Сатып алыңыз және кесіңіз. Кемелер Үндістанға қалай тасталған. Кемелер қайда барады Дакка өлілер теңізі
Қазіргі заманғы кемелер теңіздер мен мұхиттарды жөндеу экономикалық тұрғыдан тиімсіз болғанға дейін ондаған жылдар бойы жүзуге қабілетті. Олардың қызмет ету мерзімі аяқталғанда, үлкен кемелердің 90%-ға жуығы арзан жұмыс күші өмір сүретін Үндістан, Пәкістан, Индонезия немесе Бангладеш жағалауында болады.
Ескі кемелер жағалау сызығының бойымен тізіліп, содан кейін сатуға немесе қайта өңдеуге болатын нәрсе болғанша балғалармен және үрлегіштермен бөлек алынады.
1. Ескі кемелерді бөлшектейтін үнді еңбеккерінің портреті. Мумбай, Үндістан, 27 желтоқсан, 2012 жыл. (Сурет AP фотосы | Рафик Макбул):
2. Гаддани, Пәкістан, 2012 жылғы 10 шілде. Кеменің терісін алу жұмыстары жүргізілуде. Ыдыстың жоғарғы сол жақ бөлігінде масштабты бағалауға көмектесетін адамдар көрінеді.
Бұл жер Карачиден 40 шақырым жерде орналасқан және ескі кемелерді бөлшектеуге арналған ең үлкен алаңдардың бірі болып табылады. Мұнда 10 000-ға жуық жұмысшы соңғы сапарына кемелер жібереді. Орташа алғанда, 40 мың тонналық ескі, орташа көлемді кемені бөлшектеу үшін 50 жұмысшы үш айға жуық уақыт алады. Бұл ауыр және қауіпті жұмыс. Жұмысшылар айына шамамен 300 доллар алады, оның жартысы тамақ пен жалдау ақысына кетеді, олар аптасына 6 күн жұмыс істейді. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | Getty Images):
3. Мұндағы еңбектің бәрі қолмен. Міне, жұмысшылар шамды пайдаланып, кемедегі металды кесіп алады. Пәкістан, 2011 жылғы 25 қараша. (Рейтерстің суреті | Ахтар Сумро):
4. Ал бұл Бангладештің Читтагонг қаласындағы кеме зиратының спутниктік көрінісі. (Фото © Google, Inc.):
6. Кеме корпусын кесу. Гаддани, Пәкістан, 11 шілде, 2012 жыл. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | Getty Images):
7. Міне, дерлік бөлшектелген кеме. Читтагонгтағы кемелерді бөлшектеу 20 шақырымдық жағалау аймағын ластайды. (Рейтерстің суреті | Эндрю Бираж):
8. Барлық жастағы адамдар кемелерді талдаумен айналысады, Мумбай, 21 желтоқсан, 2006. (Рейтерстің суреті | Ануруддха Локухапуараччи):
9. Жұмысшылар кемеден бөлікті бөлу үшін кабельді тартып жатыр, 25 қараша, 2011 жыл. (Reuters фотосы | Ахтар Сумро):
10. Кеме бөліктерін жағаға түсіру үшін қолданылатын арба, Гаддани, Пәкістан, 25 қараша, 2011 жыл. (Reuters фотосы | Ахтар Сумро):
11. Кеме корпусының ішінен мұнай бөшкелері табылды, Гадани, Пәкістан, 2012 жылғы 11 шілде. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | Getty Images):
12. Джакартадан келген еңбекқор, Индонезия. Ол күніне шамамен 5 доллар табады. (Ulet Ifansasti суреті | Getty Images):
14. Үндістанның Бхавнагар қаласынан 50 км қашықтықтағы Алангтағы өлі кемелердің жағасы. Спутниктік көрініс. (Фото © Google, Inc.):
15. Читтагонгтағы ескі кеменің фонындағы портрет, Бангладеш, 19 тамыз, 2009 жыл. (Рейтерстің суреті | Эндрю Бирадж):
16. Айтпақшы, бұл алғашқы үнділік ұшақ тасығыш Vikrant, Мумбай, Үндістан, 22 қараша 2014 ж. Викрант бастапқыда HMS Hercules (R49) атауымен Корольдік Әскери-теңіз күштерінде жасалған. Кеме 1943 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ағылшын Vickers-Armstrong компаниясының кеме жасау зауыттарында қойылды. (АП фотосуреті | Раджаниш Какаде):
18. Кемелер биік. Жұмысшылар кеменің үстіне шығу үшін уақытша аспалы жол жасайды, 24 қараша, 2011 жыл. (Reuters фотосы | Ахтар Сумро):
21. Ауысымнан кейінгі душ, Гаддани, Пәкістан, 10 шілде, 2012 жыл. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | GettyImages):
22. Читтагонгтағы ескі кемедегі жұмысшылар, Бангладеш, 19 тамыз, 2009 жыл. (Рейтерстің суреті | Эндрю Бирадж):
23. Гаданидегі кемені бөлшектеу, Пәкістан, 10 шілде, 2012 жыл. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | GettyImages):
24. Жұмысшылар тізбектегі кемеге көтерілуде, Гадани, Пәкістан, 24 қараша, 2011 жыл. (Reuters фотосы | Ахтар Сумро):
25. Жұмысшылар мұнай барабандарын кемеден жағаға айналдырып жатыр, Читтагонг, Бангладеш, 24 шілде, 2008 жыл. (Спенсер Платттың суреті | Getty Images):
26. Бірнеше ай - және кемеден тек қаңқа қалды. Читтагонг, Бангладеш, 19 сәуір, 2009 жыл. (Мунир Уз Заманның суреті | AFP | Getty Images):
27. Әйел жаңбырда жағада тот басқан металдарды жинап жатыр. Жиналған 100 кг тот үшін ол шамамен 2 доллар табады. Ол 2010 жылы 16 сәуірде Индонезияның Джакарта қаласында болды. (Рейтерстің суреті | Энни Нурахени):
28. Тарту-тарту. Гаддани, Пәкістан, 11 шілде, 2012 жыл. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | Getty Images):
29. Пәкістандық жұмысшы кемеден зәкір тізбегімен түседі, Гаддани, 10 шілде, 2012 жыл. (Роберто Шмидттің суреті | AFP | Getty Images).
