Цинхай Тибет темірі. Пекин - Лхаса пойызы. Ең биік тау темір жолы

Бұл әлемдегі ең биік тау темір жолы. «Әлемнің төбесіне апаратын жол» - Әлемнің төбесіне баратын пойыз. Тибеттің әкімшілік орталығы – Лхаса қаласын Голмуд және Синин арқылы елдің қалған теміржол желісімен байланыстырады.

Тибетке баратын теміржол көптен бері жоспарланған. Сонау 1958 жылы Мао Цзэдун Тибет автономиялық ауданына темір жол салу мүмкіндігін қарастыруды бұйырды, бірақ ол кезде ешкімнің мұндай, әсірелеусіз, төтенше жағдайларда теміржол салу тәжірибесі болмаған.

Цинхай-Тибет темір жол құрылысының бірінші кезеңі бойынша жұмыс 1960 жылы басталды. 1962 жылға қарай құжаттама толығымен әзірленіп, бекітілді. Құрылысты тұтқындар жүргізді - осылайша шығындарды барынша азайту міндетін орындады. 1979 жылы Голмудқа теміржол жолы келді. Тауға ары қарай жол салу мақұлданғанымен, құрылыс тұтқындарының денсаулығына оттегінің жетіспеушілігіне байланысты қиындықтар, сондай-ақ жолдың едәуір бөлігі мәңгі тоң жағдайында салынуы құрылысты тоқтатуға мәжбүр болды.

Алғашқы жылдары Синин-Голмуд учаскесін тек әскерилер пайдаланды, тек 1984 жылы ол жолаушылар тасымалына ашылды. Осы кезде Тибет астанасына баратын темір жол құрылысы 10 жылдан астам уақытқа тоқтап қалды...

90-жылдардың екінші жартысында ел үкіметі жобаланған желінің бағытын түзету, сондай-ақ оны салудың экономикалық орындылығы тұрғысынан жаңа зерттеулер жүргізу жөнінде тапсырмалар берді. Соның нәтижесі 2001 жылдың ақпанында Қытай үкіметі тас жол құрылысын жалғастыруды мақұлдап, оны аяқтауды мемлекеттік басымдықтардың бірі деп жариялады.

2001 жылы 29 шілдеде екі шетінен, Лхаса мен Голмудтан құрылысшылар отрядтары бір-біріне қарай жылжыды. Сонымен қатар, бірінші кезең учаскесі Сининг-Голмуд күрделі жаңғыртудан өтті: кейбір инженерлік құрылымдарға күрделі жөндеу жүргізілді, дабыл жүйесі жаңартылды, бұл учаскенің өткізу қабілетін айтарлықтай арттырды.

2005 жылдың 15 қазанында темір жол құрылысы аяқталды. Бұл оқиға баспасөзде, соның ішінде әлемде кеңінен жарияланғанына қарамастан, Тибет үшін бұл әлемнің басқа елдерімен рельс арқылы тікелей байланыстың болуын білдірмеді: құрылысшылар тағы бірнеше ай жүгіруді сұрады. және желінің жұмысын жөндеу. Бұл тағы 15 айға созылды.

Ақырында, 2006 жылдың 1 шілдесінде бүкіл Цинхай-Тибет теміржолы бойымен тұрақты жолаушылар тасымалы ашылды. Бейжіңнен Лхасаға дейінгі бүкіл жол 48 сағатты алады.

Техникалық тұрғыдан алғанда, жолдың екінші кезегін салу өте қиын болды. Жолдың 80%-ы теңіз деңгейінен 4000 метрден астам биіктікте өтеді, оның 160 шақырымы 4000 – 4500 метр биіктікте, 780 шақырымы 4500 – 5000 метр биіктікте және 20 шақырымы желінің биіктігінен өтеді. 5000 метрден астам.

Ең биік теміржол вокзалы – Тангула асуы. Ол теңіз деңгейінен 5068 метр биіктікте орналасқан. Бұл әлемдегі ең биік теміржол вокзалы. Одан алыс емес жерде пойыздар маршруттың ең биік нүктесі – 5072 метрден өтеді.

Ең биік теміржол вокзалы – Тангула асуы

Вокзал маңында қала да, ауыл да жоқ. Мұнда пойыздар сирек тоқтайды, ал жолаушылар вагондары әрқашан жабық күйде қалады - жолаушыларға платформаға шығуға тыйым салынады: бұл биіктікте ауадағы оттегінің пайызы теңіз деңгейімен салыстырғанда 60% -дан 40% -ға дейін жетеді. Ал мұндай биіктікте арнайы бейімделусіз және дайындықсыз адам өзін нашар сезінуі мүмкін. Магистральдың ашылу салтанаты кезінде көптеген журналистер медициналық көмекке мұқтаж болды. Медицина қызметкерлері бүгінде жолаушылар пойыздарына ілесіп жүреді.

Құрылысшылардың тағы бір күрделі мәселесі мәңгі тоң болды. 640 шақырым желі осындай жағдайда орналасқан. Бұл ретте, Тибеттегі мәңгі тоңдар ерекше, биік таулы екенін айта кеткен жөн. Оның солтүстік ендіктердегі бізге таныс мәңгі тоңдардан кейбір айырмашылықтары бар. Дегенмен, құрылыс кезінде туындаған мәселелерді шешу үшін ресейлік инженерлер шақырылды, өйткені біздің елімізде ұқсас геологиялық жағдайларда, ең алдымен, Байкал-Амур магистральдық магистральді салу кезінде темір жолдарды салуда үлкен тәжірибе бар. Біздің инженерлердің тәжірибесі тоннель құрылысы кезінде де пайдалы болды. Цинхай-Тибет тас жолында 4905 метр биіктікте әлемдегі ең биік туннель бар, ал ең ұзын туннель 4264 метр биіктікте 3300 метрден астам, соңғы баратын жер – Лхасадан 80 шақырым жерде орналасқан.

Бұл жерлерде дауыл жиі болады. Кейбір жағдайларда желдің жылдамдығы сағатына 150 шақырымға жетеді. Магистральдың жартысы сейсмикалық аймақта орналасқан: мұнда магнитудасы 8 және одан да көп жер сілкінісі байқалады.

Желінің техникалық сипаттамалары:ұзындығы 1142 километр, 4000 метрден астам биіктікте 965 километр, ең жоғары еңістері 20 мыңнан, қисықтардың ең аз радиустары 600 метр, тік - 800 метр. Қозғалыс жылдамдығы сағатына 100 шақырымды құрайды. Жалпы ұзындығы 160 шақырымға жуық 7 туннель мен 675 көпір. Желі бір жолды, сырғалары бар, электрлендірілмеген. Бірақ сонымен бірге болашақта желіні ықтимал электрлендіру, сондай-ақ жылдамдықты арттыру шаралары жасалды.

Жобаны жүзеге асырудың жеке бағыты экология болды. Желіде орналасқан көпірлердің едәуір бөлігі олардың астынан жануарлардың кедергісіз өтуі үшін жасалған. Дыбысты жұтатын технологиялар да қолданылады.

Жолаушылар вагондарын Bombardier Қытай темір жолдары үшін арнайы әзірлеген. Вагондар толығымен тығыздалған және 120 км/сағ жылдамдыққа арналған. Вагондардың үш класы бар: отыратын, резервтелген орындық және люкс. Жазулар барлық жерде тибет, қытай және ағылшын тілдерінде қайталанады. Әрбір жолаушы орындығының астында оттегі түтігін және оттегі басқару панелін қосуға арналған қосқыш бар. Кенеттен қысым төмендеген жағдайда жеке оттегі маскалары автоматты түрде артқа бүктеледі. Желілік локомотивтер Пенсильванияда General Electric зауыттарында шығарылды.

