дуунаас хурдан нисэх онгоц. Дуунаас хурдан нисэх онгоц - хөгжлийн түүх. Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц
1950-иад онд дуунаас хурдан байлдааны нисэх онгоц, тэр дундаа хүнд онгоц бүтээх амжилт нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц (ДЦГ) бүтээх боломжийг судлах таатай орчныг бүрдүүлсэн. Анхны SPS төслүүдийн гарч ирсэн түүх нь дайны дараах эхний жилүүдэд АНУ, Их Британид хэд хэдэн таамаглалын төслүүдийг санал болгосон бөгөөд тэдгээр нь техникийн шийдлүүдийн хувьд практик хэрэгжилтээс маш хол байсан. 1950-иад оны хоёрдугаар хагаст Төмөр хөшигний хоёр талд эхлээд туршилтын, дараа нь дуунаас хурдан хүнд цэргийн нисэх онгоцууд гарч ирсэн бөгөөд бараг тэр даруйд нь дэлхийн тэргүүлэх нисэхийн фирмүүд янз бүрийн аэродинамик, зохион байгуулалтын схемийн ATP-ийн төслүүдийг бэлтгэсэн. . Анхны дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцнуудад суурилсан санал болгож буй SPS төслүүдийн нарийвчилсан дүн шинжилгээ, цаашдын судалгаа нь цэргийн прототипийг өөрчлөх замаар үр дүнтэй өрсөлдөх чадвартай SPS-ийг бий болгох нь маш хэцүү ажил гэдгийг харуулж байна (анхны тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээх үйл явцаас ялгаатай). зорчигч тээврийн онгоцдууны доорх хүнд байлдааны онгоцонд суурилсан).
Анхны дуунаас хурдан байлдааны хүнд нисэх онгоц нь дизайны шийдлийнхээ хувьд харьцангуй богино хугацааны дуунаас хурдан нислэгийн шаардлагыг үндсэндээ хангасан. ATP-ийн хувьд хамгийн багадаа M = 2 хурдтай урт аялалын нислэгийг хангах шаардлагатай байсан бөгөөд зорчигч тээвэрлэх ажлын онцлог нь агаарын хөлгийн бүтцийн бүх элементүүдийн найдвартай байдлыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх шаардлагатай байсан. дуунаас хурдан горимд нислэгийн үргэлжлэх хугацааг нэмэгдүүлэхийг харгалзан үйл ажиллагаа. Аажмаар техникийн шийдлийн бүх боломжит хувилбаруудад дүн шинжилгээ хийж, ЗСБНХУ болон Барууны нисэхийн мэргэжилтнүүд зардал багатай SPS-ийг цоо шинэ төрлийн нисэх онгоц болгон зохион бүтээх нь зүйтэй гэсэн хатуу дүгнэлтэд хүрчээ.
Андрей Николаевич Ту-144 онгоцны загварыг өмнө нь нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэлтэй харьцаж байсан, M = 2-оос дээш хурдтай урт хугацааны нислэгийг хөгжүүлэх хангалттай туршлагатай (Ту-121 нисгэгчгүй нисэх онгоцонд цохилт өгөх) "К" хэлтэст даалгахаар шийджээ. , нисгэгчгүй тагнуулын онгоц - цуврал Ту-123 ба туршлагатай Ту-139). Андрей Николаевич А.А.Туполевыг Ту-144 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч, ажлын албаны даргаар томилов. Түүний удирдлаган дор дотоодын нисэхийн шинжлэх ухаан, технологийн шилдэг хүчнүүдийн оролцоотойгоор Ту-144 онгоцны үзэл баримтлал, ирээдүйн дүр төрх К хэлтэст төрсөн. Ирээдүйд А.Н.Туполев нас барж, А.А.Туполев аж ахуйн нэгжийн даргаар томилогдсоны дараа Ту-144-ийн сэдвийг Ю.Н.Попов, Б.А.Ганцевский нар удирдаж байв. Тун удалгүй Ту-144 нь дараагийн 10 жилийн хугацаанд Дизайн товчоо болон бүхэл бүтэн MAP-ын үйл ажиллагааны гол, тэргүүлэх сэдвүүдийн нэг болно.
Ту-144 онгоцны аэродинамик төрхийг голчлон шаардлагатай тогтвортой байдал, хяналттай шинж чанар, хөөрөх, буух шинж чанарыг олж авсан тохиолдолд дуунаас хурдан аялалын горимд урт хугацааны нислэг хийх замаар тодорхойлсон. NK-144-ийн амласан тодорхой зардалд үндэслэн дизайны эхний шатанд дуунаас хурдан нислэгийн горимд Kmax = 7-ийг авах зорилт тавьсан. Эдийн засаг, технологи, жингийн нийт дүнгээс үзэхэд аялалын нислэгийн M тоог 2.2 гэж авсан. Ту-144 онгоцны аэродинамикийн зохион байгуулалтыг Дизайн товчоо болон ЦАГИ-д судлах явцад хэдэн арван боломжит хувилбаруудыг авч үзсэн. Арын их бие дэх хэвтээ сүүлтэй "хэвийн" схемийг судалж үзээд орхисон, учир нь ийм сүүл нь онгоцны ачааллын нийт тэнцвэрт байдалд 20% хүртэл өгдөг байв. Тэд мөн "нугас" схемээс татгалзаж, тогтворгүйжүүлэгчийн үндсэн жигүүрт үзүүлэх нөлөөллийн асуудлыг үнэлэв. Эцэст нь, шаардлагатай аэродинамик чанарыг олж авах, дуу авианы болон дуунаас хурдан хурдтай фокусын хамгийн бага ялгааг олж авах нөхцөлийг үндэслэн бид нам далавчтай схем дээр суурилж, "сүүлгүй" нийлмэл дельта далавчтай огив хэлбэртэй (далавч нь үүссэн). урд талын ирмэгийн дагуу шүүрдэх өнцөг бүхий хоёр гурвалжин гадаргуу нь 78 ° - урд талын хэсэг ба 55 ° - арын суурийн хэсэгт), далавчны доор байрлах дөрвөн DTRDF, онгоцны урт тэнхлэгийн дагуу босоо сүүлтэй. , мөн гурван дугуйт эвхэгддэг буух төхөөрөмж.
Онгоцны корпусын дизайнд ихэвчлэн уламжлалт хөнгөн цагаан хайлшийг ашигласан. Далавч нь тэгш хэмтэй профилаас үүссэн бөгөөд урт ба хөндлөн гэсэн хоёр чиглэлд нарийн төвөгтэй мушгиралттай байв. Энэ нь хэт авианы горимд далавчны гадаргуугийн эргэн тойронд хамгийн сайн урсгалыг бий болгосон бөгөөд үүнээс гадна ийм эргэлт нь энэ горимд тууш тэнцвэрийг сайжруулахад хувь нэмэр оруулсан. Элевонуудыг далавчны бүхэл бүтэн ирмэгийн дагуу байрлуулсан бөгөөд хагас далавч тус бүр дээр дөрвөн хэсгээс бүрдсэн байв. Далавчны бүтэц нь олон салаа бөгөөд хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн цул хавтангаар хийсэн хүчирхэг ажлын арьстай, далавчны төв хэсэг, өргөлтийг титан хайлшаар хийсэн. Элевоны хэсгүүд нь хоёр эргэлт буцалтгүй өдөөгчөөр тэжээгддэг. Мөн залуур нь эргэлт буцалтгүй өргөлтийн тусламжтайгаар хазайсан бөгөөд бие даасан хоёр хэсгээс бүрдсэн байв. Их биений аэродинамик хэлбэрийг дуунаас хурдан горимд хамгийн бага чирч авах нөхцлөөс сонгосон. Үүнд хүрэхийн тулд тэд онгоцны дизайны зарим хүндрэлийг хүртэл хийсэн.
Ту-144 онгоцны нэг онцлог шинж чанар нь нисгэгчийн бүхээгийн урд талд бууж, сайн бүрхүүлтэй хамар байсан бөгөөд энэ нь жижиг талт далавчтай нисэх онгоцонд өвөрмөц довтолгооны өндөр хөөрөх, буух өнцгөөр сайн харагдах байдлыг хангадаг байв. Урагшаа их биеийг буулгах, өргөх ажлыг гидравлик идэвхжүүлэгч ашиглан гүйцэтгэсэн. Хазайлттай даралтын бус хэсэг ба түүний хэсгүүдийг зохион бүтээхдээ даралтат бүхээг болон их биений гадаргуугийн бусад хэсгүүдийн хөдөлгөөнт хэсгийн холболтын хэсгийн арьсны гөлгөр байдлыг хадгалах боломжтой байв. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн хэлбэрийг голчлон цахилгаан станцын ашиглалтын найдвартай байдлын зохион байгуулалт, нөхцлөөр тодорхойлсон. Дөрвөн DTRDF NK-144 далавчны доор бие биентэйгээ ойрхон байрлуулсан байв. Хөдөлгүүр бүр өөрийн агаарын хэрэглээтэй байсан бөгөөд зэргэлдээх хоёр агаарын оролтыг нэгдсэн нэгж болгон нэгтгэсэн. Далавчны доорх агаарын хэрэглээ - хэвтээ шаантагтай хавтгай. Дуунаас хурдан нислэгийн хурдаар урсгалын сааруулагчийг гурван ташуу цочрол, шууд хаалтын цохилт, дууны доорхи диффузороор гүйцэтгэсэн. Агаарын оролт бүрийн ажиллагааг автомат удирдлагын системээр хангаж, NK-144 хөдөлгүүрийн ажиллах горимоос хамааран шаантаг хавтан ба тойруулалтын хавтсыг өөрчилсөн. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн уртыг хөдөлгүүрийн хэмжээ, хөдөлгүүрийн хэвийн ажиллагааг хангахад шаардлагатай агаарын сувгийн уртыг хангахын тулд TsAGI болон CIAM-ийн шаардлагаар тодорхойлсон. Энэ үйл явц бүхэлдээ явагдсан Конкордын агаарын оролт, хөдөлгүүрийн дизайнаас ялгаатай нь NK-144 болон агаарын оролттой хөдөлгүүрийн хавхлагын дизайн нь бие даасан хоёр процесс байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь зарим талаараа том хэмжээтэй хөдөлгүүрийн савыг бий болгож, ирээдүйд хөдөлгүүр, агаарын хэрэглээний системийн үйл ажиллагаанд олон тооны харилцан нийцэхгүй байдалд хүргэсэн.
