Пойыздар қозғалысының жылдамдығы жобалық, максималды, конструктивтік, жүріс, техникалық, секциялық, маршруттық болып бөлінеді. Жүкті жеткізу жылдамдығы да ерекше атап өтілген.

Құрылымдықлокомотив конструкциясы қамтамасыз ететін ең жоғары жылдамдық деп аталады. Максималды рұқсат етілгенТехникалық құралдардың (жолдар, жасанды құрылыстар, вагон шассилері, тежегіштер және т.б.) күйі бойынша учаскеде (бағытта) дамытуға рұқсат етілген пойыз қозғалысының жылдамдығын атау әдетке айналған. Есептелгенлокомотивтің берілген локомотив пен көтергіш үшін белгіленген максималды салмағы бар пойызбен шектелмеген ұзындықтағы жобалық көтергіш бойымен жүре алатын ең аз рұқсат етілген жылдамдық. Әрбір локомотив сериясының өзіндік жобалық жылдамдығы бар. Шассижылдамдық – аялдамалар кезінде тоқтауға, үдеу мен бәсеңдеуге кеткен уақытты есепке алмаған, бірақ аралық станциялар және басқа да баяулау қажет жерлер арқылы жүру кезіндегі тұрақты шектеулерді ескере отырып, пойыздың орташа жылдамдығы, км/сағ:

Қайда – учаскенің ұзындығы, км; – үдеу мен баяулау уақытын есепке алмаған учаскенің жұмыс уақытының қосындысы, сағ.

Әлбетте, жүгіру жылдамдығы жобалық және максималды (рұқсат етілген) жылдамдықтан аспауы керек.

Техникалықжылдамдық – пойыздың тоқтаусыз орташа жылдамдығы, үдеу мен баяулауды ескере отырып. Ол станциялар арасындағы қашықтықты пойыздың қозғалыс уақытына бөлу жолымен анықталады, соның ішінде аялдамалар, станцияларды өту кезінде және жылдамдықты шектеуі бар басқа жерлерде (км/сағ) үдеу және бәсеңдету уақыты:

.

Учаскелікжылдамдық – тоқтау, үдеу және бәсеңдеуге кеткен уақытты ескере отырып, учаскедегі пойыздардың орташа жылдамдығы (км/сағ):

,

Қайда Түш - пойыздың учаске бойынша жүруінің жалпы уақыты, сағат; – учаскенің аралық станцияларында пойыздардың тоқтауларының жалпы уақыты, сағат.

Графикада техникалық жылдамдықтың қаншалықты сәтті пайдаланылғанын бағалау үшін жылдамдық коэффициенті деп аталады:

Маршрутжылдамдық пойыздың бүкіл маршрут бойынша орташа жылдамдығын көрсетеді, км/сағ:

,

Қайда – пойыздың бүкіл маршрут бойынша жүріп өткен қашықтығы, км;

Темір жол жүздеген жылдар бойы бар. Осы уақыт ішінде пойыздар қолмен тартылатын массивтік вагонеткалардан принципі бойынша жұмыс істейтін өте жылдам вагондарға дейінгі үлкен эволюциялық жолдан өтті. Бүгінгі таңда барлық дерлік елде экспресс пойыздар бар. Ресейдегі және әлемдегі ең жылдам пойыз қандай екенін көрейік. Міне, жылдамдығы сағатына 300 шақырымнан асатын экспресс пойыздардың рейтингі!

Бельгия

Он бірінші орында TGV сериясындағы бельгиялық жүрдек пойыздар (Train à Grande Vitesse). Бұл пойыздар 1987 жылдың басында әзірленген және Амстердамнан Парижге, Кельн мен Брюссель арқылы жүру керек еді. Экспресс пойыздар 1997 жылы пайдалануға берілді.

Қазіргі заманғы HSL 1 Бельгия астанасын француз теміржолымен байланыстыратын жоғары жылдамдықты желіде жүреді. Пойыз Парижден Брюссельге (300 км) небәрі 82 минутта жетеді. Ал оның орташа жылдамдығы сағатына 300 шақырымға жақын. Айтпақшы, бұл тасымалдау әдісі арзан емес. Жүрдек пойызға билет құны 88 еуро (әуе қатынасының жарты бағасы). Дегенмен, тартымдылық бар

Тайвань

Әлемдегі ең жылдам пойыздардың ондығын Тайваньдық THSR 700T локомотиві ашты. Ұзақ, динамикалық және эксклюзивті. Оны жасаудың прототиптері мен үлгілері жапондық Шинкансен пойыздары болды. Taiwan Express-тің максималды жұмыс жылдамдығы сағатына 300 шақырымды құрайды. Алайда 2005 жылы бұл белгі 315 шақырымға жетті. Бұл THSR 700T-ге ең жылдам ондыққа кіруге мүмкіндік берді.

Локомотив Солтүстік Тайбэйден Оңтүстік Каосюнге дейін жүреді. Он екі ыңғайлы вагон бір сапарда 989 ​​жолаушыны қабылдай алады. Пойыз тек жылдамдығымен ғана емес, қауіпсіздігі мен дәлдігімен де танымал.

Германия

Рейтингтің тоғызыншы орнын немістің InterCity Express (ICE) жүрдек пойыздары иеленді. Страсбург-Париж темір жолындағы бұл модельдің жылдамдығы сағатына 320 шақырымға жетеді. Бүгінгі күні ICE экспресс пойыздары Германияның негізгі қалааралық пойыздары болып табылады. Олар сондай-ақ ең жақын және Ресейге жеткізіледі (мысалы, Мәскеу - Санкт-Петербург жүрдек пойызы).

Германия 1985 жылы ел екі бөлікке бөлінген кезде жоғары жылдамдықты модельдерді әзірлеуді бастады. Ал бірінші пойыз 1991 жылы бірігуден кейін рельске шықты. ICE-V сынақ моделі сынақ режимінде сағатына 407 шақырым жылдамдыққа жетті. Алайда ол пайдалануға берілген жоқ.

1984 жылы Transrapid компаниясы Маглев жүйесінде жұмыс істейтін Ла Тене мен Дерпен қалалары арасындағы сынақ теміржол желісін дамытуды бастады. Бұл желіде пойыздар 420 шақырымға дейін жылдамдыққа жете алады. Бірақ 2006 жылдың қыркүйегінде 23 адамның өмірін қиған желіде болған апатқа байланысты Маглевті ұшыру белгісіз уақытқа кейінге шегерілді. Бүгінде локомотивтер осы теміржол желісінің бойымен тек экскурсиялық турлар мен аттракциондар ретінде жүреді.

