმავლობაში, საიდანაც 55 საათი ზებგერითი. ამ მანქანაზე დამუშავდა ელექტროსადგურის ურთიერთქმედების რთული საკითხები ფრენის სხვადასხვა რეჟიმში. 1972 წლის 20 სექტემბერს მანქანამ ფრენა შეასრულა მოსკოვი-ტაშკენტის მარშრუტზე, ხოლო მარშრუტი დასრულდა 1 საათსა 50 წუთში, ფრენის დროს საკრუიზო სიჩქარე 2500 კმ/სთ-ს აღწევდა. წინასწარი წარმოების მანქანა გახდა საფუძველი ვორონეჟის საავიაციო ქარხანაში (VAZ) მასობრივი წარმოების განლაგებისთვის, რომელსაც, მთავრობის გადაწყვეტილებით, დაევალა ზებგერითი თვითმფრინავის სერიის განვითარება.

სერიული Tu-144 პირველი ფრენა.

სერიული ზებგერითი თვითმფრინავის No 01-2 (კუდის ნომერი 77102) პირველი ფრენა NK-144A ძრავებით შედგა 1972 წლის 20 მარტს. სერიაში, წინასწარი წარმოების აპარატის ტესტების შედეგების მიხედვით, ფრთის აეროდინამიკა გამოსწორდა და მისი ფართობი კვლავ ოდნავ გაიზარდა. სერიებში ასაფრენი წონა 195 ტონას აღწევდა. NK-144A-ს საწვავის სპეციფიკური მოხმარება სერიული მანქანების ოპერატიული ტესტირების დროს განზრახული იყო გაზრდილიყო 1.65-1.67 კგ/კგ/სთ-მდე ძრავის საქშენის ოპტიმიზაციის გზით, შემდეგ კი 1.57 კგ/კგ/სთ-მდე, ხოლო ფრენის დიაპაზონი. უნდა გაზრდილიყო 3855-4250 კმ-მდე და 4550 კმ-მდე. ფაქტობრივად, 1977 წლისთვის, Tu-144 და NK-144A სერიის ტესტებისა და დახვეწის დროს, Cp = 1,81 კგ/კგ/სთ ზებგერითი კრუიზის რეჟიმში ბიძგის 5000 კგფ, Cp = 1,65 კგ/კგ/სთ აფრენის შემდგომი დამწვრობის დროს,00020. kgf, Ср=0,92 კგ/კგ/საათში 3000 კგფ ქვებგერითი ბიძგების რეჟიმზე და მაქსიმალური დამწვრობის რეჟიმში ტრანსონიკურ რეჟიმში მიიღო 11800 კგფ. ზებგერითი თვითმფრინავის ფრაგმენტი.

ტესტირების პირველი ეტაპი.

მოკლე დროში, პროგრამის მკაცრი დაცვით, შესრულდა 395 ფრენა ჯამური ფრენის ხანგრძლივობით 739 საათი, მათ შორის 430 საათზე მეტი ზებგერითი რეჟიმში.

ტესტირების მეორე ეტაპი.