Конкорд дээр хөдөлгүүрийн урвуу хөдөлгүүрийн улмаас буух тоормосны системийг нэвтрүүлэхээр төлөвлөж байсан бол хоёр туйлын хөдөлгүүр дээр урвуу системийг суурилуулахаар төлөвлөж байсан (урвуу систем нь дуусаагүй, үүний үр дүнд туршилтын болон үйлдвэрлэлийн машинууд). тоормосны шүхрээр ажиллуулсан). Үндсэн буух хэрэгсэл нь далавч руу, урд талын араа нь хоёр агаарын оролтын блокны хоорондох зайд их биений урд хэсэгт татагдсан. Далавчны жижиг барилгын өндөр нь дугуйны хэмжээг багасгах шаардлагатай байсан тул үндсэн буух хэрэгсэлд харьцангуй бага диаметртэй дугуйтай арван хоёр дугуйт тэрэг ашигласан. Түлшний гол хангамж нь далавчны кассон танкуудад байрладаг байв. Далавчны урд талын кэйсон танк, нэмэлт сав нь онгоцыг тэнцвэржүүлэхэд үйлчилсэн. Дизайн товчоонд Ту-144 онгоцны оновчтой аэродинамик схемийг сонгох гол ажлыг Г.А.Черемухин удирдаж, В.М. тэргүүтэй хэсгийг удирдаж байв. уртааш болон замын сувгийн дагуу тогтвортой байдал, хяналтыг сайжруулах систем. Зарим горимд энэ арга хэмжээ нь статик тогтворгүй нисэх боломжтой болсон.
Ту-144 удирдлагын системийн үзэл суртлыг сонгох нь Г.Ф.Набойщиковын гавьяа юм. Үүнийг бий болгож, үндсээр нь авчрахдаа шинэ системЛ.М.Роднянский, өмнө нь P.O.OKB-ийн хяналтын систем дээр ажиллаж байсан. Бүхээг нь орчин үеийн эргономикийн шаардлагыг харгалзан бүтээгдсэн бөгөөд дөрвөн удаа хийгдсэн: эхний болон хоёр дахь нисгэгчид урд хоёр суудал, нислэгийн инженер тэдний ард байрлуулсан, анхны туршилтын машин дээр дөрөв дэх байр нь зориулагджээ. туршилтын инженер. Ирээдүйд багийн гишүүдийг гурван нисгэгчээр хязгаарлах ёстой байв. Ту-144 зорчигчийн тасалгааны чимэглэл, зохион байгуулалт нь орчин үеийн дизайн, тав тухтай байдлын дэлхийн шаардлагад нийцсэн бөгөөд тэдгээрийн чимэглэлд хамгийн сүүлийн үеийн өнгөлгөөний материалыг ашигласан. Ту-144 онгоцны нислэг, навигацийн төхөөрөмж нь тухайн үед дотоодын авионикийн өгч чадах хамгийн дэвшилтэт системүүдээр тоноглогдсон: төгс автомат нисгэгч, самбар дээрх электрон компьютер нь чиглэлийг автоматаар удирддаг; нисгэгчид хяналтын самбар дээр байрлах дэлгэц дээр онгоц яг хаана байрлаж байсан, хүрэх газар хүртэл хэдэн км үлдсэнийг харж болно; Цаг агаарын хүнд нөхцөлд өдрийн аль ч цагт буух арга хэмжээ автоматаар хийгдсэн. - энэ бүхэн манай агаарын тээврийн хувьд ноцтой үсрэлт байсан.
Анхны туршилтын Ту-144 ("044") нисэх онгоцны барилгын ажил 1965 онд эхэлсэн бөгөөд хоёр дахь хувийг статик туршилтанд зориулж бүтээжээ. Туршилтын "044" нь анх 98 зорчигчдод зориулагдсан байсан бол дараа нь энэ тоо 120 болж нэмэгдсэн. Үүний дагуу хөөрөх жин 130 тонноос 150 тонн болж нэмэгдсэн байна. Туршилтын машиныг Москвад "Туршлага" MMZ-ийн цехүүдэд барьсан бөгөөд зарим хэсгийг түүний салбаруудад үйлдвэрлэсэн. 1967 онд онгоцны үндсэн элементүүдийн угсралт дууссан. 1967 оны сүүлээр туршилтын "044" -ийг ZHLI болон DB руу зөөвөрлөж, 1968 оны турш дуусгах ажлыг хийж, машиныг дутуу систем, угсралтаар гүйцэтгэсэн.
Үүний зэрэгцээ, МиГ-21С сөнөөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн МиГ-21И аналог онгоцны нислэгүүд (А-144, "21-11") LII нисэх онгоцны буудлаас эхэлсэн. Аналогийг А.И.Микояны дизайны товчоонд бүтээсэн бөгөөд геометрийн болон аэродинамикийн хувьд туршилтын "044" далавчтай төстэй далавчтай байв. Нийтдээ хоёр 21-11 машин барьсан бөгөөд олон туршилтын нисгэгчид, тэр дундаа Ту-144-ийг турших гэж байсан хүмүүс, ялангуяа Е.В. Аналог онгоцыг 2500 км/цагийн хурдтай амжилттай ниссэн бөгөөд эдгээр нислэгийн материалууд нь Ту-144 далавчны эцсийн тохируулгад үндэс суурь болж, туршилтын нисгэгчдэд онгоцны үйл ажиллагаанд бэлтгэх боломжийг олгосон. ийм далавчтай.
1968 оны сүүлээр туршилтын "044" (сүүлийн дугаар 68001) анхны нислэгт бэлэн болжээ. Машинд дараахь бүрэлдэхүүнтэй баг томилогдов: хөлөг онгоцны командлагч, гавьяат туршилтын нисгэгч Е.В.Е-лян (дараа нь Ту-144 онгоцоор ЗХУ-ын баатар цол хүртсэн); хоёрдугаар нисгэгч - ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч М.В.Козлов; туршилтын тэргүүлэх инженер В.Н.Бендеров, нислэгийн инженер Ю.Т.Селиверстов нар. Шинэ машины шинэлэг байдал, ер бусын байдлыг харгалзан Дизайн товчоо ер бусын шийдвэр гаргажээ: анх удаа туршилтын суудлын автомашинд багийн гишүүдийн хөөргөх суудал суурилуулахаар шийдсэн. Сарын турш хөдөлгүүрийн уралдаан, гүйлт, системүүдийн эцсийн газрын шалгалт зэрэг явагдсан. 1968 оны 12-р сарын 3-р арав хоногийн эхэн үеэс эхлэн "044" хөөргөхөөс өмнөх бэлэн байдалд байсан бөгөөд машин ба багийнхан анхны нислэгт бүрэн бэлэн болсон бөгөөд энэ арав хоногийн турш LII нисэх онгоцны буудал, туршилтын Ту дээр цаг агаар байхгүй байв. -144 нь газар дээр үлдсэн. Эцэст нь, 1968 оны сүүлчийн өдөр, хөөргөснөөс хойш 25 секундын дараа "044" анх удаа LII нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасаас тасарч, хурдан өндрөө авав. Эхний нислэг 37 минут үргэлжилсэн бөгөөд нислэгийн үеэр машиныг "21-11" аналог онгоц дагалдаж байв.
ЗСБНХУ-д бүтээгдсэн, дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц байсан бөгөөд анхны Конкорд нь зөвхөн 1969 оны 3-р сарын 2-нд ниснэ. Хүнд сүүлгүй нисэх онгоц ЗХУ-д иргэний харьяалалтай байдаг нь практик дээр батлагдсан (энэ нислэгээс өмнө бүх зүйл сүүлгүй олон тооны хүнд онгоцны төслүүдээр хязгаарлагдаж байсан). 1969 оны 6-р сарын 5-нд анхны загвар нь 11,000 м-ийн өндөрт дуунаас хурдан хурдыг давж, 1970 оны 5-р сар гэхэд 15,000 м хүртэл өндөрт M = 1.25-1.6 хурдтайгаар нисч, хагас цагийн турш нисчээ. 2000 км / цаг-аас дээш хурдтай, 16960 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд нь 2430 км / цаг хүрсэн. , тэр анх Англи-Францын Конкордтой "уулзсан". 044 нь туршилтын NK-144 хөдөлгүүрээр ажилладаг бөгөөд дуунаас хурдан аялах горимд 2.23 кг / кгс цаг зарцуулдаг бөгөөд туршилтын тодорхой зардлаар Ту-144 нь 2920 км-ийн дуунаас хурдан нислэгийн зайд хүрч чадсан юм. шаардлагатай хязгаараас мэдэгдэхүйц бага . Нэмж дурдахад, туршилтын явцад тэд дизайны зарим алдаатай тулгарсан: нислэгийн үеэр дөрвөлжин хөдөлгүүрийн багцаас арын их биеийн чичиргээ нэмэгдэж, халах нь ажиглагдсан, тэр ч байтугай титан бүтэц ч тус болсонгүй. "044" туршилтын нислэгийн хөтөлбөрийг (нийтдээ 150 орчим нислэг) хийж дуусгаад нэг прототипт үлджээ. Түүнээс өөр юу ч шаардаагүй бөгөөд тэрээр ЗХУ-д дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх техникийн боломжтойг нотлох даалгавраа биелүүлэв. Нисэх онгоц, хөдөлгүүрийн дизайныг сайжруулж, цаашид урагшлах шаардлагатай байв.
044 онгоцны үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлд явав: RD-36-51 төрлийн шинэ хэмнэлттэй, шатдаггүй турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, Ту-144 онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. . Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. РД-36-51 бүхий Ту-144 хувилбарын ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссын шийдвэрийг 1969 онд баталсан. Үүний зэрэгцээ, MAP-MGA-ийн санал болгосноор RD-36-51-ийг бүтээж, Ту-144 онгоцонд суурилуулах хүртэл NK-144А-тай зургаан Ту-144 онгоц барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалтыг бууруулсан. NK-144А бүхий цуваа Ту-144 онгоцуудын дизайныг эрс шинэчилж, агаарын хөлгийн аэродинамикийн хувьд мэдэгдэхүйц өөрчлөлт хийж, Kmax 8-аас дээш хурдыг дуунаас хурдан аялалын горимд авах ёстой байв. Эхний шат нь хүрээний хувьд (4000-4500 км), дараа нь RD-36-51 руу шилжсэн.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") нисэх онгоцны барилгын ажил 1968 онд MMZ "Туршлага" дээр эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүртэй (Cp = 2.01) тооцоолсон мэдээллээс үзэхэд дуунаас хэтрэх зай 3275 км, NK-144A (Cp = 1.91) бол 3500 км-ээс хэтэрсэн байх ёстой. M = 2.2 аялалын горимд нисэх онгоцны аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд төлөвлөгөөнд байгаа далавчны хэлбэрийг өөрчилсөн (урд талын ирмэгийн дагуу шүүрсэн хэсгийг 76 градус хүртэл багасгаж, суурийг 57 градус хүртэл нэмэгдүүлсэн), далавч хэлбэр нь "Готик" -д ойртсон. "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбайн хэмжээ нэмэгдэж, далавчны төгсгөл хэсгүүдийн илүү хүчтэй конус хэлбэрийн мушгиа нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч далавчны аэродинамик дахь хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийн өөрчлөлт байсан бөгөөд энэ нь аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгодог. хамгийн бага алдагдалЭнэ горимд жигүүрийн нислэгийн хэв гажилтын оновчтой байдлыг харгалзан чанар. 150 зорчигчийн багтаамжийг харгалзан их биений уртыг нэмэгдүүлж, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь онгоцны аэродинамик байдалд эерэгээр нөлөөлсөн.