Мақаланың көзі: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Бұл әлемдегі ең биік тау темір жолы. «Әлемнің төбесіне апаратын жол» - Әлемнің төбесіне пойыз. Тибеттің әкімшілік орталығы – Лхаса қаласын Голмуд және Синин арқылы елдің қалған теміржол желісімен байланыстырады.

Тибетке баратын теміржол көптен бері жоспарланған. Сонау 1958 жылы Мао Цзэдун Тибет автономиялық ауданына темір жол салу мүмкіндігін қарастыруды бұйырды, бірақ ол кезде ешкімнің мұндай, әсірелеусіз, төтенше жағдайларда теміржол салу тәжірибесі болмаған.


Цинхай-Тибет темір жол құрылысының бірінші кезеңі бойынша жұмыс 1960 жылы басталды. 1962 жылға қарай құжаттама толығымен әзірленіп, бекітілді. Құрылысты тұтқындар жүргізді - осылайша шығындарды барынша азайту міндетін орындады. 1979 жылы Голмудқа теміржол жолы келді. Тауға ары қарай жол салу мақұлданғанымен, құрылыстағы тұтқындардың денсаулығына байланысты оттегінің жетіспеушілігі, сондай-ақ жолдың айтарлықтай бөлігі мәңгі тоң жағдайында салынуы құрылысты тоқтатуға мәжбүр болды.

Алғашқы жылдары Синин-Голмуд учаскесін тек әскерилер пайдаланды, тек 1984 жылы ол жолаушылар тасымалына ашылды. Осы кезде Тибет астанасына баратын темір жол құрылысы 10 жылдан астам уақытқа тоқтап қалды...

90-жылдардың екінші жартысында ел үкіметі жобаланған желінің бағытын түзету, сондай-ақ оны салудың экономикалық орындылығы тұрғысынан жаңа зерттеулер жүргізу жөнінде тапсырмалар берді. Соның нәтижесі 2001 жылдың ақпанында Қытай үкіметі тас жол құрылысын жалғастыруды мақұлдап, оны аяқтауды мемлекеттік басымдықтардың бірі деп жариялады.

2001 жылы 29 шілдеде екі шетінен, Лхаса мен Голмудтан құрылысшылар отрядтары бір-біріне қарай жылжыды. Бұл ретте бірінші кезеңнің Синин – Голмуд учаскесі күрделі жаңғыртудан өтті: кейбір инженерлік құрылымдарға күрделі жөндеу жүргізілді, дабыл жүйесі жаңартылды, бұл учаскенің өткізу қабілетін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік берді.


2005 жылдың 15 қазанында темір жол құрылысы аяқталды. Бұл оқиға баспасөзде, соның ішінде әлемде кеңінен жарияланғанына қарамастан, Тибет үшін бұл әлемнің басқа елдерімен рельс арқылы тікелей байланыстың болуын білдірмеді: құрылысшылар тағы бірнеше ай жүгіруді сұрады. және желінің жұмысын жөндеу. Бұл тағы 15 айға созылды.

Ақырында, 2006 жылдың 1 шілдесінде бүкіл Цинхай-Тибет теміржолы бойымен тұрақты жолаушылар тасымалы ашылды. Бейжіңнен Лхасаға дейінгі бүкіл жол 48 сағатты алады.




Техникалық тұрғыдан алғанда, жолдың екінші кезегін салу өте қиын болды. Жолдың 80%-ы теңіз деңгейінен 4000 метрден астам биіктікте өтеді, оның 160 шақырымы 4000 – 4500 метр биіктікте, 780 шақырымы 4500 – 5000 метр биіктікте және 20 шақырымы желінің биіктігінен өтеді. 5000 метрден астам.

Ең биік теміржол вокзалы – Тангула асуы. Ол теңіз деңгейінен 5068 метр биіктікте орналасқан. Бұл әлемдегі ең биік теміржол вокзалы. Одан алыс емес жерде пойыздар маршруттың ең биік нүктесі – 5072 метрден өтеді.




Вокзал маңында қала да, ауыл да жоқ. Мұнда пойыздар сирек тоқтайды, ал жолаушылар вагондары әрқашан жабық күйде қалады - жолаушыларға платформаға шығуға тыйым салынады: бұл биіктікте ауадағы оттегінің пайызы теңіз деңгейімен салыстырғанда 60% -дан 40% -ға дейін жетеді. Магистральдың ашылу салтанаты кезінде көптеген журналистер медициналық көмекке мұқтаж болды. Медицина қызметкерлері бүгінде жолаушылар пойыздарына ілесіп жүреді.


Құрылысшылардың тағы бір күрделі мәселесі мәңгі тоң болды. 640 шақырым желі осындай жағдайда орналасқан. Бұл ретте, Тибеттегі мәңгі тоңдар ерекше, биік таулы екенін айта кеткен жөн. Оның солтүстік ендіктердегі бізге таныс мәңгі тоңдардан кейбір айырмашылықтары бар. Дегенмен, құрылыс кезінде туындаған мәселелерді шешу үшін ресейлік инженерлер шақырылды, өйткені біздің елімізде ұқсас геологиялық жағдайларда, ең алдымен, Байкал-Амур магистральдық магистральді салу кезінде темір жолдарды салуда үлкен тәжірибе бар. Біздің инженерлердің тәжірибесі тоннель құрылысы кезінде де пайдалы болды. Цинхай-Тибет тас жолында 4905 метр биіктікте әлемдегі ең биік туннель бар, ал ең ұзын туннель 4264 метр биіктікте 3300 метрден асады, соңғы межелі нүкте – Лхасадан 80 шақырым жерде.


Бұл жерлерде дауыл жиі болады. Кейбір жағдайларда желдің жылдамдығы сағатына 150 шақырымға жетеді. Магистральдың жартысы сейсмикалық аймақта орналасқан: мұнда магнитудасы 8 және одан да көп жер сілкінісі байқалады.

Желінің техникалық сипаттамалары: ұзындығы 1142 километр, 4000 метрден астам биіктікте 965 километр, ең көп еңістері 20 мыңнан, қисықтардың ең аз радиустары 600 метр, тік - 800 метр. Қозғалыс жылдамдығы сағатына 100 шақырымды құрайды. Жалпы ұзындығы 160 шақырымға жуық 7 туннель мен 675 көпір. Желі бір жолды, сырғалары бар, электрленбеген. Бірақ сонымен бірге болашақта желіні ықтимал электрлендіруге, сондай-ақ жылдамдықты арттыруға негіз жасалды.


Жобаны жүзеге асырудың жеке бағыты экология болды. Желіде орналасқан көпірлердің едәуір бөлігі олардың астынан жануарлардың кедергісіз өтуі үшін жасалған. Дыбысты жұтатын технологиялар да қолданылады.


Жолаушылар вагондарын Bombardier Қытай темір жолдары үшін арнайы әзірлеген. Вагондар толығымен тығыздалған және 120 км/сағ жылдамдыққа арналған. Вагондардың үш класы бар: отыратын, резервтелген орындық және люкс. Жазулар барлық жерде тибет, қытай және ағылшын тілдерінде қайталанады. Әрбір салонның астында оттегі түтігін және оттегі басқару панелін қосуға арналған қосқыш бар. Кенеттен қысым төмендеген жағдайда жеке оттегі маскалары автоматты түрде артқа оралады. Желілік локомотивтер Пенсильванияда General Electric зауыттарында шығарылды.








Асхана.

Тибетке бару идеясы менің қиялымды ұзақ уақыт бойы қызықтырды және идеяны жүзеге асырудың шешуші себебі Цинхай-Тибет темір жолымен саяхаттау мүмкіндігі болды. Теміржолшылардың үлкен армиясының әрқайсысы кейде өздерінің туған көлігінің қызметтерін тұтынушыға айналады, сондықтан шетелдегі керемет - әлемдегі ең биік тау теміржолын көру қызықты болды.