ოპერატიული ტესტირების მეორე ეტაპზე, საავიაციო მრეწველობისა და სამოქალაქო ავიაციის მინისტრების 1977 წლის 13 სექტემბრის No149-223 ერთობლივი ბრძანების შესაბამისად, უფრო აქტიური იყო სამოქალაქო ავიაციის ობიექტებისა და სერვისების კავშირი. შეიქმნა ახალი ტესტირების კომისია, რომელსაც ხელმძღვანელობს სამოქალაქო ავიაციის მინისტრის მოადგილე ბ.დ. უხეში. კომისიის გადაწყვეტილებით, შემდეგ დადასტურებული ერთობლივი ბრძანებით 30 სექტემბერი - 1977 წლის 5 ოქტომბერი, დაინიშნა ეკიპაჟები ოპერატიული ტესტების ჩასატარებლად:
პირველი ეკიპაჟი: პილოტები B.F. კუზნეცოვი (მოსკოვის სამოქალაქო ავიაციის სატრანსპორტო ადმინისტრაცია), ს.ტ. აგაპოვი (ZhLIiDB), ნავიგატორი S.P. ხრამოვი (MTU GA), ფრენის ინჟინრები იუ.ნ. ავაევი (MTU GA), Yu.T. სელივერსტოვი (ZhLIiDB), წამყვანი ინჟინერი ს.პ. ავაკიმოვი (ZhLIiDB).
მეორე ეკიპაჟი: პილოტები V.P. ვორონინი (MGU GA), ი.კ. ვედერნიკოვი (ZhLIiDB), ნავიგატორი A.A. სენიუკი (MTU GA), ფრენის ინჟინრები ე.ა. ტრებუნცოვი (MTU GA) და ვ.ვ. სოლომატინი (ZhLIiDB), წამყვანი ინჟინერი ვ.ვ. ისაევი (GosNIIGA).
მესამე ეკიპაჟი: პილოტები M.S. კუზნეცოვი (GosNIIGA), გ.ვ. ვორონჩენკო (ZhLIiDB), ნავიგატორი ვ.ვ. ვიაზიგინი (GosNIIGA), ფრენის ინჟინრები M.P. ისაევი (MTU GA), ვ.ვ. სოლომატინი (ZhLIiDB), წამყვანი ინჟინერი ვ.ნ. პოკლადი (ZhLIiDB).
მეოთხე ეკიპაჟი: პილოტები N.I. იურსკოვი (GosNIIGA), ვ.ა. სევანკაევი (ZhLIiDB), ნავიგატორი იუ.ა. ვასილიევი (GosNIIGA), ფრენის ინჟინერი ვ.ლ. ვენედიქტოვი (GosNIIGA), წამყვანი ინჟინერი I.S. მაიბოროდა (GosNIIGA).

ტესტების დაწყებამდე დიდი სამუშაო გაკეთდა ყველა მიღებული მასალის გადახედვაზე, რათა გამოეყენებინათ ისინი კონკრეტული მოთხოვნების შესრულების „გამოსასწორებლად“. თუმცა, ამის მიუხედავად, ზოგიერთი სამოქალაქო ავიაციის ექსპერტი დაჟინებით მოითხოვდა "ზებგერითი თვითმფრინავის ოპერატიული ტესტების პროგრამის" განხორციელებას, რომელიც შეიქმნა GosNIIGA-ში ჯერ კიდევ 1975 წელს წამყვანი ინჟინრის A.M. Teteryukov-ის ხელმძღვანელობით. ეს პროგრამა მოითხოვდა, ფაქტობრივად, MGA მარშრუტებზე 750 ფრენის ოდენობით (1200 ფრენის საათი) ადრე დასრულებული ფრენების გამეორებას.
ორივე ეტაპისთვის საოპერაციო ფრენებისა და ტესტების ჯამური მოცულობა იქნება 445 ფრენა 835 ფრენის საათით, საიდანაც 475 საათი ზებგერითი რეჟიმით. მოსკოვი-ალმა-ატას მარშრუტზე 128 დაწყვილებული ფრენა შესრულდა.

დასკვნითი ეტაპი.