044-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүртэй хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг өөрчилсөн. тооцоолсон урсгалын урьдчилсан ачааллын талбай, далавчны доод гадаргуу ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн Kmax-аас агаарын оролтын оролт руу орох урсгалыг урьдчилан ачаалах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. "044" дээр очих боломжтой байсан. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болсон: үндсэн буух араагаа хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд дотор талыг нь цэвэрлэж, найман дугуйт тэрэг рүү шилжүүлж, цэвэрлэх схемийг өөрчилсөн. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын хоорондох чухал ялгаа нь нислэгийн далавч-ка-тогтворгүйжүүлэгчийн эвхэгддэг урд талын олон хэсэг бөгөөд хөөрөх, буух горимд их биеээс сунгаж, шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжтой болсон явдал байв. хазайсан өргөлттэй хавтастай онгоцны . Дизайн сайжруулалт, ачааны ачаалал, түлшний хангамж нэмэгдсэн нь онгоцны хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдсэн.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх Ту-144 №01-1 (сүүлийн дугаар 77101) онгоцны барилгын ажил 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд онгоц анхны нислэгээ хийжээ. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 338 цаг үргэлжилсэн 231 нислэг үйлдсэний 55 цаг нь дуунаас хурдан нисчээ. Энэхүү машин дээр нарийн төвөгтэй асуудлуудыг боловсруулсан - янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станц ба нисэх онгоцны хоорондын харилцан үйлчлэлийн асуудлууд. 1972 оны 9-р сарын 20-нд уг машин Москва-Ташкент чиглэлд нислэг үйлдэж, 1 цаг 50 минутын дотор нислэг үйлдэж, нислэгийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх машин нь засгийн газрын шийдвэрээр Ту-144 цувралын бүтээн байгуулалтыг даалгасан Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) масс үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон юм.
NK-144А хөдөлгүүртэй Ту-144 №01-2 (сүүлийн дугаар 77102) анхны нислэг 1972 оны 3-р сарын 20-нд болсон. Цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх машины туршилтын үр дүнд далавчны аэродинамикийг засч, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Цуваа машинуудын туршилтын явцад NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс цаг, дараа нь нислэгийн хүрээг 1.57 кг / кгс хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. 3855-4250 км, 4550 км хүртэл нэмэгдүүлэх ёстой байв. 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, боловсронгуй болгох явцад бид 5000 кгс хурдны дууны хурдны горимд Cp = 1.81 кг / кгс цаг, Cp = 1.65 кг / кгс цагт хүрч чадсан. хөөрөлтийн дараах шатаах горим 20,000 кгс, Ср=0,92 кг/кг цаг аялах үед 3000 кгс дууны доорх түлхэлтийн горимд, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд 11800 кгс хүлээн авсан.
1973 оны 6-р сарын 3-нд анхны үйлдвэрлэсэн машин Ле Буржед үзүүлэх нислэгийн үеэр осолджээ. Туршилтын нисгэгч М.В.Козлов тэргүүтэй багийнхан нас баржээ (М.В.Козлов, туслах нисгэгч В.М. Молчанов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч В.Н. Бендеров, нислэгийн инженер А.И. Дралин, навигатор Г. Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин нараас гадна). Гамшгийг судлахын тулд ЗХУ, Францын мэргэжилтнүүд оролцсон комисс байгуулагдсан. Мөрдөн байцаалтын үр дүнгээс үзэхэд францчууд онгоцны техникийн хэсэгт ямар ч гэмтэл гараагүй бөгөөд ослын шалтгаан нь бүхээгт бэхэлгээгүй багийн гишүүд байсан, Мираж онгоц гэнэт гарч ирсэн гэж тэмдэглэжээ. Ту-144 онгоцны багийнхны харах талбар, багийн гишүүдийн нэгнийх нь гарт кино камер байгаа нь унах үед жолооны хүрдэнд саад учруулж болзошгүй юм. Тухайн үед ийм дүгнэлт хүн бүрт тохирсон бололтой. Магадгүй Э.В.Элян 90-ээд онд Ле Буржед болсон Ту-144 онгоцны сүйрлийн талаар хамгийн товч бөгөөд үнэн зөв ярьсан байх: "Энэ гамшиг бол Францын нислэгийн удирдлагын энэхүү үйлчилгээнд анх харахад өчүүхэн, үл тоомсоргүй хайхрамжгүй байдал хэрхэн хослуулсан гашуун жишээ юм. эмгэнэлт үр дагавар.
NK-144А-тай Ту-144-ийн үйлдвэрлэл Воронеж хотод 1977 оны эхэн хүртэл үргэлжилсэн. Эдгээр машинууд дээр их хэмжээний нислэгийн туршилт хийж, зорчигчидтой нислэг үйлдэж эхэлсэн. Ту-144 № 02-1 (сүүлийн дугаар 77103) дээр 1973 оны 12-р сарын 13-нд анхны нислэг үйлдэж, NPK-144 нислэг, навигацийн цогцолбор, цахилгаан хангамжийн системийг боловсруулж, татгалзсан туршилтыг хийжээ. хөөрөх горим, техникийн нислэгүүд ЗХУ-ын хотуудын эргэн тойронд хийгдсэн.
1974 оны 6-р сарын 14-ний анхны нислэг болох Ту-144 № 02-2 (сүүлийн дугаар 77144) дээр аэродинамик, хүч чадал, довтолгооны өндөр өнцгөөр зан байдал, онцгой байдлын үед нисэх онгоцны систем, тоног төхөөрөмжийн ажиллагааг судалжээ. нислэгийн нөхцөл байдлыг шалгаж, 1975 онд машин Ле Бурже руу ниссэн.
Ту-144 №03-1 (сүүлийн дугаар 77105) нь 1973 онд бүтээгдсэн бөгөөд тэр даруй RD-36-51A хөдөлгүүртэй Ту-144D болгон хувиргасан.
1975 оны 3-р сарын 4-нд анхны нислэг хийсэн Ту-144 №04-1 (сүүлийн дугаар 77106) нь ACS-ийн үр ашгийг үнэлэхэд ашиглагдаж, түлшний системтэй холбоотой зарим асуудлыг шийдсэн. 1975 оны 12-р сарын 26-нд энэ машин дээр Москва - Алма-Ата чиглэлд анхны нислэг үйлдсэн. Энэ үед MAP нисгэгчдээс гадна MGA нисгэгчид Ту-144 онгоцыг аль хэдийн нисгэж эхэлсэн байв. Онгоц нь маршрутын дагуу ачаа, шуудан тээвэрлэж, нислэгүүд 18,000 м-ийн өндөрт, 2,200 км / цаг хурдтай явагдсан. Одоогоор Ту-144 №04-1-ийг Монино дахь музейн үзэсгэлэнгээс харж болно.
Ту-144 № 04-2 (сүүлийн дугаар 77108), 1975 оны 12-р сарын 12-нд анхны нислэгээ навигацийн төхөөрөмжийн систем, ABS-144, захирлын ойртох систем, автомат тохируулагч дээр дуусгах ажлыг гүйцэтгэсэн.
1975 оны 8-р сарын 20-нд үйлдвэрт туршилт хийж, янз бүрийн хөтөлбөрийн дагуу туршилт хийсний дараа анхны нислэгээ хийсэн Ту-144 № 05-1 (сүүлийн дугаар 77107) 1977 онд хамтарсан улсын туршилтын цогц объект болгон танилцуулсан. Эдгээр туршилтын үр дүнгээс үзэхэд өгөгдсөн тооны зорчигчтой практик нислэгийн хүрээ, хөөрөх жинг эс тооцвол агаарын хөлгийн гүйцэтгэлийн шинж чанар нь Ту-144 (туршилтын явцад)-д заасан шаардлагад нийцэж байгааг тэмдэглэв. , бид 195 тонн хөөрөх жинтэй, 15 тонн 3080 км, 7 тонн - 3600 км жинтэй дуунаас хурдан нислэгийн хүрээг олж авлаа. -НК-144А-тай Ту-144 онгоцонд 15 тонныг ашиглах боломжгүй бөгөөд RD-36-51A хөдөлгүүртэй бол шаардлагатай хүрээг авах боломжтой гэдгийг тэмдэглэв.
Хамтарсан туршилтууд дууссаны дараа MAP-MGA шийдвэрээр NK-144А бүхий Ту-144 онгоцоор зорчигч тээвэрлэх ажлыг эхлүүлэхээр болжээ. 1976 оны 4-р сарын 29-ний өдрийн анхны нислэгийн Ту-144 №05-2 (сүүлийн дугаар 77109), 1977 оны 2-р сарын 14-ний өдрийн анхны нислэгийн Ту-144 №06-1 (сүүлийн дугаар 77110) онгоцыг энгийн зорчигчид ашиглаж байжээ. Москва - Алма-Ата дагуу тээвэрлэх. Ту-144 анхны зорчигч тээврийн нислэгээ 1977 оны 11-р сарын 1-нд хийжээ. 3260 км-ийн зайд 16000-17000 м-ийн өндөрт 2000 км / цаг хурдтай нислэгийг долоо хоногт нэг удаа хийдэг байсан бөгөөд онгоцонд байсан зорчигчдын тоо 80 хүнээс хэтрэхгүй байв. 1978 оны 5-р сард зорчигчидтой тогтмол ажиллахаа болих хүртэл Аэрофлотын багийнхан Ту-144 онгоцоор 55 нислэг хийж, 3284 зорчигч тээвэрлэжээ. NK-144А бүхий Ту-144 нь ЗХУ-д зорчигч тээврийн аюулгүй байдлын үндэсний нислэгт тэнцэх чадварын гэрчилгээ авсан анхны зорчигч тээврийн онгоц болсон бөгөөд тухайн үед Аэрофлотын бусад онгоцонд ийм гэрчилгээ байгаагүй (үл хамаарах зүйл нь Ту-134 байсан. Польш улсад нислэгт тэнцэх чадварын англи стандартын дагуу гэрчилгээ авсан).