Ұшып кетер алдында бізге электронды жол жүру құжаттары жіберілді: кішкентай (темекі қорапшасының өлшемі) қызғылт билет, одан (мәтіннің көп бөлігі қытай тілінде терілген) тек күнді, уақытты, пойыз нөмірін түсінуге болады, вагон, орын, жөнелту станциясы және келу және оның құны. Төменгі сол жақта көрсетілген төлқұжат нөмірі арқылы билетті анықтауға болады. Билеттердің өзі бізге келген кезде берілуі керек еді, бірақ бұл туралы кейінірек.
Сонымен, чемодан, әуежай, ұшақ және Пекин вокзалына трансфер (барлығы бесеуі бар, олардың төртеуі әлемнің бөліктерінің атымен аталады - оңтүстік, солтүстік, шығыс және батыс). Бейжің вокзалы астананың қақ ортасында орналасқан, ал үлкен вокзал алаңы бізді әдеттегідей вокзалдың күйбең қыбырымен ғана емес, гидтің қимылына ілесе отырып, біз сығып өткен адамдар тобымен қарсы алды.

Ол бізге төлқұжаттарымызды беруді бұйырды да, олармен вокзал ғимаратының алдындағы шағын павильонға барды. Билет терезесінде ол билеттердің түпнұсқасына мөр басып, төлқұжатымызбен бірге бізге қайтарып берді. Қолымызға мықтап ұстап, жоғалтып алмауымызды айтты. Содан баяғы жолаушылар тобында біз диспетчерге билеті бар төлқұжатымызды ұсынып, айналмалы үстелден өттік. Бірден дерлік біз кез келген әуежайдағыдай жүкті тексеру арқылы ғана кіруге болатын вокзалдың ашық есіктеріне тап боламыз. Біз заттарымызды белбеуге саламыз, қол жүгі де сонда жүреді - парасаттылыққа мақтау керек, аяқ киім мен күртеңізді шешудің қажеті жоқ. Олар билетті қайтадан тексереді, ал қазір біз киелі жерде - вокзалдың өзіндеміз! Мұнда билетсіз саяхаттау ғана емес, вокзалға бару да мүмкін емес екенін түсіндіру керек, чек өте маңызды! Қытайда қолданыстағы көліктік қауіпсіздік жүйесі теміржол аумағында тек «мақсатты аудитория» - жолаушылар болады дегенді білдіреді. Сіз келесіз және кетесіз немесе пойызыңызды күтіп отырсыз, ал вокзалдағы қалған адамдардың ештеңесі жоқ - олар ешкімді өткізбейді. Расында да қатаң инспекторлар құжаттарды қадағалайды. Сізді шығарып салған адамға гидтің арнайы билеті бар. Анықтама үшін, вокзал бір мезетте 8 000 адамды қабылдай алады, оның сәулетінде дәстүрлі және заманауи стильдер бар.
Содан кейін келесі аттракцион басталады - сіз тақтадан пойызыңыздың нөмірін табуыңыз керек (барлық ақпарат ағылшынша интерлайн емес), оның жанында күту бөлмесінің нөмірі көрсетіледі. Залымыз бірінші қабатта болды, адам толып кетті, отыруға сөз жоқ, шын мәнінде, жолаушылар арасында бір нәрсемен тұру қиын болды. Жолсерік бізді оның қасына топтастырып, соңынан еріңдер деді. Төбесі биік үлкен зал бізді шу мен шуға орап жіберді, бұл хабарландырулардың құлаққа пайдасыз екенін айтпағанда. Жарты сағат тұрып, өзіміздің және басқалардың чемодандарының арасында қысылғаннан кейін біз келесідей күйзелісті сезіндік - бұрын отырған және жатқандардың бәрі орындарынан және еденнен тұрды. Бұл қозғалыс отырғызу алаңына өтудің басталғанын білдірді. Міне, тағы да - контроллер мен айналмалы табақ, біз өткелде өзімізді табамыз және бүкіл халықтың соңынан жүгіреміз, содан кейін баспалдақпен төмен, туннель арқылы өтіп, баспалдақпен көтерілеміз - және біз мақсатқа жеттік - міне біздің пойыз. Біз вагонымызды табамыз, кондуктор төлқұжатымызды билеттермен тексереді, біз вагонға кіреміз.


Сосын бір купеде билетіміз бар екен, үстіңгі керегеде бір қытай атамыз бізбен бірге жүреді екен. Біздің гид онымен алмасу мүмкіндігі туралы келіссөздер жүргізуде. Айлакер ата астыңғы кереует үшін саудаласады, әйтпесе біздің купеден кетуге келіспейді. Сонымен қатар ол төменгі және жоғарғы сөрелердің құны әртүрлі екенін білмейтіндей кейіп танытады. Жарайды, қарттықты құрметтеу керек, мейірбандығы үшін атаға алғыс айтамыз.
Қытай пойызындағы купенің өзі біздікіне ұқсас болып шықты, бір ғана кемшілігі – багажға арналған шкафтың жоқтығы. Төменгі сөрелер көтерілмеді, бос орын болды, бірақ сонымен бірге еденнен биіктік орташа чемоданды сығуға мүмкіндік бермеді. Пойыз қозғалмай тұрып, жүктерімізді әрең орналастырып үлгердік, яғни отырғызу процедурасы күту залынан басталғаннан кейін 20-25 минут ішінде өтті. Міне, қытайлықтардың осындай қарқыны бар, олармен біз әрең ілесеміз.
Осындай сынақтан кейін ес жиып, біз купені қарап, үлкен термос табамыз. Көп ұзамай кондуктор келіп, қағаз билеттерімізді (магниттік жолағы бар) алып, айырбасымызға пластикалық карталарды береді. Ресми рәсімдер аяқталды, біз күнделікті саяхат аумағын меңгере отырып, вагонды зерттей аламыз.

Міне, жаңа ашылым: біздің пойыздардан айырмашылығы, купе вагонында біздің 9 стандартты купе емес, 8. Босатылған кеңістікте үш раковина бар, бұл өте ыңғайлы және жолда үнемі бос емес дәретхана мәселесін шешеді. Айтпақшы, жұмыс істейтін және жұмыс істемейтін вестибюльдерде орналасқан дәретханалар әртүрлі - біреуі биік дәретханасы бар (еуропалық типті), екіншісі еденге орнатылатын немесе «Геноа тостағанымен» (азиялық түрі).

Ең таңғаларлығы біздің тар әрі ыңғайсызға ұқсамайтын кең тамбурлар мен көліктен көлікке өтетін жолдар болды. Жұмыс істемейтін жағында дәретханадан басқа, үш раковина бар.

Сондай-ақ кондуктор бөлмесі мен багажды сақтайтын бөлме бар. Вагонның жұмыс жағында да кондукторға арналған шағын бөлік және біз термосты ыстық сумен толтыратын қазандық болды. Жол бойында вагоннан оралған жемістер мен ыстық тамақ ұсынатын арба мезгіл-мезгіл өтіп жатты.

Түсетін аялдама соңғы аялдама емес еді, өтіп кетпейміз бе деп уайымдап, бекер. Кондуктор біздің қағаз билеттерімізді келуге жарты сағат қалғанда қайтарып, пластикалық карталарды алып кетті. Бізді вагонда қарсы алмады, біз бұл туралы ескертіп, перроннан түстік. Қайтадан билетті тексеріп жатыр және бізбен жолсерік кездесіп жатыр, біз одан шығуда билетіңізді көрсетпесеңіз не болатынын сұрадық. Жауап қысқа болды - сіз жол жүру ақысын және айыппұлды төлейсіз.