Бұл жер жалғыз емес екен.
Қолдан жасалған барлық нәрсе сияқты: жеңіл және жүк көліктерінен бастап ұшақтар мен локомотивтерге дейінгі көліктер, кемелердің қызмет ету мерзімі бар, ал бұл уақыт таусылғанда олар жойылады. Мұндай үлкен көлемді массалар, әрине, көп металды қамтиды және оларды ішек-қарны мен металды өңдеу өте тиімді. Қош келдіңіз Читтагонг (Читтагонг)- әлемдегі ең ірі кеме сындыру орталықтарының бірі. Мұнда бір мезгілде 200 мыңға дейін адам жұмыс істеді.
Читтагонг Бангладеште өндірілетін барлық болаттың жартысын құрайды.
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін кеме жасау бұрын-соңды болмаған өсуді бастан кешіре бастады, бүкіл әлемде металл кемелерінің үлкен саны және дамушы елдерде көбірек салынды. Алайда көп ұзамай олардың пайдаланылған кемелерін кәдеге жарату туралы мәселе туындады. Он мыңдаған жалақысы аз жұмысшылар ескі кемелерді Еуропадағыдан бірнеше есе арзан бөлшектейтін кедей дамушы елдерде ескі кемелерді сынықтарға бөлшектеу үнемді және тиімді болып шықты.
Фото 3. 
Сонымен қатар, денсаулық пен қоршаған ортаны қорғаудың қатаң талаптары және қымбат сақтандыру сияқты факторлар маңызды рөл атқарды. Осының бәрі дамыған Еуропа елдеріндегі кемелерді ысырап етуді тиімсіз етті. Мұнда мұндай іс-шаралар негізінен әскери кемелерді кәдеге жаратумен шектеледі.
Фото 4. 
Дамыған елдерде ескі кемелерді бөлшектеу қазіргі уақытта жоғары құнына байланысты өте жоғары: асбест, ПХД және құрамында қорғасын мен сынап бар улы заттарды кәдеге жарату құны көбінесе металл сынықтарынан жоғары.
Фото 5. 
Читтагонгтағы кемелерді қайта өңдеу орталығының даму тарихы 1960 жылы грек кемесі MD-Alpine дауылдан кейін Читтагонгтың құмды жағалауына лақтырылған кезден басталады. Бес жылдан кейін, MD Alpine-ді қайта көтеруге бірнеше сәтсіз әрекеттерден кейін ол жойылды. Содан кейін жергілікті тұрғындар оны сынықтар үшін бөлшектеуге кірісті.
Фото 6. 
1990 жылдардың ортасына қарай Читтагонгта үлкен көлемді кеме сындыру орталығы дамыды. Бұған сондай-ақ Бангладеште кемелерді бөлшектеу кезінде металл сынықтары басқа елдерге қарағанда қымбат тұратындығы әсер етті.
Алайда, кемелерді бөлшектеу кезінде жұмыс жағдайлары қорқынышты болды. Мұнда еңбек қауіпсіздігі ережелерін бұзу салдарынан апта сайын бір жұмысшы мерт болатын. Балалар еңбегі аяусыз пайдаланылды.
Фото 7. 
Ақырында, Бангладештің Жоғарғы соты қауіпсіздіктің ең төменгі стандарттарын енгізді, сонымен қатар осы шарттарға сәйкес келмейтін барлық әрекеттерге тыйым салды.
Нәтижесінде жұмыс орындарының саны қысқарды, жұмыс құны өсті және Читтагонгтағы кеме сындырудағы бум төмендей бастады.
Фото 8. 
Бангладеште Читтагонг дүниежүзіндегі пайдаланудан шығарылған кемелердің шамамен 50% сынықтары үшін кәдеге жаратады. Мұнда апта сайын 3-5 кеме келеді. 80 000-ға жуық адам кемелерді өздері бөлшектейді, тағы 300 000-ы байланысты салаларда жұмыс істейді. Жұмысшылардың күнделікті жалақысы 1,5-3 долларды құрайды (жұмыс аптасы 6 күн 12-14 сағат), ал Читтагонгтың өзі әлемдегі ең лас жерлердің бірі болып саналады.
Пайдаланудан шығарылған кемелер мұнда 1969 жылы келе бастады. Біздің уақытқа дейін Читтагонгта жыл сайын 180-250 кеме демонтаждалады. Кемелердің соңғы пана табатын жағалау сызығы 20 шақырымға созылып жатыр.
Фото 9. 
Оларды кәдеге жарату ең қарабайыр жолмен - автогендік және қол еңбегінің көмегімен жүзеге асады. 80 мың жергілікті жұмысшының 10 мыңға жуығы 10-14 жас аралығындағы балалар. Олар күніне орта есеппен 1,5 доллар алатын ең аз жалақы алатын жұмысшылар.
Жыл сайын кемелерді бөлшектеу кезінде 50-ге жуық адам қаза тауып, тағы 300-400-дей адам мүгедек болып қалады.
Фото 10. 