Өөрчлөлт: Ту-144
Далавчны өргөн, м: 28.80
Онгоцны урт, м: 65.70
Онгоцны өндөр, м: 12.85
Далавчны талбай, м2: 507.00
Жин, кг
- хоосон онгоц: 91800
-хэвийн хөөрөлт: 150000
-хамгийн их хөөрөх: 195000
Хөдөлгүүрийн төрөл: 4 х турбофен NK-144A
Хүч, кг
- хэвийн: 4 x 15000
- албадан: 4 x 20000
Хамгийн дээд хурд, км/цаг: 2500 (M=2.35)
Аяллын хурд, км / цаг: 2200
Практик хүрээ, км: 6500
Дуунаас хурдан нислэгийн хүрээ, км: 2920
Практик тааз, м: 18000-20000
Экипаж, хүмүүс: 3
150 зорчигч буюу 15000 кг ачаа.
Ту-144 анхны нислэгийн өмнө.
Ту-144 хөөрсний дараа.
Дуунаас хурдан нисэхийн талбарт хэн ч үлдсэнгүй. Ийм нисэх онгоц хэрэггүй (ашиггүй), эсвэл манай соёл иргэншил энэ чиглэлд ийм техникийн төгс төгөлдөр байдал, найдвартай байдалд хараахан хүрээгүй байгаа эсэх нь тодорхойгүй байна.
Аажмаар хувийн жижиг төслүүд гарч ирж эхэлдэг.
Америкийн Невада мужийн Рено хотын "Aerion Corporation" компани Airbus компанийн дэмжлэгтэйгээр бүтээгдэж буй "AS2 Aerion" хувийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх захиалга авч эхэлжээ.
Үүнээс юу гарах нь одоогоор тодорхойгүй байгаа ч дэлгэрэнгүй мэдээлэл энд байна ...
Үйлдвэрлэгч нь түүний патентлагдсан ламинар урсгалын технологи нь далавч дээрх аэродинамик чирэлтийг 80% хүртэл бууруулж, гурван хөдөлгүүртэй цахилгаан станцад зайг хангалттай хурдан туулах боломжийг олгодог гэж үйлдвэрлэгч мэдэгджээ. Тухайлбал, Парисаас Вашингтон руу нисэх онгоц гуравхан цаг, Сингапураас Сан Франциско руу зургаан цагийн дотор ниснэ. АНУ-ын дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийхийг хориглодог боловч энэ нь далай дээгүүр нисэхэд хамаарахгүй. Онгоцны их биеийг голчлон нүүрстөрөгчийн эслэгээр хийсэн бөгөөд титан хайлшаар оёдлын дагуу "оёдог". Түлш цэнэглэхгүйгээр онгоц 5400 миль хүртэл нисэх боломжтой. Эхний онгоцыг 2021 онд гаргахаар төлөвлөж байна.
Бодит байдал дээр дуунаас хурдан нисэх онгоцны ямар төслүүд хэрэгжээгүй вэ? Жишээлбэл, хамгийн ноцтой зүйлээс:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) нь Сухойн дизайны товчооны бүтээсэн дуунаас хурдан бизнес ангиллын зорчигч тээврийн нисэх онгоцны төсөл юм. Санхүүжилт хайж, Сухой энэ төсөлд Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation болон Хятадын хэд хэдэн компанитай хамтран ажилласан.
S-21 болон түүний томоохон өөрчлөлт болох S-51-ийн бүтээн байгуулалт 1981 онд тухайн үеийн Сухой дизайны товчооны ерөнхий дизайнер Михаил Петрович Симоновын санаачилгаар эхэлсэн. Төслийг ерөнхий дизайнерын орлогч Михаил Асланович Погосян удирдсан.
Ту-144 болон Конкорд онгоцны арилжааны ашиглалтын дүн шинжилгээ нь нисэхийн түлшний үнэ өсөхийн хэрээр дуунаас хурдан нисэх онгоц нь нийтийн тээврийн сегмент дэх илүү хэмнэлттэй дууны хурдтай онгоцтой өрсөлдөх боломжгүй болохыг харуулж байна. Хөдөлгөөний хурдыг ихээхэн хэмжээгээр төлөхөд бэлэн байгаа зорчигчдын тоо бага бөгөөд голчлон томоохон бизнес эрхлэгчид, өндөр албан тушаалтнууд тодорхойлогддог. Үүний зэрэгцээ дэлхийн нийслэлүүдийг холбосон агаарын тээврийн компаниуд замын хөдөлгөөний тэргүүлэх чиглэлүүд юм. Энэ нь 7-10 мянган километрийн зайд 8-10 зорчигч тээвэрлэх зориулалттай (нэг тивийн хотуудын хооронд зогсолтгүй нислэг үйлдэх, аль ч нийслэлээс аль ч нийслэл рүү нисэх үед нэг шатахуун цэнэглэх) онгоцны концепцийг тодорхойлсон. дэлхий). Нисэх онгоц бүгдийг нь авч явахын тулд гүйлтийн уртыг багасгах нь бас чухал байв олон улсын нисэх онгоцны буудлуудамар амгалан.
Онгоцонд ажиллах явцад янз бүрийн зохион байгуулалтын хувилбаруудыг боловсруулсан - 2, 3, 4 хөдөлгүүртэй. ЗХУ задран унаснаар уг хөтөлбөрийг төрийн санхүүжүүлэхээ больсон. Сухойн дизайны товчоо төслийн бие даасан хөрөнгө оруулагчдыг хайж эхэлжээ. Тодруулбал, 1990-ээд оны эхээр Америкийн Gulfstream Aerospace компанитай хамтран ажиллаж байсан бөгөөд үүний зэрэгцээ англи хэлний 2 хөдөлгүүртэй хувилбарыг боловсруулж, S-21G гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Гэвч 1992 онд Америкийн тал дааж давшгүй зардал гарахаас болгоомжилж төслөөс татгалзжээ. Төслийг түр зогсоосон.
1993 онд ОХУ-аас төслийн хөрөнгө оруулагчдыг олж, төслийг дахин эхлүүлсэн. Хөрөнгө оруулагчдаас авсан 25 сая ам.доллараар зураг төсөл нь дуусах шатандаа оржээ. Хөдөлгүүрүүдийн газрын туршилт, түүнчлэн салхины хонгилд нисэх онгоцны загваруудын туршилтыг хийсэн.
1999 онд онгоцны төслийг Ле Буржегийн агаарын шоунд танилцуулсан бөгөөд тэр үед Михаил Петрович Симонов онгоцны бүх ажлыг дуусгаж, цуваа онгоц үйлдвэрлэж эхлэхэд нэг тэрбум орчим доллар шаардлагатай гэж мэдэгдэв. Цаг тухайд нь, бүрэн санхүүжилт хийвэл онгоц 2002 онд анх удаа агаарт хөөрөх боломжтой байсан бөгөөд нэгжийн өртөг нь ойролцоогоор 50 сая доллар байх байсан. Францын "Dassault Aviation" компанитай төслийн хамтарсан ажлыг үргэлжлүүлэх боломжийг авч үзсэн ч гэрээ хийгдээгүй байна.
2000 онд Сухойн дизайны товчоо Хятадад энэ төслийн хөрөнгө оруулагчдыг хайж олохыг оролдсон.
Одоогоор нисэх онгоц бүтээх, бүтээх ажлыг дуусгах хөрөнгө оруулалт олдоогүй байна. 2012 оны сүүлээр баталсан "Нисэхийн салбарыг 2013-2025 он хүртэл хөгжүүлэх" улсын хөтөлбөрт агаарын хөлгийн тухай огт дурдаагүй.
ЗЭХСТ(богино Тэг ялгаралт HyperSonic тээвэрлэлт- Англи хэл. Утаа гаргадаггүй өндөр хурдны тээвэр) нь Европын сансар судлалын EADS агентлагийн удирдлаган дор хэрэгжиж буй дуунаас хурдан-гиперсоник зорчигч тээврийн нисэх онгоцны төсөл юм.
Төслийг анх 2011 оны 6-р сарын 18-нд Ле Буржегийн агаарын шоуны үеэр танилцуулсан. Төслийн дагуу уг онгоцыг 50-100 зорчигч хүлээн авч, 5029 км/цаг хүртэл хурдлах боломжтой гэж тооцсон байна. Нислэгийн өндөр нь 32 км хүртэл байх ёстой.
Онгоцны тийрэлтэт систем нь хөөрөх, хурдатгалын хэсэгт ашигладаг хоёр турбожет хөдөлгүүрээс бүрдэх бөгөөд дараа нь пуужингийн дээд шатууд нь онгоцыг 2.5 Mach хүртэл хурдасгах бөгөөд үүний дараа далавчны доор байрлах хоёр ramjet хөдөлгүүрийг авчрах болно. Mach 4 хүртэл хурд.
Ту-444- Туполев ХК-ийн боловсруулсан бизнесийн нисэхэд зориулагдсан Оросын дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны төсөл. Энэ нь Ту-344 төслийг сольсон бөгөөд Сухой дизайн товчооны SSBJ төслийн өрсөлдөгч байв. 2012 оны сүүлээр баталсан "Нисэхийн салбарыг 2013-2025 онд хөгжүүлэх" улсын хөтөлбөрт төслийн талаар огт дурдаагүй.
Ту-444-ийн загварыг 2000-аад оны эхээр эхлүүлж, 2004 онд уг төслийн урьдчилсан судалгааг хийж эхэлжээ. Энэхүү бүтээн байгуулалтаас өмнө энэ ангиллын агаарын хөлгийн техникийн хамгийн ашигтай шинж чанарыг буруу тооцоолсон. Тиймээс 7500 километрийн зай нь дэлхийн томоохон бизнесийн төвүүдийг туулахад хангалттай бөгөөд хамгийн оновчтой хөөрөх гүйлт нь 1800 метр юм. Боломжит зах зээлийг 400-700 онгоцоор тооцоолж байсан бөгөөд төлөвлөгөөний дагуу анхны нислэгийг 2015 онд хийх ёстой байв.
