Панама каналының құрылысы адамзат қолға алған ең ірі және күрделі құрылыс жобаларының бірі болды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл әлемде кеме қатынасының және тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығына әкелді. Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.

Солтүстік және Оңтүстік Американы байланыстыратын тар мұхит 16 ғасырдан бері Атлант және Тынық мұхиттары арасындағы ең қысқа жолды құру үшін өте перспективалы орын болып саналды. 19 ғасырда технологияның дамуы және мұндай бағыттың қажеттілігі Панама арқылы канал жасау жоспары әбден мүмкін болып көрінетін деңгейге жетті.

19 ғасырда технологияның дамуы және мұндай бағыттың қажеттілігі Панама арқылы канал жасау жоспары әбден мүмкін болып көрінетін деңгейге жетті.

1910 Жоспарланған каналдың картасы.

Суэц каналының 10 жылдық құрылысынан шабыттанған халықаралық La Société Internationale du Canal Interocéanique компаниясы 1879 жылы инженер Уайздан Колумбия үкіметінен Панама каналының құрылысына концессияны 10 миллион франкқа сатып алды. сол кезде Панаманы басқаратын.

Ауқымды құрылысқа қаражат жинауды Фердинанд Лессепс басқарды. Суэц каналындағы табыс оған жаңа жоба үшін миллиондаған ақша жинауға көмектесті.

Каналды жобалау басталғаннан кейін көп ұзамай бұл әрекетті жүзеге асыру құмды шөл арқылы теңіз деңгейінде канал қазудан әлдеқайда қиын болатыны белгілі болды. Өйткені, ұзындығы 65 шақырымды құрайтын ұсынылған жол тасты, кейде таулы жерлерден өткен, ал оны қуатты өзендер кесіп өткен. Ең бастысы, тропикалық аурулар жұмысшылардың денсаулығына үлкен қауіп төндірді.

Дегенмен, Лессепстің оптимистік жоспары бар болғаны 6 жылдың ішінде құны 120 миллион доллар болатын канал салуды қарастырды. Толығымен дерлік Вест-Индиядан келген жұмысшылардан тұратын 40 000 адамдық команданы Франциядан келген инженерлер басқарды.

1885 Француздық Панама каналының қызметкерлері суретке түсті.

Құрылыс 1881 жылы басталды.

1885 Жұмысшылар жалақыларын алуға келді.

Суэц тәжірибесінің көмегі аз болды. Егер олардың бұрындары Суэц каналы болмаса, бұл ұзақ мерзімді перспективада жақсы болар еді.
Дэвид Маккалоу, «Теңіздер арасындағы жол»

1885 Ямайкалық жұмысшылар топырақ тиелген арбаны тар табанды темір жол бойымен итермелейді.

Жоба апатқа айналды. Теңіз деңгейінде канал салу мүмкін емес екені және жалғыз орындалатын жоспар құлыптар тізбегін салу екені тез белгілі болды. Бұл ретте Лессепс бір деңгейлі канал салу жоспарын табандылықпен ұстанды.

1900 Жұмысшылар қазу жұмыстарын қолмен жүргізеді.

Бұл кезде жұмысшылар мен инженерлер безгек, сары безгегі және дизентериядан қайтыс болды, құрылыс жиі су тасқыны мен көшкіннен үзілді. Шлюз жоспары қабылданған кезде тым кеш болды. 22 мыңға жуық жұмысшы қаза тапты. Құрылыс кестеден бірнеше жыл кешігіп, бюджеттен жүздеген миллиондаған шығынға ұшырады.

1910 Канал аймағында тасталған француз техникасы.

Компания банкротқа ұшырап, 800 мың инвестордың үмітін үзді. 1893 жылы Лессепс алаяқтық пен дұрыс басқаруға кінәлі деп танылып, екі жылдан кейін масқара болып қайтыс болды.

1906 Ер адам тасталған француз экскаваторының жанында тұр.

1903 жылы Америка Құрама Штаттарының жасырын қолдауымен Панама Колумбиядан бөлініп, оның орнына Америка Құрама Штаттарына каналға құқық берді. Келесі жылы Америка Құрама Штаттары француз компаниясының қалдықтарын сатып алып, құрылысты жалғастырды.

1906 Президент Теодор Рузвельт канал құрылысына барған кезде кран кабинасында отырады.

Мен арна аймағын алып, Конгресс пікірталасқа рұқсат бердім; және пікірталас жалғасып жатқанда, арна да солай етеді.
Теодор Рузвельт

1908 Президент Рузвельт жіберген американдық инженерлер.

Француздар сияқты ауру проблемасына тап болған американдықтар масаларды жоюға арналған агрессивті науқанға кірісті. (Безгек пен масалар арасындағы байланыс ол кезде әлі де жаңа теория болатын.) Бұл ауруды күрт төмендетіп, өнімділікті арттырды.

1910 Канал аймағында масаларды жоюшы жұмыс істейді.

Чагрес өзенінің арнасын Гатун бөгеті жауып, сол кездегі ең үлкен жасанды көл Гатун көлін құрады. Ол тар иістің жартысына дейін созылады.

1907 жылдың қаңтары. Гатун құлпы орнындағы жер жұмыстары.

Атлант және Тынық мұхиттарында каналдың екі шетінде жаппай құлыптар салынды. Бұл ені 33 метрлік құрылымдар кемелерге теңіз деңгейінен 26 метр биіктікте Гатун көлі мен каналдың биіктігіне көтеріліп, су деңгейі бақыланатын бірқатар камералардан өтуге мүмкіндік берді.

1910

Ең қиыны Кулебраның 13 шақырымдық учаскесінің биіктігі 64 метр тау жотасынан өту болды. 27 мың тонна динамит бу күректері мен пойыздармен шығарылған 80 миллион текше метрге жуық жерді жару үшін жұмсалды.

1907 Дреддж Кулебрадағы көшкіннен кейін топырақты алып тастайды.

Геологиялық қабаттардың құрамын дұрыс бағаламау салдарынан қазба жұмыстары үнемі болжанбайтын көшкіндерге ұшырап, оның салдарымен күресу кейде бірнеше айға созылатын.

1910 Көшкіннен кейін ығысқан теміржол.


8 сәуір 1910 ж. Бір адам батыс жағалауда салынып жатқан Педро Мигель құлыпының жанында тұр.


1910 жылдың қарашасы. Президент Уильям Ховард Тафт (сол жақта) Жоғарғы Соттың судьясы Оливер Венделл Холмспен (оң жақта) және бас инженер полковник Джордж Геталспен (оң жақта) Гатун Локке барды.


1912 жылы 10 қараша. Miraflores құлыпының құрылысы.


1912 жылдың тамызы. Құлыптардың бірінде ер адам тұр.


1912 жылдың маусымы. Кулебра учаскесінің құрылысының батыс жағалауынан көрінісі.


1912 жылы 6 тамыз.


1912 жылдың қарашасы. Гатун құлпы шыңынан солтүстікке Атлант мұхитына қарайтын көрініс.


1913 жылдың маусымы. Кулебрадағы ең терең нүктелердің бірі.


1913 ж


1913 ж


1913 ж


1913 жылдың қарашасы. Жұмысшылар көшкіннің салдарымен күресуде.


1913 ж Жұмысшылар құлыптың жоғарғы жағында үзіліс жасайды.


1913 ж Пойыз бен кран Педро Мигель құлыпында қиылысады.


1913 ж Құрылыс кезіндегі шлюз.


1913 ж Инженерлер каналдың үлкен шлюз қақпаларының алдында тұр.


1913 жылғы 8 тамыз. Атлант мұхиты мен Гатун көлі арасындағы Гатун құлпы құрылысы.


1914 жылғы 1 ақпан. Ер адамдар Кукарашедегі көшкіннің салдарын жою үшін экспедиция жұмысын бақылап отыр.


1913 ж Жасанды Гатун көлін бөлетін Гатун бөгетінің су төгетін арнасы, каналдың негізгі бөлігі.

1913 жылы 10 желтоқсанда екі мұхит арасында өтетін су жолы ақыры құрылды. 1914 жылы 7 қаңтарда француз қалқымалы краны Александр Ла-Валли канал арқылы алғашқы өтуін жасады.

1913 жылы 9 қазан. Гамбоа қаласына жақын жерде жарылыс Тынық мұхитына арнаға жол ашады.


1913 ж Каналды Атлант мұхитынан бөліп тұрған бөгеттің жарылуы.

Бүгінгі таңда бүкіл әлемдік сауданың 4% Панама каналы арқылы өтеді, жылына 15 мыңға жуық кеме. Қосымша кең құлыптар жинағын, сондай-ақ Никарагуа арқылы бәсекелес арнаны салу жоспарлануда.

Канал арқылы өту үшін ең үлкен төлем - круиздік кеме үшін 142 мың. Ең аз төлем 1928 жылы құлыптар арқылы каналды жүзіп өткен авантюрист Ричард Халлибертон үшін $0,36 болды.

1913 ж


1914


1913 жылдың қазаны. Miraflores Lock қақпасы тексеру үшін ашылады.


1913 жылы 26 қыркүйек. Тартқыш АҚШ Гатун құлпы арқылы бірінші болып Гатон өтеді.


1915 жылдың 29 сәуірі. С.С. Кронланд Панама каналы арқылы өтеді.

Панама каналының тереңнен терең суға дейінгі ұзындығы 81,6 км, ең төменгі ені 150 м, кепілдендірілген тереңдігі 12 м, жұптасқан шлюздер камераларының мөлшері 305-тен 33,5 м каналдың су айыру учаскесі , ұзындығы 51 км, теңіз деңгейінен 25,9 м биіктікте жатыр Атлант мұхитынан кіретін кемелер Гатун құлыптарының үш сатысы арқылы Чагрес өзені арқылы Гатун бөгеті арқылы пайда болған және теңіз деңгейінен 25,9 м биіктікте орналасқан жасанды Гатун көліне көтеріледі. 1935 жылы жоғарғы Чагрестегі Мадден бөгетінің құрылысы арқылы су қоймасының сыйымдылығы ұлғайтылып, Мадден көлі пайда болды. Гатун көлінен кемелер 12 шақырымдық Кулебра ойығынан өтіп, Педро Мигель құлыптары арқылы Мирафлорес көліне (теңіз деңгейінен 16 м биіктікте) түсіп, екі сатылы Мирафлорес шлюзінен өтіп, Панама шығанағына шығады. Канал арқылы кемелердің орташа өту уақыты 7–8 сағатты құрайды. Екі жақты қозғалыс тек Кулебра қазу бөлігінде үлкен тоннажды кемелер үшін мүмкін емес.

Панама Истмусын кесіп өткен бірінші еуропалық 1513 жылы испандық конкистадор Васко Нуньес де Бальбоа болды. Отаршылдық дәуірінде мұхитаралық канал салу жоспарлары бірнеше рет көтерілді және ешқашан жүзеге аспады. АҚШ-тың канал салу идеясына қызығушылық танытқаны 1848 жылғы Калифорниядағы «алтынға шапшаңдық» кезінде байқалды. 1850 жылы АҚШ пен Ұлыбритания Клейтон-Булвер келісіміне қол қойды, оған сәйкес тараптар эксклюзивті құқықтарды алудан бас тартты. болашақ канал және оның бейтараптығына кепілдік беруге уәде берді.