Бұл бизнестің 80%-ын американдық, неміс және скандинавиялық компаниялар бақылайды – металл сынықтары кейін осы елдерге жіберіледі. Ақшалай есептегенде Читтагонгта кемелерді бөлшектеу жылына 1-1,2 миллиард долларға бағаланса, Бангладеште жергілікті шенеуніктерге жалақы, салық және пара түрінде бұл сома 250-300 миллион доллар болып қалады.
Фото 11. 
Читтагонг - әлемдегі ең лас жерлердің бірі. Кемелерді бөлшектеу кезінде мотор майлары тікелей жағаға құйылады, ал қорғасын қалдықтары сонда қалады - мысалы, қорғасынға арналған ШРК мұнда 320 есе, асбест үшін ШРК 120 есе жоғары.
Жұмысшылар мен олардың отбасылары тұратын лашықтар ішкі жағынан 8-10 шақырымға созылып жатыр. Бұл «қаланың» ауданы шамамен 120 шаршы шақырымды құрайды және онда 1,5 миллионға дейін адам тұрады.
Фото 12. 
Читтагонг порт қаласы Даккадан оңтүстік-шығысқа қарай 264 км жерде, Карнапули өзенінің сағасынан 19 км қашықтықта орналасқан.
Бұл Бангладештегі екінші ірі елді мекен және оның ең танымал туристік орталығы. Мұның себебі - қаланың теңіз бен таулы аймақтардың арасында қолайлы орналасуы, аралдары мен жағалауларының көптігі бар жақсы теңіз жағалауы, бірден бірнеше мәдениеттің көптеген ежелгі монастырлары, сондай-ақ мекендейтін көптеген төбе тайпалары. Читтагонгтың әйгілі төбелерінің аудандары. Қаланың өзі өз тарихында (шамамен жаңа дәуірдің тоғысында қаланған) көптеген қызықты және драмалық оқиғаларды бастан өткерді, сондықтан ол сәулеттік стильдер мен әртүрлі мәдениеттердің тән қоспасымен танымал.
Фото 13. 
Читтагонгтың басты безендіруі - өзеннің солтүстік жағалауында орналасқан ескі аудан. Садарғат. Мыңжылдықтардың тоғысында бір жерде қаланың өзімен бірге дүниеге келген, ежелгі заманнан бері оны бай саудагерлер мен кеме капитандары мекендеген, сондықтан төрт ғасырға жуық уақыт бойы Батыс жағалауындағы барлық сауданы басқарған португалдардың келуімен. Малакка түбегі, Португалияның Патергхатта анклавы осында өскен, сол кездегі виллалар мен зәулім үйлер салынған. Айтпақшы, бұл елдегі христиандықты әлі күнге дейін сақтаған санаулы аудандардың бірі.
Фото 14. 
Қазір қаланың ескі бөлігінде Шахи-Джама-е-Масжид мешіті (1666), Квадам-Мубарак (1719) және Чанданпур (XVII-XVIII ғасырлар) мешіттері, Дарга-Сах-Аманат және Баязид храмдары орналасқан. Қаланың қақ ортасындағы Бостами (бұл жерде зұлым жынның ұрпақтары деп есептелетін жүздеген тасбақалары бар үлкен бассейн бар), Бада Шах кесенесі, Ертегі төбесіндегі айбынды сарай кешені (17 ғ.) және көптеген ескі сарайлар бар. барлық стильдер мен өлшемдер. Олардың көпшілігі ең жақсы жағдайда емес, бірақ жалпы алғанда бұл оларға тек түс қосады. Сондай-ақ Бангладештің тайпалары мен халықтары туралы қызықты экспозициялары бар заманауи қала аймағындағы этнологиялық мұражайға, Екінші дүниежүзілік соғыс құрбандарының мемориалдық зиратына, көркем Фой су қоймасына (шамамен) бару керек. Қала орталығынан 8 км жерде жергілікті тұрғындар оны көл деп атайды, бірақ ол 1924 жылы теміржол бөгетінің құрылысы кезінде пайда болған), сонымен қатар Патенг жағажайы.
Төбелерден қаланың әдемі көрінісі ашылады Фейри Хиллжәне Британдық қала аймағы. Сонымен қатар, тұрақты жергілікті жылу жағдайында маңызды болып табылатын мұнда теңіздің салқын самалдары үнемі соғады, бұл аймақты қаланың ауқатты тұрғындары үшін танымал резиденцияға айналдырады. Дегенмен, туристердің көпшілігі қалада бір күн қалады, өйткені басты тартымды жер әлі де Читтагонгтың шығысындағы таулы аймақтар болып табылады.
Фото 15. 
Читтагонг төбешіктері үлкен аумақты (шамамен 13 191 шаршы км) орманды төбелерден, әдемі шатқалдар мен жартастардан, қалың джунгли жамылғысымен, бамбукпен, лоачпен және жабайы жүзіммен өскен және өзіндік мәдениеті мен тәсілі бар тау тайпалары мекендеген үлкен аумақты қамтиды. өмір. Бұл Оңтүстік Азияның ең жауын-шашынды аймақтарының бірі - мұнда жылына 2900 мм-ге дейін жауын-шашын түседі, бұл орташа жылдық ауа температурасы шамамен +26 C! Аймақтың құрамына Карнапули, Фени, Санггу және Матамухур өзендері құрайтын төрт негізгі аңғар кіреді (бірақ мұнда әр өзеннің екі-үш атауы бар). Бұл жер бедері мен мәдениеті жағынан Бангладештің типтік емес аймағы, мұнда негізінен будда тайпалары тұрады және халықтың тығыздығы салыстырмалы түрде төмен, бұл аймақтың табиғи ортасын салыстырмалы түрде қол тигізбеген күйде қалдырды.