Бірнеше күннен кейін бізді теміржолмен ұзақ жол күтіп тұрды: біз Чэнду қаласынан Лхасаға (Тибет астанасы) сол әйгілі биік тау жолымен жүруге тура келді. Жол жүру уақыты 48 сағат.
Демонстрация кезіндегідей халық лық толы вокзал алаңында күйзеліс басталды. Жергілікті гид бізге билеттер, рұқсаттар (Тибетке бару үшін арнайы рұқсаттар) беріп, ақ жол тіледі. Әрине, бізде Бейжің тәжірибесі болды, бірақ ол жерде бізді гид басқарды, біз мұнда да бізді вагонға отырғызып, ресейлік туристер аман-есен кеткеніне көз жеткізеді деп күттік. Бойжеткен орысша сөйлемеген, бірақ ағылшынша сөйлейтін, сөйлеуі өте түсінікті болғанымен, оның дүмпуі жағдайды бірден бағалауға мүмкіндік бермеді. Біз одан пойызды қалай табуға болатынын қайта-қайта сұрап, алаңдай бастадық. Әрине, біз үлгердік, тіпті шытырман оқиғаға айналды. Мұнда бәрі бұрыннан белгілі Пекин сценарийі бойынша болды – багаж сканері, билетті тексеру, ақпараттық тақта, күту залын іздеу. Ұшуға дейін уақытымыз жеткілікті болды, бақытымызға орай, біз тіпті бос орындарға ие болдық. Күту залының тереңдігінде нөмірлері бар ерекше қақпа өткелдері болды, ал оның жанында отырғызу қай қақпа арқылы өтетінін көрсететін тақта болды. Біз өз қақпамызды анықтадық, сол уақытта үйлеріне қайтып келе жатқан тибеттіктердің үлкен тобын байқап, хор әндерін шырқап жатыр.


Адамдар біздің қасымызда орналасқан қақпаға қарай жылан бастады, уақыт бойынша олардың пойызы 10 минуттан кейін кетуі керек еді, бірақ әлі ешкімді кіргізбеді, барлығы шыдамдылықпен «сим-сим, аш» деп күтті. Біраз ойланып, біз жарты сағат тұра аламыз, бірақ кіре берісте бірінші боламыз деп шешіп, тибеттіктерге жақындадық. Бізді ұшып шығуға жиырма минут қалғанда ұшырды, бұл қандай кедергі болды!


Бәрі кейінірек белгілі болды, сүйкімді тибеттіктердің жалпы вагонға билеттері болды, мүмкін орынсыз, және олар салыстырмалы түрде ыңғайлы 2 күн жүру үшін олардың ең жақсысын алуға асығыс болды. Жалпы, біз купеге орналаса салысымен пойыз бір қалыпты қозғалды.
Жоғарыда айтылғандардан басқа, бұл вагон әрбір айлақтың етегінде орналасқан СКД мониторларымен таң қалдырды. Дегенмен, айтпақшы, экрандар бүкіл маршрут бойына өмірге келмеді, ал қолжуғышта тек күннің бірінші жартысында су болды. Чэнду-Лхаса пойызы - максималды жылдамдығы 140 км/сағ болатын жедел пойыз. Оның ерекшелігі аялдамалардың ең аз саны болып табылады, оны бастапқы станциядан соңғы станцияға дейінгі бүкіл маршрут бойынша жолаушылардың жүктемесі объективті түрде түсіндіруге болады. Вагон - жұмсақ шпал, егер сізде бір рет қолданылатын тәпішкелер болса, сүлгілер мен сабын түрінде қызмет көрсетілмейді.
Біз, әрине, жол бойындағы пойыздың теңіз деңгейінен 5000 м биіктіктен өтетінін оқыдық, бірақ бізге берілген сауалнамалар аздап таң қалдырды. Кішкентай қағаз әрбір жолаушы үшін темір жолды сақтандыру түбіртегі болды, онда оның биік таулы үстірт аймағына пойызбен бару туралы шешімінің ерікті және саналы екенін, сіздің денсаулығыңыз жақсы екенін және сіз өзіңізді жақсы сезінетініңізді түсіндіңіз. мұны өзіңіздің қауіп-қатеріңізге және тәуекеліңізге байланысты жасаңыз.

Осындай үкімге қол қойып, біз тыныштықта қалдық: шын мәнінде, біз Тибеттің таулы аймақтары мен оның астанасының теңіз деңгейінен 3600 м биіктікте біртіндеп енуіне байланысты осылайша климаттандыру оңайырақ болады деп үміттендік.
Саяхаттың бірінші күні біз биіктік айырмашылығына дайындалып, жай ғана ұйықтадық. Түнде басым ауырып оянып, терезеге қарап, ентігіп қалдым – ақ, аппақ, ал біз кеткенде +25 градус болды. Кондукторлар бөлімінің жанында теңіз деңгейінен биіктікті анықтауға болатын бақылау тақтасы бар. Менің басым ауырмаса – 4200!

Біздің Аспан империясында екеніміз бірден белгілі болды және бұл биіктікте шамамен 1000 км саяхат болатынын жалаң статистика растайды! Кешке біз бөлменің басындағы белгілі бір қорапты тексердік, ол оттегімен қамтамасыз ететін жеке құрылғы болып шықты. Тибеттегі ауа жұқа, жолаушыларға «шахтермен» күресуге көмектесу үшін вагондарға оттегі беріледі (орталықта, кондиционерлер арқылы). Оның келгені тіпті құлағынан да байқалды - бір түрлі ысқырық. Әсіресе зардап шегетіндер үшін мұрынға тікелей енгізуге болатын жеке түтіктер бар. Өкініштісі, вагонның нақты кестесі болмағандықтан, біз Цинхай-Тибет жолының теңіз деңгейінен 5200 м биіктіктегі ең биік нүктесінен (Тангггула асуы), сондай-ақ ең биік тау туннельінен өткенімізді түсіне алмадық. дүние жүзінде – ұзындығы 1338 метр болатын Фэнхушан туннелі (4900 метр).
Келесі күні таңертең бізді сирек сары-жасыл өсімдіктері бар терезенің сыртындағы дала көріністерімен қарсы алды. Чэндуден Лхасаға дейінгі жол ілмекпен жүреді, бастапқыда ол қос жол, кейін бір жолға айналады.


Біз қазірдің өзінде мәңгі тоң аумақты немесе мәңгі мұзды аймақ арқылы жүріп жатырмыз, бұл жол құрылысы кезіндегі ең үлкен мәселе болды. Темір жолды нығайту үшін жазда «қалқымалы» топырақтың үстіңгі қабаты көп мөлшерде тас пен қиыршық таспен жабылған, ал көптеген учаскелер жай ғана көпірлерге көтерілген.


Дәл осы көпірлер бізге жол бойы еріп жүрді, олар бұрылыстарда ерекше әдемі көрінеді. Содан интернеттен осы жолды салу кезінде мәңгі тоң жағдайында ресейлік тәжірибе қолданылғанын оқыдым. Терезелердің сыртында қаңырап бос жатқан пейзаж мен сирек ғимараттар қалқып жүр, біз оларда кім тұрады және олар далада қандай мақсатпен салынған деп таң қаламыз.