1878 жылы Франция Колумбиядан алды, оның құрамына 1903 жылға дейін Панама кірді, канал құрылысына 99 жылдық концессия. 1879 жылы Суэц каналының құрылысшысы Фердинанд Лессепстің басшылығымен компания құрылып, жұмыс екі жылдан кейін басталды. Алайда, 1887 жылы компания жоғары баға, қаржылық алаяқтық және жұмысшылардың жоғары өліміне байланысты банкротқа ұшырады. Ол кезде Америка Құрама Штаттары Никарагуа аумағы арқылы мұхитаралық канал салу мүмкіндігін зерттеп жатқан болатын, ал үш жылдан кейін 1899 жылы арнайы құрылған комиссия бұл нұсқа неғұрлым ұтымды деген қорытындыға келді. Америка Құрама Штаттары 1901 жылы Ұлыбританиямен Хей-Пунсфор келісімін жасасқанда әрекет ету бостандығына ие болды, ол бұрынғы шартты жойды. Француз компаниясы Никарагуа арқылы канал салынса, барлық инвестицияларын жоғалтып алудан қорықты және Америка Құрама Штаттарына 40 миллион долларға Панамадағы барлық құқықтары мен мүлкін ұсынды. Солтүстік Америка комиссиясы бұл шарттарды қабылдауды ұсынды, ал 1902 жылы Конгресс жобаны мақұлдап, Колумбиямен келіссөздерді бастады.

1903 жылы президент Рузвельт тұсында АҚШ пен Колумбия арасында канал құрылысы туралы Хей-Херран келісіміне қол қойылды. Алайда Колумбия сенаты келісімді ратификациялаудан бас тартты. Содан кейін Америка Құрама Штаттары панамалық сепаратистерге қолдау көрсете бастады және көтерілісті басу үшін колумбиялық әскерлердің истанға түсуіне рұқсат бермеді. Нәтижесінде 1903 жылы 3 қарашада Панама Колумбиядан бөлініп, жеке мемлекет ретінде тәуелсіздігін жариялады.

1903 жылы 18 қарашада Америка Құрама Штаттары мен жаңадан құрылған республика үкіметі Хей-Бунау-Варилли келісіміне қол қойды, оған сәйкес солтүстік американдықтар бүкіл жолақпен өтетін 10 мильдік ені аймақты толық бақылауға алды. истмус. АҚШ Панамаға 10 миллион доллар төледі және жыл сайын тағы 250 000 доллар төлеуге міндеттелді. Сонымен бірге Панама шын мәнінде АҚШ-тың протектораты болды. 1914 жылы Америка Құрама Штаттары Колумбиямен Томпсон-Уррутия шартына қол қойды, бұл Колумбияның белгілі бір өтемақы үшін Панаманың тәуелсіздігін мойындауын қамтамасыз етті. АҚШ Сенаты келісімді ратификациялауды кейінге қалдырды, тек 1921 жылы Колумбия уәде етілген 25 миллион долларды алды.

1905 жылы президент Рузвельт тағайындаған сарапшылар кеңесі құлыпсыз канал салуды ұсынды, бірақ Конгресс құлыптау каналының жобасын қабылдады. Алғашында құрылыс инженерлерінің басшылығымен жүргізілді, бірақ 1907 жылдан бастап құрылысты Соғыс министрлігі қолға алды. Сондай-ақ санитарлық жағдайға және тропикалық ауруларды емдеуге медициналық бақылау жүргізді. Құрылысты бастаған француздар 23 миллион текше метр жер қазды. м канал трассасының бойындағы жер учаскесі; Солтүстік америкалықтардың өндіруге әлі 208 миллион текше метр қалды. Бірінші кеме 1914 жылы 15 тамызда Панама Истмусы арқылы өтті, бірақ канал 1920 жылы 12 маусымда ресми ашылғаннан кейін іске қосылды.

Панама каналының аймағы.

1903 жылғы Хей-Бунау-Варилли келісімі Америка Құрама Штаттарына барлығы 1432 шаршы метр жерді иемденді. км Панама территориясы, соның ішінде Гатун және Алажуэла көлдері, кейінірек Мадден көлі аталды. 1979 жылға дейін канал аймағын басқару каналдың өзін басқарумен тығыз байланысты болды. Аймақтың губернаторы АҚШ армиясының инженерлер корпусының генералы болды және аймақтың өз полициясы мен өрт сөндіру бөлімдері, соттары, пошта бөлімшесі, медициналық мекемелері және ағылшын тілінде оқытатын мектептері болды.

Халықаралық қатынастардағы Панама каналы.

Панама мен Америка Құрама Штаттары арасындағы дипломатиялық қарым-қатынаста канал аймағына қатысты мәселелер әрқашан бірінші орынға шықты. Панама каналды басқаруға қатысуын кеңейтуге, пайданың үлесін арттыруға ұмтылды және аймақта жұмыс істейтін панамалықтарды кемсітуге наразылық білдірді. 1936 жылғы Халл-Альфаро шартына сәйкес, 1903 жылғы шарттың кейбір құлдық ережелері жойылды және қайта қаралды, атап айтқанда, Америка Құрама Штаттары Панаманың ішкі істеріне әскери араласу құқығынан және Истмус арқылы байланысқа монополиядан бас тартты. Панамалықтар канал аймағында сауда жасау құқығына ие болды және жылдық төлемдерді 430 мың долларға дейін өсірді.

1955 жылғы Эйзенхауэр-Ремона келісімі бойынша АҚШ-тың канал аймағынан тыс жерде құны 24 миллион доллар тұратын мүлкін Панамаға берді, жылдық жалдау ақысын 1 миллион 930 мың долларға дейін ұлғайтты, АҚШ-ты канал арқылы көпір салуға міндеттеді (1962 жылы аяқталды) және сумен қамтамасыз етуді орнату. Колон және Панама қалалары Солтүстік Америка кәсіпкерлерін бірқатар жеңілдіктерден айырды, канал аймағында жұмыс істейтін панамалықтарға қатысты кемсітушілікті шектеді және Панама үкіметіне аймақта жұмыс істейтін өз азаматтарынан және шетелдіктерден (американдықтарды қоспағанда) салық салу құқығын берді. ) аймақтан тыс жұмыс.

1959 жылы канал аймағында панамалықтар мен АҚШ полициясы арасында қақтығыстар болды. 1960 жылғы келіссөздерден кейін АҚШ аймақтың шекарасына екі мемлекеттің – АҚШ пен Панаманың туын ілуге ​​келісті. 1962 жылғы келесі келісімдерде Америка Құрама Штаттары Панама туының аймақ арқылы желбіреуіне рұқсат берді және басқа мәселелер бойынша талқылауды жалғастыруға келісті, соның ішінде канал аймағындағы американдықтар мен панамалықтарға бірдей жалақы төлеу. 1964 жылдың қаңтарында американдық студенттер өздерінің туымен бірге Панама туын көтеруден бас тартқаннан кейін тағы да тәртіпсіздіктер басталып, дипломатиялық қарым-қатынастар үзілді. Панама тағы да 1903 жылғы шарттың шарттарын қайта қарауды талап етті 1964 жылы сәуірде дипломатиялық қатынастар қалпына келтірілді.

1967 жылы Панаманың канал аймағына егемендігі және біртұтас каналды басқаруды құру туралы шарт жобасы әзірленді, бірақ 1970 жылы Панама бұл жобадан бас тартты. 1971 жылы қайта басталған келіссөздер 1977 жылы екі келісімге қол қоюға әкелді, оған сәйкес 1979 жылдың 1 қазанында канал аймағы Панаманың юрисдикциясына өтті, ал 2000 жылға қарай Америка Құрама Штаттары каналдың өзін Панамаға беруге міндеттеме алды. Дегенмен, солтүстік американдықтар арнаны қорғау және оның бейтараптығын сақтау үшін қажет болған жағдайда әскери араласу құқығын сақтап қалды. Келісімдерге сәйкес каналды пайдалану үшін Панама каналы комиссиясы құрылды. 1990 жылға дейін Комиссияны 1990 жылдан кейін АҚШ президенті тағайындаған АҚШ азаматы басқарды және 1999 жылғы желтоқсанда арнаны ауыстырғанға дейін оны АҚШ президенті тағайындаған Панама азаматы басқарды.

Сипаттама Ұзындығы 81,6 км Су ағыны Кіру Тынық мұхит Эстуарий Атлант мұхиты Панама каналы Wikimedia Commons сайтында

Панама каналы- Панама мемлекетінің аумағында Панама Истмусында орналасқан Тынық мұхитының Панама шығанағын Кариб теңізімен және Атлант мұхитымен байланыстыратын кеме қатынасы каналы. Ұзындығы – 81,6 км, оның ішінде 65,2 км құрлықта және 16,4 км Панама және Лимон шығанақтары түбімен (терең суға кемелердің өтуі үшін).

Панама каналының құрылысы адамзат қолға алған ең үлкен және күрделі құрылыс жобаларының бірі болды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл жер шарында кеме қатынасы мен тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығын анықтады. Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.

Канал жеке яхталардан бастап үлкен танкерлер мен контейнерлік кемелерге дейін барлық түрдегі кемелердің өтуіне мүмкіндік береді. Панама каналы арқылы өтетін кеменің максималды өлшемі Panamax деп аталатын кеме жасауда іс жүзінде стандартқа айналды.

Кемелерді Панама каналы арқылы Панама каналының пилоттық қызметі басқарады. Кеменің арнадан өту уақыты орташа есеппен 9 сағат, ең азы 4 сағат 10 минут. Максималды өткізу қабілеті тәулігіне 48 кеме. Жыл сайын канал құрылымдары арқылы 203 миллион тоннадан астам жүк тасымалдайтын 17,5 мыңға жуық кеме өтеді. 2002 жылға қарай канал қызметін 800 мыңнан астам кеме пайдаланды.

2010 жылдың желтоқсан айында ауа райының қолайсыздығынан және толассыз жауған жаңбыр салдарынан су деңгейінің көтерілуіне байланысты 95 жыл ішінде алғаш рет канал кемелер үшін жабылды.

Оқиға

Канал құрылысы 1888 ж

Панама каналын жылжыту

Екі мұхитты байланыстыратын канал салудың бастапқы жоспары 16 ғасырдан басталады, бірақ Испания королі Филипп II мұндай жобаларды қарастыруға тыйым салды, өйткені «Құдай біріктірген нәрсені адам ажырата алмайды». 1790 жылдары. Канал жобасын Алессандро Маласпина әзірледі, оның командасы тіпті канал құрылысының бағытын зерттеді.