Бір қызығы, Читтагонг төбелері елдегі ең дүрбелеңді аймақ болып табылады, сондықтан көптеген аймақтарға бару шектеулі (10-14 күн бойы жарамды арнайы рұқсаттарсыз сіз тек Рангамати мен Каптай аймақтарына бара аласыз).
Фото 16. 
Мұнда олар осы жердегі жұмыс жағдайлары туралы жазады:
«...Тек үрлегіштерді, балғаларды және сыналарды пайдаланып, үлкен тері бөліктерін кесіп тастады. Бұл фрагменттер мұздықтың сынған бөліктері сияқты суда жарылғаннан кейін, оларды жағаға сүйреп апарып, салмағы жүздеген фунт болатын кішкене бөліктерге кеседі. Оларды ырғақты әндер айтатын жұмысшылар бригадалары жүк көліктеріне тасымалдайды, өйткені өте ауыр, қалың болат табақтарды тасымалдау тамаша үйлестіруді қажет етеді. Металл қаладағы сәнді зәулім үйлерде тұратын қожайындарға үлкен пайдаға сатылады. ...Кемені кесу сағат 7:00-ден 23:00-ге дейін жұмысшылардың бір бригадасымен екі жарты сағаттық үзіліспен және бір сағат таңғы аспен (23:00-де үйге оралғаннан кейін кешкі ас ішеді) жалғасады. Барлығы – күніне 14 сағат, аптасына 6-1/2 күндік жұмыс (жұма күні жарты күн, ислам талаптары бойынша тегін). Жұмысшылар күніне 1,25 доллар төлейді».
Фото 17. 
Фото 18. 
Фото 19. 
Фото 20. 
Фото 21. 
Фото 22. 
Фото 23. 
Фото 24. 
Фото 25. 
Фото 26. 
Фото 27. 
Фото 28. 
Фото 29. 
30-сурет. 
Фото 31. 
Фото 32. 
33-сурет. 
34-сурет. 
35-сурет. 
Фото 36. 
Фото 37. 
Фото 38. 
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Читтагонгта (Бангладеш) ескі кемелерді жою.
Фото 39. 
Мақаланың түпнұсқасы веб-сайтта InfoGlaz.rfБұл көшірме жасалған мақалаға сілтеме -
Бірнеше жыл бұрын Говинданың бұйрығымен мен кеме жөндеу кәсіпорнында жұмыс істей бастадым. Мен теңіз ісінен мүлдем алыс адаммын, мен үшін өмірдің бұл қырын іштей көру өте қызықты болды. Теңізде кемелер жүзіп, жүк дер кезінде жеткізілуі үшін қаншама адам күш-жігерін жұмсап, есеп-қисап жасап, отын жағу керек екені таң қалдырады.
Бірде менің верфтерімізде жөндеуден өтіп жатқан әдемі ер адамдармен не болып жатқанын фотосуреттерге түсірдім. Бұл көріністе қорқынышты және сиқырлы нәрсе бар.
Кәдеге жарату – жүк тасымалдаушы компания үшін үлкен бас ауруы, өйткені уақытын өтеген кемеден құтылу үшін көп ақша төлеу керек. Бағасы жоғары, себебі бөлшектеу улы қалдықтар мен отынның топыраққа енуінен қорғалған орасан зор аумақтарды қажет етеді, техника қажет, мамандар қажет.
Сонымен қатар, қауіпсіздіктің ең жоғары стандарттарын сақтау керек, өйткені мұндай өндірістегі жарақат деңгейі бірдей кемелердің құрылысына қарағанда әрқашан әлдеқайда жоғары болады. Бұл Еуропа мен Солтүстік Америкадағы шындық.
Бірақ айлакер кеме иесі келесі жөндеудің кемені одан әрі пайдаланудан қымбатқа түсетінін тез есептеп, оны әлі жұмыс істеп тұрған күйінде проблемалы компанияға сатады, ол кәдеге жарату шығындарын өз мойнына алады.
Сондай-ақ, бұл компаниялардың агенттері жақын арада «түйреуіштер мен инелерге» баруы керек ескі кемелерді іздеуде. Көбінесе кеме жөндеу зауыттарында жөндеуге ақша төлемеген банкрот кеме иелерінің кемелері тұрған «қоныстанушылар» деп аталатындарды көруге болады.
Кейбір сот немесе қаржылық мәселелер бойынша қамауға алынған соттар көбінесе порттарда жылдар бойы жұмыс істемейді. Ұзақ уақыт бойы тұнбаға ұшыраған су кемелері аянышты күйге түсіп, соңында металл аңшылардың құрбанына айналады.
Әрі қарай, компания кемені асығыс жөндеп, кемені соңғы аялдамаға дейін жеткізетін жүйрік адамдар тобын жалдайды. Егер мен жазғанымдай, бөлшектеуге қымбат өндіріс орындары қажет болса, олар үшін неліктен тиімді? Қиындық мынада: соңғы жылдары металл бағасы өсіп, кемелерді бөлшектеу өте тиімді болды. Осының негізінде Азияда жартылай заңды бизнес дамып, пайдаланудан шығарылған кемелерді кәдеге жарату нарығының 80% -на дейін иеленді.
Өндіріс аймағы? Не үшін? Мысалы, Үндістан, Аланг қаласы. Кеме жеделдетіліп, толық жылдамдықпен, максималды толқында, олар құрлыққа шығады. Бір кездері ақ құмды шексіз жағажайлар болды, теңіз тасбақалары олардың бойымен жорғалайды, аспанда шағалалар мен альбатростар ұшады.