Жалғыз үйлердің жанында әрқашан күн батареясы орнатылған, біз оны суретке түсіруге тырысамыз. Терезелер күннің жарқыраған сәулесінен қорғайтын ультракүлгін қабатпен тоналды екен. Бұл факт бізге лайықты фотосуреттер түсіруге мүмкіндік бермейді, бірақ суретке түсіру көп болды! Темір жолдардың беткейлері торлы немесе өрнекті тастармен жабылған. Биік көпір тіректері пойызды жерден жоғары көтереді, алдымен жол бойында төбелер өседі, содан кейін қар басқан шыңдары бар таулар пайда болады. Туннельдер пайда болады, іс жүзінде ешқандай аялдамалар жоқ және борттың үстінде не бар екенін анықтау мүмкін емес. Айтарлықтай бас ауруы болды, бірақ бұл бізді тамақ ішуге және пойыз тоқтаған кезде көшеге секіруге кедергі болмады. Бұл 4500 м биіктіктегі Na Qu станциясы болды, бұл платформа белгісімен дәлелденді. Осы станциядан кейін терезенің сыртындағы көріністер таңғаларлық болды, тіпті пайда болған күн арқылы жақсарды. Терезеден жоғары қарамай, бас ауруын ұмытып, таулардың керемет көріністерін тамашаладық. Топоздар мен қойлар пайда болады, кейбір құстар жерде қалықтайды, ал қоян далада жүгіреді. Біздің күймеде бізден басқа тағы үш голландиялық бар, біз дәліздің терезелерін алып, сұлулыққа сүйсінеміз. Біраз уақыттан кейін қытайлықтар да купеден шығып кетті, олар «бақылаушыларды», яғни бізді қанағаттанушылықпен бағалайды. Қытайлықтардың еңбек ерлігіне қалпағымды шешіп, теміржол құрылысы кезінде оның дәстүрлі көші-қон жолдарын кесіп өткен жануарлардың ұмытылмағанына енді таң қалмаймын. Осы экологиялық мәселелерді шешу үшін жануарларға арналған арнайы жолдар жасалды.
Дәл кесте бойынша біз Цинхай-Тибет темір жолының соңғы стансасы – Қытайдың Тибет автономиялық ауданының астанасы Лхаса қаласына жеттік.


Вокзалдан шығуда дәстүрлі билетті тексеру бар, бірақ бұл ғана емес. Сізге Тибет аумағына рұқсатсыз кіруге болмайды, олар бұл жерде қатаң. Лхаса стансасы типтік тибеттік стильде архитектуралық жобаланған, 5 қабаттан тұрады (интернетте солай жазылған), бірақ мен бірден 6-7 жұп пойыздары бар станция үшін мұндай үлкен ғимарат неге Қытайда станциялар бар екеніне таң қалдым. қатаң функционалды түрде пайдаланылады және пойыздар келгеннен кейін бұл станция келесі пойызға дейін тез босатылады.

Немесе ол перспективамен салынған шығар? Өйткені, теміржол құрылысы жалғасуда және көп ұзамай туристер Лхасадан Шигацеге ғана емес, Непал астанасына (Катманду), сондай-ақ Үндістанның Калькуттасына да жете алады.

Тибетке жету көрінетіндей оңай емес. Алдымен рұқсат алу керек. Ол тура сіз турға тапсырыс берген уақыт үшін беріледі. Сіз тек Тибетке келе алмайсыз. Турлардың бағасы өте жоғары. Үш адамға 3 күнге 1800 доллар төледік. Бұл жеке гид, кіру рұқсаты, пойыз билеттері және храмдарға билеттер. Барлық. Жақсы қонақүй – бір бөлме үшін түніне кем дегенде тағы $150. Сіз негізінен кіру рұқсаты мен гид үшін төлейсіз.

Қытай билігі шетелдіктерге Тибетке бару үшін неліктен рұқсат алу керектігін қалай түсіндіреді? Бұл өте қарапайым: «Тибет - Қытайдың белгілі бір аймағы».

Сондықтан Қытайдың Мемлекеттік кеңесі (үкіметі) осылай деп шешті

Халықтық дәстүрлер мен мәдени мұраларға негізделген;
. қоршаған ортаны қорғау талаптарына сәйкес;
. трафик сипаттамаларына және туризм инфрақұрылымының қабылдау мүмкіндіктеріне негізделген

Қытайлық емес азаматтар Тибетке кіруге рұқсат алуы керек.

Бұл сияқты! Яғни, мәселе «Тибетке бостандық!» туын көтеруде емес. және «Далай-лама президенттікке!» деп айғайлайды. Керісінше, барлық мәселе шетелдіктердің кез келген жерде боқтыққа үйренгендігінде. Қытайдың барлық өзендері мен ауасы ластанған, кіреберістердің бәрі пысып кеткен! Сондықтан Тибетке - тек рұқсатпен! Бұл таза жердің соңғы бөлігі.

Айтпақшы, шетелдік дипломаттар мен журналистер Тибетке турист ретінде баруға рұқсат етілмейді. Олар арнайы рұқсат алуы керек. Сіз Тибетке де гидсіз бара алмайсыз. Аймаққа тек туристік топ құрамында кіре аласыз (тіпті жалғыз саяхаттасаңыз да).

Лхасаға жету үшін сізге ұшақпен немесе пойызбен бару керек. Сіз әлі де көлікпен жүре аласыз, бірақ бұл әдетте қиын. Айтпақшы, егер сіз шетелдік болсаңыз, онда сіз ресми түрде Тибетке көлік жүргізу кезінде жете алмайсыз, тек жолаушы ретінде (және тағы да туристік топтың мүшесі). Мұндай прецеденттер болғанымен.

Мұндағы басты мәселе – биіктік. Лхаса 3490 метр биіктікте орналасқан. Пойыз 5072 метр биіктікте (осы темір жолдың ең биік нүктесі) Танг-Ла асуын кесіп өтеді және онда көптеген адамдар биіктік ауруынан өледі. Тағы бір мәселе бар: жолаушыларға ыңғайлы болу үшін пойызға оттегі беріледі. Олардың айтуынша, осыған байланысты дене нашар бейімделеді, өйткені күндіз пойызда ол оттегіге ілінеді. Жалпы, Интернеттегі барлық бөлме мамандары пойызбен саяхаттауға кеңес бермейді.

Бірақ бұл әлемдегі ең биік тау теміржолы! Мұндай кереметті қалай сағынуға болады? Ал біз пойызбен бардық. Осы жерде тағы бір жайтты атап өткен жөн. Туристік маусымның қызған шағында пойыз билеттерін сатып алу мүмкін емес. Біз оларды алуымыз керек! Сізге соңғы минутта билет алатын арнайы адам болуы керек. Билет алу барысында баға екі есе өсуі мүмкін – әрине, мұның бәрі бейресми.

Бізге билеттерді пойыз жөнелтуден бір күн бұрын жеткізді. Ендеше, кеттік!

01. Синин негізгі вокзалы, осы жерден Лхасаға пойызбен жету үшін 21 сағат қажет! Станция шамамен Внуково әуежайының көлеміне тең.

02. Билеттерді онлайн сатып алу мүмкін емес. Дәлірек айтсақ, оны сатып алуға болады, бірақ содан кейін брондалған нөміріңіз бен құжаттарыңызбен кассаға барып, алып кетуіңіз керек. Билеттерді алу үшін Тибетке кіру рұқсатын көрсету керек. Жалпы, бұл процесс Мәскеуден Калининградқа пойыз билеттерін сатып алу кезіндегідей (бірақ бізге саяхатқа рұқсатты Ресей билігі емес, Литва билігі береді).

03. Біз билеттерді алдын ала алдық. Қарапайым вагондардың ливариясы Одақ кезінде қандай болса, солай. Вагондардың өзі, әрине, жаңа.

04. Вокзалдағы күту залы. Сізге қалай? Вокзалға кіру үшін билет, төлқұжат және рұқсатты көрсету қажет. Осының барлығы сканерленеді, содан кейін сіз тексерістен өтіп, содан кейін ғана сізді ғимаратқа жібереді. Жоқтаушылардың немесе сәлемдесушілердің вокзалға кіруге құқығы жоқ.