ტესტირების დასკვნითი ეტაპი ტექნიკური თვალსაზრისით არ იყო დაძაბული. რიტმული მუშაობა განრიგში ჩატარდა სერიოზული წარუმატებლობისა და ძირითადი დეფექტების გარეშე. საინჟინრო-ტექნიკური პერსონალი საყოფაცხოვრებო ტექნიკის შეფასებით, მგზავრთა გადაყვანისთვის ემზადებოდა, „მხიარულობდა“. ტესტებში ჩართულმა ბორტგამცილებელმა და სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის შესაბამისმა სპეციალისტებმა დაიწყეს სახმელეთო ტრენინგის ჩატარება ფრენის დროს მგზავრების მომსახურების ტექნოლოგიის შესამუშავებლად. Ე. წ. „ხუმრობები“ და ორი ტექნიკური რეისი მგზავრებთან ერთად. "გათამაშება" ჩატარდა 1977 წლის 16 ოქტომბერს, ბილეთის შემოწმების, ბარგის შემოწმების, მგზავრების ჩასხდომის, რეალურ დროში ფრენის, მგზავრების ჩამოსვლისა და ბარგის შემოწმების სრული სიმულაციით დანიშნულების აეროპორტში. "მგზავრებისგან" (საპროექტო ბიუროს, ZhLIiDB, GosNIIGA-ს და სხვა ორგანიზაციების საუკეთესო თანამშრომლები) დასასრული არ იყო. დიეტა „ფრენის“ დროს უმაღლეს დონეზე იყო, ვინაიდან პირველი კლასის მენიუმ დაამტკიცა, ყველას ძალიან მოეწონა. „გათამაშებამ“ შესაძლებელი გახადა მგზავრთა მომსახურების მრავალი მნიშვნელოვანი ელემენტისა და დეტალის გარკვევა. 1977 წლის 20 და 21 ოქტომბერს განხორციელდა ორი ტექნიკური რეისი მოსკოვი-ალმა-ატას მარშრუტზე მგზავრებით. პირველი მგზავრები იყვნენ მრავალი ორგანიზაციის თანამშრომლები, რომლებიც უშუალოდ მონაწილეობდნენ ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნასა და ტესტირებაში. დღეს ძნელი წარმოსადგენია ატმოსფერო ბორტზე: იყო სიხარულისა და სიამაყის გრძნობა, განვითარების დიდი იმედი პირველი კლასის მომსახურების ფონზე, რომელსაც ტექნიკური ხალხი აბსოლუტურად არ არის მიჩვეული. პირველ ფრენებში ბორტზე იყო ყველა წამყვანი დაწესებულების და ორგანიზაციის ხელმძღვანელი.

სამგზავრო გადაადგილებისთვის გზა ღიაა.

ტექნიკურმა ფრენებმა სერიოზული შენიშვნების გარეშე ჩაიარა და აჩვენა ზებგერითი თვითმფრინავისა და ყველა სახმელეთო სერვისის სრული მზადყოფნა რეგულარული ტრანსპორტირებისთვის. 1977 წლის 25 ოქტომბერს სსრკ სამოქალაქო ავიაციის მინისტრმა ბ.პ. ბუგაევი და სსრკ საავიაციო მრეწველობის მინისტრი ვ.ა. კაზაკოვმა დაამტკიცა მთავარი დოკუმენტი: "აქტი NK-144 ძრავით ზებგერითი თვითმფრინავის ოპერატიული ტესტების შედეგების შესახებ" დადებითი დასკვნა და დასკვნები.
ტუ-144-ის სსრკ სამოქალაქო ტუ-144-ების დროებითი საჰაერო ვარგისიანობის სტანდარტების მოთხოვნებთან შესაბამისობის წარმოდგენილ ცხრილებზე დაყრდნობით, წარმოდგენილი მტკიცებულებების სრული რაოდენობა, სახელმწიფო და ოპერატიული ტესტების აქტების ჩათვლით, 1977 წლის 29 ოქტომბერს, თავმჯდომარემ. სსრკ სახელმწიფო საავიაციო რეესტრის IK მულკიჟანოვმა დაამტკიცა დასკვნა და ხელი მოაწერა სსრკ-ს პირველ საფრენად ვარგისიანობის სერტიფიკატს, ტიპის No 03-144 ზებგერითი თვითმფრინავისთვის NK-144A ძრავებით.
სამგზავრო გადაადგილებისთვის გზა ღია იყო.