Қазір бүкіл жағалау үлкен құламалы платформаға айналды, жарылған танкерлерден үздіксіз ағып жатқан мазут салдарынан ақ құм қара түсті, ондаған шақырым металл қоқыспен жабылды - уақытында қызмет еткен пароходтардан не қалды? .
Қауіпсіздік? Жоқ, бізде жоқ. Үндістан мен Бангладеште әрқашан күніне 2 долларға аптасына 6 күн жұмыс істейтін он мыңдаған кедей адамдар болады. Ешқандай жабдық қажет емес: әр командаға бір кескіш алау, әрқайсысында балға бар және кетіңіз. Біз асығуымыз керек, келесі күшті толқын бір айдан кейін болады, осы уақытқа дейін кемені мүмкіндігінше бөлшектеу керек.
Не айтамыз, бұл кәсіптегі өлім-жітім мен жарақаттану көрсеткішінен тыс, жұмысшыларды ешкім есепке алмайды. Алаңдағы дәрігерлер апта сайын олардан улану, күйік және сынықпен жүзге жуық жұмысшы келетінін айтады. Рас, олар соңғы жылдары жағдайдың жақсара бастағанын айтады - адамдарға дулыға, ал жақсы жұмыс істейтіндерге - тіпті етік беріледі.
Соңғы уақытқа дейін мұхиттардың суын мақтанышпен кесіп өткен кемелердің қаңқаларына қарау мұңды. Бір жағынан, бұл қалыпты жағдай: металл қайта өңделеді, механизмдер қайталама нарықта сатылады, жаңа кемелер жасалуда, бірақ екінші жағынан бұл қайғылы. Жұмысшылардың қанымен тапқан ақшаға біреудің семіріп кетуі үшін ғана табиғат жұмағының ластанғаны да қынжылтады.
Оқырманымның кеңесі бойынша мен қысқаша бейнені ұсынамын:
nlKrhndjF6k
Кемелерді жою бойынша әлемдік көшбасшылық Бангладештегі Читтагонгқа (Ситакунд), Пәкістандағы Гаданиге және Үндістандағы Алангқа тиесілі.
Кемелерді кәдеге жарату ең қарабайыр жолмен - автогендік және қол еңбегінің көмегімен жүзеге асады.
Арзан жұмыс күші мен қатаң экологиялық ережелердің арқасында бұл кеме зираттары өте қысқа мерзімде өсіп, кемелерден ағып жатқан майлы сұйықтықпен жағалаудағы ағаштарды жойып жіберді. Жанып жатқан материалдардың қауіпті түтіндері мен күйелері жағалау аймағын қатты ластады.
Қалың қара май мен кеменің күйдірілген отыны Ситакундадағы кеме зиратындағы жағалаудағы суды ластайды. Мұндағы ластанудың күштілігі сонша, кейде тыныс алу қиынға соғады. Кемелерді бөлшектеген кезде мотор майлары тікелей жағаға ағызылады, ал қорғасын қалдықтары сонда қалады.
Мұндай кемелер зиратында жұмысшының жалақысы жұмыс істеген сағатына және оның шеберлігінің деңгейіне байланысты. Үстеме жұмыс, ауру күндері немесе демалыстар жоқ. Әдетте жұмысшы күніне 12-14 сағат жұмыс істейді, ал оның жалақысы 1,5 доллардан 3,5 долларға дейін өзгереді. Жұмыс жағдайлары өте қауіпті. Қауіпсіздік ережелері іс жүзінде жоқ. Қорғаныс киімі не жоқ, не жұмысқа мүлдем жарамсыз. Жыл сайын ондаған адамның өмірін қиған апаттар орын алады, көпшілігі мүгедек болып қалады.
Кеме қолмен кесілген, ал жұмысшылар қалыпты қорғаныспен қамтамасыз етілмеген. Көбі газ баллондарының жарылуынан немесе кеме ішіндегі улы түтіннен өледі. Онда не жоқ. Жанармай қалдықтарынан немесе газсыздандырылған, тазартылмаған цистерналардан бастап, асбест пен басқа да зиянды материалдарға дейін, соңғы кездері кемелерді оқшаулау немесе кесу үшін қолданылған.
Greenpeace дабыл қағады – мұхит мұнай өнімдерімен және басқа да улы заттармен ластанған. Мұхиттан басқа, атмосфера да кеме бояуының өшуі салдарынан зардап шегеді. Теңіз кемесінің корпусы қайта-қайта сынап, қорғасын, сурьма және басқа да уларды қамтитын ластануға қарсы бояулармен жабылған. Боялмаған сынықтарды күйдіру кезінде бұл зиянды заттар қоршаған ортаға таралады. Бірақ экологтардың талпыныстары негізінен бекер, өйткені бәрі ақшаға және кәдеге жаратудан тиімді гешефтке байланысты, ал мұхит үлкен - ол зардап шегеді ...
Бұл бизнестің 80%-ын американдық, неміс және скандинавиялық компаниялар бақылайды – металл сынықтары кейін осы елдерге жіберіледі. Ақшалай есептегенде Читтагонгта кемелерді бөлшектеу жылына 1-1,2 миллиард долларға бағаланса, Бангладеште жергілікті шенеуніктерге жалақы, салық және пара түрінде бұл сома 250-300 миллион доллар болып қалады.
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...Соңғы жылдары сайттарда көп өзгерістер болды. Жұмысшылар ақыры комбинезон мен етік киіп, бастары дулыға, кран. , жүкшығырлар және басқа жабдықтар Ыдыстарды орнату алдында бірінші кезекте жанар-жағармай қалдықтары мен жанар-жағармай материалдарының бар-жоғын тексеру арқылы тексереді.