05. Синин Тибеттің, Тибет Қытайдың қақпасы болғандықтан, вокзалдағы барлық экрандар Си Цзиньпин жолдастың әскерлерді аралап жүргенін көрсетеді. Бейнежазбалар барлық экрандарда тоқтаусыз көрсетіледі, оның себебі де бар – ҚХР армиясының 90 жылдығы.

06. Пойызға жету уақыты! Олар ұшар алдында бірден платформаға кіруге рұқсат етіледі.

07. Лхасаға баратын пойыз қосымша безендірілген. Қараңызшы, ол қандай әдемі!

08. Лхасаға пойыз 21 сағатты алады. Вагондардың үш класы бар: отыратын, жұмсақ шпал және қатты шпал. Отыруға келгенде бәрі түсінікті, отыру тәртібі 3+2.

09. Жұмсақ шпал - біздің купенің аналогы. 4 сөре, кереует. Үстіңгі жүк сөрелері болмағандықтан, сөрелердің арасында көбірек орын бар. Ал купе біздікінен кеңірек көрінеді. Әрбір бөлікте розетка бар.

10. Егер сіз менің ерлігімді теміржолмен қайталауды шешсеңіз, онда мен сізге кешкі пойызға билет алуды ұсынамын. Басында жол онша әдемі емес: жан-жағын дала мен дала. Бірақ таңертең, шамамен сағат 9-да 5000 метрден асатын Танг-Ла асуы басталады. Бұл қазірдің өзінде әдемі. Таңертеңгілік пойыздардағы жолаушылар асудан түнде өтетіндіктен, мұндай сұлулықтың бәрін көре бермейді.

11. Қар!

12. Әрбір сөренің жанында оттегі беру клапаны бар.

13. Пейзаждар

14. Асхана, сол жақта жәшіктерде жаңа салаттар өсіп тұр.

15. Темір жол бойымен өтетін жол бар, оның бойымен жүк тиелген көліктер ақырын жүріп келеді. Менің сезімім бойынша, барлық көліктердің 80 пайызы жүк көліктері. Бұл туралы айтатын болсақ, біреу Тибетке көлікпен барғысы келуі мүмкін.

16. Биік таулы елді мекендердің сәулеті қарабайыр және күңгірт.

17. Көбінесе бұл балшықта тұрған тіркемелер мен шатырлар.

18. Пойызымызға оралайық. Нысандарға дәретхана кіреді. Менің ойымша, ол пайдалану кезінде жуылмайды, сондықтан әрі қарай жүрсеңіз, хош иіс соғұрлым өткір болады. Ащы иіске байланысты дәретхананың жанында ұйықтау қиын.

19. Әрбір үшінші вагонда мүгедектерге арналған дәретхана бар! Ол кең әрі таза, өйткені ол жерге аз адам барады.

20. Жол бойында, әр шақырымға жуық жерде «Халық жолын қорғау» деген жазуы бар стендтер бар. Әр кабинада бір сарбаз отырады және өтіп бара жатқан пойыздарға сәлем береді. Бұл стендтер өте көп, олардың не үшін екені белгісіз. Мүмкін олар саботаждан қорқатын шығар?

21. Әйтеуір, бұлар әскерилер емес, теміржолшылар шығар.

22. Кейбір жерлерде кабина жоқ, сондықтан форма киген жігіт көлікпен рельске келеді де, сәлемдесудің орнына телефонмен сөйлеседі.

23. Әдемі

24. Жоғарыда айтқанымдай, пойызда асхана бар. Бірақ бұл бәрі емес! Сіз пойызда караоке көлігін көрдіңіз бе? Мұнда! Және ол осында! Толық көңілді көлік. Мұнда сіз ішімдік сатып алып, кез келген әнді айта аласыз.

25. Биіктікте ішімдік ішуге қатаң тыйым салынғанына қарамастан, жергілікті халық тойып жейді.

26. Мас болу үшін қанша сыра қажет? Мұнда біз қытай сырасының күші әдетте 3-4 градус болатынын ескеруіміз керек, сондықтан сіз өте көп тырысуыңыз керек.

27. Пойыз, айтпақшы, жақсы безендірілген.

28.

29. Ал терезенің сыртында қой жайылып жатыр.

30. Ал топоздар! Бұл жердегі басты жануар топоз, олардың сансыз табындары бар. Мен бұрын-соңды мұндай көп топозды көрген емеспін. Айтпақшы, Тибетте тағамдардың жартысы топоз етінен дайындалады (орысша «ячатина» қалай аталады?).

31. Отырған сыныпта адамдар да ашытады.

32.

33.

34. Пойыз бірте-бірте төмен түседі, ал қар жоғалады, жасыл шалғындар басталады.

35. Отырған вагондарда розетка жоқ, сондықтан адамдар қолжуғыштардың жанында гаджеттерін көптеген ұзартқыштар мен қуат банкілері арқылы зарядтайды.

36. Терезенің сыртында жаңа тас жол салынуда! Құрылыс енді ғана басталды, бірақ бір жерде жол өткелдері мен туннельдер жасауға кірісіп кетті.

37. Менің түсінуімше, бұл қыста жолдар жабылмайтындай қорғаныс па? Ал алдыңғы қатардағы тастардың торы қандай? Ол неге?

38. Аялдамалар аз, оларды негізінен жергілікті тұрғындар пайдаланады. Турист аялдамадан түсе алмайды, өйткені қытайлар бәрін ойластырып қойған! Пойызға мінген бойда билетіңіз алынып, орнына сіздің орын нөміріңіз жазылған пластикалық карта беріледі. Кез келген вокзалда түсу үшін билетті көрсету керек! Ал билет жоқ болса, дұрыс емес жерде шығу да жоқ! Билет сізге аялдамаға келгенге дейін қайтарылады. Бұл сияқты! Жалпы, бәрі қатаң.

39. Жергілікті халық өздерімен бірге алып бумаларды сүйреп жүр. Жалпы, олармен мұндай биіктікте қалай қозғалатыны түсініксіз. Дайындығы жоқ адамның тыныс алуы қиын. Қытайда еңбек миграциясы жиі кездеседі. Адамдар жұмыс істеу үшін үнемі дамыған аймақтарға, яғни еліміздің батысынан шығысына қарай сапар шегеді. Олар өздерімен бірге үлкен көлемдегі заттарды алып жүруге мәжбүр, олардың көмегімен олар жаңа жерге орналасады. Мысалы, олар өздерімен жұмысқа жалданған құрылыс алаңында ұйықтайтын матрацты ала алады.

40. Отыратын вагонның интерьері

41.

42. Терезенің сыртында керемет сұлулық бар!

43. Тек декорация үшін барған жөн. Сіз отырасыз және үнемі терезеден атып тұрасыз.

44. Бұл керемет емес пе? Ал топоздар айналада жайылып жүр!

45.

46. ​​Әр тіректе камералар бар! Сіз не қаладыңыз? Күрделі аймақ.

47.

48.

49. Менің жақсы досыма бір минуттық жарнама! Нью-Йорктен келген Мойше есіңізде ме? Ол папарацци болып жұмыс істеді, мен оның қиын жұмысы туралы айттым. Айтпақшы, егер сіз оны оқымаған болсаңыз, міндетті түрде оқыңыз, бұл керемет. Сонымен, Мойше Нью-Йоркте жұлдыздарды қуып жүгіруден шаршады және ол шай сатуды шешті! Шай өте жақсы және бүкіл әлемге жеткізіледі. Егер менің оқырмандарымның бірі білсе, сайтты есте сақтаңыз. Әсіресе, егер сіз АҚШ-та тұрсаңыз. Пойызда қара шайдан ләззат алу оңай емес: биіктікте су 100 градусқа дейін қызбайды, ал қара шайды қайнату қиын.