Гэсэн хэдий ч Туполев зэрэг хэд хэдэн дизайны товчооны хуучин бүтээн байгуулалтыг төсөлд ашиглаж байсан ч (жишээлбэл, Ту-144, AL-F-31 хөдөлгүүрийг ашиглах ёстой байсан) хэд хэдэн шаардлагатай байна. Техникийн шинэчлэл тодорхой болсон бөгөөд энэ нь санхүүгийн томоохон хөрөнгө оруулалтгүйгээр татах боломжгүй юм. 2008 он гэхэд урьдчилсан зураг төслийг боловсруулсан ч уг төсөл зогсонги байдалд орсон.
За, танд зориулж бага зэрэг нисэхийн сэдвүүд: санацгаая, гэхдээ энд байна. Мөн та юу байдгийг мэддэг бөгөөд тэд ингэж ниссэн. Энд бас нэг ер бусын зүйл байна Өгүүллийн эх хувийг вэбсайт дээр байрлуулсан InfoGlaz.rfЭнэ хуулбарыг хийсэн нийтлэлийн холбоос -
1950 оны 2-р сарын 6-нд дараагийн туршилтын үеэр Зөвлөлтийн тийрэлтэт сөнөөгч МиГ-17 түвшний нислэгийн үеэр дууны хурдыг давж, бараг 1070 км / цаг хүртэл хурдлав. Энэ нь түүнийг анхны бөөнөөр үйлдвэрлэсэн дуунаас хурдан нисэх онгоц болгосон. Хөгжүүлэгч Микоян, Гуревич нар өөрсдийн оюун ухаанаараа бахархаж байсан.
Байлдааны нислэгийн хувьд МиГ-17 нисэх онгоцны хурд нь 861 км / ц-ээс хэтрэхгүй байсан тул ойролцоо дуугардаг гэж үздэг байв. Гэхдээ энэ нь сөнөөгчийг дэлхийн хамгийн түгээмэл хүмүүсийн нэг болоход саад болоогүй юм. AT өөр цагЭнэ нь Герман, Хятад, Солонгос, Польш, Пакистан болон бусад олон арван улстай хамтран ажиллаж байсан. Энэ мангас Вьетнамын дайны тулалдаанд хүртэл оролцсон.
МиГ-17 бол дуунаас хурдан нисэх онгоцны цорын ганц төлөөлөгч биш юм. Дууны долгионыг түрүүлж, дэлхий даяар алдартай болсон арваад агаарын хөлөг онгоцны талаар бид ярих болно.
Bell X-1
АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Bell X-1-ийг пуужингийн хөдөлгүүрээр тусгайлан тоноглосон тул тэд үүнийг дуунаас хурдан нислэгийн асуудлыг судлахад ашиглахыг хүссэн. 1947 оны 10-р сарын 14-нд төхөөрөмж 1541 км / цаг хурдалж (Mach дугаар 1.26) өгөгдсөн саадыг даван туулж, тэнгэрт од болон хувирав. Өнөөдөр дээд амжилт тогтоосон загвар АНУ-ын Смитсоны музейд хадгалагдаж байна.
Эх сурвалж: НАСА
Хойд Америкийн X-15
Хойд Америкийн X-15 нь мөн пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Гэхдээ Америкийн хамтрагч Bell X-1-ээс ялгаатай нь энэ онгоц 6167 км / цаг хурдтай (Mach дугаар 5.58) хүн төрөлхтний түүхэн дэх анхны бөгөөд 40 жилийн турш цорын ганц нисгэгчтэй хэт авианы онгоц болсон (1959 оноос хойш). тойрог замд нисэгчтэй сансрын нислэг үйлдсэн. Түүний тусламжтайгаар далавчтай биетүүд ороход агаар мандлын хариу урвалыг хүртэл судалжээ. Нийтдээ гурван ширхэг X-15 төрлийн пуужингийн онгоц үйлдвэрлэсэн.
Эх сурвалж: НАСА
Lockheed SR-71 Blackbird
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг цэргийн зориулалтаар ашиглахгүй байх нь нүгэл юм. Тиймээс АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин 3700 км/цаг (Mach 3.5) хурдтай стратегийн тагнуулын зориулалттай Lockheed SR-71 Blackbird онгоцыг зохион бүтээжээ. Гол давуу тал нь пуужингаас зайлсхийх боломжийг олгосон хурдан хурдатгал, өндөр маневр юм. Түүнчлэн SR-71 нь радарын харагдах байдлыг багасгах технологиор тоноглогдсон анхны онгоц юм.
Зөвхөн 32 нэгж баригдсанаас 12 нь сүйрчээ. 1998 онд үйлчилгээнээс хасагдсан.
Эх сурвалж: af.mil
МиГ-25
Дотоодын МиГ-25 - 3-р үеийн хамгийн дээд хурд нь 3000 км / цаг хурдтай, өндөр уулын сөнөөгч, сөнөөгч онгоцыг санахгүй байхын аргагүй юм (Mach дугаар 2.83). Онгоц маш дажгүй байсан тул япончууд хүртэл шунасан. Тиймээс 1976 оны 9-р сарын 6-нд ЗХУ-ын нисгэгч Виктор Беленко МиГ-25 онгоцыг барьцаалах шаардлагатай болжээ. Үүний дараа олон жилийн турш Холбооны олон оронд нисэх онгоц эцсээ хүртэл дүүрч эхлэв. Тэднийг хамгийн ойрын гадаадын нисэх онгоцны буудал руу нисэхээс урьдчилан сэргийлэх зорилготой.
Эх сурвалж: Алексей Белтюков
МиГ-31
Зөвлөлтийн эрдэмтэд эх орныхоо агаарын сайн сайхны төлөө ажиллахаа зогсоосонгүй. Тиймээс 1968 онд МиГ-31-ийн дизайн эхэлсэн. Мөн 1975 оны 9-р сарын 16-нд тэрээр анх тэнгэрт ниссэн. Энэхүү хоёр суудалтай алсын зайн дуунаас хурдан сөнөөгч онгоц 2500 км / цаг хурдалж (Mach дугаар 2.35) Зөвлөлтийн анхны дөрөв дэх үеийн байлдааны онгоц болжээ.
МиГ-31 нь маш жижиг, жижиг, дунд болон агаарын байг таслан зогсоох, устгах зориулалттай өндөр өндөрлөгүүд, өдөр шөнөгүй, энгийн бөгөөд хүнд хэцүү цаг агаарын нөхцөлд, идэвхтэй ба идэвхгүй радарын хөндлөнгийн оролцоотой, түүнчлэн хуурамч дулааны бай. Дөрвөн МиГ-31 онгоц 900 км хүртэлх агаарын орон зайг хянах боломжтой. Энэ бол онгоц биш, харин Орос, Казахстантай үйлчилж байгаа Холбооны бахархал юм.
Эх сурвалж: Виталий Кузьмин
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
Хамгийн үнэтэй дуунаас хурдан нисэх онгоцыг америкчууд бүтээжээ. Тэд тав дахь үеийн олон үүрэгт сөнөөгч онгоцыг загварчилсан нь үе тэнгийнхнийхээ дунд хамгийн үнэтэй нь болсон юм. Lockheed/Boeing F-22 Raptor нь өнөөдөр ашиглалтад орсон цорын ганц тав дахь үеийн сөнөөгч онгоц бөгөөд 1890 км/цаг (Mach 1.78) хурдтай дууны хурдтай анхны үйлдвэрлэлийн сөнөөгч онгоц юм. Хамгийн дээд хурд нь 2570 км / цаг (Mach 2.42). Өнөөг хүртэл хэн ч түүнийг агаарт гүйцэж чадаагүй.
Эх сурвалж: af.mil
Су-100/Т-4
Су-100/Т-4 ("нэхмэл") нь нисэх онгоц тээгч сөнөөгч онгоцоор бүтээгдсэн. Гэхдээ Сухойн дизайны товчооны инженерүүд зорилгодоо хүрч чадсан төдийгүй дараа нь зорчигч тээврийн нисэх онгоц, спираль сансрын системийн өдөөгч болгон ашиглахыг хүссэн гайхалтай довтолгоо, тагнуулын бөмбөгдөгч пуужин тээгчийг загварчилж чадсан юм. Т-4-ийн хамгийн дээд хурд нь 3200 км / цаг (Mach 3).
SPS-2 товчилсон хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх ажил эцсийн шатандаа орж байна. 2025 он гэхэд Ту-244 анхны нислэг үйлдэх төлөвтэй байна. Оросын арилжааны зориулалттай шинэ нисэх онгоц нь шинж чанар, нислэгийн хүрээ, тав тух, багтаамж, хэмжээ, хөдөлгүүрийн хүч, авионик зэргээрээ Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцноос бүтцийн хувьд ялгаатай байх болно. Түүний Mach 2-ын дуунаас хурдан хурд нь өмнөх Ту-144ЛЛ Москвагийнхтай ижил хэвээр байх бөгөөд энэ нь иргэний агаарын тээврийн хүнд онгоц бүтээх дэлхийн хамгийн шилдэг үзүүлэлт хэвээр байна. 20 км-ийн өндөрт замууд үнэ төлбөргүй байдаг.
Нисэх онгоцны зохион бүтээгч, зохион бүтээгчдэд зориулсан хязгаарлалт нь 1-р зэрэглэлийн ХБЗ-ийн урт байж болох бөгөөд дор хаяж 3 км байх шаардлагатай. Ийм бетонон тууз дэлхийн болон улс орны бүх нисэх онгоцны буудалд байдаггүй. 700-900 км/цагийн хурдтай, 2.5-3 дахин удаан нисдэг Европын Эйрбус, Америкийн Боинг онгоцуудаа зарах сонирхолтой барууны орнууд хамгийн шилдэг онгоцыг эрэлттэй байлгахгүй гэж төөрөгдөл байж болохгүй. Та зөвхөн Орос, БРИКС-ийн хэрэгцээ, түүнчлэн ийм онгоц худалдаж авах боломжтой чинээлэг үйлчлүүлэгчдэд найдах хэрэгтэй болно.