Көптеген ұйымдар қасапшылық жағдайға қызығушылық танытып, соңында IMO-ға келді. 2008 жылдың өзінде-ақ кеме иелеріне де, кесу алаңдарына да қойылатын талаптар жиынтығы пайда болуы мүмкін. Кеме иелерінен қалдықтарға жіберілетін кемелердегі қауіпті материалдардың нақты тізбесі мен олардың мөлшерін ұсыну талап етіледі, ал алаң иелері оларға ең төменгі қауіпсіздік пен қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз етуі керек. Алдағы ережелерді қабылдаған және қол қойған елдер кемелерді тек лицензиясы бар сайттарға ғана сынықтарға жібере алады. "
Бангладеш тұрғындары табыс іздеп, ең қауіпті кәсіпті - өз уақытында қызмет еткен кемелерді талдауды елемейді.
Олар кемелерді бөлшектеп жатқан жерге кіру оңай болмайтынын бірден түсіндім. «Бұрын мұнда туристер әкелінетін», - дейді жергілікті тұрғындардың бірі. - Оларға адамдардың көп тонналық құрылымдарды өз қолдарымен іс жүзінде қалай бөлшектейтіні көрсетілді. Бірақ қазір біздің мұнда келуге мүмкіндік жоқ».
Мен Читтагонг қаласынан солтүстікке қарай Бенгал шығанағы бойымен өтетін жолдың бойымен 12 шақырымдық жағалау сызығында 80 кеме сындыру алаңы орналасқан жерге дейін бірнеше шақырым жүрдім. Әрқайсысы тікенек сыммен жабылған биік дуалдың артына жасырылған, барлық жерде күзетшілер және суретке түсіруге тыйым салатын белгілер бар. Мұнда бейтаныс адамдар қабылданбайды.
Дамыған елдерде кемелерді бөлшектеу жоғары деңгейде реттеледі және өте қымбат, сондықтан бұл лас жұмыстарды негізінен Бангладеш, Үндістан және Пәкістан жасайды.
Кешке балықшы қайығын жалдап, кеме жасау зауыттарының біріне саяхат жасауды ұйғардым. Толқынның арқасында біз үлкен мұнай танкерлері мен контейнерлік кемелердің арасында олардың алып құбырлары мен корпустарының көлеңкесін жасырып, еш қиындықсыз жүгірдік. Кейбір кемелер әлі күнге дейін бұзылмаған, ал басқалары терең, қараңғы трюмдердің ішін ашу үшін болат корпустары аршылған қаңқалар болды. Теңіз гиганттары орта есеппен 25-30 жыл қызмет етеді, қайта өңдеуге жіберілгендердің көпшілігі 1980 жылдары іске қосылды. Сақтандыру мен техникалық қызмет көрсетудің қымбаттауы ескі кемелерді тиімсіз еткендіктен, олардың құндылығы олардың корпустарының болатында жатыр.
Біз мұнда жұмысшылар үйлеріне кетіп қалған, ал кемелер анда-санда қарындарынан су шашып, металл сылдыры мазалайтын үнсіз демалып жатқанда келдік. Ауа теңіз суы мен мұнайдың иісін сезінді. Кемелердің бірімен келе жатып, біз шырылдаған күлкілерді естідік, көп ұзамай бір топ жігіттерді көрдік. Олар жартылай суға батқан металл қаңқаны айналып өтіп, үстіне өрмелеп, суға сүңгиді. Жақын жерде балықшылар жергілікті жеңсік болған күріш балығын жақсы аулаймыз деген үмітпен тор орнатады.
Кенеттен, бірнеше қабат биіктікке жақын жерде ұшқындардың шоғыры құлады. «Сіз мұнда келе алмайсыз! — деп айғайлады жоғарыдан жұмысшы. - Не, өмір сүруден шаршадың ба?
Мұхитта жүзетін кемелер экстремалды жағдайларда ұзақ жылдар бойы қызмет етуге арналған. Ешкім оларды ерте ме, кеш пе, олардың көпшілігінде асбест пен қорғасын сияқты улы заттар болатынын кесіп тастау керек деп ойламайды. Дамыған елдерде кемелерді бөлшектеу жоғары деңгейде реттеледі және өте қымбат, сондықтан бұл лас жұмыстарды негізінен Бангладеш, Үндістан және Пәкістан жасайды. Мұндағы жұмыс күші өте арзан, және ешқандай бақылау жоқтың қасы.
Рас, саладағы жағдай бірте-бірте жақсарып келеді, бірақ бұл процесс өте ұзаққа созылады. Мысалы, Үндістан жұмысшылардың қауіпсіздігі мен қоршаған ортаға қатысты жаңа талаптарды ақыры енгізді. Дегенмен, өткен жылы 194 кеме сынған Бангладеште жұмыс өте қауіпті болып қала береді.
Осымен бірге қомақты қаржы да әкеледі. Белсенділердің айтуынша, үш-төрт айдың ішінде Бангладештегі кеме жөндеу зауытындағы бір кемені бөлшектеуге шамамен бес миллион доллар жұмсасаңыз, орта есеппен миллионға дейін пайда табуға болады. Бангладештегі кеме сындыру компаниялары қауымдастығының бұрынғы басшысы Джафар Алам бұл сандармен келіспейді: «Бәрі кеменің сыныбына және басқа да көптеген факторларға, мысалы, қазіргі болат бағасына байланысты».
Қандай пайда болса да, ол нөлден пайда болмайды: материалдар мен жабдықтардың 90% -дан астамы екінші өмірге ие болады.