50.

51. Таңертең жергілікті мас адамдар карта ойнай бастады. Қытайлықтар карта ойындары мен құмар ойындарды жақсы көреді; бұл өте кең таралған ойын-сауық. Сонымен қатар, Қытайда ақшаға құмар ойын ойнауға табиғи түрде тыйым салынған, бірақ бәрі де ойнайды, ешкім ұзақ уақыт бойы ойламайды.

52. Біздің пойыздың үстіне бұлттар жиналды.

53. Қанша топоз бар!

54. Тамақ туралы не деуге болады? Ең алдымен, мейрамхана вагоны бар - сіз мұны түсіндіңіз. Екіншіден, арбалы кондукторлар вагондарды үнемі айналып жүреді.

55. Олар шоколад пен чипсы сияқты жеуге болмайтын қоқыстардың барлық түрлерін, сондай-ақ сода сатады. Мен сізбен бірге тамақ алуға кеңес беремін.

56. Таңертең сүт тиеген арба өтіп жатыр.

57. Мұның барлығы жол құрылысының жоспарланған жұмыстары. Жақында Тибетке апаратын тас жол болады!

58.

59.

60. Ресей пойыздарынан айырмашылығы, Қытайдағы қолжуғыш дәретханада емес, бөлек, купелердің бірінің орнына дәл вестибюльдің жанында орналасқан. Бұл өте ыңғайлы: таңертең барлығы тіс тазалауға барғанда, дәретханаға кезекке тұрудың қажеті жоқ.

61. Әр вагонда бос қайнаған су бар.

62.

63. Біз Лхасаға жақындап қалдық.

64. Тарихи-мәдени мұра объектілерін салу белсенді жүргізілуде.

65. Пойыздар өте таза, барлық жерде кілемдер бар! Ал көліктер арасындағы есіктер әрқашан ашық, әрі қауіпсіз жүре аласыз. Айтпақшы, муфталар тығыздалған, шу жоқ. Сіз вестибюльде тұрып, сыбырлап сөйлесе аласыз.

66.

67. Басқа станция.

68. Жолдағы жазу: «Әлемдегі ең соңғы таза жерді сақтау үшін құрылысты үлгілі түрде жүргіземіз!».

69. Әр станцияда нысанды киіп, тәртіпті сақтайтын адамдар бар

70. Жолаушылар ұқыпты кезекке тұрады.

71.

72. Міне, Лхаса станциясы! Үлкен!

73. Шетелдіктер ішкі істер органдарында тіркелуі керек. Олар рұқсатты қайта тексеріп, төлқұжаттарды сканерлейді.

74. Ертең мен саған Тибет туралы айта бастаймын! Не қызық?

Тығыздалған вагондар, әрбір жолаушыға арналған жеке оттегі маскалары, арнайы жасалған локомотивтер, мәңгі тоң бетіндегі шексіз эстакадалар, қар басқан тау шыңдары фонындағы қаңырап бос жатқан ондаған станциялар – мұның бәрі бірегей Цинхай-Тибет теміржолы. Қытай небәрі бес жыл үш жарым миллиард доллардың ішінде «Әлем шатырын» еліміздің негізгі аумағымен байланыстыратын ұзындығы 1150 шақырым болатын тас жолды салды.

Сонау 1920 жылдардың басында революцияшыл Сун Ятсен өзінің бағдарламалық «Қытайды қайта құру жоспарында» елде Тибет үстіртіндегі желілерді қоса алғанда, 100 000 шақырымдай жаңа темір жол салуды ұсынды. Объективті себептермен олар «ұлт атасы» идеясына тек 1950 жылдары Мао төрағалығы кезінде қайта оралды. Тибет астанасы Лхасаға дейінгі темір жол жобасы 1960 жылы мақұлданды, бірақ оның құрылысы он жарым жылға жуық уақыт бойы тоқтап қалды – Қытай Ұлы ілгерілеудің игілігін көру қиынға соқты.

Тек 1974 жылы ғана Цинхай провинциясының астанасы Сининнен Тибет үстіртінде орналасқан Голмудқа дейінгі болашақ тас жолдың бірінші бөлігінің құрылысы қайта басталды. Армия мен тұтқындар бес жыл ішінде, яғни 1979 жылға қарай 814 шақырым темір жол салды, бірақ мұнда жолаушылар тасымалы 1984 жылы ғана ашылды.

Лхасаға дейінгі екінші биік таулы учаскедегі жұмыс ерекше күрделі инженерлік міндеттермен байланысты болды: құрылысшылар мәңгі тоң, оттегінің жетіспеуі және сонымен қатар бірегей Тибет экожүйесі жағдайында жұмыс істеуге мәжбүр болды, оны сақтау мәселесі жарияланды. Қытай партиясы мен үкіметі тарапынан аса маңызды.

Тек ХХІ ғасырдың басында ғана ел ауқымды инфрақұрылымдық жобаны жүзеге асыруды бастауға мүмкіндік беретін технологиялық дайындық деңгейіне жетті. Оның үстіне Лхасаға темір жол салу Батыс Қытайдың даму бағдарламасының негізгі кезеңіне айналды, оның мақсаты елдің шығыс және батыс аймақтарының дамуындағы теңгерімсіздікті жою болып табылады. ҚХР үкіметінің тағы бір маңызды, бәлкім, негізгі міндеті Қытайдың негізгі территориясымен бақылау тек 1950 жылы ғана қалпына келтірілген Тибет автономиясы арасындағы байланысты нығайту болды.

2000 жылы ҚХР төрағасы Цзян Цземин бекіткен жоба бойынша жаңа теміржолдың жалпы ұзындығы 1142 шақырымды құрауы тиіс еді. Бұл учаскеде 45 станция ұйымдастырылды, оның 38-і автоматты, техникалық қызмет көрсететін персоналсыз. Голмудтан Тибет тас жолы теңіз деңгейінен 2800 метр биіктіктен Танг-Ла асуына (5072 метр) көтеріліп, одан кейін қайтадан Лхасаға (3642 метр) түсті.

Голмуд станциясы.

Соңғы терминал Лхаса қаласында орналасқан.

Бүкіл жаңа учаскенің 80%-ға жуығы (960 шақырым) теңіз деңгейінен 4000 метрден астам биіктіктегі қиын биік таулы аймақтар арқылы өтті, оның 550 шақырымдайы мәңгі тоң аймағында орналасқан.

Онда темір жол салу күрделі инженерлік қиындық туғызды. Мәңгілік тоңның үстіңгі қабаты қысқа жазғы кезеңде еріп, кейде өтпейтін батпаққа айналады. Осыған байланысты топырақтың қозғалысы нақты қауіп төндірді, бұл жолдың деформациясы мен бұзылуына әкелуі мүмкін. Мұндай тәуекелді жою үшін Цинхай-Тибет жолын жобалаушылар оны салудың арнайы жобасын әзірледі, ол тас жолдың қоршаған ортаға және керісінше кез келген әсерін іс жүзінде оқшаулайды.

Рельстер құм қабатымен жабылған брусчатканың арнайы жағалауына төселген. Көлденең проекцияда үйінді жақсы желдетуді қамтамасыз ету үшін құбырлар желісімен перфорацияланған, ал оның беткейлері күн сәулесін көрсететін және осылайша оның одан әрі қызуын болдырмайтын арнайы металл қаңылтырлармен жабылған. Кейбір аудандарда сұйық азотпен толтырылған құдықтар да орнатылды. Осы шаралардың барлығы шын мәнінде жол астындағы жағалауды мұздатып, мәңгілік мұздың жоғарғы қабатының қызып кетуіне, оның еруіне және кейіннен теміржол жолының деформациялануына жол бермеді.