Англия

Рейтингтің сегізінші орнында Ұлыбританияның жүрдек пойыздары тұр. Үздік өкілдер - British Rail Class 373 және Eurostar. Олардың жылдамдығы 300-ден 335 шақырымға дейін жетеді. Бұл TGV сериясы (француз үлгісі) электр пойыздары 1994 жылы қолданысқа енді және үш ел арасында жұмыс істейді: Ұлыбритания, Франция және Бельгия. Олардың жолы Ла-Манш астындағы әйгілі темір жол туннелі арқылы өтеді. Айтпақшы, бұл туннель әлемдегі ұзындығы бойынша екінші орында.

Жылдамдыққа қайта оралсақ, Eurostar локомотивінің 2003 жылы орнатқан рекорды – сағатына 334,7 километр туралы айту керек. Мұндай пойыз үшін Парижден Лондонға дейінгі бүкіл жол 136 минутты алады.

Лондон пойыздары әлемдегі ең кең пойыздар болып табылады. Олар 900 жолаушыны тасымалдай алады. Сонымен қатар, жоғары жылдамдықты Eurostar ең ұзын локомотивтердің бірі болып саналады - оның ұзындығы 394 метрге жетеді және 20 вагоны бар.

Оңтүстік Корея

Рейтингтің жетінші орнын кореялық KTX Sancheon электр пойызы иеленді. Оның жылдамдығы 305-тен 352 шақырымға дейін. Локомотив өзінің алғашқы бағытын 2009 жылы бастады. Әзірлеуші ​​- әлемге әйгілі Hyundai Rotem компаниясы, ол локомотивті жасау үшін француз TGV технологиясын негізге алды.

Электр пойызы Оңтүстік Корея ұлттық темір жолына тиесілі. Ал 2004 жылы орнатылған рекордқа (352 км/сағ) қарамастан, жедел пойыздың жылдамдығы 305 шақырымнан аспайды. Мұның бәрі, әрине, қауіпсіздік мақсатында. KTX Sancheon - кең (363 жолаушыға дейін), ыңғайлы және заманауи модель, Сеул - Пусан және Йонгсан - Мокпо (Кванджу арқылы) бағыттарында жұмыс істейді.

Италия

Алтыншы орында итальяндық экспресс ETR-500. Оның толық аты – Elettro Treno Rapido 500. Пойыз 1993 жылы Римде іске қосылған. Жедел пойыздың орташа жұмыс жылдамдығы 300 км/сағ. Ал, локомотив 2009 жылы Болоньяны Флоренциямен байланыстыратын туннель арқылы жүріп өтіп, өзінің рекордын 362 шақырымды құрады.

ETR-500 өз бағытын (Болонья - Милан) өту үшін бір сағаттан аз уақыт кетеді. Айтпақшы, биыл Италияда ЭТР-100 жаңа буынының алты локомотивін шығару жоспарлануда. Бұл көліктер 350-ден 400 км/сағ жылдамдыққа жете алады.

Испания

Ең жылдам бес пойыз - Alta Velocidad Española сауда компаниясы немесе қысқаша AVE шығарған испандық жүрдек пойыздар. Бұл аббревиатура кездейсоқ емес. Испан тілінде «ave» «құс» дегенді білдіреді. Компанияның ең танымал моделі - люкс экспресс AVE Talgo-350. Ол шынымен құс сияқты ұшады, жылдамдығы 330 км/сағ жетеді.

AVE Talgo-350 – 318 адамға дейін сыйымдылығы жоғары жылдамдықты жайлы пойыз. Ол Мадрид, Вальядолид және Барселона арасында өтеді. 2004 жылы сынақтар мен сынақтар кезінде локомотив өзінің максималды жылдамдығына дейін - 365 км/сағ. Айтпақшы, оны «үйрек» деп те атайды. Пойыз бұл лақап атқа сыртқы түрі үйрек тұмсығына қатты ұқсайтын ұзын алдыңғы жағына байланысты алды.

Қытай

Төртінші де, үшінші де Қытайдың жүрдек локомотивтері.

Төртінші орында «таза қытай» CRH380A. Оның өндірушісі - теміржол көлігін шығаратын ең ірі ұлттық компания - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Локомотив сағатына 380 шақырым жылдамдыққа жетеді. Ал сынақтар кезінде ол өзінің рекордын орнатты - 486 шақырым. CRH380A – Бейжің – Шанхай, Шанхай – Ханчжоу және Гуанчжоу – Ухань бағытындағы ыңғайлы әрі кең жүрдек пойызы. Ол 2010 жылдың қыркүйегінде күнделікті рейстерін жасай бастады.

Үшінші орын қытайлық Шанхай Маглев пойызына бұйырды. Ол сағатына 431-ден 501 шақырымға дейін жылдамдыққа жетуге қабілетті. Пойыз немістер ешқашан қабылдамаған Маглев магниттік аспа принципі бойынша жұмыс істейді. Айтпақшы, Шанхай Маглевті қытайлар емес, сол немістер дамытқан. Ал оның прототипі неміс Transrapid SMT локомотиві болды. Қытайдың жүрдек пойызы 2004 жылы Шанхай қаласында пайдалануға берілген. Оның Шанхай – әуежай бағыты бойынша күнделікті жүретін максималды жылдамдығы 431 км/сағ аспайды. Дегенмен, ол көп нәрсені істей алады. Сынақ кезінде локомотив сағатына 501 шақырымға дейін жеделдетілді!

Франция

Әлемдегі екінші ең жылдам пойыздар - француз TGV сериясы. Олар Франциядан Швейцарияға және Германияға баратын жолдармен жүреді. Модельдердің орташа жылдамдығы 320 км/сағ. Рекорд 2007 жылы орнатылып, 574,8 км/сағ.

Grande Vitesse пойызының француздық жүрдек пойыздары әлемдегі ең танымал және ең жылдам пойыздардың бірі болып табылады. Олар әлемдік жылдамдық рекордын бірнеше рет жаңартты. Мұндай модельдерді әзірлеу Францияда сонау 1960 жылдары басталды. Бұл жапондықтардың өздерінің Шинкансен жасауына жауаптың бір түрі болды. Бүгінгі таңда Франция орасан жоғары жылдамдықты желілермен (1700 километрден астам), сондай-ақ жеті түрдегі 4000 локомотивтермен мақтана алады.

Күншығыс елі

Сонымен, біз әлемдегі ең жылдам пойызға келдік. Ал бұл жапондық Синкансен сериясы. Жүрдек пойыздың жылдамдығы 581 км/сағ. Ол осы уақытқа дейін барлық әлемдік рекордтарды жаңартты. Жапония өзінің теміржол жүйесінен жоғары жылдамдықты маршруттарға бөлек желілерді бөлген бірінші ел болды. Мұндай алғашқы пойыз 1964 жылы пилоттық рейс жасады. Бұл Токио Олимпиадасына орайластырылды. Бағыт: Токио - Осака.