Халықаралық сауданың өсуімен каналға қызығушылық 19 ғасырдың басында қайта жандады; 1814 жылы Испания мұхитаралық канал құру туралы заң қабылдады; 1825 жылы Орталық Америка штаттарының конгресі де осындай шешім қабылдады. Калифорнияда алтынның ашылуы Америка Құрама Штаттарында канал мәселесіне қызығушылықты арттырды және 1848 жылы Хейс келісіміне сәйкес Америка Құрама Штаттары Никарагуада мұхитаралық байланыс жолдарының барлық түрлерін салуға монополиялық құқық алды. Меншіктері Никарагуамен шектесетін Ұлыбритания болашақ мұхитаралық каналдың бейтараптығы мен қауіпсіздігінің бірлескен кепілдігі туралы 1850 жылы олармен Клейтон-Булвер шартын жасасу арқылы Америка Құрама Штаттарының экспансиясын тежеуге асықты. Бүкіл 19 ғасырда канал бағытының екі негізгі нұсқасы пайда болды: Никарагуа арқылы (Никарагуа каналын қараңыз) және Панама арқылы.

Дегенмен, Панама Истмусында жүк тасымалы бағытын құрудың алғашқы әрекеті тек 1879 жылдан басталады. Панама нұсқасын жасау бастамасын француздар қолға алды. Ол кезде АҚШ-тың назары негізінен Никарагуа нұсқасына аударылды. 1879 жылы Парижде Суэц каналы құрылысының басшысы Фердинанд Лессепстің төрағалығымен «Жалпы мұхитаралық канал компаниясы» құрылды, оның акцияларын 800 мыңнан астам адам сатып алды; инженер Уайз 1878 жылы Колумбия үкіметінен алған Панама каналының құрылысына 10 миллион франкке концессия берді. Панама каналы компаниясы құрылғанға дейін шақырылған халықаралық конгресс теңіз деңгейіндегі каналды қолдады; Жұмыстың құны 658 миллион франк, ал қазу жұмыстарының көлемі 157 миллион текше метр деп жоспарланған. аулалар 1887 жылы жұмыс көлемін азайту үшін құлыпсыз канал идеясынан бас тартуға тура келді, өйткені компанияның қаражаты (1,5 миллиард франк) негізінен газеттер мен парламент депутаттарын сатып алуға жұмсалды; тек үштен бір бөлігі ғана жұмысқа жұмсалды. Нәтижесінде компания 1888 жылы 14 желтоқсанда төлем жасауды тоқтатты және көп ұзамай жұмыс тоқтатылды.

Испаниялық канал жұмысшылары, 1900 жылдардың басы

Канал құрылысы, 1911 ж

1902 жылы АҚШ Конгресі Америка Құрама Штаттарының президентінен канал компаниясының мүлкін, Панама компаниясының теміржол үлесін және Колумбиядан ені 10 миль жер учаскесін салу, күтіп ұстау және пайдалану үшін сатып алуды талап ететін заң қабылдады. аталған аумаққа юрисдикция құқығы бар арна. 1903 жылы 22 қаңтарда Колумбия елшісі Томас Херран мен АҚШ мемлекеттік хатшысы Джон Хэй келісімге қол қойды, оған сәйкес Колумбия Панама каналының құрылысы үшін Америка Құрама Штаттарына 100 жыл мерзімге жер учаскесін жалға берді. Панама аумағына иелік еткен Колумбия үкіметінің концессияны беруіне санкция беруі үшін Америка Құрама Штаттары Колумбияның Панамадағы егемендігін сақтай отырып, 10 миллион доллар, содан кейін 9 жылдан кейін жыл сайын 250 мың доллар төлеуге келісті. Канал аймағы. Бұл шарттар Хей-Херран шартында ресімделді, бірақ Колумбия сенаты 1903 жылы 12 тамызда оны ратификациялаудан бас тартты, өйткені француз компаниясымен концессиялық келісім тек 1904 жылы ғана аяқталды және оның шарттарына сәйкес, егер канал басталмаса. Осы уақытқа дейін жұмыс істеу үшін компания салған барлық құрылымдар Колумбияға тегін берілді. Франция мен Америка Құрама Штаттарының мүдделі тараптары енді Панама мемлекетінің Колумбиядан бөлініп, тәуелсіз мемлекет ретінде АҚШ-қа концессияны заңды түрде беруін ресімдеудің жалғыз жолын көрді. Француз Бунау-Варилла сепаратистік қозғалысты басқарды және АҚШ флотының көмегімен 1903 жылы 4 қарашада Панаманың бөлінуін жүзеге асырды; 18 қарашада «Тәуелсіз Панама Республикасы» атынан ол Хей-Херран шарты үлгісінде АҚШ-пен шартқа қол қойды. АҚШ-тың Колумбиямен қақтығысы тек 1921 жылы шешілді.

1903 жылғы Шарт бойынша Америка Құрама Штаттары Шарттың 2-бабында көзделгендей, «аталған каналды салу, күтіп ұстау, пайдалану, санитарлық тәртіп пен қорғау үшін жер және су астындағы жерлерді» мәңгілік иелігіне алды. 3-бап Америка Құрама Штаттарына аумақтың егемендігі сияқты барлық құқықтарды берді. Сонымен қатар, Америка Құрама Штаттары Панама Республикасының тәуелсіздігінің кепілі болды және Панама Республикасы, Америка Құрама Штаттарының пікірінше, мүмкін болмаған жағдайда, Панама мен Колон қалаларында тәртіпті сақтау құқығын алды. тәртіпті сақтау үшін. Шарттың экономикалық жағы Колумбия ратификацияламаған Хей-Херран шартын қайталады. Панама атынан келісімге Франция азаматы Филипп Бунау-Варилла ресми Панама делегациясы Вашингтонға келгенге дейін 2 сағат бұрын қол қойды.

Құрылыс АҚШ қорғаныс министрлігінің қамқорлығымен басталды, ал Панама шын мәнінде АҚШ-тың протекторатына айналды.

1900 жылы Гаванада Уолтер Рид пен Джеймс Кэррол сары безгектің масалар арқылы таралатынын анықтады және масалардың мекендейтін жерлерін жою арқылы сары безгегінің қаупін азайту әдісін ұсынды. Канал қазудың алғашқы әрекетінің сәтсіз болғанын еске алған американдықтар масаларды аулау науқанын жіберді. Aedes aegyptiжәне безгек масалары – сәйкесінше сары безгек пен безгектің тасымалдаушылары – Уильям Кроуфорд Горгас басқарған үлкен экспедиция – 1500 адам. Олардың іс-әрекетінің ауқымы жарияланған деректермен айшықты түрде көрсетілген: 30 шаршы шақырым бұталар мен ұсақ ағаштарды кесу және өртеу, сол аумақтағы шөптерді шабу және өртеу, миллион шаршы метр (80 га) батпақты құрғату, 250 мың фут (76 км) дренаждық арықтарды қазып, 2 миллион фут (600 км) ескі арықтарды қалпына келтіріңіз, көбею аймақтарында масалардың личинкаларын өлтіретін 150 мың галлон (570 мың литр) майларды шашыңыз. Осыдан біраз уақыт бұрын Гаванада бұл жеміс берді: сары безгектің және безгектің таралуы соншалықты төмендеді, бұл аурулар кедергі факторы болудан қалды.

Панама каналы (АҚШ), 1940 ж

АҚШ соғыс департаменті каналдың құрылысын 1904 жылы бастады. Джон Фрэнк Стивенс каналдың бас инженері болды. Бұл жолы дұрыс жоба таңдалды: құлыптар мен көлдер. Құрылыс 10 жылға созылды, 400 миллион доллар және 70 мың жұмысшы болды, оның ішінде американдық деректер бойынша 5600-ге жуық адам қайтыс болды. 1913 жылы 13 қазанда таңертең АҚШ президенті Томас Вудро Вильсон Ақ үйге жиналған көптеген жоғары мәртебелі қонақтардың қатысуымен арнайы үстелге барып, алтын жалатылған түймені айбынды қимылмен басқан. Дәл осы мезетте Вашингтоннан төрт мың шақырым жерде, Панама Истмусында күшті жарылыс ылғалды тропикалық ауаны шайқады. Жиырма мың келі динамит Гамбоа қаласының маңындағы Атлант және Тынық мұхиттарының суын бөліп тұрған соңғы бөгетті қиратты. Гамбоадағы секіргіштен Ақ үйге дейін арнайы тартылған ұзындығы төрт мың шақырымдық кабель президенттің еркін орындады.

Бірінші кеме (мұхиттағы пароход) 1914 жылы 15 тамызда канал арқылы өтті, бірақ қазан айында үлкен көшкін сол 1914 жылы көлік қозғалысының ашылуына кедергі болды. Каналға жақындаған кезде қорғанысты күшейту үшін АҚШ жақын маңдағы аралдар алынды: Тынық мұхиты аралдары Панамадан алынды - Маргарита, Перке, Наос, Кулебра және Фламенко; Сент аралдары 1917 жылы Даниядан 25 миллион долларға сатып алынған. Джон, Сент. Крест және Сент. Томас; 1928 жылы Никарагуада - Нан аралдары және Колумбияда - Ронкадор және Китасуэньо аралдары. Каналдың ресми ашылуы 1920 жылы 12 маусымда ғана болды.

1945 жылы тамызда Жапония каналды бомбалауды жоспарлады.

Панама каналы 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Америка Құрама Штаттарының бақылауында болды, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді.

Арна конфигурациясы

Панама Истмусының S пішініне байланысты Панама каналы оңтүстік-батыстан (Тынық мұхит жағы) солтүстік-шығысқа (Атлант мұхиты) бағытталған. Канал каналдармен және тереңдетілген өзен арналарымен байланыстырылған екі жасанды көлден, сондай-ақ екі топтағы шлюздерден тұрады. Атлант мұхитынан үш камералы «Гатун» шлюзі Лимон шығанағын Гатун көлімен байланыстырады. Тынық мұхит жағында екі камералы Miraflores құлпы және бір камералы Педро Мигель құлпы Панама шығанағын канал төсемімен байланыстырады. Дүниежүзілік мұхит деңгейі мен Панама каналының деңгейі арасындағы айырмашылық 25,9 метрді құрайды. Қосымша суды басқа су қоймасы – Алажуэла көлі қамтамасыз етеді

Канал арқылы өтетін үлкен паром

Каналдың барлық құлыптары қос бұрандалы болып табылады, бұл канал бойымен бір мезгілде қарсы келе жатқан кеме қозғалысының мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Алайда, іс жүзінде, әдетте екі құлып сызығы кемелердің бір бағытта өтуіне мүмкіндік береді. Бекіткіш камералардың өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі 12,55 м. Әрбір камераға 101 мың м³ су сыяды. Ірі кемелерді құлыптар арқылы басқару арнайы шағын электровоздармен қамтамасыз етіледі. қашырлар(бұрын баржаларды өзен бойымен жылжыту үшін негізгі күш ретінде қызмет еткен қашырлардың құрметіне).