Құрылыс аудандарындағы биіктік өзгерістерінің орнын толтыру үшін тас жолдың едәуір бөлігі эстакадаларға төселген. Оның 1142 шақырымында жалпы ұзындығы 160 шақырымды құрайтын 675 көпір бар. Бұл эстакадалардың тіректері негізінен қадалар болып табылады, олардың негіздері мәңгі мұзда жатыр, сондықтан жоғарғы қабаттың маусымдық еруі құрылым құрылымының тұрақтылығына ешқандай әсер етпейді. Колонна тіректерінің арасындағы саңылаулар олардың астындағы ауаның еркін айналымына кедергі жасамайды, бұл теміржолдан қосымша жылу әсерін азайтуға мүмкіндік береді.

Техникалық құрамдас бөліктен басқа, эстакада учаскелерінің маңызды артықшылығы - олар автомобиль жолының астында жергілікті фаунаның кейде бірегей өкілдерінің еркін қозғалысына кедергі жасамайды. Осылайша, Тибет экожүйесіне шетелдік қосылудың теріс әсері минимумға дейін төмендейді.

Цинхай-Тибет жолының жер бетіндегі жағалауларға төселген учаскелері бүкіл ұзындығы бойынша қоршалып, қоныс аударатын жануарлардың өтуі үшін үнемі арнайы туннельдер мен көпірлер салынады.

Құрылыс аяқталғаннан кейін Тибет темір жолы теміржол құрылысы бойынша бірнеше рекордтар орнатты. Голмудтан 350 шақырым жерде теңіз деңгейінен 4900 метр биіктікте Фэнхуошань (Жел жанартауының туннелі) деп аталатын әлемдегі ең биік теміржол туннелі салынды.

Аттас тау асуындағы Танг-Ла станциясы әлемдегі ең биік теміржол вокзалына айналды. Оны қоршап тұрған таулар төбешіктерге ұқсайды, бірақ бұл алдамшы әсер. Шын мәнінде, үш жолды Танг Ла 5068 метр биіктікте, бүкіл тас жолдың ең биік нүктесінен (5072 метр) төрт метр ғана төмен орналасқан.

Пойыздар осында тоқтағанымен, бұл бір жолды тас жолдағы сырғанақ. Станция толығымен автоматтандырылған және бүкіл жолдың орталық басқаруы орналасқан Сининден басқарылады. Жақын жерде бірде-бір елді мекен жоқ, бірақ бұл қытайлықтардың мұнда рекордтық станцияға лайық үлкен станция салуына кедергі болмады.

Көп жағдайда мұндағы вагондардың есіктері де ашылмайды. Дайындығы жоқ адам үшін атмосфералық қысым теңіз деңгейіндегі стандарттың шамамен 35-40% ғана болатын мұндай биіктікте болу денсаулыққа белгілі бір қауіп төндіреді.

Жолаушылар биік таулы аймақтарды тамаша пейзаждарымен саяхаттаудан ләззат алу үшін Цинхай-Тибет теміржолы үшін арнайы жылжымалы құрам әзірленді. Американдық General Electric корпорациясы 5100 а.к. күші бар биік тау жағдайында жұмыс істеу үшін модификацияланған магистральдық желіге арналған NJ2 тепловоздарын жобалады. бірге. сайын. Локомотивтер 15 вагоннан тұратын пойызбен 120 км/сағ жылдамдыққа жетуге қабілетті. Мәңгілік тоң аймақтарында олардың жылдамдығы 100 км/сағ шектелген.

Жол жөндеуге арналған вагондар канадалық Bombardier концернінің қытайлық зауытында 361 бірлік (308 тұрақты және 53 арнайы туристік) көлемінде құрастырылды. Олардың барлығы қоршаған ортадан іс жүзінде герметикалық жабылған, ішінде оттегінің қысымы стандартқа жақын сақталады.

Осыған қарамастан, жолаушылар арасында оттегінің жетіспеушілігінен туындаған тау ауруының шабуылдары орын алды. Олардың алдын алу үшін вагондардағы әрбір орын ауруханадағыдай жеке оттегі түтіктерімен жабдықталған. Арнайы жабыны бар көліктердің тоналды терезелері жолаушыларды тағы да биік тауларға тән артық күн радиациясынан қорғайды.

Стандартты вагондар бізге таныс үш сыныпқа бөлінеді: отыратын, резервтелген орын және купе. Сонымен қатар, пойыздарда асхана вагондары бар.

Желінің өткізу қабілеті тәулігіне сегіз жұп жолаушылар пойызын құрайды (жүк пойыздарын есептемегенде). Қазіргі уақытта Лхаса тек көрші «аймақтық» Синин орталығымен ғана емес, сонымен қатар елдің ең ірі қалалары - Пекин және Шанхаймен тұрақты жолаушылар тасымалымен байланысты. Бейжің-Лхаса экспрессі 44 сағатты алады. Билеттердің құны сыныпқа байланысты $125 (брондалған орын) мен $200 (купе) аралығында болады.

Цинхай-Тибет темір жолының құрылысы 2001 жылы басталды. Екі шеткі нүктеден де (Голмуд пен Лхаса) бір мезгілде тас жолды төсеуге кіріскен 20 мыңға жуық жұмысшы партияның маңызды тапсырмасын небәрі бес жылда орындап, 3,68 миллиард доллар жұмсады. Ресми деректерге сәйкес, бұл үшін ең қолайлы емес жағдайларда ұзақ уақыт жұмыс істегеніне қарамастан, ешкім қайтыс болды.

Қолданыстағы жеті жыл ішінде жол бойымен 63 миллионнан астам жолаушы мен 300 миллион тонна жүк тасымалданды. Жылдық жолаушы айналымы 2006 жылы автомобиль жолы пайдалануға берілген кездегі 6,5 миллион адамнан 2012 жылы 11 миллион адамға өсті, жылдық жүк айналымы 2006 жылғы 25 миллион тоннадан 2012 жылы 56 миллион тоннаға дейін өсті. Жаңа теміржол Тибет пен көршілес Цинхай провинциясының экономикалық дамуын айтарлықтай арттырғаны қазірдің өзінде анық.

Тибетке тауарларды жеткізу айтарлықтай арзандады, оның ішінде таулы жағдайда ерекше құнды энергетикалық ресурстар. Туризм индустриясы да дамуға жаңа серпін алды, дегенмен кеткісі келетін кез келген адамға, мысалы, Лхасаға Пекин пойызына отыру әлі мүмкін емес. Тибетке бару үшін Қытай үкіметі әлі де арнайы рұқсатты талап етеді, онсыз сізді пойызға жібермейді.

Скептиктер Цинхай-Тибет темір жолын Қытайдың бірегей автономиялық аймақты біртіндеп отарлауының келесі кезеңі және оның табиғи ресурстарын игерудің локомотиві деп санайды. Геологтар Тибеттің таулы аймақтарында мыс, қорғасын және мырыш кен орындарын тауып үлгерді, олар Қытайдың қарқынды дамып келе жатқан өнеркәсібіне аса қажет шикізат. Экологтар, әрине, аймақта заманауи теміржолдың болуы Қытай үкіметін аймақтың нәзік экожүйесіне болжауға болмайтын салдары бар бұл кен орындарын тез игеруге ынталандырады деп қауіптенеді.

Дегенмен, әзірге бұл тек расталмаған қорқыныштар. Бірақ елдің жоғары дамыған шығыс аймақтарына оңай және жылдам жетуге мүмкіндігі бар тибет тұрғындары арасында, әсіресе магистраль керемет тартымдылық болып табылатын туристер арасында танымалдылығын жоққа шығару қиын. әдетте қытайлық табандылық, сөзбе-сөз қозғалатын таулар.