Төслийн зорилтууд
Анхны Ту-244 загварт 2017 оны 11-р сарын 16-нд шинэчлэгдсэн стратегийн бөмбөгдөгч Ту-160М2-тэй адил батлагдсан NK-32 хөдөлгүүрүүд гарах төлөвтэй байна. 1950-иад оны үеийн Зөвлөлтийн цэргийн зохион бүтээгчдийн бүтээн байгуулалтын ачаар SPS-2-ийн анхны бүтээн байгуулалт 1973 онд дэндүү эрт эхэлсэн бөгөөд тэд цаг үеэсээ 50 жилээр түрүүлжээ. Дараа нь тэдгээрийг их хэмжээгээр ашиглах ийм өндөр чанартай нийлмэл материал байхгүй байсан бөгөөд цахилгаан станцуудын зүтгүүр хангалтгүй байсан. 1960-аад онд 20 тонн, 1970-аад онд 25 тонн хүч чадалтай хөдөлгүүрүүд байсан бол одоо 32 тонныг ашиглаж байна.
Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид 2 үндсэн үүрэг гүйцэтгэдэг.
Нислэгийн хүрээ - 9200 км.
Энэ ангиллын тоног төхөөрөмжийн түлшний зарцуулалтыг бууруулсан.
Эхний болон хоёр дахь даалгавруудыг Ту-160 ба Ту-22М3-ийн жишээн дээр шийдэж, далавчны хувьсах хөдөлгөөнийг ашиглан онгоцыг олон горимтой болгож болно. Та Т-4 ба Т-4МС Черняковын хаалттай төслүүдэд дүн шинжилгээ хийж, Мясищевын М-50-ийн өөрчлөлтийн талаархи боловсруулалтыг судалж, тэр үед гайхалтай, гайхалтай байсан нь өнөөдөр илүү тохиромжтой. Туполевын дизайны товчоонд бүх зүйл бий, энд стратегийн хүнд нисэх онгоцонд оролцдог ЗХУ-ын бүх тэргүүлэх дизайны товчооноос материалыг цуглуулсан бөгөөд үүний үндсэн дээр дэлхийн хамгийн шилдэг алсын тусгалын цэргийн "алсын тусгал" Ту-22М3М, Ту -160м2 талбайг бий болгосон.
Тийрэлтэт онгоцны давуу тал
Тийрэлтэт онгоцны давуу тал нь хурд юм. Энэ нь тав тухтай нислэгийг баталгаажуулж, цаг хугацааны хувьд зайг богиносгодог. Зорчигчдын хувьд жишээлбэл, Владивосток-Калининградын нислэгийн үеэр сандал дээр гурав дахин бага цаг зарцуулах нь сайхан мэдрэмж юм. Бизнесийн цагийг хэмнээрэй. Ту-244 онгоцны үйлчилгээг ашигласнаар та амралтаараа дахин 1 өдөр өнгөрөөж, ирсний дараа ядрахгүйгээр шууд ажилдаа явах боломжтой. Мөн Ту-244 онгоцны нэр хүндээс иргэдийнхээ ёс суртахууны сэтгэл ханамжийг авч, Оросоор бахархах сэтгэлийг мэдрэх нь чухал юм. Иргэний тийрэлтэт онгоцыг ОХУ-ын цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолбороос гаргах нь тус улсын батлан хамгаалах аж ахуйн нэгжүүдийн бие даасан байдлаас илүү ач холбогдолтой бөгөөд энэ нь арилжааны төвлөрөл, ажлын байр, тогтвортой байдлын баталгаа, хатуу ширүүн зах зээлд ашиг хуримтлуулах явдал юм. нөхцөл.
Өндөр хурдны зорчигч тээврийн онгоцны сул тал
1960-аад онд Туполевын дизайны товчоонд тэд иргэний дуунаас хурдан бүтээгдсэн болохыг анзаарчээ. зорчигч тээврийн онгоццэргийн зарчмын дагуу тав тухтай байдал, аюулгүй байдлын шаардлагын улмаас ажиллахгүй болно. Үүнтэй холбогдуулан тэд хамгийн сайн гэж тооцогддог АНУ, Франц, Английн туршлагыг судалж эхэлсэн бөгөөд дараа нь ерөнхий дизайнер Алексей Андреевич Туполевын төлөвлөгөөний дагуу ажилд оров. Анхны Ту-144 болон Конкордын сул талууд нь түлшний өндөр зарцуулалт, хөдөлгүүрийн дуу чимээ, дуу авианы цохилт, агаар мандалд ялгарах хорт утааны хэмжээ зэрэг юм.
Ту-244 онгоцны гол сул тал бол барууны худалдаа, цэрэг, улс төрийн байгууллагууд юм, учир нь тэдний Конкордууд 2003 онд ниссэн бөгөөд төлөвлөгөөнд шинэ зүйл байхгүй, учир нь бидний нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын зам зөрж байна. Үүний тайлбар: нэгдүгээрт, НАТО-д стратегийн дуунаас хурдан нисэх онгоц хэрэггүй, учир нь. Тэдний хүч нь нисэх онгоц тээвэрлэх далай тэнгисийн флот дээр суурилдаг бөгөөд дэлхийн өнцөг булан бүрт тархсан цэргийн баазуудаас 1.5 км-ийн зайд (сөнөөгч) тусгалтай нисэх онгоцоор цөмийн бөмбөг, пуужин тээвэрлэхэд хангалттай байдаг тул энэ ангиллын цэргийн төслүүдийг Барууны орнууд тийм ч эрэлттэй байдаггүй. Түүнчлэн, нислэгийн нэлээд өндөр өртөг нь эдгээр онгоцны боломжит зах зээлийн сегментийг эрс нарийсгаж байгаа тул масс үйлдвэрлэх талаар ярих боломжгүй юм. Гэсэн хэдий ч цэргийн болон зорчигч тээврийн нэгэн зэрэг захиалга нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэхэд ноцтой түлхэц өгч чадах зүйл юм.
Нислэгийн гүйцэтгэлийн хувьд Ту-244 ямар байх вэ?
Загвар нь хойшлогдсон тул 1968 оны Ту-144 загвар нь 1970-аад оны дундуур анхны дизайны шинж чанартаа хүрчээ. Түүнийг сайжруулах ажил 1992 оноос хойш буюу ТУ-244 төслийн эхлэлээс хойш 25 жил өнгөрч, бидний эхлүүлсэн ажлыг дуусгахад дахиад 10 жил шаардлагатай.Үүнд АНУ, Англи, Францын оролцоо тодорхой харагдаж байна. ЗСБНХУ задран унаснаар Ту-244 хөтөлбөрийг боловсруулах нь хуучин ЗСБНХУ-ын ижил төстэй бүх тохиолдлууд шиг сайн зүйл авчирсангүй. Зөвхөн НАСА-гийн цэргийн сансрын хөтөлбөрт зориулсан Ту-144LL-ээс шинжлэх ухааны мэдээлэл цуглуулж, манай аж ахуйн нэгжүүдийн хөгжлийг удаашруулж байна.
Өнөөдөр Ту-244 төслийн олон хувилбарууд байдаг. Онгоц өөрөө ямар байхыг хэн ч тодорхой хэлж чадахгүй. Албан бус эх сурвалжаас эргэлзээтэй мэдээлэл цацагдаж байна. Доор тайлбарласан шинж чанарууд нь нөхцөлт бөгөөд одоогийн чадавхид үндэслэн эмхэтгэсэн болно. Онцлог шинж чанар: урт 88.7 м; далавчаа дэлгэх 54.77 м, талбай 1200 м.кв, суналт 2.5 м; ирмэгийн дагуу далавчаа эргүүлэх - төв хэсэгт 75 градус, - консол дээр 35 градус; их биеийн өргөн 3.9 м, өндөр 4.1 м, ачаа тээшний тасалгаа 32 м.кв; хөөрөх жин 350 тонн, түүний дотор түлш 178 тонн; NK-32 хөдөлгүүр - 4 ширхэг; аялалын хурд 2.05 М; 10 мянган км зай; Макс. өндөр 20 км.
Ту-244 загвар
Трапец хэлбэрийн далавч, түүний дунд трапецын нарийн төвөгтэй хэв гажилтыг төсөөлөөд үз дээ. Тэнцвэр, өнхрөх, давирхай зэрэгт Aileron хяналт. Оймсны урд ирмэг нь механикаар хазайсан байдаг. Далавчны загварт хэсэг, урд, дунд, консол гэсэн хуваагдал байдаг. Дунд болон консолын хэсгүүд нь олон салаа, олон хавиргатай цахилгаан хэлхээтэй байдаг бол урд хэсэгт хавирга байхгүй. Босоо сүүлний хувьд далавчны бүтэц, чиглүүлэгч хоёр хэсэгтэй залууртай адил байна.
Даралттай бүхээг, хамар, сүүлний тасалгаа бүхий их бие - хэмжээсийг зорчигчдын суудлын тооноос хамааран захиалгаар сонгоно. 250 ба 320 зорчигчийн хувьд их биений диаметр нь 3.9-аас 4.1 м-ийн хэмжээтэй байх нь тохиромжтой бөгөөд бүхээгийг 1, 2, 3-р ангилалд хуваана. Тав тухтай байдлын хувьд Ту-244 нь Ту-204-ийн хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийн түвшинд байх болно. Онгоц нь ачааны тасалгаагаар тоноглогдсон. Дөрвөн нисгэгч байгаа бөгөөд тэдний сандал нь катапультай (оросоор) буудаж байна. Усан онгоцон дээр бүх зүйл шинээр автоматжсан бөгөөд төвийн хөтөлбөрийн удирдлагад захирагддаг.
Ту-244 нь хамгийн сүүлийн үеийн оптоэлектроник тоног төхөөрөмжийг хөгжүүлж, орчин үеийн дотоодын цахилгаан станцуудад хяналттай түлхэлтийн векторуудыг хазайлгах чадвартай тул Ту-144LL-тэй адил хазайдаг хамраа алдаж магадгүй юм. Хамгийн их ачаалалтай газруудад дугуйны хэсэгт титан хайлш VT-64 ашиглаж болно. Хамрын тулгуур нь ижил хэвээр байж магадгүй тул өндөр ачаалалд зориулагдсан бетонон туузны 3 шинэ үндсэн тулгуур байх болно. Навигацийн болон нислэгийн тоног төхөөрөмж нь ICAO-ийн IIIA олон улсын ангиллын дагуу цаг уурын минимумд нийцсэн байна.
1968 оны 12-р сарын 31-нд дэлхийн анхны зорчигч тээврийн Ту-144 нисэх онгоцны туршилтын нислэг үйлджээ. Гурван жилийн дараа буюу 1971 оны зун тэрээр Парист болсон Олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнг зохион байгуулагчид болон зочдод гайхалтай сэтгэгдэл төрүүлэв. "Зөвлөлтийн шувуу" -ын чадварыг харуулахын тулд хөгжүүлэгчид өглөөний 9 цагт Москвагаас онгоц илгээж, тэр үед өглөөний 9 цагт Болгарын нийслэлд газарджээ.