Бірінші Шинкансен тепловозы оқ түрінде жасалған, сондықтан аты. Қазірдің өзінде олар ескі әдіспен «оқтар» деп аталады. Бұл сондай-ақ олардың жоғары жылдамдық қасиетін білдіреді. Экспресс пойыздар шынымен оқ жылдамдығымен ұшады. Шинкансеннің қалыпты жылдамдығы 443 км/сағ. Ал 2003 жылы орнатылған абсолютті әлемдік рекорд 581 шақырымға жетеді.

Заманауи Шинкансен - он алты берік және тұрақты вагоннан тұратын ыңғайлы жоғары жылдамдықты жедел пойыз. Жапон локомотиві әлемдегі ең жылдам ғана емес, сонымен бірге ең қауіпсіз. Қырық бес жыл бойы осы маркалы пойыздар ешқашан ірі апаттарға ұшырамаған! Зардап шеккендер жоқ, зардап шеккендер жоқ – толық қауіпсіздік.

Айтпақшы, Токионың теміржол желісі әлемдегі ең қарқынды болып табылады. Өзінің өмір сүрген уақытында Шинкансен пойыздары алты миллиардтан астам жолаушыны тасымалдады! Басқа ешбір желі мұндай сандармен мақтана алмайды.

Әлемдегі ең жылдам, ең қауіпсіз, сонымен қатар ең дәл. Осылайша, локомотив Осакадан Токиоға дейінгі қашықтықты 145 минутта жүріп өтеді. Ал 2003 жылы осыған ұқсас 160 рейсті орындап, Шинкансен кестеден алты секундқа ғана ауытқып кетті...

Ресей

Біздің ел, әрине, мұндай әсерлі көрсеткіштермен мақтана алмайды және олар 300 км/сағ-ға жетпейді. Дегенмен, біз жоғары жылдамдықты маршруттармен де мақтана аламыз.

2009 жылға дейін ER200 пойызы Мәскеу - Санкт-Петербург бағыты бойынша жүрді. Оның жылдамдығы, атынан түсінуге болатындай, 200 км/сағ болды. Ал сынау кезінде локомотив 210 шақырымға дейін үдей алды. 2009 жылы технологияның бұл кереметі есептен шығарылып, оның орнына Сапсан жүрдек пойызы келді. Локомотив бұл атауды әлемдегі ең жылдам құс болып саналатын сұңқардың құрметіне алды. Пойыз Германияда жобаланып, құрастырылған. Ең шыңында ол 300 км/сағ жылдамдыққа жетеді. Өндіруші (Siemens) максималды дизайн жылдамдығын сағатына 350 километр деп белгіледі. Біздің темір жолдардағы сынақ кезінде локомотив 290 км/сағ жылдамдыққа дейін көтерілді. Сапсан пойызы Мәскеу - Санкт-Петербург бағыты бойынша қозғалады. Ол бұл қашықтықты төрт сағатта өтеді, орташа жылдамдығы 166 км/сағ. Қауіпсіздік мақсатында ол енді таратылмайды. Айтпақшы, Мәскеуден Нижний Новгородқа қатынайтын жедел пойыз жалпы сағатына 160 шақырым жылдамдықпен қозғалады...

Ресейде Сапсаннан кейінгі екінші орында Ласточка жүрдек пойызы тұр. Оны немістің Siemens компаниясы да әзірлеген. Сочидегі қысқы Олимпиада ойындарының басталуына арнайы Ресейге жіберілді. Ол бес вагоннан тұрады және ұзындығы 130 метрге жетеді. Сондай-ақ қосарлы режимде жұмыс істеуге болады (тағы бес машинаны қосу арқылы). «Қарлығаштың» жылдамдығы төмен - 160 км/сағ дейін. Ол қала маңындағы маршруттарға арналған және биік платформалармен жабдықталған. Бүгінде мұндай пойыздар Мәскеуден, Санкт-Петербургтен және Краснодардан қатынайды. Сондай-ақ Сочи мен Туапседегі электр пойыздары ретінде.

Ресейде, басқа елдерден айырмашылығы, бөлек бөлінген жоғары жылдамдықты желілер жоқ. «Ласточка» жүрдек пойызы да, одан кем емес «Сапсан» да бұрыннан бар, бірақ жаңартылған жолдармен жүреді. Сонымен қатар, осы жедел пойыздарды енгізу үшін бірнеше баяу бағыттарды жою керек болды. Бұл өз кезегінде жергілікті халықтың наразылығын тудырды. Оның үстіне, мұндай пойыздарға билеттер құны Еуропа мен Азия елдерінің стандарттарымен салыстырғанда айтарлықтай жоғары. Мәскеуден Санкт-Петербургке локомотивпен бару үшін сіз ол жаққа ұшақпен ұшсаңыз, сол соманы төлейсіз.

Ресей мен КСРО-дағы ең жылдам пойыздар

Ресей - ең жылдам теміржолы бар ел емес, біз жапондық және француздық суперпойыздардан әлі де алыспыз, бірақ бұл әрдайым болған жоқ және біздің елімізде әрқашан өзіміздің жүрдек пойыздарымызды құру әрекеттері болды, және жеткілікті. тепловоздар мен пойыздардың саны құрылды, олардың жылдамдығы жоғары сипаттамалары соншалықты нашар емес және өз класы бойынша олар шетелдік әріптестерінен кем түспейді. Біздің рейтингте отандық зауыттарда жасалған ресейлік немесе кеңестік пойыздар ғана бар. Сапсан мен Аллегро болмаса бұл рейтинг емес деуге болады, бірақ Ресей сияқты елде көршімізге аузымыз ашылып қарап, олардан сатып алу, өзіміздікі емес, ұят, сондықтан рейтинг болады. тек отандық пойыздардан болуы керек.

Мен 100% сенімділікті талап етпеймін, бірақ өз рейтингімді қолда бар деректерге сүйене отырып құрастырамын, өйткені осы немесе басқа локомотивтің жылдамдауы туралы көптеген аңыздар бар, бірақ әдеттегідей құжаттық дәлелдер жетіспейді. Сонымен, ең жылдам ресейлік және кеңестік пойыздарымыздың ондығын бастайық.

TEP70

TEP70 біздің рейтингте оныншы орында. Бұл локомотив Ресей темір жолындағы жолаушылар тасымалының негізгі дизельдік жұмыс күші болып табылады. Дизельдік локомотивтің негізгі конструкциясының сәтті болғаны сонша, оны өте жоғары жылдамдыққа дейін үдетуге болады, бірақ конструкцияның максималды жылдамдығы 160 км/сағ. Локомотив жоғары жылдамдыққа жетуге қабілетті екеніне күмән жоқ, тіпті сынақтарда оны 220 км/сағ-қа дейін жеделдеткен деген қауесет тараған, бірақ ұзақ мерзімді жылдамдық небәрі 50 км/сағ, бұл бізге мүмкіндік бермейді. оны біздің рейтингте жоғарырақ орналастырыңыз. Дизельдік локомотив 1973 жылы жұмыс істей бастады, қазіргі уақытта оның жақсартылған TEP70BS модификациясы шығарылуда. Ол Коломна зауытында шығарылады және бүгінгі күні бұл машиналардың 300-і және Ресей бойынша тағы 25 TEP70U бар.