სამგზავრო გადაადგილებისთვის გზა ღია იყო.
ზებგერითი თვითმფრინავს შეეძლო დაეშვა და აფრენა სსრკ-ის 18 აეროპორტში, ხოლო Concorde, რომლის აფრენისა და დაფრენის სიჩქარე 15%-ით მეტი იყო, თითოეული აეროპორტისთვის ცალკე დაშვების მოწმობა სჭირდებოდა.

ზებგერითი თვითმფრინავის მეორე სერიული ასლი.

1973 წლის ივნისში საფრანგეთში გაიმართა პარიზის 30-ე საერთაშორისო საჰაერო შოუ. საბჭოთა ლაინერის Tu-144-ის, მსოფლიოში პირველი ზებგერითი თვითმფრინავის მიერ გამოწვეული ინტერესი უზარმაზარი იყო. 2 ივნისს, პარიზის გარეუბანში, ლე ბურჟეს საჰაერო შოუს ათასობით სტუმარმა უყურა ზებგერითი თვითმფრინავის მეორე სერიულ ასლს, რომელიც ასაფრენ ბილიკზე გავიდა. ოთხი ძრავის ხმაური, ძლიერი აფრენა - და ახლა მანქანა ჰაერშია. ლაინერს ბასრი ცხვირი გასწორდა და ცას დაუმიზნა. ზებგერითი Tu, რომელსაც პილოტირებდა კაპიტანი კოზლოვი, შეასრულა თავისი პირველი საჩვენებელი ფრენა პარიზზე: საჭირო სიმაღლე რომ მოიპოვა, მანქანა გასცდა ჰორიზონტს, შემდეგ დაბრუნდა და წრე შემოხაზა აეროდრომზე. ფრენა ნორმალურ რეჟიმში განხორციელდა, ტექნიკური პრობლემები არ დაფიქსირებულა.
მეორე დღეს საბჭოთა ეკიპაჟმა გადაწყვიტა ეჩვენებინა ყველაფერი, რაც ახალს შეეძლო.

კატასტროფა დემონსტრაციის დროს.

3 ივნისის მზიანი დილა არ ჩანდა უბედურებას. თავიდან ყველაფერი გეგმის მიხედვით წარიმართა, - თავები ასწია მაყურებელმა ერთხმად ტაში დაუკრა. ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელმაც აჩვენა "უმაღლესი კლასი", დაეცა. ამ დროს ჰაერში ფრანგული მებრძოლი მირაჟი გამოჩნდა (როგორც მოგვიანებით გაირკვა, ის საჰაერო შოუს იღებდა). შეჯახება გარდაუვალი ჩანდა. იმისათვის, რომ აეროდრომს და მაყურებლებს არ შეეჯახა, ეკიპაჟის მეთაურმა გადაწყვიტა ასვლა უფრო მაღლა და საჭე თავისკენ მიიწია. თუმცა სიმაღლე უკვე დაკარგული იყო, კონსტრუქციაზე დიდი დატვირთვები შეიქმნა; შედეგად მარჯვენა ფრთა გაიბზარა და ჩამოვარდა. იქ ხანძარი გაჩნდა და რამდენიმე წამის შემდეგ, აალებული ზებგერითი თვითმფრინავი დაეშვა მიწაზე. საშინელი დაშვება მოხდა პარიზის გარეუბან გუსენვილის ერთ-ერთ ქუჩაზე. გიგანტური მანქანა, რომელიც ანადგურებდა ყველაფერს თავის გზაზე, დაეჯახა მიწას და აფეთქდა. მთელი ეკიპაჟი - ექვსი ადამიანი - და ადგილზე მყოფი რვა ფრანგი დაიღუპა. გუზენვილიც დაზარალდა - რამდენიმე შენობა დაინგრა. რამ გამოიწვია ტრაგედია? ექსპერტების უმეტესობის აზრით, კატასტროფის მიზეზი იყო ზებგერითი თვითმფრინავის ეკიპაჟის მცდელობა, თავიდან აეცილებინა მირაჟთან შეჯახება. დაშვებისას ტუ ფრანგული მირაჟის გამანადგურებელმა გაიღვიძა.