Канал әкімшілігі кемелер үшін келесі өту өлшемдерін белгіледі: ұзындығы - 294,1 м (965 фут), ені - 32,3 м (106 фут), тартылуы - 12 м (39,5 фут), тұщы тропикалық суда, биіктігі - 57, 91 м ( 190 фут), су сызығынан кеменің ең биік нүктесіне дейін өлшенеді. Ерекше жағдайларда кемелерге 62,5 м (205 фут) биіктікте өтуге рұқсат берілуі мүмкін, егер өту жері төмен суда болса.

Оның бойымен канал үш көпір арқылы өтеді. Панама мен Колон қалалары арасындағы канал жолының бойымен автомобиль және темір жол төселді.

Арна өтуі үшін төлемдер

Канал ақысын ресми түрде Панаманың мемлекеттік мекемесі болып табылатын Панама каналының әкімшілігі жинайды. Салық мөлшерлемелері кеменің түріне байланысты белгіленеді.

Контейнерлік кемелер үшін баж салығы TEU (стандартты 20 футтық контейнердің көлемі) көрсетілген сыйымдылығына байланысты есептеледі. 2006 жылдың 1 мамырынан бастап тариф TEU үшін 49 долларды құрайды.

Басқа кемелерден алынатын төлем мөлшері олардың орын ауыстыруына байланысты анықталады. 2006 жылы алым мөлшерлемесі 10 мың тоннаға дейін тоннасына $2,96, келесі 10 мың тоннаның әрқайсысы үшін $2,90 және әрбір келесі тонна үшін $2,85 болды.

Шағын көлемді кемелер үшін төлемақы мөлшері олардың ұзындығына қарай есептеледі:

Арнаның болашағы

2006 жылы 23 қазанда Панамада Панама каналын кеңейту бойынша референдумның қорытындысы шығарылып, оны халықтың 79 пайызы қолдады. Бұл жоспарды қабылдауға арнаны басқаратын қытайлық бизнес құрылымдары ықпал етті. 2014 жылға қарай ол модернизацияланып, сыйымдылығы 130 мың тоннадан асатын мұнай танкерлерін өңдеуге қабілетті болады, бұл Венесуэла мұнайын Қытайға жеткізуге кететін уақытты айтарлықтай қысқартады. Дәл осы уақытқа дейін Венесуэла Қытайға мұнай жеткізуді тәулігіне 1 миллион баррельге жеткізуге уәде берді.

Қайта құру кезінде тереңдету жұмыстарын жүргізіп, жаңа, кеңірек шлюздер салу жоспарлануда. Соның нәтижесінде 2014-2015 жылдарға қарай су сыйымдылығы 170 мың тоннаға дейін жететін супертанкерлер Панама каналы арқылы өте алады. Каналдың максималды өткізу қабілеті жылына 18,8 мың кемеге дейін, жүк айналымы – 600 млн. Соның арқасында 2015 жылға қарай Панама бюджетіне арнадан 2,5 миллиард доллар, ал 2025 жылға қарай кіріс 4,3 миллиард долларға дейін артады деп күтілуде.

Үшінші топтағы шлюз құрылысы бойынша жұмыстың басталуы 2009 жылдың 25 тамызына жоспарланған. Панама каналының әкімшілігі бұл жұмысты 2008 жылдың 15 шілдесінде құрылыс тендерін жеңіп алған GUPC (Grupo Unidos por el Canal) консорциумына тапсырып, 3 миллиард 118 миллион долларға қажетті жұмыстарды атқаруды және құрылысты 2014 жылдың ортасына дейін аяқтауды ұсынды. Бұл консорциумның негізгі мүшесі - испандық Sacyr Vallehermoso компаниясы.

Балама

Никарагуа аумағы мұхитаралық каналдың балама жолы ретінде қарастырылды. Никарагуа каналының алғашқы алдын ала жоспарлары 17 ғасырда пайда болды.

да қараңыз

Ескертпелер

Сілтемелер

• Екі мұхиттың арасында: Посейдон қақпасы «Танымал механика» журналының сайтында
• Панама каналы басқармасының ресми сайты (испанша) (ағылшынша)
• Панама каналының веб-камералары

Панама каналы- ұзындығы 82 км, Орталық Америкада, Панама Истмусында, Панама Республикасында орналасқан кеме жүретін жасанды канал. Атлант және Тынық мұхиттарын байланыстырады және халықаралық кеме және теңіз саудасы үшін маңызды. Каналдың құрылысы 1881 жылы басталып, 1914 жылы аяқталды. Статистикаға сүйенсек, канал арқылы жылына 14 мыңға жуық кеме өтіп, 203 миллион тоннаға жуық жүк тасымалданады.

Негізгі ақпарат

Арнаның орналасуы

Гатун көлінің құлып кешенінің өту схемасы

Атлант мұхитынан Панама каналы Баия Лимон айлағынан басталады. Бахия Лимон). Портта Кристобальдың терең су порты орналасқан. Кристобаль), сонымен қатар Колон коммерциялық порты (ағыл. Қос нүкте). Содан кейін 3,2 км канал Гатун көлінің құлыптарына апарады. Гатунский шлюздер кешенінің ұзындығы 1,9 км, оның көмегімен өтетін кемелер теңіз деңгейінен 26,5 м биіктікке дейін көл деңгейіне көтеріледі. 2016 жылы салынған жеке канал құлыптар кешеніне апарады Агуа Клара, Гатунский құлыптарына параллель орналасқан және стандартты кемелердің өтуіне арналған Неопанамакс.

Кемелер жасанды Гатун көлінің бойымен Чагрес өзенінен пайда болған табиғи су жолына дейін 24,2 км жүріп өтеді. Шагрес), Гатун көлінен ағады. Бұл өзеннің бойымен кемелер 8,5 км жүріп өтіп, Кулебра тау жотасының бойымен төселген ұзындығы 12,6 км жасанды алқапқа түседі. Кулебра). Бұл бөлімде жүзжылдық көпірдің астынан кемелер өтеді. Арнаның осы бөлігінің артында ұзындығы 1,4 км болатын бір сатылы Педро Мигель шлюзі бар, оның көмегімен кемелер 9,5 м-ге дейін түсіріледі. км ұзындығы.

Көлдің артында ұзындығы 1,7 км Мирафлорес шлюздерінің екі сатылы кешені орналасқан, оның көмегімен кемелер теңіз деңгейіне 16,5 м түсіріледі. Құлыптардың артында, айлақта, дамыған теміржол байланысы және «Америка көпірі» бар Балбоа порты орналасқан. Бұл жерден алыс емес жерде Панама астанасы - Панама Сити орналасқан. 13,2 км канал порттан Тынық мұхитына апарып, Панама шығанағына ашылады.

Арна конфигурациясы

Панама каналының контурлық картасы

Панама Истмусының S пішініне байланысты Панама каналы оңтүстік-шығыстан солтүстік-батысқа қарай бағытталған. Канал арналар арқылы жалғасқан екі жасанды көлден және тереңдетілген өзен арналарынан тұрады. Каналдың бойында үш топ құлыптар бар. Үш камералы шлюз Гатун, Атлант мұхитынан, Лимон шығанағынан Гатун көліне өтуді қамтамасыз етеді. Екі камералы шлюз Мирафлоресжәне бір камералы шлюз Педро МигельТынық мұхитынан олар Панама шығанағынан канал түбіне өтуді қамтамасыз етеді. Оларға параллель орналасқан жаңа үш камералы ауа құлпы Коколи, кемелердің өтуі үшін Неопанамакс. Панама каналы мен теңіз деңгейінің арасындағы айырмашылық 25,9 метрді құрайды. Алажуэла көлі су қоймасы ретінде әрекет етеді және қосымша сумен қамтамасыз етеді.

Құлыптардың канал бойымен бір мезгілде келе жатқан кеме қозғалысын қамтамасыз ету мүмкіндігі бар. Іс жүзінде бұл мүмкіндік ешқашан пайдаланылмайды. Ескі құлып камераларының ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі 12,55 м, ұсталатын су көлемі 101 мың м³. Ірі кемелерді шлюздер арқылы «қашырлар» деп аталатын шағын теміржол локомотивтері басқарады. Электровоздың тарту күші шамамен 11 мың кг, жылдамдығы 1,6 - 3,2 км/сағ.

2014 жылға дейін канал арқылы өтетін кемелердің өлшемдері келесі өлшемдерден аспауы керек: ұзындығы - 294,1 м, ені - 32,3 м, тартылуы - 12 м, су сызығынан кеменің ең биік нүктесіне дейінгі биіктігі - 57,91 м төмен су жағдайында биіктігі 62,5 м болатын кемені өткізуге рұқсат ала аласыз, 2016 жылы аяқталған каналды қайта құрудан кейін өтетін кемелердің параметрлері ұлғайып, ені 49 м, ұзындығы 366 м дейін және бар кемелер. 15 м-ге дейінгі сызба қолайлы болды.

Сондай-ақ, реконструкция кезінде жаңа шлюз кешендері салынды, оның ұзындығы бойынша канал үш рет көпірлер арқылы өтеді: «Екі Америка көпірі» автомобиль көпірі, «Ғасыр көпірі» автомобиль көпірі және астындағы «Атлант көпірі». құрылыс. Панаманың Панама және Колон қалаларының арасында канал бағытымен өтетін автомобильдер мен темір жолдар бар.

Құрылыс тарихы

құрудың алғы шарттары

Васко Нуньес де Бальбоа. Ол 16 ғасырдың басында Панама Истмусын алғаш зерттегендердің бірі болды.

Панаманың ашылуы 1501 жылы болды, оны ашқан испан конкистадоры Родриго де Бастидас болды. Оның қарулас досы Васко Нуньес де Бальбоа Тынық мұхитына бірнеше апта саяхаттап, Панама Истмусын бірінші болып кесіп өтті. Сол кезден бастап Атлант және Тынық мұхиттарын Оңтүстік Американың айналасында ұзақ саяхат жасамай, су арқылы қосу идеясы пайда болды.

1502 жылы Кристофер Колумб Белем өзенінің сағасында Санта-Мария де Белем елді мекенінің негізін қалады. 1509 жылы Дариен шығанағы жағалауында испандықтар колония құрды, он жылдан кейін Панама қаласының негізі қаланды. Панама қаласынан және Тынық мұхитынан өндірілген құндылықтар Пуэрто-Беллоға, Атлант мұхитына, Корольдік маршрут бойынша тасымалданды - Камино шынайы.

1529 жылы математика мен географиядан тамаша білімі бар испан офицерлерінің бірі Альваро де Сааведра Церон канал қазудың төрт нұсқасын әзірледі. Мемлекеттің ықпалды тұлғаларын осы жобалармен таныстырып үлгермей, дүниеден өтті. Бес жылдан кейін Испания королі Чарльз V Панаманы истмуста өтетін су жолының болуы үшін зерттеуді бұйырды.

1550 жылы португалдық теңізші Антонио Гальвао арна қазудың төрт нұсқасын сипаттайтын кітап жазды. 19 ғасырдың басында табиғат зерттеушісі және саяхатшы неміс Александр Гумбольдт канал салудың тоғыз жобасын жасады.