Шындығында, Ресейде жобалық жылдамдығы 160 км/сағ болатын локомотивтер көп, бірақ бұл осындай көрсеткіштері бар жалғыз дизельдік қозғалтқыш, сонымен қатар ол соншалықты көп шығарылады, сондықтан ол өз орнына лайық.

«Мартин»

Әрине, Ласточканы таза ресейлік пойыз деп атау қиын болар еді, бірақ ол ең жылдам ресейлік пойыздар тізіміндегі келесісі. Жасалуға басты үлесті сол Siemens компаниясы қосты. Перегрин сұңқарларын Ресейге әкелген адам. Негізінде, бұл пойыздар Siemens Desiro біздің жағдайымызға сәйкес локализацияланған. Бұл тепловоздар Верхняя Пышма қаласында орналасқан «Орал локомотивтері» зауытында құрастырылады. Қарлығаштың максималды жобалық жылдамдығы 160 км/сағ құрайды, бірақ іс жүзінде жылдамдығы біршама төмен, алайда мұндай пойыздар ресейлік жолдар үшін өте қолайлы, өйткені бізде жиі жылдамдататын жер жоқ. Негізгі мақсаты - 200 км-ге дейінгі қысқа қашықтыққа қала маңындағы немесе қалааралық тасымалдау. Қазіргі уақытта 46 ES2G пойызы шығарылды.

EP2K

EP2K - біздің заманның ең көптен күткен локомотиві. КСРО-да бұл тауашаны әртүрлі үлгідегі чехословакиялық апаттық бөлімшелер сәтті иеленді, ал кеңестік зауыттар олармен бәсекелесуге тырыспады, сондықтан ұзақ уақыт бойы бізде электровоздардағы жоғары жылдамдықты жолаушылар тепловоздары іс жүзінде болған жоқ. тартым. Ғасырдың басында біздің елде алғашқы ұқсас модельдер пайда бола бастады, дегенмен олардың барлығы EP1 сияқты баяу болды, немесе керісінше, жылдамырақ болды, бірақ мүлдем басқа нәрсе қажет болды, атап айтқанда чехті ауыстыру төтенше жағдайлар. Бұл тапсырма Коломенский зауытында сәтті аяқталды және 2008 жылы EP2K өндіріске енді. Максималды жұмыс жылдамдығы 160 км/сағ, бірақ локомотив оңай жылдам жүре алады, ал үздіксіз жылдамдығы 90 км/сағ. Қазіргі уақытта 300-ден астам EP2K локомотивтері шығарылды және болашақта олар ChS 7-ні толығымен ауыстыруы керек.

«Ориол»

2014 жылы Тверь вагон зауыты EG2Tv Ivolga деп аталатын жаңа пойызын ұсынды. Пойыздың жобалық жылдамдығы 160 км/сағ, бірақ Ресей темір жолдары бұл зауыттан күтілгендей емес екенін түсіндірді. Мұндай жылдамдықтар үшін олар қазірдің өзінде Lastochka шығарады, ал Oriole «жылдамдату» керек. Тестілеу кезінде үш вагоннан тұратын пойыз түзу учаскеде 250 км/сағ жылдамдыққа дейін көтерілді деген қауесет бар, бірақ бұл еш жерде құжатталмаған және толық пойыз әлі мұндай жылдамдықты шығармайды. Қазіргі уақытта дәл Иволга базасында 250 км/сағ жылдамдыққа жететін жолаушылар пойызы құрылуда және Тверской Вагоностроительный бұл тапсырманы орындай ма, жоқ па, оны уақыт көрсетеді, бірақ әзірге екі пойыз салынды, ол 2017 жылдан бастап Мәскеу темір жолының Киев бағытында сынақтан өтеді.

2-3-2 типті паровоз

20 ғасырдың басы әртүрлі салалардағы жылдамдық рекордтарының нағыз бумымен ерекшеленді. Ұшақтар, вагондар, паровоздар – мұның бәрі жылдам және жылдам қозғалды және жыл сайын дерлік жаңа рекордтар орнатылды және әрбір дамыған ел жоғары жылдамдықты көлікке ие болу арқылы элитаға қосылуға ұмтылды. Кеңес Одағы да бұл бағытта, әсіресе, біздің қашықтығымызды ескерсек, қалыспайды. 1936 жылы Коломна зауытының 2-3-2к паровозының бірінші жобасы пайда болды, ол 3070 а.к. қуатын дамытып, оның 150 км/сағ жылдамдыққа жетуіне мүмкіндік берді. Модификация арқылы максималды жылдамдық 170 км/сағ дейін өсті. Локомотив сәтті сынақтан өтіп, тамаша нәтиже көрсетті, бірақ соғыстың басталуы модельді сериялық шығаруға мүмкіндік бермеді. Сонымен бірге Ворошиловград зауыты да паровозды жетілдірумен айналысты және 2-3-2В санымен сәл жылдамырақ модель жасады, оның жобалық жылдамдығы 180 км/сағ болатын. Ол өзінің соңғы рекордын 1957 жылы 175 км/сағ жылдамдыққа жеткенде орнатқан.

EP20

Эп 200

Ең жылдам отандық пойыздар үштігін 1996 жылы Коломенский зауытында құрастырылған EP200 тәжірибелік локомотиві ашады. EP200 өте бақытсыз уақытта пайда болды, ол өте қажет болып көрінді, бірақ оны жасауға, сынауға және өзгертуге ақша жоқ. Локомотивтің жобалық жылдамдығы 250 км/сағ болды, бірақ пайдалану кезінде жылдамдығы 200 шақырыммен шектелді. Тестілеу кезінде максималды жылдамдық туралы нақты деректер жоқ.