ფოტოზე ნაჩვენებია პირველი კოსმონავტის ხელმოწერა, რომელიც დაეშვა მთვარეზე ნილ არმსტრონგი, პილოტი კოსმონავტი გეორგი ტიმოფეევიჩ ბერეგოვოი და ეკიპაჟის ყველა დაღუპული წევრი. ზებგერითი თვითმფრინავი No77102 ჩამოვარდა ლე ბურჟეს ავიაშოუზე საჩვენებელი ფრენის დროს. ეკიპაჟის ექვსივე წევრი (საბჭოთა კავშირის დამსახურებული პილოტი მ.ვ. კოზლოვი, საცდელი მფრინავი ვ.მ. მოლჩანოვი, ნავიგატორი გ.ნ. ბაჟენოვი, მთავარი დიზაინერის მოადგილე, ინჟინერი გენერალ-მაიორი ვ.ნ. ბენდეროვი, წამყვანი ინჟინერი ბ.ა.

ა.ნ.ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს თანამშრომლების თქმით, კატასტროფის მიზეზი იყო არასწორად მორგებული ანალოგური მართვის სისტემის ერთეულის მიერთება, რამაც გამოიწვია დესტრუქციული გადატვირთვა.
პილოტების თქმით, საგანგებო სიტუაციები თითქმის ყველა ფრენისას ხდებოდა. 1978 წლის 23 მაისს მოხდა ზებგერითი თვითმფრინავის მეორე ავარია. ლაინერის გაუმჯობესებული ექსპერიმენტული ვერსია, Tu-144D (No. 77111), მე-3 ელექტროსადგურის ძრავის ნაკელის მიდამოში საწვავის ხანძრის შემდეგ, საწვავის ხაზის განადგურების გამო, კვამლი სალონში. და ეკიპაჟის მიერ ორი ძრავის გამორთვამ, ავარიული დაშვება მოახდინა სოფელ ილიინსკის პოგოსტთან ახლოს მინდორში, ქალაქ იგორიევსკიდან არც თუ ისე შორს.
დაშვების შემდეგ, ეკიპაჟის მეთაურმა V.D. Popov-მა, მეორე პილოტმა E.V. Elyan-მა და ნავიგატორმა V.V. Vyazigin-მა დატოვეს ლაინერი კაბინის ფანჯრიდან. სალონში მყოფმა ინჟინერებმა ვ. ფრენის ინჟინრები O.A. Nikolaev და V.L. Venediktov დაიჭირეს სამუშაო ადგილზე დაშვებისას დეფორმირებული სტრუქტურებით და დაიღუპნენ. (გახრილი ცხვირის კონუსი ჯერ მიწას შეეხო, მუშაობდა ბულდოზერის დანის მსგავსად, იმატებდა მიწას და მუცლის ქვეშ მოტრიალდა, ფიზელაჟში შევიდა.) 1978 წლის 1 ივნისს აეროფლოტმა სამუდამოდ შეაჩერა ზებგერითი სამგზავრო ფრენები.

ზებგერითი თვითმფრინავების გაუმჯობესება.