18 ғасырдың аяғында Корольдік жол бойындағы жүк ағыны кеуіп, Испания үшін маршруттың маңыздылығы төмендей бастады. Алайда, Америка Құрама Штаттары үшін бұл жол, керісінше, барған сайын маңызды болды. 1846 жылы АҚШ пен Жаңа Гранада арасында достық, сауда және кеме қатынасы туралы келісім жасалды. Америка Құрама Штаттары Панама Истмусының қол сұғылмауына кепілдік берді, оның орнына темір жол салу құқығын алды. 1849 жылы Калифорнияда алтын кен орындары табылып, адамдар Сан-Францискоға ағылды. Жол құрылысы кезінде қомақты қаржы мен 60 мың адам өмірі жұмсалды. 80 км темір жол құрылысы 1855 жылы аяқталды. Шығындарды өтеуге тырысып, компания өз қызметтерінің бағасын тым жоғарылатып жіберді және уақыт өте келе теміржол тұтынушыларының саны азайып, Горн мүйісі бойымен арзанырақ болса да, ұзақ жол жүруді жөн көрді. Соның салдарынан Панама Истмусы арқылы өтетін жол екінші рет жарамсыз болып қалды.

Француздардың бақылауында. 1881-1894 жж

Канал құрылысының алғашқы кезеңдері

1850 жылдан бастап Америка Құрама Штаттары мен Ұлыбритания арасында Клейтон-Булвер келісімі күшінде болды, оған сәйкес тараптар каналды салуға ерекше құқықтардан бас тартты. Ешқандай шартқа бағынбаған Франция бұл ережені пайдаланды. Суэц каналының құрылысшысы, кәсіпкер Фердинанд де Лессепс Әмбебап мұхитаралық канал компаниясын құрды. Суэцтен кейін ол ұлттық қаһарман атанды, Франция ғылым академиясына сайланды және ешқандай техникалық білімі жоқ инженер атағын алды. Көптеген атақтары мен күмәнсіз билігі бар ол Колумбия үкіметінен канал салуға оңай рұқсат алды.

Құрылыстың іргетасын қалау рәсімі 1880 жылы 1 қаңтарда Рио-Гранде өзенінің сағасында өтті. Каналдың құрылысында 19 мыңға дейін адам жұмыс істеді. Құрылыстың кеңдігі мен көлеміне қарамастан бес жылда каналдың 10 пайызы ғана салынды. Кешіктірудің себептері күтпеген техникалық қиындықтар мен жұмысшылардың ауруының жоғары пайызы болды. Безгек жұмысының жақындығы сары безгегінің пайда болуына ықпал етті. Қажетті медициналық көмек көрсетілмеді, құрылысшылар арасында құрбан болғандар көп болды.

Панама Истмусы – күрделі геологиялық аймақ – өтпейтін джунгли мен терең батпақтармен жабылған таулы аймақ. Таулар қатты және жұмсақ жыныстардың аралас қоспасы. Құрылыс кезінде жұмысшылар алты ірі геологиялық бұзылулардан және жанартаулық белсенділіктің бес орталығынан өтті. Жылу, жоғары ылғалдылық, тропикалық жаңбырлар және Чагрес өзенінің тасқыны олардың теріс әсерін әкелді. Инженерлер су қоймасының геологиясы туралы толық ақпаратқа ие болса, каналдың құрылысы басталуы мүмкін емес еді.

Жобаны қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін Лессепс, Суэц каналының құрылысы кезіндегідей, акционерлік қоғам құруға шешім қабылдады. Суэц каналы жағдайында бұл идея сәтті болып шықты және Суэц каналының құрылысы аяқталғаннан кейін үш жылдан кейін акционерлер пайда таба бастады. Бірақ Панама каналы жағдайында кәсіпорын толығымен сәтсіздікпен аяқталды.

Канал құрылысындағы жұмысшылар

1876 ​​жылы Лессепс инженер Ваздың жобасын және құрылысқа рұқсатты сатып алды. Бұл мақсаттарға 10 миллион франк жұмсалды. 1880 жылы құрастырылған есеп бойынша, канал құрылысының құны 843 миллион франкқа бағаланған. Канал құрылысы 1881 жылы 1 ақпанда басталды. Ешқандай құлыптар немесе бөгеттер қарастырылған жоқ, канал теңіз деңгейінен өтуі керек еді, ал Верагуа мен Сан-Блас тау жоталарының түйіскен жерінде туннель салу жоспарланған болатын.

1887 жылдың соңында жас инженер Филипп Бунод-Варилланың кеңесін басшылыққа ала отырып, Лессепс жобаға өзгерістер енгізуге келісті және құлыптары бар канал салу туралы шешім қабылданды. Каналдың ең жоғары деңгейі 52 метр болуы керек еді, осы жағдайларды ескере отырып, жобаны қайта қарау қажет болды. Жоба бойынша әрі қарай жұмыс істеу үшін Парижден атақты инженер Густав Эйфель шақырылды, ол өз мұнарасының жұмысын жаңа ғана аяқтады. Алайда, қанша тырысқанымен канал құрылысы жұмысы тозып, қаржы тапшылығынан 72 метр шамасында тоқтап қалды.

Жобаның қаржылық жағдайын жақсартуға тырысып, 1885 жылы Лессепс пен оның әріптестері ұзақ мерзімді ұтымды несиелік облигацияларды шығаруға шешім қабылдады. Жеке компаниялардың мұндай несие беруге құқығы жоқ еді, үкімет пен парламенттің келісімі қажет болды; Компания ықпалды адамдарға пара беру арқылы облигациялар шығаруға рұқсат алды. Параға шамамен 4 миллион франк жұмсалды, рұқсат компанияның өтінішінен үш жылдан кейін алынды. Осы уақытта тоқыраудағы жұмыс барған сайын нашарлап, қаржылық қиындықтарды жасыру мүмкін болмады. Лессепстің өзі бұрынғы күш-қуатын жоғалтып алған еді, моральдық және физикалық шаршау өз әсерін тигізді.

Фердинанд де Лессепс, Суэц және Панама каналдарының құрылысшысы

Панама компаниясы тұрақты болу үшін үкіметтің рұқсатын талап етпейтін тағы екі несие берді. Олар бойынша мөлшерлемені 10%-ға дейін көтеру арқылы ол акцияларды тартымды етуге тырысты. 1888 жылы сәуірде депутаттар несиені мақұлдады, оны президент пен Сенат та қолдады. Несие лимиті 720 миллион франкке дейін өсті. Алайда, басталған облигацияларға жазылу сәтсіз аяқталды - жиналған 254 миллион франктың 31 миллионы банк шығындары болды, сонымен қатар, заң бойынша ұтыстарды төлеуге және облигацияларды өтеуге кепілдік беретін резервтік қор құру талап етілді; . Лесепс ұлымен бірге елді аралап, лекциялар оқып, банкроттықты болдырмауға тырысып, құрылысты уақтылы аяқтауға және онымен байланысты қаржылық жақсартуға уәде берді.

Депутаттар қарызды жеңілдікпен өтеу туралы заң жобасын қолдамай, компания банкротқа ұшырады. 1889 жылы 4 ақпанда Азаматтық сот Панама компаниясын ресми түрде банкрот деп танып, таратушыны тағайындады. Осы кезде, сегіз жыл бойы салынған каналдың 40 пайызы аяқталды. Облигацияларды шығару арқылы 1,3 миллиард франк жиналды, оның 104 миллионы банктерге комиссия ретінде төленді, ал 250 миллионы облигациялар бойынша пайыздар мен оларды өтеу үшін төленді. Мердігерлерге 450 миллион франк төленді, бірақ сметада көрсетілген жұмыс көлемі түгел аяқталмаған. Тарату барысында компанияның өтімді активтері қалмағаны белгілі болды. Компания банкротқа ұшырағаннан кейін инвестициясынан айырылған инвесторлардың саны 800 мың адамға жақындады.

1892 жылы Панама компаниясына несие беруге рұқсат беретін заң шығару үшін саясаткерлердің жаппай пара алғаны туралы ақпарат баспасөзге тарады, бұл өз кезегінде нақты жағдайды мұқият жасырды. Банк чекімен пара алған 510 депутат пара алды деп айыпталды.

Панама компаниясының басшылығына – әкесі мен баласы Лессепстің, Густав Эйфельдің, компанияның бірнеше менеджерлерінің және бұрынғы қоғамдық жұмыстар министрінін соты өтті. Барлық айыпталушылар әртүрлі түрме жазасын алды, атап айтқанда Г.Эйфель екі жылға бас бостандығынан айырылды және 20 мың франк айыппұл төледі. Төрт айдан кейін кассациялық соттың шешімімен сотталғандар босатылды. Фердинанд де Лессепс өзінің қарт жасына және өз елдеріне сіңірген еңбегіне байланысты түрмеден аман қалды. Алайда, эмоционалды күйзеліс психикалық бұзылыс пен ессіздікке әкелді. 1894 жылы желтоқсанда 89 жасында қайтыс болды. Оның ұлы Чарльз 1923 жылға дейін өмір сүріп, салынған каналдың жұмысын көре алды.

Канал құрылысын саралай келе, қаржыгерлер канал құрылысы жалғасатын болса, инвесторлар ақшаларын қайтарып ала алады деген болжам жасады. 1894 жылы Францияда жаңа Панама каналы компаниясы құрылды, ол каналдағы жұмысты жалғастырды, бірақ құрылыста айтарлықтай ілгерілеушілік болмады.

АҚШ бақылауында. 1904-1920 жж

Таңдалған топырақты тасымалдау

1894 жылы Францияда ұйымдастырылған Жаңа Панама каналы компаниясы кәсіпорынды сату туралы АҚШ үкіметімен келіссөздер жүргізді. Келісімге келген тараптар 1903 жылы 13 ақпанда келісімге қол қойды. 40 миллион долларға компания АҚШ үкіметіне канал мен қолданыстағы жабдықты салу құқығын берді. Америкалықтар жеке капиталды пайдаланбай, құрылысқа мемлекет тарапынан қаржы бөлді. Каналдың дизайны айтарлықтай өзгерістерге ұшырады - таңдау құлыптары бар арна нұсқасына түсті.

Медицина саласындағы соңғы жетістіктер қолданылды - сол уақытқа дейін масалар мен масалар сары безгек пен безгектің тасымалдаушылары екені белгілі болды, сондықтан құрылыс алаңында бұрын-соңды болмаған шаралар қолданылды - жәндіктерді жою үшін батпақтар құрғатылды және өсімдіктер кесілді. Каналдың барлық құрылысында санитарлық-гигиеналық алдын алу шаралары жүргізілді.

Құрылысты бастаған Америка Құрама Штаттары Колумбияда жұмыс жүргізілетін шарттарды өзгертуге шешім қабылдады. Жаңа келісімге сәйкес, Колумбияның юрисдикциясынан АҚШ-қа ені 16 км жер белдеуі өтіп, Колон мен Панама қалалары еркін порттар деп жарияланды. Оның орнына Колумбия жыл сайын 10 миллион доллар және 250 мың доллар көлемінде бір реттік төлем алды. Шарт 1903 жылы 18 наурызда қол қойылып, екі мемлекеттің парламенттерінің бекітуіне ұсынылды.