Оның барлық жоғары жылдамдықтағы артықшылықтарына қарамастан, ол тұрақты рейстерге баруға арналмаған. Бастапқыда EP200 сенімділікпен жарқыраған жоқ, әсіресе жоғары жылдамдықта. Кемшіліктерді жойғаннан кейін ол ешқашан қабылданбады, ал 2009 жылы ол «Ресей темір жолына мұндай үлгідегі электровоздар қажет емес» деген сөзбен есептен шығарылды, бұл жай ғана оғаш емес, сонымен бірге тікелей диверсия сияқты көрінеді. Неміс Sapsan, оның бәсекелесі болғандықтан, әсіресе EP200 негізінде EP250 және EP300 әзірлеу қарқынды жүріп жатыр, олардың жұмыс жылдамдығы сәйкесінше 250 және 300 км/сағ болуы керек еді. Локомотивпен болған барлық келеңсіздіктерден кейін Коломенский зауыты TEP70 және EP2k өндіруге және жетілдіруге назар аударды. Мүмкін, жақын болашақта біз әлі де Коломна зауытының қақпасынан шығатын жүрдек локомотивтер мен пойыздарды көретін шығармыз, бірақ бұл EP200 болмайды.

Falcon 250

Бұл пойыздың тағдыры EP200-ден кем емес еді. 1993 жылы жоғары жылдамдықты тасымалдауға арналған жаңа пойызды әзірлеуге техникалық талаптар дайын болды. Жетекші әзірлеуші ​​компания «РУБИН» МТ Орталық конструкторлық бюросы болды. Сокол 250 өзінің алғашқы сынақтарына 1998 жылы шықты, оның барысында мүмкін болатынның бәрі сынақтан өтті және пойыздың өзі максималды жылдамдыққа 236 км/сағ жетті, ал оның жобалық жылдамдығы 250 км/сағ. Сынақтар барысында біршама әртүрлі, бірақ түзетілетін кемшіліктер табылып, шын мәнінде пойыз 90% дайын болды. Алайда белгісіз себептермен жоба тоқтатылып, Сұңқар мұражайға жіберілді. Шындығында, осы локомотивпен бірге мұндай жүрдек пойыздарды құрудағы барлық әзірлемелер жойылды, егер біз қазір сол нәрсені жасауға тырысатын болсақ, біз қайтадан нөлден бастауға тура келеді.

TEP 80

Өз уақытынан бұрын - бұл ең жылдам ресейлік локомотив туралы дәл осылай айтты. Бұл күлкілі, бірақ Ресейдегі ең жылдам локомотив - бұл электровоз емес, ТЭП-80 тепловозы. Ол жасалған кезде TEP 70 негізге алынды, ол соншалықты жылдам емес, бірақ даму үшін тамаша әлеуетке ие болды. TEP 80 қуаттылығы 6000 а.к. болатын бір жарым есе қуатты қозғалтқышпен жабдықталған және дәл осы қозғалтқыш тепловозға сынақ кезінде Ресей үшін рекордтық жылдамдықты 271 км/сағ дейін үдетуге мүмкіндік берді. Айтпақшы, бұл рекордты осы күнге дейін әлемде бір тепловоздан артық жаңартқан жоқ.

Ол 1988-89 жылдары Коломенский зауытында шығарылды, бірақ Кеңестер еліндегі бейберекеттік мұндай серпілістерге ықпал ете алмады. Сынақтарды зауыт жүргізді, одақ ыдыраған кезде тепловоз ешкімге керек болмай қалды. Жылдамдық рекорды 1993 жылы орнатылып, камераға түсірілген. Неліктен бұл жоба әлі күнге дейін қалпына келтірілмегені жұмбақ күйінде қалды, бірақ ол Сокол және EP200 сияқты ұмытылып, мұражайда шаң жинап жатыр, ешқашан тұрақты рейстерге шықпайды, дегенмен біздің теміржолдар әлі де осындай локомотивтерге мұқтаж, бірақ қажет болса, бұл нөлден салуға тура келеді.

Біз әдеттен тыс нәрселер туралы айтуды жалғастырамыз, ал келесіде құнын асыра бағалау мүмкін емес құрылғылар - пойыздар!

Пойыздардың тарихы тұтастай алғанда жылдамдық пен сенімділіктің гимні болып табылады, интригалар мен үлкен ақша сомасынан өтеді, бірақ бізді қазіргі заманның ең жылдам 10 пойызы қызықтырады.

Пойыздар әлемі бүгінде ерекше көрінеді, бұл 1979 жылдан бастап классикалық теміржол пойызына оның жоғары технологиялық ағалары, болашақ машиналары - «Маглевтер» (ағылшынша магниттік левитациядан - «магниттік левитация») қосылуымен байланысты. ). Магниттік беттің үстінде мақтанышпен қозғалатын және суперөткізгіштердің соңғы жетістіктеріне сүйене отырып, олар болашақтың көлігі бола алады. Осыны ескере отырып, біз әрқайсысы үшін пойыздың түрін және қандай жағдайда жазба алынғанын көрсетеміз, өйткені экспресс бортында бір жерде жолаушылар, тіпті бір жерде машинистер болған жоқ.

1. Шинкансен

Әлемдік жылдамдық рекорды жапондық маглев пойызына тиесілі; 2015 жылы 21 сәуірде Яманаши префектурасындағы арнайы учаскеде сынақ кезінде пойыз бортында тек машинист болған кезде сағатына 603 шақырым жылдамдыққа жете алды. Бұл жай ғана керемет сан!

Сынақ бейне:

Бұл супер пойыздың таңғажайып тыныштығы ақылға сыймайтын жылдамдыққа қосылады; доңғалақтардың болмауы жүруді ыңғайлы және таңқаларлық тегіс етеді.

Бүгінгі таңда Шинкансен коммерциялық бағыттағы ең жылдам пойыздардың бірі болып табылады, жылдамдығы 443 км/сағ.

2. TGV POS

Теміржол пойыздары арасында бірінші ең жылдам, бірақ жалпы планетада екінші орында (2015 жылғы жағдай бойынша) француз TGV POS. Бір қызығы, жылдамдық рекорды тіркелген кезде пойыз 574,8 км/сағ әсерлі көрсеткішке дейін жеделдетілді, ал бортта журналистер мен қызмет көрсетушілер болды!

Бірақ әлемдік рекордты ескерсек те, пойыздың коммерциялық бағытта қозғалу жылдамдығы 320 км/сағ аспайды.

3. Шанхай Маглев пойызы

Содан кейін біз Қытайға Шанхай Маглев пойызымен үшінші орын алдық, аты айтып тұрғандай, бұл пойыз қуатты магнит өрісінде ілулі тұрған сиқыршылар санатында ойнайды. Бұл керемет маглев 90 секунд ішінде 431 км/сағ жылдамдықты сақтайды (осы уақыт ішінде ол 10,5 шақырымды жұтып үлгереді!), ол осы құрамның максималды жылдамдығына жетеді, сынақ кезінде ол 501 км/сағ дейін үдей алды.