Ту-144 дуунаас хурдан нисэх онгоцны загвар.
Ту-144 бол 1960-аад онд Туполевын зохион бүтээх товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн дуунаас хурдан нисэх онгоц юм. Конкорд онгоцны хамт энэ нь агаарын тээврийн компаниуд арилжааны зорилгоор ашиглаж байсан хоёр дуунаас хурдан нисэх онгоцны нэг юм.
60-аад онд АНУ, Их Британи, Франц, ЗСБНХУ-ын нисэхийн хүрээлэлүүд дээд тал нь 2500-3000 км / цаг хурдтай, дор хаяж 6-8 мянган нислэгийн зайтай зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг идэвхтэй хэлэлцэж байв. км. 1962 оны 11-р сард Франц, Их Британи Конкордыг хамтран хөгжүүлэх, барих гэрээнд гарын үсэг зурав (Зөвшөөрөл).
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг бүтээгчид.
ЗХУ-д академич Андрей Туполевын дизайны товчоо дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцож байв. 1963 оны 1-р сард болсон Дизайн товчооны урьдчилсан хурал дээр Туполев хэлэхдээ:
"Хүмүүсийг нэг тивээс нөгөө тив рүү агаарын тээврийн ирээдүйн талаар бодож, та хоёрдмол утгагүй дүгнэлтэд хүрч байна: дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд тэдгээр нь амьдралд орж ирнэ гэдэгт би эргэлзэхгүй байна ..."
Академичийн хүү Алексей Туполев төслийн ахлах дизайнераар томилогдсон. Түүний зохион бүтээх товчоотой бусад байгууллагын мянга гаруй мэргэжилтэн нягт хамтран ажилласан. Бүтээлийн өмнө аналогийн нислэгийн үеэр салхины хонгил, байгалийн нөхцөлд олон тооны туршилтуудыг багтаасан өргөн хүрээний онолын болон туршилтын ажил хийгдсэн.
Конкорд ба Ту-144.
Машины оновчтой зохион байгуулалтыг олохын тулд хөгжүүлэгчид оюун ухаанаа сайтар судлах хэрэгтэй болсон. Загварын шугамын хурд нь үндсэн ач холбогдолтой - 2500 эсвэл 3000 км / цаг. "Конкорд"-ыг 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай гэдгийг мэдсэн америкчууд ган, титанаар хийсэн зорчигч Boeing 2707 онгоцоо ердөө зургаан сарын дараа гаргана гэж мэдэгджээ. Зөвхөн эдгээр материалууд нь 3000 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай агаарын урсгалтай харьцах байгууламжийн халаалтыг тэсвэрлэж, хор хөнөөл учруулахгүй байв. Гэсэн хэдий ч хатуу ган, титан бүтэц нь технологийн болон ашиглалтын ноцтой туршилтанд хамрагдах ёстой. Энэ нь маш их хугацаа шаардагдах бөгөөд Туполев 2500 км/цагийн хурдтай дюралюминаас дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Үүний дараа Америкийн Боинг төслийг бүхэлд нь хаасан.
1965 оны 6-р сард энэ загварыг жил бүр Парисын агаарын шоунд үзүүлэв. Конкорд ба Ту-144 нь бие биетэйгээ гайхалтай төстэй болсон. Зөвлөлтийн дизайнерууд гайхах зүйлгүй гэж хэлэв: ерөнхий хэлбэр нь аэродинамикийн хууль тогтоомж, тодорхой төрлийн машинд тавигдах шаардлагаар тодорхойлогддог.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны хэлбэр.
Гэхдээ далавчны хэлбэр ямар байх ёстой вэ? Бид "8" үсэг хэлбэрээр урд талын ирмэгийн тойм бүхий нимгэн гурвалжин далавч дээр суув. Сүүлгүй схем нь тээвэрлэгч онгоцны ийм загвартай байх нь гарцаагүй бөгөөд дуунаас хурдан онгоцыг нислэгийн бүх горимд тогтвортой, сайн удирддаг болгосон. Дөрвөн хөдөлгүүрийг их биений доор, тэнхлэгт ойрхон байрлуулсан байв. Шатахууныг кессон далавчтай саванд хийнэ. Их бие, далавчны товойсон арын хэсэгт байрлах тэнцвэрийн савнууд нь дууны хурдаас хэт авиа руу шилжих үед хүндийн төвийн байрлалыг өөрчлөх зориулалттай. Хамар нь хурц, гөлгөр болсон. Гэхдээ энэ тохиолдолд нисгэгчдийг хэрхэн урагшлуулах вэ? Тэд гарах арга замыг олсон - "хамраа бөхийлгөж". Дугуй хэлбэртэй их бие нь хөөрөх үед 12 градус, буух үед 17 градусын өнцгөөр доошоо хазайдаг бүхээгийн хамрын конустай байв.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв.
Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1968 оны сүүлчийн өдөр тэнгэрт хөөрөв. Машиныг туршилтын нисгэгч Е.Елян жолоодож байжээ. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд тэрээр 1969 оны 6-р сарын эхээр 11 км-ийн өндөрт байхдаа дууны хурдыг даван туулсан дэлхийн анхны хүн байв. Дуунаас хурдан нисэх онгоц 1970 оны дундуур 16.3 километрийн өндөрт дууны хоёр дахь хурдыг (2М) авчээ. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь дизайн, техникийн олон шинэчлэлийг өөртөө шингээсэн. Энд би урд талын хэвтээ сүүл шиг ийм шийдвэрийг тэмдэглэхийг хүсч байна. PGO ашиглах үед нислэгийн маневрлах чадварыг сайжруулж, буух ойртох үед хурдыг унтраасан. Дотоодын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хорин хэдэн нисэх онгоцны буудлаас удирдах боломжтой байсан бол Франц-Английн конкорд өндөр хурдтай газардах боломжтой байсан тул зөвхөн гэрчилгээжсэн нисэх онгоцны буудал дээр буух боломжтой байв. Туполевын дизайны товчооны дизайнерууд асар их ажил хийсэн. Жишээлбэл, далавчны хээрийн туршилтыг авч үзье. Тэд ирээдүйн дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны дизайн, тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор тусгайлан хувиргасан МиГ-21И нисдэг лабораторид явагджээ.
Хөгжүүлэх, өөрчлөх.
"044" үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлд явагдсан: RD-36-51 төрлийн шинэ хэмнэлттэй, шатдаггүй турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссын РД-36-51 бүхий дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувилбарын тухай шийдвэрийг 1969 онд баталсан. Үүний зэрэгцээ, MAP - MGA-ийн санал болгосноор RD-36-51-ийг бий болгож, тэдгээрийг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулах хүртэл, NK-144A-тай зургаан дуунаас хурдан нисэх онгоц барих шийдвэр гаргасан. түлшний хэрэглээ. NK-144A-тай цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны загварыг эрс шинэчилж, аэродинамикийн томоохон өөрчлөлтийг хийх ёстой байсан бөгөөд RD-36-51 цувралын дуунаас хурдан аялалын горимд 8-аас дээш Kmax авсан.
Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцны барилгын ажил 1968 онд MMZ "Туршлага" дээр эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүрийн тооцоолсон өгөгдлийн дагуу (Cp = 2.01) тооцоолсон дууны хурдны хүрээг тооцоолох ёстой. 3275 км, NK-144A ( Ср = 1.91) 3500 км-ээс давсан M=2.2 аялалын горимд аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэлбэрийг төлөвлөгөөний дагуу өөрчилсөн (урд талын ирмэгийн дагуу шүүрсэн хэсгийг 76 болгон бууруулсан). °, мөн суурь нь 57 ° хүртэл нэмэгдсэн), далавчны хэлбэр нь "Готик"-д ойртсон. "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбай нэмэгдэж, далавчны үзүүрийг илүү хүчтэй конус хэлбэрийн мушгирсан. Гэсэн хэдий ч хамгийн Далавчны аэродинамик дахь чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийг өөрчлөх явдал байсан бөгөөд энэ горимд далавчны хэв гажилтыг оновчтой болгохыг харгалзан чанарын хамгийн бага алдагдалтайгаар аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. Их биеийг 150 зорчигчийн багтаамжтай болгож, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь AE-д эерэг нөлөө үзүүлсэн. родинамик.
"044"-ээс ялгаатай нь хос хөдөлгүүртэй хос хөдөлгүүртэй хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, өндөр температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг өөрчилсөн. тооцоолсон урсгалын шахалтын талбайн газар, далавчны доод гадаргуу ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн нь агаарын оролт руу ороход урсгалыг урьдчилан ачаалах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. "044" дээр очих боломжтой байсан Kmax. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болсон: үндсэн буух араагаа хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд дотор талыг нь цэвэрлэж, найман дугуйт тэрэг рүү шилжүүлж, цэвэрлэх схемийг өөрчилсөн. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын хоорондох чухал ялгаа нь нислэгийн үеэр олон хэсэгтэй эвхэгддэг тогтворгүйжүүлэгч далавчийг нэвтрүүлж, хөөрөх, буух горимд их биеээс гаргаж авсан бөгөөд хазайлттай шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжийг олгосон явдал юм. дээш өргөгдсөн хавтаснууд. Загварын сайжруулалт, ачааны ачаалал, түлшний хангамжийн өсөлт нь хөөрөх жинг нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн бөгөөд энэ нь 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн).
Үйлдвэрлэлийн өмнөх үеийн Ту-144.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх дуунаас хурдан №01-1 (сүүлийн дугаар 77101) онгоцны барилгын ажил 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийжээ. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 231 нислэг хийж, 338 цаг, үүнээс 55 цаг нь дуунаас хурдан нисчээ. Энэхүү машин дээр янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станцын харилцан үйлчлэлийн нарийн төвөгтэй асуудлуудыг боловсруулсан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд уг машин Москва-Ташкент чиглэлд нислэг үйлдэж, 1 цаг 50 минутын дотор нислэг үйлдэж, нислэгийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх машин нь Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) масс үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон бөгөөд засгийн газрын шийдвэрээр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг цувралаар бүтээх үүрэг хүлээсэн юм.
Цуврал Ту-144 онгоцны анхны нислэг.