Колумбия сенаты оның канал аймағына егемендігін және өтемақыны көбейтуді талап етіп, келісімді ратификациялауға дауыс бермеді. Өз кезегінде Америка Құрама Штаттары Панаманы Колумбиядан бөлуге бел буған сепаратистерді қолдады, бұл Панама революциясын тудырды, соның нәтижесінде астанасы аттас жаңа Панама мемлекеті құрылды.

Болашақ арнадан топырақ сынамасын қолмен алу

АҚШ президенті Т.Рузвельт Колумбия әскерлерінің Панама жағалауына қонуына жол бермеу үшін Колон мен Акапулькодағы әскери кемелерге бұйрық берді. Панама темір жолы да колумбиялық сарбаздарды тасымалдаудан бас тартты. Революция басталғаннан кейін бір аптадан кейін Америка Құрама Штаттары Панаманың тәуелсіздігін мойындады және 1903 жылы 18 қарашада жас республикамен жаңа шарт жасады. Шартқа сәйкес, 1904 жылы 26 ақпанда ауданы 1422 км² және 14470 адам тұратын каналға іргелес аумақ Америка Құрама Штаттарына қосылып, «Панама каналы аймағы» деп аталды.

Колумбия АҚШ-пен ашық текетіреске тәуекел етпей, жеңілгенін мойындады. Канал құрылысы қайта басталып, АҚШ күштерімен жалғасты. Құрама Штаттардың басшылығымен құрылыс кезінде 70 000 жұмысшының 5600-і қаза тапты. Құрылыс он жылға созылып, құны 380 миллион долларды құрады.

Кулебра ойығы

Кулебра қазбасы, жасалған күш-жігердің, тартылған адамдар мен тартылған қаржының жиынтығы бойынша Панама каналының бірегей жетістігі болды. Бұл жұмыс Гамбоа арасында, Чагрес өзенінде, Континенталды Бөлу тау сілемі арқылы оңтүстікте Педро Мигельге дейін көптеген шақырымдарды қамтиды. Асудың ең төменгі нүктесі теңіз деңгейінен шамамен 100 метр биіктіктегі Голден төбе мен мердігерлер төбесінің арасында болды.

Тасты жою үшін тесіктер бұрғыланды, содан кейін жарылғыш заттар орналастырылды. Жарылыстардың нәтижесінде пайда болған ұсақталған топырақ бу экскаваторларымен шығарылып, қоқыс алаңына тасымалдау үшін вагондарға тиелген. Құрылыс техникасының әртүрлілігі «француздық» құрылысқа қарағанда әлдеқайда бай болды. Америкалықтар бу күректерін, жүк түсіргіштерді, таратқыштарды және жол тасығыштарды пайдаланды. Француздарда әлдеқайда аз қуатты экскаваторлар ғана болды.

Панама каналының құрылысы кезіндегі бу күрегі

Топырақты түсіру келесі жүйе бойынша жүргізілді: жүк түсіргіштің үш тонналық соқасы соңғы платформаға қойылды, одан кабель бірінші платформада орналасқан жүкшығырға өтті. Іске қосылған кезде жүкшығыр соқаны өзіне қарай тарта бастады, 20 платформадан тұратын пойызды 10 минутта түсірді. Осы көліктердің бірі жалпы ұзындығы 5,5 км-ден асатын және 5780 м³ топырақты құрайтын 18 пойызды 8 сағатта түсіру, түсіру бойынша рекорд орнатты. 120 адамнан тұратын осындай 20 жүк түсіргіш 5666 адамның қол еңбегін алмастырды.

Панама каналының құрылысы кезіндегі тағы бір өнертабыс спойлер болды. Бұл сығылған ауамен жұмыс істейтін вагон болды, ал екі жағында қажет болса биіктігін өзгертетін үйінділер болды. Төменгі позицияда олар темір жолдың әр жағында бірнеше метрді басып өтті. Алға жылжыған кезде шашыратқыш жүк түсірушіден қалған тасты итеріп, тегістеп жіберді. Бұл механизм 5-6 мың жұмысшыны алмастырды.

Жол қозғалысын 1905-1907 жылдардағы құрылыстың бас менеджері Уильям Бьорд каналды салу кезінде ойлап тапқан. Кран тәрізді механизм темір жолдың тұтас бір бөлігін рельстері мен шпалдарымен көтеріп, қажетті бағытта бір мезетте екі метрден астам жерге жылжытты. Жұмыс барысымен жолдарды үнемі жылжыту керек екенін ескерсек, бұл өнертабыстың маңыздылығын асыра бағалау мүмкін емес. 12 жұмысшы басқаратын бұл машина бір күнде 1 шақырымнан астам жолды жылжытып, 600 жұмысшының еңбегін үнемдеді.

Топырақ шығару үшін компанияның көлемді төрт жақты самосвалдары да пайдаланылды. Вестерн және Оливер. Ауыр саз қабырғаларға жабысып қалғандықтан, арбалар тек қазбадан Гатун бөгетіне тастарды тасымалдау үшін пайдаланылды. Миллиондаған текше метр қазылған топырақ Гатун бөгеті үшін де, Панама шығанағындағы Наос, Перико, Кулебра және Фламенко аралдарын жалғау үшін толқын суын салу үшін пайдаланылды. Материк пен Наос аралының арасындағы аймақ өте қиын болды - бұл аймақта түбі жұмсақ болды және оған тонналап тастар жоғалып кетті. Бір күні темір жол мен үйінділерді теңіз шайып кетті, бұл оларды қайта салуды қажет етті. Нәтижесінде бұл саладағы көлемді жұмыстарға жоспарланғаннан 10 есе көп материал жұмсалды.

Бетон конструкцияларын салуды бастау

Қазылған топырақ Тынық мұхитының 2 км² жерін толтыру үшін қолданылып, Балбоа қаласы мен Амадор әскери бекінісін салу үшін аумақты құрады. Қазылған топырақ сонымен қатар ең үлкені Джунглиде қорғандар салуға пайдаланылды Табернилла, 10 миллион м³ астам болды. Қазылған топырақ Гатун бөгеті үшін де пайдаланылды. Құрылыс кезінде Атлант мұхитының жағындағы Гатун бөгеті ең үлкен бөгет болды, ал одан пайда болған Гатун көлі жердегі ең үлкен жасанды су қоймасы болды. Тынық мұхит жағында салынған екі бөгет бар - Мирафлорес су ағызғышы және 1930 жылдары салынған Мадден бөгеті, Чагрес өзенінен жоғары. Гатун бөгетінің құрылысы аяқталғаннан кейін Гамбоа мен Гатун арасындағы Чагрес өзенінің аңғары Гатун көліне айналды. Кулебра кесіндісі аяқталғаннан кейін көл континентальды бөліну арқылы Педро Мигель құлыптарына дейін кеңейді.

Құрылыс басталғаннан бүгінгі күнге дейін Кулебра қазбасының аумағында жер көшкіні қаупі сақталады. Алғашқы көшкін 1907 жылы 4 қазанда Кукарачи маңында орын алып, қазбаға жүздеген текше метр жер опырылды. Осы уақытқа дейін Кукарачи ауданы әсіресе көшкін қаупі бар аймақ болып саналады.

1908 жылы қазба жұмыстарынан басқа Гатун көлінің болашақта қалыптасуына байланысты Панама темір жолын жылжыту қажет болды. 64 шақырымға жуық жол қайта төселді. Темір жолды төсеу жұмыстары 1912 жылы 25 мамырда аяқталды, жұмысты қаржыландыру шамамен 9 миллион долларды құрады.

1913 жылы үш алып құлыптың құрылысы аяқталды, құлып камераларының қабырғалары 6 қабатты ғимараттың биіктігіне жетті; Құлыптардың әр сериясы үшін 1,5 миллион м³-ден астам бетон пайдаланылды: Гатун, Педро Мигель және Мирафлорес.

1914 жылы 15 тамызда бірінші кеме «Кристобаль» Панама каналы арқылы өтті, бұл каналдан өту үшін кемеге 9 сағат қажет болды, ал үнемделген қашықтық 8 мың км болды. 1914 жылғы көшкін сол жылы каналдың ресми ашылуына кедергі келтірді, сондықтан каналдың ресми ашылуы 1920 жылы 12 маусымда болды.

Каналдың қорғанысын күшейту үшін АҚШ үкіметі Панамадан Маргарита, Перке, Наос, Кулебра және Фламенко аралдарын сатып алды. 25 миллион долларға Даниядан Сент-Джон, Сент-Круа және Сент-Томас аралдары, 1928 жылы Никарагуадан Жүгері (Жүгері) аралдары, Колумбиядан Ронкадор және Китасуэньо аралдары сатып алынды.

Арнаны жаңғырту. 2009-2016.

Тереңдеткіш кеме Параисодағы Панама каналын кеңейту үшін жұмыс істейді, 31 тамыз, 2007 ж.

2006 жылдың қазан айында Панамада Панама каналын кеңейту бойынша референдум өтті. Жоба халықтың 79 пайызының қолдауына ие болды. Жоспардың қабылдануына арнаны басқаратын қытайлық бизнес құрылымдардың ықпалы зор болды. 2016 жылы модернизациялау аяқталғаннан кейін канал 130 мың тоннадан асатын мұнай танкерлерін қабылдай алды. Бұл Венесуэла мұнайын Қытайға жеткізу қашықтығын айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік берді. Ол кезде Венесуэла Қытайға мұнай жеткізуді тәулігіне 1 миллион баррельге дейін жеткізуді жоспарлаған болатын.

2008 жылдың шілдесінде үшінші топтың құлыптарын салуға арналған тендерді консорциум жеңіп алды. Canal тобы, жұмыстың басталуы 2009 жылдың 25 тамызына жоспарланған. Келісім бойынша жұмыстың құны 3,118 миллиард долларды құрауы тиіс, ал 2014 жылдың ортасына қарай каналды жаңғырту жұмыстары аяқталуы тиіс.

2008 жылдың қазан айында Панама каналын кеңейту үшін ақша жинау үшін жаһандық кредиторлармен келіссөздер жүргізілді. Жапонияның халықаралық ынтымақтастық банкі 800 миллион доллар көлемінде қаражат бөлуге дайын екенін білдірді; Еуропалық инвестициялық банк – $500 млн; Америкааралық даму банкі – 400 млн доллар; Andean Development Corporation және International Finance Corporation - әрқайсысы $300 млн.

Бірінші кезең. 2012 жыл.

Жұмысты аяқтағаннан кейін. 2017

Схема

Жаңғырту кезінде түбін тереңдету жұмыстары жүргізіліп, кеңірек құлыптар салынды. Каналдың максималды өткізу қабілеті жылына 18,8 мың кемеге дейін, ал жүк айналымы жылына 1 700 миллион м³ әртүрлі жүктерге дейін өсті. Канал арқылы су тасымалы 170 мың тоннаға дейін жететін кемелер өте алды. Каналды қалпына келтіруге 5,25 миллиард доллар жұмсалды. Каналды жаңғыртуға 30 мыңнан астам жұмысшы жұмылдырылды, жұмыс барысында жеті адам қаза тапты. Каналдың жұмысынан Панама бюджетіне жоспарланған пайда жылына 2,5 миллиард долларды құрайды, 2025 жылға қарай пайда 4,3 миллиард долларға дейін өседі.