4. CRH380A

Тағы бір рекорд Қытайдан келді, керемет эвфониялық «CRH380A» пойызы құрметті төртінші орынға ие болды. Маршруттағы максималды жылдамдық, аты айтып тұрғандай, 380 км/сағ, ал ең жоғары тіркелген нәтиже 486,1 км/сағ. Бір қызығы, бұл жүрдек пойыз толығымен Қытай өндірісінің базасында құрастырылып, жолға шыққан. Пойыз 500-ге жуық жолаушыны тасымалдайды және отырғызу ұшақ сияқты.

5. TR-09

Орналасқан жері: Германия – максималды жылдамдығы 450 км/сағ. Аты TR-09.

Бесінші нөмір ең жылдам жолдар елінен - ​​автобандар, ал егер жолдардағы жылдамдық бойынша Германияны шынымен де ең жылдам ел ретінде жіктеуге болатын болса, онда пойыздар 1-ші нөмірден алыс.

Алтыншы орында Оңтүстік Кореядан келген пойыз тұр. KTX2, корейлік оқ пойызы деп аталды, 352 км/сағ дейін жете алды, бірақ қазіргі уақытта коммерциялық бағыттардағы ең жоғары жылдамдық 300 км/сағ шектелген.

7. THSR 700T

Келесі кейіпкер, планетадағы ең жылдам пойыз болмаса да, ерекше қошеметке лайық, мұның себебі - 989 жолаушыға арналған керемет сыйымдылық! ең кең және ең жылдам көлік түрлерінің бірі болып саналады.

8. AVETalgo-350

Біз сегізінші орынға келіп, Испанияға тоқтадық, біз «Платипус» лақап аты бар AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) бортындамыз. Лақап ат жетекші вагонның аэродинамикалық көрінісінен туындады (жақсы, сіз өзіңіз көре аласыз), бірақ кейіпкеріміз қаншалықты күлкілі көрінсе де, оның 330 км/сағ жылдамдығы оған біздің рейтингке қатысу құқығын береді!

9. Eurostar пойызы

9 орын Eurostar Train - Франция, пойыз соншалықты жылдам емес 300 км/сағ (біздің Сапсаннан алыс емес), бірақ пойыздың сыйымдылығы 900 жолаушыны таң қалдырады. Айтпақшы, дәл осы пойызда атақты Top Gear телешоуының қатысушылары (қазір марқұм, мен сияқты жақсы көрсеңдер, бас бармақ!) 4 маусымның 1-бөлімінде таңғажайып Aston Martin DB9 көлігімен жарысты.

10. Қарақұйрық сұңқар

10-шы орынға, әрине, итальяндық «ETR 500» жақсы 300 км/сағ. қою керек, бірақ мен өте жылдам Сапсанды қойғым келеді. Бұл пойыздың қазіргі жұмыс жылдамдығы 250 км/сағ шектелгенімен, оны жаңарту (дәлірек айтқанда, оның бағыттарын жаңарту) пойыздың 350 км/сағ жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік береді. Қазіргі уақытта бұл көптеген себептерге байланысты мүмкін емес, олардың бірі ересек адамды трассадан 5 метр қашықтықта аяғынан құлатуы мүмкін құйынды эффект болып табылады. Сапсан да күлкілі рекорд орнатты – бұл әлемдегі ең кең жүрдек пойыз. Пойыз Siemens платформасында салынғанымен, Ресейде еуропалық 1435 мм-ге қарағанда 1520 мм кеңірек калибрдің арқасында вагонның енін 300 мм-ге ұлғайту мүмкін болды, бұл Сапсанды ең көп етеді « қазандық» оқ-дәрі.

2012 жылдың соңында Ресейде жүк пойызының орташа жылдамдығы сағатына 9,1 шақырымды құрады. Бұл әлемдегі ең ірі экономикалардағы бірдей көрсеткіштен бірнеше есе аз ғана емес, тәжірибелі велосипедшінің жылдамдығынан да төмен. Сонымен қатар, жыл өткен сайын жағдай ушығып, жүк жеткізу жылдамдығының төмендігі Ресейді Еуропа мен Азия арасындағы көпірге айналдыру жоспарларына нүкте қояды.

2012 жылдың соңына қарай жүк пойыздарының жылдамдығы қырық жыл бұрынғы деңгейден төмен түсті. 1970 жылдары орташа жүк пойызы тәулігіне 229 шақырым жылдамдықпен жүрсе, 2012 жылы бұл көрсеткіш тәулігіне 219 шақырымды құрады. Сала өзінің ең нашар нәтижелерін 1980-1990 жылдары көрсетті. Осылайша, 1997 жылы жүк пойыздарының орташа коммерциялық жылдамдығы (тек жол жүру уақытының өзін ғана емес, сонымен қатар жүк тиеуге, түсіруге және тұрақтауға кеткен уақытты ескере отырып) сағатына 8,3 километрді құрады. 2000 жылдары бұл көрсеткіштер өсті, бірақ 2010 жылдан бастап олар қайтадан төмендей бастады.

Біз пойыздардың коммерциялық жылдамдығы туралы айтып отырмыз, ол жүкті жеткізу керек қашықтықты пойыздың жүру уақытына бөлу ретінде есептеледі. Осылайша, индикатор вагондарды тиеу және түсіру уақытын, сондай-ақ пойыздың техникалық станцияларда немесе трассаларда болған уақытын ескереді. Секциялар арасындағы пойыздардың жылдамдығы (екі аялдама) әрине әлдеқайда жоғары және Ресейде орташа есеппен сағатына 40-50 шақырымды құрайды. Компаниялар үшін коммерциялық жылдамдық, әрине, маңыздырақ.

Тіпті ең жақсы жылдарында Ресей темір жолындағы жүк пойыздары сағатына 11,6 шақырым (тәулігіне 280 шақырым) коммерциялық жылдамдықпен жүрді, бұл басқа ірі экономикаларға қарағанда айтарлықтай төмен. Осылайша, Қытай мен Германияда пойыздардың орташа жылдамдығы сағатына 50-60 шақырым, ал АҚШ-та шамамен 45 шақырым. Ұлттық зерттеу университетінің Экономика жоғары мектебінің логистикалық инфрақұрылымды басқару бөлімінің меңгерушісі Анатолий Федоренконың айтуынша, Ресейде өнімнің өзіндік құнында көлік шығындарының үлесі 20 пайызды құрайды. Салыстыру үшін, әлемдік орташа көрсеткіш 9-10 пайызды, ал, мысалы, Қытайда – 13 пайызды құрайды.

Теміржол арқылы жүктерді жеткізудің төмен жылдамдығы экономикалық өсуге кері әсер етіп қана қоймайды, сонымен қатар «Ресей – Еуропа мен Азия арасындағы көпір» деп атауға болатын жобаға нүкте қояды. Оның географиялық орналасуы Ресейге Азия-Тынық мұхиты елдерінен ЕО-ға транзиттік жүктерден миллиардтаған доллар әкеле алатынына қарамастан, әзірге Транссібір теміржолы арқылы тасымалдау Азия мен Еуропа арасындағы жүк айналымының бір пайызынан азын құрайды. Пойыздар теңіз көлігіне қарағанда қымбатырақ, бірақ Қытайдан Германияға тасымалдау жағдайында теміржолдың артықшылығы – жылдамдық. Бірақ дәл осы артықшылықты Ресей әлі пайдалана алмайды.