ზებგერითი თვითმფრინავის გაუმჯობესებაზე მუშაობა კიდევ რამდენიმე წელი გაგრძელდა. წარმოებული ხუთი სერიული თვითმფრინავი; მშენებლობის პროცესში იყო კიდევ ხუთი. შემუშავებულია ახალი მოდიფიკაცია - Tu-144D (შორი მანძილი). თუმცა, ახალი ძრავის (უფრო ეკონომიური) არჩევა RD-36-51 მოითხოვდა თვითმფრინავის, განსაკუთრებით ელექტროსადგურის მნიშვნელოვან გადამუშავებას. დიზაინის სერიოზულმა ხარვეზებმა ამ სფეროში გამოიწვია ახალი ლაინერის გამოშვების შეფერხება. მხოლოდ 1974 წლის ნოემბერში აფრინდა სერიული Tu-144D (კუდის ნომერი 77105) და მისი პირველი ფრენიდან ცხრა (!) წლის შემდეგ, 1977 წლის 1 ნოემბერს, ზებგერითმა თვითმფრინავმა მიიღო ფრენისუნარიანობის სერტიფიკატი. იმავე დღეს გაიხსნა სამგზავრო რეისები. ხანმოკლე ექსპლუატაციის დროს ლაინერებმა 3194 მგზავრი გადაიყვანა. 1978 წლის 31 მაისს ფრენები შეწყდა: ხანძარი გაჩნდა ერთ-ერთ სერიულ Tu-144D-ზე და ლაინერი ჩამოვარდა, ავარიული დაშვების დროს ჩამოვარდა.
პარიზსა და იგორიევსკში მომხდარმა კატასტროფებმა განაპირობა ის, რომ შემცირდა სახელმწიფოს ინტერესი პროექტის მიმართ. 1977 წლიდან 1978 წლამდე გამოვლინდა 600 პრობლემა. შედეგად, უკვე 80-იან წლებში გადაწყდა ზებგერითი თვითმფრინავის ამოღება, რაც აიხსნება „ადამიანის ჯანმრთელობაზე ცუდი ზემოქმედებით ხმის ბარიერის გადაკვეთისას“. მიუხედავად ამისა, წარმოებაში მყოფი ხუთი Tu-144D-დან ოთხი მაინც დასრულდა. მოგვიანებით ისინი დაფუძნდნენ ჟუკოვსკში და აიღეს ჰაერში, როგორც მფრინავი ლაბორატორიები. საერთო ჯამში აშენდა 16 ზებგერითი თვითმფრინავი (მათ შორის შორ მანძილზე მოდიფიკაციები), რომლებმაც სულ 2556 გაფრენა შეასრულეს. 90-იანი წლების შუა პერიოდისთვის მათგან ათი გადარჩა: ოთხი მუზეუმებში (მონინო, ყაზანი, კუიბიშევი, ულიანოვსკი); ერთი დარჩა ვორონეჟის ქარხანაში, სადაც ის აშენდა; მეორე იყო ჟუკოვსკში ოთხ ტუ-144დ-სთან ერთად.

შემდგომში Tu-144D გამოიყენებოდა მხოლოდ მოსკოვსა და ხაბაროვსკს შორის ტვირთის გადასაზიდად. საერთო ჯამში, ზებგერითმა თვითმფრინავმა აეროფლოტის დროშის ქვეშ 102 ფრენა განახორციელა, საიდანაც 55 სამგზავრო ფრენა (3194 მგზავრი გადაიყვანეს).
მოგვიანებით, ზებგერითი თვითმფრინავი მხოლოდ სატესტო ფრენებს ახორციელებდა და რამდენიმე ფრენას მსოფლიო რეკორდების დამყარების მიზნით.
Tu-144LL-ზე, NK-32 ძრავები დამონტაჟდა ექსპლუატაციური NK-144 ან RD-36-51 არარსებობის გამო, ისევე როგორც Tu-160-ზე გამოყენებული, სხვადასხვა სენსორები და ტესტის კონტროლი და ჩამწერი აღჭურვილობა.
სულ აშენდა 16 ტუ-144 ლაინერი, რომელმაც სულ 2556 გაფრენა და 4110 საათი გაფრინდა (მათ შორის ყველაზე მეტი 77144 ფრენა, 432 საათი). კიდევ ოთხი ლაინერის მშენებლობა არასოდეს დასრულებულა.