Процесс кеме жасаушының пайдаланылған кемелерді сататын халықаралық брокерден кеме сатып алуынан басталады. Кемені бөлшектеу орнына жеткізу үшін компания ені жүз метрлік жағажай жолағында алып кемелерді «тұрақтауға» маманданған капитан жалдайды. Кеме жағалаудағы құмға кептеліп қалғаннан кейін одан барлық сұйықтықтар ағызылып, сатылады: дизельдік отынның, мотор майының және өртке қарсы заттардың қалдықтары. Содан кейін одан механизмдер мен ішкі жабдықтар алынады. Үлкен қозғалтқыштардан, аккумуляторлардан және экипаж ұйықтайтын кереуеттерге дейін, капитан көпіріндегі иллюминаторлар, құтқару қайықтары мен электронды құрылғыларға дейін барлығы сатылымда.
Содан қираған ғимаратты еліміздің ең кедей аймақтарынан жұмысқа келген жұмысшылар қоршап алады. Алдымен олар ацетиленді кескіштермен кемені бөлшектейді. Содан кейін тиегіштер фрагменттерді жағаға сүйреп апарады: болат балқытылып, сатылады - ол ғимараттардың құрылысында қолданылады.
«Жақсы бизнес, айтасыз ба? Бірақ біздің жерді уландыратын химиялық заттар туралы ойланыңыз! - деп ашуланды Мұхаммед Әли Шахин, Shipbreaking Platform үкіметтік емес ұйымының белсендісі. «Сіз күйеулері сынған құрылыстардың астында немесе трюмдерде тұншығып өлген жас жесірлерді әлі көрген жоқсыз». 37 жылдың 11 жылында Шахин қоғамның назарын кеме жөндеу зауытындағы жұмысшылардың ауыр еңбегіне аударуға тырысты. Оның айтуынша, бүкіл өнеркәсіпті Читтагонгтан келген бірнеше қуатты отбасылар басқарады, олар да байланысты бизнеске, атап айтқанда металл балқытуға ие.
Шахин өз елінің жұмыс орындарына өте мұқтаж екенін жақсы біледі. «Мен кемелерді қайта өңдеуді толығымен тоқтатуды талап етпеймін», - дейді ол. «Бізге қалыпты жұмыс жағдайын жасау керек». Шахин қазіргі жағдайға тек принципсіз отандастар ғана кінәлі емес екеніне сенімді. «Батыста кім теңіз жағалауында кемелерді бөлшектеу арқылы қоршаған ортаны ашық түрде ластауға рұқсат береді? Олай болса, мұнда бір тиын төлеп, адамдардың өмірі мен денсаулығына үнемі қауіп төндіретін, қажетсіз болып қалған кемелерден құтылу неге қалыпты жағдай деп саналады? – деп ашуланады.
Жақын маңдағы казармаға барып, Шахиннің ренжіген жұмысшыларын көрдім. Олардың денелері терең тыртықтармен жабылған, олар мұнда «Читтагонг татуировкасы» деп аталады. Кейбір еркектердің саусақтары жоқ.
Лашықтардың бірінде мен кеме жасау зауытында төрт ұлы жұмыс істейтін отбасын кездестірдім. Ең үлкені, 40 жастағы Махабаб бір рет ер адамның өліміне куә болды: трюмде кескіштен өрт шықты. «Мен бұл верфке ақша үшін де келмедім, олар мені осылай жібермейді деп қорықтым», - деді ол. – Қожайындары лас зығырды көпшілік жерде жууды ұнатпайды.
Махабаб сөредегі фотосуретті көрсетеді: «Бұл менің ағам Джахангир. Ол Зири Субедар маңындағы кеме жөндеу зауытында металл кесумен айналысып, 2008 жылы сол жерде қайтыс болды. Басқа жұмысшылармен бірге ағайын үш күн бойы кеме корпусынан үлкен бөлікті бөлуге тырысты. Артынша жаңбыр жауа бастады, жұмысшылар оның астына паналауға шешім қабылдады. Осы кезде құрылым шыдай алмай, шығып кеткен.
Үшінші ағасы 22 жастағы Аламгир қазір үйде жоқ. Танкерде жұмыс істеп жүріп, люкке құлап, 25 метрге ұшып кеткен. Оның бақытына орай, трюмнің түбіне су жиналып, құлаған соққыны жұмсартты. Аламгирдің серігі арқанға түсіп, оны трюмнен алып шықты. Ертеңінде Аламгир жұмыстан шығып, енді кеңседегі кеме жөндеу зауытының басшыларына шай жеткізеді.
Інісі Әмір жұмысшының көмекшісі болып жұмыс істейді, сонымен қатар темір кеседі. Ол 18 жаста, тегіс терісінде әлі тыртықтары жоқ. Ағаларына не болғанын біле тұра, Әміре жұмыс істеуге қорқа ма деп сұрадым. — Иә, — деп жауап берді ол ұялшақ күліп. Әңгімелесіп отырғанымызда кенет төбе дірілдеп дірілдеп кетті. Күн күркірегендей дыбыс шықты. Мен көшеге қарадым. — Әй, бұл кемеден құлаған темір болды ғой, — деді Әмір немқұрайлы. «Біз мұны күнде естиміз».
Бұл жігіттер қазірдің өзінде 14 жасы бар деп мәлімдейді - дәл осы жастан бастап оларға кемелерді қайта өңдеуде жұмыс істеуге рұқсат етілген. Кеме жөндеу зауыттарының иелері жас бөлшектеушілерді жақсы көреді - олар арзанырақ және оларға қауіп төндіретін қауіптен күдіктенбейді. Сонымен қатар, олар кеменің қол жетпейтін бұрыштарына кіре алады.