Гонконг институтының жақында жүргізген зерттеуі жүктерді теңіз арқылы емес, Транссібір темір жолы арқылы тасымалдау кезінде компанияның жеткізу мерзімі бойынша ұтуы да, ұтылуы да, сапасы жағынан ұтылып қалуы мүмкін екенін көрсетті, дейді Федоренко. Ресей темір жолдарында жүктердің жоғалуы жиі орын алады және қызмет көрсету сапасы төмен болып қалады. Дүниежүзілік банктің Doing Business рейтингіне сәйкес, Ресей логистикалық деңгейі бойынша қарастырылған 150 елдің ішінде 90-шы, ал темір жолды дамыту бойынша 85-ші орында. Бұған ресейлік кедендегі кідірістерді қосқан жөн, ол ресімдеу жылдамдығы бойынша жалпы мүмкін болатын 150-ден 130-шы орында.

Тар жерлер

Ресейлік теміржол арқылы жүктердің ұзақ жеткізілуіне «ескірген, кеңестік инфрақұрылымды» кінәлау әдеттегідей, бірақ мұндай түсініктеме кем дегенде толық емес. INFOLine-Analytics агенттігінің бас директоры Михаил Бурмистровтың айтуынша, Ресейді жүк базасы мен бағыттау дәрежесі әртүрлі болғандықтан басқа елдермен салыстыруға болмайды. Теміржол арқылы жеткізудің ең жылдам жолы - алдын ала белгіленген уақытта белгілі бір бағыттар бойынша жүретін пойыздар.

Ресей Федерациясында, керісінше, әртүрлі жерлерге бара жатқан вагондар пойызға бекітілген кезде топтық тасымалдау ең танымал. Бұл жағдайда аялдамадан өтуге немесе пойызға жаңа жүк вагондарын қосуға уақыт жоғалады. Сонымен қатар, елде пойыздарды бағыттау өте қиын аймақтар көп, деп қосты сарапшы. Сонымен қатар, оның пікірінше, өз жүктерін тасымалдауға шешім қабылдаған компаниялар үшін жеңілдіктер мен жеңілдіктер схемасы әлі пысықталған жоқ. Ресейде бағдарлау дәрежесі басқа ірі экономикалардағы 60-қа қарағанда 40-45 пайызды құрайды, деп түсіндіреді Федоренко.

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости

Екінші себеп – пойыздарды таратуға және жаңаларын құруға арналған техникалық және стансалардың жоқтығы. Мұндай станциялардағы негізгі қысқартулар 1990 жылдары жүк тасымалы төмендеп, оларды ұстауға ақша жеткіліксіз болған кезде орын алды. Көптеген станциялар жабылды, олар арқылы тым аз пойыздар өтті. Енді жүк айналымының артуына байланысты олар қайтадан қажет, бірақ қалпына келтіру инвестицияны қажет етеді.

Бұған қоса, ресейлік темір жолдарда «тартылатын жерлер» көп. Федоренконың айтуынша, қазір Ресейде 7-8 мың шақырым бір жолды теміржол бар, ал алдағы бірнеше жылда әлі жұмыс істеп тұрған жолдардың тозуы нәтижесінде бұл көрсеткіш 13 мыңға дейін артуы мүмкін. Бұл ретте өткен жылы 200 шақырымнан аз екінші жол салынды, бұл мәселені шешпейді. Анатолий Федоренко мемлекеттік монополия локомотивтер мен жүрдек теміржол қатынасын сатып алуға жұмсағанды ​​жөн көретіндіктен, кедергілерді жоятын іс-шараларды қаржыландыру Ресей темір жолдарының шығындарындағы ең маңызды орыннан алыс екенін атап өтті.

2012 жылдың қаңтарында Ресей президенті Владимир Путин ескі көліктерді есептен шығаруға келіскені белгілі болды. Бұл бастаманы Көлік министрлігі қолға алып отыр, олар осылайша тасымалдауды қауіпсіз етуге болады деп есептейді. Вагон иелеріне олардың қызмет ету мерзімін ұзартуға тыйым салынады деп болжануда. Қазіргі уақытта ресейлік жылжымалы құрам паркінің шамамен 20 пайызын пайдалану мерзімі ұзартылған вагондар құрайды. Автокөліктердің санын азайту олардың артықтығынан құтылуға көмектеседі деп саналады, бірақ Анатолий Сидоренконың айтуынша, 18-20 пайыздық жоғары рентабельділікке байланысты автокөлік иелері өз паркін қайтадан тез арада көбейтеді.

Соңғы бірнеше жылдағы коммерциялық пойыздар жылдамдығының төмендеуіне келетін болсақ, бұл тенденция теміржол көлігін басқару сапасына ілеспеген вагондар санының артуына байланысты. Қазіргі уақытта Ресейде шамамен 1,2 миллион вагон бар, Ресей темір жолдарының мәліметтері бойынша олардың артықшылығы 200-300 мыңға бағаланады. Бұл ретте локомотивтер паркі вагондардан айтарлықтай артта қалып, көптеген локомотивтер айтарлықтай тозған.

Михаил Бурмистровтың айтуынша, соңғы кездері Ресейде де диспетчерлік қызмет сапасы айтарлықтай төмендеген. Егер КСРО-дағы мемлекеттік жүйе (және қазір Ресей темір жолдары) техникалық стандарттарға бағытталған болса (мысалы, бос вагондардың жүрісін азайту), онда жеке операторлар коммерциялық тиімділік принциптерін басшылыққа алады. Мүдделердегі қайшылықтарды жоюға мүмкіндік беретін нормативтік база әзірленбеген, деп қорытындылады Бурмистров. Оның пікірінше, Ресей темір жолдары қазір ең аз қарсылық жолымен жүріп жатыр - мемлекеттік монополия «бұрандаларды қатайтып» жүк жөнелтушілерді қанша жүкті және қашан жөнелтпек ниеттері туралы бір ай бұрын хабарлауға мәжбүр етеді. Дегенмен, бұл процедураны орындаған компания көліктерді уақытында алуы міндетті емес.

Жеке немесе қоғамдық па?