2016 жылдың 26 ​​маусымында жаңа шлюздерді қасиетті ету рәсімі өтті. Жаңа арнаны пайдалануға беру рәсіміне Тайвань, Чили, Коста-Рика, Гондурас, Парагвай және Доминикан Республикасынан келген өкілдер қатысты. Панама президенті Хуан Карлос Варела бұл оқиғаны өз елі үшін маңызды деп атады.

Стандартты ауыстыру үшін арнаны кеңейткеннен кейін Panamax, стандарт келді Неопанамакс, оған дедвейті 120 мың тоннаға дейінгі кемелер кіреді, бұл стандартты кемелерден 50% артық. Panamax.

Оқиға

Ерте 20ші ғасыр

Панама каналынан өткен алғашқы кемелердің бірі

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Панама каналы қатаң қауіпсіздік жағдайында болды. 1916 жылы канал маңындағы Коко Солода суасты қайық базасының құрылысы басталды. 1917 жылы база көптеген суасты қайықтарына қызмет көрсете алды. Неміс әскери кемелері барлық қорқынышқа қарамастан каналға жақындамай, оның аймағында ешқандай операция жүргізбеді.

Панамада 1908, 1912 және 1918 жылдары президенттік сайлау өтті. Сайлау әр жолы АҚШ әскерилерінің бақылауымен өтті.

1917 жылы Америка Құрама Штаттары Бірінші дүниежүзілік соғысқа кірді, осы оқиғадан кейін Панама да Германияға соғыс жариялады, бірақ әскерлер шайқасқа қатыспады.

1918 жылы АҚШ әскерлері «тәртіпті сақтау үшін» Панама қаласы мен Колон қаласын, 1918-1920 жылдары Чирик провинциясын басып алды.

1921 жылы Коста-Рика Панамаға қарсы аумақтық талаптар қойып, 1914 жылғы халықаралық арбитраждық шешімді сылтау етіп, Тынық мұхиты жағалауындағы даулы аумақтарды басып алуға әрекеттенді. Америка Құрама Штаттары жағдайға араласып, Коста-Рика армиясының бөлімшелері Панамадан шықты.

1936 жылы АҚШ үкіметі Панамамен жаңа шартқа қол қойды, ол Панаманың егемендігіне қойылған кейбір шектеулерді алып тастады және каналдың жылдық жалдау ақысын көбейтті.

Екінші дүниежүзілік соғыс

20 ғасырдың ортасына қарай каналды күзету үшін суасты қайық базасының өзі жеткіліксіз екені белгілі болды. Әскери-теңіз күштерінің хатшысы Виргин аралдарында жаңа базаның орнын анықтау үшін комиссия тағайындады.

1941 жылы мамырда Сент-Томас базасына 32-ші дивизияның үш R класты сүңгуір қайықтары келді. Сол жылдың күзінде базаға Коко Соло қаласында орналасқан 7-ші эскадронның тағы бірнеше қайықтары келді. 32-ші қайық дивизиясының үш R класты сүңгуір қайықтары Сент-Томастағы базаға 1941 жылдың мамыр айында келді, ал күзде Коко Солода орналасқан 7-ші эскадронның бірнеше қайықтары келді. Америка Құрама Штаттары Екінші дүниежүзілік соғысқа кіргеннен кейін Виргин аралдарының айналасындағы барлық сүңгуір қайық операциялары Сент-Томастағы базадан жүзеге асырылды.

Екінші дүниежүзілік соғыстың басында бірнеше неміс сүңгуір қайықтары Москит шығанағы жағалауына еніп, неміс сүңгуір қайықтары Кариб теңізінде де жұмыс істеді.

1942 жылы наурызда Сент-Томастың қайықтары француз крейсерін барлау мен бақылауды жүзеге асырды. Жанна д'Арк, Гваделупада орналасқан және әуе кемесі Берн, Мартиника аралында. Сүңгуір қайықтар әрқашан Мартиника мен Гваделупа аймағында болды. Вест-Индиядағы француз билігі Виши үкіметіне адал болды және немістермен байланысы бар деген күдікке ие болды. Америка Құрама Штаттары мен Виши үкіметі арасында дипломатиялық қарым-қатынас орнатқаннан кейін, соңғысы кемелер өз базаларын тастамайды деп уәде берді. Осыдан кейін француз кемелерін бақылау тоқтатылды.

Кариб теңізінің оңтүстігінде Коко Соло базасының сүңгуір қайықтары Сан Эндрюс аралдары, Олд Провиденс аралдары және Панаманың солтүстігіндегі басқа аралдар аймағында жұмыс істеді. Неміс сүңгуір қайықтарының байқалғаны туралы хабарламаларға қарамастан, патрульдеу кезінде олармен байланыс байқалмады. Бұл аймақта неміс қайықтары жоқ деген барлау хабарламасынан кейін 1942 жылдың қыркүйегінде аймақтағы патрульдік қызмет тоқтатылды.

1941 жылы 7 желтоқсанда жапондық тасымалдаушы ұшақтардың Перл-Харборға шабуылынан кейін американдықтар екі мұхитта соғысуға мәжбүр болды және Панама каналын Тынық мұхитынан қорғау мәселесі туындады. Сүңгуір қайық күштері Балбоадан 800 мильге созылған патрульдік желі ұйымдастырды. Қайықтар бір айға жуық теңізге шықты, оның 22 күнін олар тікелей орнында өткізді. Күзет 1941 жылдың желтоқсанында ұйымдастырылып, 1942 жылдың соңына дейін созылды. Осы уақыт ішінде бірде-бір жапондық кеме табылған жоқ.

1942 жылдың көктемінде Балбоа сүңгуір қайық базасында құрылыс басталды. Осы уақытқа дейін Коко Солода орналасқан қайықтар Тынық мұхитында патрульдер жүргізу үшін канал арқылы өтуге мәжбүр болды. Базаның құрылуы Тынық мұхитында қайықтардың жақсы жеткізілуін қамтамасыз етеді және Тынық мұхитындағы операциялар үшін қайық персоналын оқыту орталығын құруды жеңілдетеді. 1943 жылдың аяғына дейін база ешқашан аяқталмады, бірақ құрылысты жеделдетудің қажеті жоқ - жағдай тыныш болды. 1942 жылдың аяғында Панама каналы аймағында суасты қайықтарының операциялары тоқтатылды. Кариб теңізінде американдық сүңгуір қайықтарға қарсы кемелер неміс сүңгуір қайықтарымен соғысты. Тынық мұхитынан жапондық сүңгуір қайықтар пайда болған жоқ. Осы уақытқа дейін әуе және жерүсті суасты қайықтарына қарсы күштер қазірдің өзінде жақсы ұйымдастырылған, сондықтан неміс сүңгуір қайықтары Америка жағалауларында аз және сирек пайда болды.

1945 жылы тамызда Жапония Панама каналын бомбалау жоспарын жасады, бірақ бұл жоспар ешқашан орындалмады.

Соңғы тарих

Панама каналының құлыптары

1955 жылы Панама мен Америка Құрама Штаттарының үкіметтері Америка Құрама Штаттарының Панамадағы мәртебесіне қатысты жаңа шарт жасады, бірақ Америка Құрама Штаттары канал аймағын бақылауды сақтап қалды.

1959 жылы қарашада Панамадағы демонстрацияны АҚШ әскерлері атып тастады. Панамалықтар Панама каналы аймағында Панама туын көтеруге әрекеттенді.

1964 жылы 9 қаңтарда АҚШ әскери қызметкерлері Панама каналы аймағының шекарасына жақын жерде наразылық шеруіне оқ жаудырды, бұл оқиға Панамадағы американдыққа қарсы көңіл-күйдің күшеюіне әкеліп соқты, Панама халқының арасында Америкаға қарсы жаппай наразылықтар басталды. .

1977 жылы 7 қыркүйекте Вашингтонда Панама президенті Торрихос пен АҚШ президенті Джон Картер арасында келісімге қол қойылды. Панама каналы туралы шарт, оған сәйкес Америка Құрама Штаттары 1999 жылы 31 желтоқсанда Панама каналына бақылауды Панама үкіметіне беруі керек.

1984 жылы Панама үкіметінің талабына байланысты Америка Құрама Штаттары Орталық және Латын елдері үшін әскери және полиция қызметкерлері дайындалған Панама каналы аймағындағы «Америка мектебін» - әскери білім беру кәсіпорнын жапты. Америка.

1989 жылы 20 желтоқсанда АҚШ-тың Панамаға қарсы әскери операциясы басталды. АҚШ үкіметінің ресми мәлімдемелеріне сәйкес, операцияның мақсаты Панамада тұратын американдық азаматтарды қорғау, генерал Норьеганы қызметінен алу және оны есірткі мафиясының жетекшісі ретінде сотқа тарту болды. Операцияны орындау туралы шешім Оң себеп Тек себеп) АҚШ президенті Джордж Бушпен 1989 жылы 17-18 желтоқсанда қабылданған. Операция 20 желтоқсанда түнгі сағат 2-де басталып, таңға қарай қарсыласудың барлық негізгі нүктелері басылды, кей жерлерде әлі де қарсылық болды, бірақ 25 желтоқсан күні таңға қарай барлық ұрыс аяқталды.

Панама каналы 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Америка Құрама Штаттарының бақылауында болды, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді.

1999 жылдың 31 желтоқсанынан бастап каналды Панаманың мемлекеттік компаниясы басқарады - Авторидад-дель-канал де Панама. Панама каналының арқасында кеме жасауда жаңа стандарт пайда болды - Panamax. Бұл стандарт каналда жүзе алатын кеменің максималды өлшемін белгілейді. Арнаның негізгі пайдаланушылары – АҚШ, Қытай, Жапония, Оңтүстік Корея және Чили. Тасымалданатын жүктердің басым бөлігі – мұнай және мұнай өнімдері бойынша тасымалдау көлемі қарқынды дамып келеді;

Канал арқылы өту құны тиелген кеменің таза тоннасына $2,57 және бос кеменің тоннасына $0,86 құрайды. Арна арқылы өту үшін алдын ала тіркелу қажет, бірақ қаласаңыз, аукцион кезінде сіз арна арқылы басым өту құқығын сатып ала аласыз. 2011 жылдың мамырында лайнер Disney Magic 331,2 мың долларға осындай құқыққа ие болды.

Жазбалар

2017 жылдың ақпан айында тәуліктік тауар айналымы бойынша рекорд орнатылды – канал арқылы 1,18 млн тонна жүк өтті. 2016 жылдың желтоқсанында және 2017 жылдың қаңтарында ай сайынғы тауар айналымы бойынша рекордтар белгіленді – канал арқылы тиісінше 35,4 және 36,1 млн тонна тасымалданды.