Болат кемелердің корпустарынан әрқайсысының салмағы 500 келіден болатын фрагменттерге кесіледі. Қолдағы материалдарды төсем ретінде пайдалана отырып, жүк тиегіштер бұл бөліктерді жүк көліктеріне сүйреп апарады. Болат кесектері арматураға балқытылып, ғимараттардың құрылысында пайдаланылады.
Жүк тиеушілер ауыр металдардың қоспалары мен улы бояулары бар балшықта бірнеше күн қалады: мұндай балшық кемелерден жоғары толқын кезінде бүкіл аумаққа таралады.
Кескіштермен қаруланған жұмысшылар бір-бірін сақтандырып, жұптасып жұмыс істейді. Көлеміне қарай кемені толығымен бөлшектеу үшін оларға үш айдан алты айға дейін уақыт қажет.
Леона I палубаларын кесіп өтуге бірнеше күн қажет болды. Енді оның үлкен бөлігі кенеттен ажырап, кеме жасау зауытының басшылығы орналасқан жаққа болат сынықтарын «түкіріп». Бұл құрғақ жүк кемесі Хорватияда, Сплит қаласында, 30 жыл бұрын салынған - бұл үлкен сыйымдылықтағы теңіз кемелерінің орташа қызмет ету мерзімі.
Жұмысшылар құбырлардың қосылыстарынан алынған тығыздағыштардан жасалған отқа жылынады, мұндай тығыздағыштардың құрамында асбест болуы мүмкін деп ойламайды.
Рана Бабуды жерлеуге Гималай тауының етегіндегі Дуно ауылынан 300-ге жуық адам жиналды. Ран небәрі 22 жаста еді, ол кемені бөлшектеумен айналысып, жиналған газдың жарылуынан қайтыс болды. Қоштасуға келгендердің бірі «Жас жігітті жерлеп жатырмыз» деп қынжылады. «Бұл қашан бітеді?»
Өлген кемелердің үнді жағалауы
Аланг - «Өлілер жағалауы», Үндістанның Бхавнагар қаласынан 50 шақырым жерде орналасқан Аланг қаласының жағалауына осындай керемет лақап ат берілді. Аланг пайдаланудан шығарылған кемелерді бөлуге арналған әлемдегі ең үлкен алаңға айналды. Ресми статистика өте сирек және жалпы үнді статистикасы ұқыптылық пен дәлдіктен зардап шекпейді, ал Аланг жағдайында жағдайды одан әрі қиындатады, бұл жер жақында адамдардың назарын аударған объект болды. құқықтарын қорғау ұйымдары. Дегенмен, тіпті жинауға болатын нәрсе күшті әсер қалдырады.
Аланг жағалауы жергілікті «платформалар» деп аталатын 400 кесу аймағына бөлінген. Олар кемелерді қолмен бөлшектейтін бір уақытта 20 000-нан 40 000-ға дейін жұмысшыны жұмыс істейді. Орта есеппен бір кемеге 300-ге жуық жұмысшы келеді, екі айдың ішінде металл сынықтары үшін кеме толығымен бөлшектеледі. Жылына 1500-ге жуық кеме сындырады, іс жүзінде барлық ықтимал сыныптар мен түрлер - әскери кемелерден супертанкерлерге дейін, контейнерлік кемелерден зерттеу кемелеріне дейін.
Жұмыс жағдайлары сөзбен айтып жеткізу мүмкін емес қорқынышты және қиын болғандықтан және қауіпсіздік шаралары мүлдем жоқ - және олар мұндай сөздерді де білмейді - Аланг Үндістандағы кедейлер үшін магнитке айналды, олар алу мүмкіндігі үшін бәрін жасауға дайын. кем дегенде біраз жұмыс. Алангта Үндістанның ең кедейлерінің бірі Орисса және Бихар штаттарынан көптеген адамдар жұмыс істейді, бірақ жалпы Тамил Надудан Непалға дейін барлық жерде адамдар бар.
Алаң жағалауына қолданылғанда «платформа» сөзі анық асыра сілтеу. Бұл жағажайдың бір бөлігі ғана емес. Кесуге арналған келесі ыдысты орнатпас бұрын, платформа деп аталатын бұл бөлік алдыңғы бейшараның қалдықтарынан тазартылады - яғни олар жай ғана тазаланбайды, бірақ сөзбе-сөз жалап, соңғы бұранда мен болтқа дейін. Мүлдем ештеңе жоғалмайды. Содан кейін сынуға арналған кеме толық жылдамдыққа дейін үдеп, өз күшімен оған арналған платформаға секіреді. Жағажай операциясы мұқият жасалған және еш қиындықсыз өтеді.
Аланг жағалауы мұндай жұмыс үшін өте қолайлы және бұл әдіс - шын мәнінде жоғары толқын айына екі рет қана болады, дәл осы уақытта кемелер жағаға шығады. Содан кейін су басылып, кемелер толығымен жағаға шығады. Кесудің өзі өзінің мұқияттылығымен таң қалдырады - біріншіден, бөлек нәрсе ретінде алып тастауға және бөлуге болатын және одан әрі пайдалануға жарамды барлық нәрсе алынып тасталады - есіктер мен құлыптар, қозғалтқыштардың бөліктері, кереуеттер, матрацтар, галерея комбайндары және құтқару кеудешелері ... Содан кейін олар бүкіл корпусты кесіп тастайды. Металл сынықтарының өзі - корпустың бөліктері, қаптамалары және т.б. жүк көліктерімен тікелей балқыту зауытына немесе металл сынықтарын жинайтын орындарға тасымалданады, ал жағалаудан апаратын жол бойымен созылған үлкен қоймалар толығымен бітеліп қалады. әлі де пайдалануға жарамды қосалқы бөлшектердің түрлері.