Ресейдің теміржол саласын реформалау қажеттілігі 1990 жылдары талқыланған, бірақ нақты реформа 2000 жылдардың басында ғана басталды. Ол кезде «Ресей темір жолы» компаниясы жолаушылар мен жүк тасымалына, сондай-ақ бүкіл теміржол инфрақұрылымына бақылау жасайтын абсолютті монополист болды. 2003 жылы жүк вагондары Ресей темір жолынан жеке компанияларға беріле бастады, бірақ мемлекеттік монополия локомотивтері бар жалғыз тасымалдаушы мәртебесін сақтап қалды. Тәуелсіз вагон компанияларын құру нәтижесінде локомотивтерді жекешелендіруге алғышарттар пайда болады деп болжанған болатын.

Вагондарды жекешелендіру оң және теріс нәтиже берді. 2000 жылдардың басына қарай жылжымалы құрамның әбден тозығы жеткен, оны тек жеке инвестиция арқылы жаңарту мүмкін болды. Сонымен қатар, жеке меншік иелерінің көліктер санын көбейтуге ұмтылысы артықшылыққа себеп болды, бұл басқа факторлармен қатар тасымалдау жылдамдығының төмендеуіне әкелді. Екінші жағынан, қуаттылықты арттыру жеке бизнестің ерекшелігі болып табылады, өйткені кейбір артықшылықсыз ол өз қызметтерін қажет кезде көрсете алмайды, деп есептейді Федоренко.

Кеңестік темір жол инфрақұрылымы жоспарлы экономиканы ескере отырып жасалды. Мәселен, егер белгілі бір кәсіпорынға вагондар қажет болса, онда ең жақын жылжымалы құрам жіберілді. Нарыққа көшумен жағдай өзгерді. Енді үлкен холдинг Кузбасста көмір өндіріп, оны Мурманскіге таситын болса, ел бойынша бос вагондарды тасымалдайды. Ал вагондардың иесі өз қызметін кез келген компанияға сатқанда, соңғысы ең жақын жылжымалы құрамды емес, мың шақырым жерде болса да, вагон иесінің қолындағыны алады.

Локомотивтерге келетін болсақ, үкімет жеке компанияларға оларды басқаруға рұқсат берудің екі нұсқасын қарастырды. Бірінші нұсқа - жеке тасымалдаушылардың белгілі бір, көбінесе тұйық, темір жол учаскелеріндегі маршрут бойынша жарыстарға қатысуы. Осыдан кейін жеңімпаз тасымалдаушы осы сайтта тиімді монополияға айналады. Екінші нұсқа – жеке компаниялардың коммерциялық әуе тасымалдаушылары сияқты жұмыс істеу мүмкіндігі, яғни бір бағытта бәсекелесу. Темір жол реформасының басында әуелі жеке меншік иелері маршрут бойынша бәсекеге түсу құқығына ие болады (бірінші нұсқа), содан кейін ғана олар маршруттар бойынша бәсекеге түсе алады (екінші нұсқа). Алайда 2000 жылдардың екінші жартысында локомотив паркін реформалау сәтсіз аяқталды.

Қазіргі уақытта үкімет Ұлттық әл-ауқат қорының (ҰӘҚ) қаражатын және VEB басқаратын зейнетақы жинақтарының бір бөлігін инфрақұрылымдық жобаларды қаржыландыруға пайдалану идеясын белсенді түрде талқылауда. Ресей темір жолдары сияқты компаниялар ВЭБ және Ұлттық әл-ауқат қорынан ақшаға сатып алынатын арнайы инфрақұрылымдық облигацияларды шығара алады деп болжануда. Қазіргі уақытта VEB мемлекеттік корпорациясы 1,4 триллион рубль зейнетақы жинақтарын басқарады (оларды ҰПФ-ға аудармаған азаматтар), ал Ұлттық әл-ауқат қорының көлемі екі триллионнан асады. Дегенмен, бастапқы кезеңде инфрақұрылымға небәрі 100 млрд бөлу жоспарланған.

Ресей темір жолының президенті Владимир Якунин локомотивтер мемлекеттік монополияның меншігінде және басқаруында қалуы керек деп бірнеше рет мәлімдеген. 2012 жылдың соңына қарай ол тіпті Ресейде теміржол реформасы аяқталғанын айта бастады. Ресей темір жолдарының бәсекелес тасымалдаушыларды құруға қарсы негізгі дәлелдері күрделі саланы бақылауды жоғалту, сондай-ақ жеке операторлардың коммерциялық мүдделеріне байланысты жүк жөнелтушілер үшін шығындардың өсуі болып табылады. Сондай-ақ, «Ресей темір жолы» компаниясы локомотивтерге монополияны сақтай отырып, алатын табысынан айырылғысы келмейді. Екінші жағынан, жеке инвестиция ағыны вагондармен жұмыс істеп қойғандықтан, локомотив тапшылығы мәселесін шешуі мүмкін.

Нарық қатысушылары реформаны жалғастыруға қол жеткізу үшін мемлекеттік органдармен жұмысты күшейтуге мәжбүр екенін атап өтеді. Анатолий Федоренконың айтуынша, біраз уақыттан кейін, бәлкім, 3-4 жылдан кейін жеке компаниялар үкіметті саланы жекешелендіруді жалғастыруға сендіре алады. Бірақ локомотивтер көп болса да, инфрақұрылымның жоқтығынан пойыздар баяу жүреді. «Ресей темір жолдары» инвестициялық бағдарламасының тапшылығы қазірдің өзінде 2,1 триллион рубльді құрайды, ал жеке компаниялар әлі де жолдар мен маршал станцияларының құрылысына инвестиция салуға дайын емес, ал билік олардың инфрақұрылым құрылысына қатысу мүмкіндігін талқылап жатқан жоқ. .

Егер Ресей Еуропа мен Азияны байланыстыратын көпір болуды армандайтын болса, бұл жақын болашақта болмайды. Көлік министрлігі әзірлеген және қазір үкіметте талқыланып жатқан саланы дамыту бағдарламасына сәйкес, 2015 жылға қарай пойыздардың коммерциялық жылдамдығы сағатына 13 шақырымға дейін артуы керек, бұл әлі Қытай немесе АҚШ-тағыдан әлдеқайда аз. Алайда, Михаил Бурмистровтың айтуынша, критерийді пойыздардың жылдамдығын емес, тасымалдаудың сапасына қойған дұрыс. «Тағы бір нәрсе, мемлекет әлі күнге дейін Ресей темір жолдарының қандай болуы керек екенін мүлдем түсінбейді», - дейді ол. «Егер бұл инфрақұрылымдық компания болса, онда ол тек жолдар мен станцияларға қызмет көрсетумен айналысуы керек, егер ол инфрақұрылымдық және локомотивтік компания болса, онда ол жалпы тасымалдаумен айналысуы керек». Жақын арада үкімет кем дегенде осы мәселені шешуі керек, әйтпесе ел экономикасы негізінен тәуелді саланы реформалау тағы он жылға созылады.