2017 жылдың 24 мамырында Панама каналында жаңа рекорд орнатылды - канал тарихында алғаш рет ол арқылы контейнерлік кеме өтті. OOCL Франция, жүк сыйымдылығы 13 208 TEU. 2017 жылдың 22 тамызында бұл рекордты контейнерлік кеме жаңартты CMA CGM Теодор Рузвельт, сыйымдылығы 14 855 TEU.

2006 жылы круиздік кеменің Панама каналы арқылы өтуі үшін Норвегиялық жұлдыз 208 653,16 доллар төледі. Каналды қайта құру аяқталғаннан кейін бір аптадан кейін, 2016 жылдың жазында, Гонконг туы бар контейнерлік кеменің өтуі үшін Мол қайырымды 829,4 мың АҚШ доллары төленді.

Ең аз ақы – 0,36 долларды 1928 жылы құлыптар арқылы каналды жүзіп өткен авантюрист Ричард Халлибертон төледі.

Панама каналына қатысты халықаралық шарттар

1846

Никарагуа және Панама каналы жобаларының тарихи картасы

1846 жылы Жаңа Гренада астанасы Боготада АҚШ пен Жаңа Гренада арасында бейбітшілік, достық, кеме қатынасы және сауда туралы келісім жасалды. Бұл шарт 35-бапта Панама Истмусы арқылы мұхитаралық транзиттік жолдың құрылысын бөлек қарастырған. Шартқа сәйкес, Америка Құрама Штаттары Гренадамен тең құқықтар алды, ол канал немесе темір жол болсын, осы бағытты басқаруға мүмкіндік алды. Жаңа Гренаданың Истмустағы егемендігінің орнына Америка Құрама Штаттары бұл бағыт олар үшін әрқашан ашық болатынына кепілдік алды. Америка-Колумбия шарты Орталық Америка арқылы өтетін мұхитаралық жолдың әртүрлі жобаларына және осы мәселе бойынша АҚШ-тың Франция және Ұлыбританиямен күресіне байланысты кейінгі конвенциялар сериясының біріншісі болды. Дәл осы уақытта Ұлыбритания мен Франция Никарагуамен осындай мұхитаралық жолды салу туралы келіссөздер жүргізді.

1849

1849 жылы АҚШ өкілі үкіметтің құзырына ие болмай, Гватемалада Никарагуа үкіметімен конвенцияға қол қойды, оған сәйкес АҚШ Тынық мұхиты мен Атлант мұхиты арасындағы көлік бағытын салуға айрықша құқықты алды. Бұл жол бойында Америка Құрама Штаттары бекіністерді салып, әскерлерін ұстай алады, қажет болған жағдайда жаудың әскери және сауда кемелерінің арнасын жауып тастады.

Алайда Ұлыбританиямен қарым-қатынаста қиындықтар туындауы мүмкін деп қорқып, бұл шарт АҚШ-та ратификацияланбады. Ұлыбритания да өз бақылауындағы Никарагуада канал салуды жоспарлап, болашақ каналдың соңғы нүктесі бола алатын порттарды бақылауға алу шараларын қабылдады.

Конвенцияда сондай-ақ Никарагуамен ұқсас келісімдер жасасқаннан кейін ұқсас құқықтар басқа мемлекеттерге де берілуі мүмкін деген тармақ бар.

1850 - 1868 жж

Панама каналы аймағының топографиялық картасы. 1923

АҚШ пен Ұлыбритания арасындағы шиеленістің күшеюі аясында 1850 жылы АҚШ-тың бастамасымен Клейтон-Булвер келісімі жасалды. Келісім болашақ арнаның халықаралық құқықтық мәртебесін анықтады. Ол уағдаласушы мемлекеттердің әрқайсысы үшін арнаны абсолютті бақылауға бағындыру мүмкіндігін жоққа шығарды. Келісім АҚШ пен Ұлыбритания азаматтары үшін де, келісімге қол қойған басқа мемлекеттердің азаматтары үшін де арнаны пайдаланудың тең шарттарын қарастырды.

Клейтон-Булвер шартына сәйкес АҚШ 1867 жылы Никарагуамен келісімге отырды, оған сәйкес ол еркін транзит құқығын алды, өз кезегінде каналдың бейтараптығын және Никарагуаның егемендігін қорғауға кепілдік берді. Бірдей мазмұндағы тармақ 1860 жылғы Никарагуа мен Ұлыбритания арасындағы сауда келісіміне енгізілген.

Клейтон-Булвер шартының негізгі ережелері 1850 жылы Испания, 1859 жылы Франция және 1868 жылы Италия Никарагуамен жасасқан келісімдерде қайталанды.

1869-1870 жж

1946 жылғы АҚШ-Колумбия келісіміне қосымша, 1869 және 1870 жылдары Америка Құрама Штаттары Колумбиямен келісімге келуге әрекет жасады, онда канал арқылы тек АҚШ пен Колумбияның әскери кемелері өте алатынын және жау кемелерін каналға жібермеу керектігін атап өтті.

1878 - 1883 жж

Арнаны американдықтарға сататын француздарға арналған карикатура

1878 жылы Колумбия үкіметі бұрын Суэц каналының жобасын жасап, салған инженер Лессепстің басшылығымен француздық акционерлік қоғамға канал құрылысын жүргізуге рұқсат берді. Қол қойылған концессияда каналдың бейтараптығы, тіпті соғыс кезінде де сауда кемелерінің еркін өтуі, АҚШ немесе Колумбия туын көтеріп жүрген әскери кемелердің кез келген уақытта кедергісіз өтуі, соғыс кезінде басқа елдердің әскери кемелерінің өтуіне шектеу қойылды. Алайда, Колумбиямен мұндай әрекетті көздейтін келісім жасалған болса, басқа мемлекеттердің әскери кемелерінің өтуі жүзеге асырылуы мүмкін.

Америка Құрама Штаттарында бұл материктік Америкадан тыс мемлекеттердің Панама каналына ықпалын күшейтеді деген қорқыныш пайда болды, сондықтан 1881 жылы Лондондағы, Париждегі, Берлиндегі және Венадағы АҚШ елшілері Панама каналының бейтараптығын Біріккен Ұлттар Ұйымы қамтамасыз етті деп мәлімдеді. Мемлекеттер және мұндай бейтараптықтың қосымша кепілдіктерін орнату әрекеттері АҚШ-та достыққа жатпайтын әрекет ретінде қарастырылады.

Бұған жауап ретінде Ұлыбритания АҚШ үкіметіне 1850 жылғы Клейтон-Булвер келісімінің ережелерін еске салды. Содан кейін бұл елдер арасында 1883 жылға дейін бұл мәселе бойынша дипломатиялық хат алмасу жүргізілді, бірақ нәтиже болмады.

1899-1901

1888 жылы канал құрылысына қатысқан француз қауымы банкротқа ұшырап, құрылыс тоқтатылды. Испаниямен соғыстан кейін Америка Құрама Штаттары 1899 жылы канал мәселесіне қайта оралды. Өткен соғыс тәжірибесін ескере отырып, Америка Құрама Штаттары арна олардың абсолютті бақылауында болуы керек деп есептеді. 1900 жылы Панама каналы туралы ағылшын-американдық келісімге қол қойылды, бірақ оны АҚШ парламенті ратификацияламады. 1901 жылы Гей-Пунсфут шарты жасалды, ол АҚШ пен Ұлыбритания парламенттерінде мақұлданды.

Бұл шартқа қол қою Клейтон-Булвер шартының күшін жойды және Америка Құрама Штаттарының канал салуға, оны пайдалану мен басқаруға, сондай-ақ каналдың бүкіл ұзындығы бойынша қауіпсіздікті қамтамасыз ету құқығын мойындады. Барлық сауда және әскери кемелердің кез келген тумен өту құқығы да бекітілді, бірақ соғыс уақытында кемелердің өту тәртібі шартқа кірмеді.

1902 - 1904 жж

Панама каналы

Панама каналы- Панама мемлекетінің аумағында Панама Истмусында орналасқан Тынық мұхитының Панама шығанағын Кариб теңізімен және Атлант мұхитымен байланыстыратын кеме қатынасы каналы.

Ұзындығы – 81,6 км, оның ішінде 65,2 км құрлықта және 16,4 км Панама және Лимон шығанақтары түбімен (терең суға кемелердің өтуі үшін), жалпы ені – 150 метр (құлып камераларының ені 33 метр), тереңдігі - 12 метр. Ресми түрде 1920 жылы 12 маусымда ашылды.

Шлюз камералары арқылы кемелердің өтуі. Шлюздердің әрқайсысының ені 33,5 м болатын екі жолағы бар. Құлып камерасының ұзындығы 305 м

Канал 1920 жылы ресми түрде ашылғанымен, 1914 жылы 15 тамызда USS Ancona арқылы өткен алғашқы кеме болды.

Панама каналының құрылысы адамзат қолға алған ең үлкен және күрделі құрылыс жобаларының бірі болды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл әлемде кеме қатынасының және тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығына әкелді. Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.

Жобаның сол кездегі керемет күрделілігі мен ауқымы 1912 жылғы фотосуретте көрсетілген.

Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.

Канал жеке яхталардан бастап үлкен танкерлер мен контейнерлік кемелерге дейін барлық түрдегі кемелердің өтуіне мүмкіндік береді. Панама каналы арқылы өтетін кеменің максималды өлшемі Panamax деп аталатын кеме жасауда іс жүзінде стандартқа айналды.

Panamax стандарты ұзындығы 965 фут (294,13 м), арқалық 106 фут (32,31 м) және тиеу тереңдігі 39,5 фут (12,04 м) болатын кеменің максималды өлшемдерін қабылдайды.

Кемелерді Панама каналы арқылы Панама каналының пилоттық қызметі басқарады. Кеменің арнадан өту уақыты орташа есеппен 9 сағат, ең азы 4 сағат 10 минут. Максималды өткізу қабілеті тәулігіне 48 кеме. Жыл сайын канал құрылымдары арқылы 280 миллион тоннаға жуық жүк тасымалдайтын 14 мыңға жуық кеме өтеді. (әлемдік мұхит жүктерінің 5%). Канал шамадан тыс жүктелген, сондықтан ол арқылы өту кезегі аукцион арқылы сатылады. Кеменің канал арқылы өтуінің жалпы құны 400 000 долларға жетуі мүмкін. 2002 жылға қарай канал қызметін 800 мыңнан астам кеме пайдаланды.

2010 жылдың желтоқсан айында ауа райының қолайсыздығынан және толассыз жауған жаңбыр салдарынан су деңгейінің көтерілуіне байланысты 95 жыл ішінде алғаш рет канал кемелер үшін жабылды.

2014 жылдың шілдесінде Никарагуа каналының ені мен тереңдігі заманауи кемелердің параметрлеріне сәйкес келетін және Панама каналына балама болу үшін жасалған соңғы бағыты жарияланды.

Никарагуа каналының ұсынылатын бағыттары. Салынып жатқан канал жасыл желектің бойымен өтеді