NK-144А хөдөлгүүртэй №01-2 (сүүлийн дугаар 77102) дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэг 1972 оны 3-р сарын 20-нд болсон. Цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх машины туршилтын үр дүнд далавчны аэродинамикийг засч, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Цуваа машинуудын туршилтын явцад NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс цаг, дараа нь нислэгийн хүрээг 1.57 кг / кгс хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. 3855-4250 км, 4550 км хүртэл нэмэгдүүлэх ёстой байв. 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, боловсронгуй болгох явцад бид 5000 кгс хурдны дууны хурдны горимд Cp = 1.81 кг / кгс цаг, Cp = 1.65 кг / кгс цагт хүрч чадсан. хөөрөлтийн дараах шатаах горим 20,000 кгс, Ср=0,92 кг/кг цаг аялах үед 3000 кгс дууны доорх түлхэлтийн горимд, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд 11800 кгс хүлээн авсан. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны хэлтэрхий.
Туршилтын эхний шат.
Богино хугацаанд хөтөлбөрийн яг дагуу 395 нислэгийг нийт 739 цаг, үүний дотор 430 гаруй цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.
Туршилтын хоёр дахь шат.
Ашиглалтын туршилтын хоёрдугаар шатанд нисэхийн салбарын сайд нарын хамтарсан тушаалын дагуу болон иргэний нисэх 1977 оны 9-р сарын 13-ны өдрийн 149-223 дугаартай иргэний нисэхийн байгууламж, үйлчилгээг илүү идэвхтэй холбож эхэлсэн. ЗТХ-ийн дэд сайд Б.Д тэргүүтэй туршилтын комисс шинээр байгуулагдлаа. Ширүүн. 1977 оны 9-р сарын 30-аас 10-р сарын 5-ны хооронд хамтарсан тушаалаар батлагдсан комиссын шийдвэрээр үйл ажиллагааны туршилт явуулах бригадуудыг томилов.
Эхний багийнхан: нисгэгчид B.F. Кузнецов (Иргэний нисэхийн Москвагийн тээврийн газар), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (МТУ ГА), нислэгийн инженерүүд Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
Хоёр дахь баг: нисгэгчид В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор А.А. Сенюк (MTU GA), нислэгийн инженерүүд Е.А. Требунцов (MTU GA) болон V.V. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Гурав дахь баг: нисгэгчид M.S. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вязигин (ГосНИИГА), нислэгийн инженерүүд M.P. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Дөрөв дэх баг: нисгэгчид Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), нислэгийн инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), тэргүүлэх инженер И.С. Майборода (GosNIIGA).
Туршилт эхлэхээс өмнө хүлээн авсан бүх материалыг тодорхой шаардлагуудын биелэлтийг "нөхүүлэх" зорилгоор ашиглахын тулд маш их ажил хийсэн. Гэсэн хэдий ч иргэний нисэхийн зарим мэргэжилтнүүд 1975 онд ахлах инженер А.М.Тетерюковын удирдлаган дор ГосНИИГА-д боловсруулсан "Дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын хөтөлбөр"-ийг хэрэгжүүлэхийг шаардаж байв. Энэ хөтөлбөр нь үнэн хэрэгтээ өмнө нь хийгдсэн нислэгүүдийг MGA чиглэлүүд дээр 750 нислэг (1200 нислэгийн цаг) давтах шаардлагатай байв.
Хоёр үе шатны нислэг, туршилтын нийт хэмжээ нь 835 нислэгийн цаг бүхий 445 нислэг, үүнээс 475 цаг нь дуунаас хурдан горимд байна. Москва-Алма-Ата чиглэлд 128 хос нислэг хийсэн.
Эцсийн шат.
Туршилтын эцсийн шат нь техникийн үүднээс авч үзвэл тийм ч хэцүү байсангүй. Хуваарийн дагуу хэмнэлтэй ажлыг ноцтой доголдол, томоохон доголдолгүйгээр хангасан. Инженер техникийн ажилтнууд гэр ахуйн тоног төхөөрөмжийг үнэлж, зорчигч тээвэрлэхэд бэлтгэж "хөгжилтэй" байв. Туршилтад хамрагдсан онгоцны үйлчлэгч нар болон ИНЕГ-ын холбогдох мэргэжилтнүүд нислэгийн үеэр зорчигчдод үйлчлэх технологийг боловсруулах газар дээрх сургалтыг явуулж эхэлжээ. гэж нэрлэгддэг. "онигоо" болон зорчигчидтой техникийн хоёр нислэг. "Сугалаа" нь 1977 оны 10-р сарын 16-нд тасалбарын бүртгэл, ачаа тээшний бүртгэл, зорчигчийн суулт, бодит цагийн нислэг, зорчигчийг буулгах, зорчих онгоцны буудал дээр ачаа тээшний бүртгэл хийх үйл явцыг бүрэн загварчилсан байдлаар зохион байгуулсан. "Зорчигчдоос" (Зураг төслийн товчоо, ZhLIiDB, GosNIIGA болон бусад байгууллагуудын шилдэг ажилтнууд) төгсгөлгүй байсан. "Нислэг" дэх хоолны дэглэм байсан хамгийн дээд түвшинНэгдүгээр ангийн цэснээс батлагдсан тул хүн бүр маш их таалагдсан. "Сугалаа" нь зорчигчийн үйлчилгээний олон чухал элемент, нарийн ширийн зүйлийг тодруулах боломжтой болсон. 1977 оны 10-р сарын 20, 21-нд Москва-Алма-Ата чиглэлд зорчигчдын хамт техникийн хоёр нислэг хийсэн. Анхны зорчигчид нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх, турших ажилд шууд оролцсон олон байгууллагын ажилтнууд байв. Өнөөдөр онгоцон дээрх уур амьсгалыг төсөөлөхөд бүр хэцүү байдаг: техникийн хүмүүс огт дасаагүй нэгдүгээр зэрэглэлийн үйлчилгээний цаана баяр баясгалан, бахархал, хөгжил дэвшлийн асар их найдвар байсан. Эхний нислэгт тэргүүлэгч байгууллага, байгууллагуудын бүх дарга нар онгоцонд сууж байв.
Зорчигч тээврийн зам нээлттэй байна.
Техникийн нислэгүүд ноцтой мэдэгдэлгүйгээр өнгөрч, дуунаас хурдан нисэх онгоц болон газрын бүх үйлчилгээг тогтмол тээвэрлэхэд бэлэн байгааг харуулав. 1977 оны 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн сайд Б.П. Бугаев, ЗХУ-ын Агаарын тээврийн сайд В.А. Казаков "НК-144 хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын үр дүнгийн тухай акт" гэсэн үндсэн баримт бичгийг эерэг дүгнэлт, дүгнэлтээр батлав.
1977 оны 10-р сарын 29-ний өдөр Ту-144 онгоцыг ЗХУ-ын иргэний Ту-144 нисэх онгоцны нислэгт тэнцэх чадварын түр стандартын шаардлагад нийцүүлэн харуулсан хүснэгтэд үндэслэн улсын болон ашиглалтын туршилтын актууд зэрэг бүрэн хэмжээний нотлох баримтыг танилцуулав. ЗХУ-ын Улсын нисэхийн бүртгэлийн ажилтан I.K. Мулкиджанов уг дүгнэлтийг баталж, ЗСБНХУ-ын NK-144А хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны №03-144 төрлийн анхны нислэгийн техникийн гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.
Зорчигч тээврийн зам нээлттэй байсан.
Зорчигч тээврийн зам нээлттэй байсан.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудалд бууж, хөөрч чаддаг байсан бол хөөрөх, буух хурд нь 15%-иар илүү байсан Конкорд нисэх онгоцны буудал бүрт тусдаа буух гэрчилгээ шаарддаг.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь цуврал хуулбар.
1973 оны 6-р сард Францад Парисын олон улсын 30 дахь агаарын үзэсгэлэн болов. Дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц болох Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг сонирхох нь асар их байв. 6-р сарын 2-ны өдөр Парисын захын Ле Бурже хотод болсон агаарын шоунд оролцсон олон мянган зочин дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь цувааг хөөрөх зурвас руу авч явахыг үзжээ. Дөрвөн хөдөлгүүрийн архирах чимээ, хүчирхэг хөөрөлт - одоо машин агаарт байна. Доторлогооны хурц хамар шулуун болж, тэнгэр рүү чиглэв. Ахмад Козловын жолоодсон дуунаас хурдан Ту онгоц Парисын дээгүүр анхны үзүүлэнгийн нислэгээ хийв: шаардлагатай өндрийг авсны дараа машин тэнгэрийн хаяанаас давж, буцаж ирээд нисэх онгоцны буудлын дээгүүр тойрог хийв. Нислэг хэвийн горимд явагдсан бөгөөд техникийн асуудал гараагүй байна.
Маргааш нь Зөвлөлтийн багийнхан шинэ хүн чадах бүхнээ харуулахаар шийдэв.
Жагсаал цуглааны үеэр болсон гамшиг.
6-р сарын 3-ны нарлаг өглөө нь бэрхшээлийг илтгэсэнгүй. Эхэндээ бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу болсон, - гэж үзэгчид толгойгоо өргөөд нэг дор алга ташив. Дуунаас хурдан нисэх онгоц "хамгийн дээд зэрэглэл"-ээ харуулсны дараа унав. Энэ үед Францын Мираж сөнөөгч онгоц агаарт гарч ирэв (дараа нь тэр агаарын шоуны зураг авалтыг хийж байсан). Мөргөлдөх нь гарцаагүй мэт санагдав. Нисэх онгоцны буудал болон үзэгчидтэй мөргөлдөхгүйн тулд багийн дарга өндөрт авирахаар шийдэж, жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татав. Гэсэн хэдий ч өндөр нь аль хэдийн алдагдсан, бүтэц дээр их хэмжээний ачаалал үүссэн; Үүний улмаас баруун жигүүр нь хагарч, унасан. Тэнд гал гарч, хэдхэн секундын дараа дуунаас хурдан нисэх онгоц газар руу гүйв. Парисын Гузенвилл хотын захын гудамжны нэгэнд аймшигт буулт болжээ. Замдаа таарсан бүхнийг эвдэж сүйтгэсэн аварга машин газар унаж, дэлбэрчээ. Багийн бүх гишүүд - зургаан хүн, газар дээр байсан найман франц хүн амь үрэгджээ. Гузенвилл бас зовж шаналсан - хэд хэдэн барилга эвдэрсэн. Эмгэнэлт явдалд юу хүргэсэн бэ? Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны багийнхан Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийх оролдлого байсан юм. Газардах үед Ту Францын Мираж сөнөөгч онгоцноос сэрэв.
Зурган дээр саран дээр газардсан анхны сансрын нисгэгч Нил Армстронг, нисгэгч сансрын нисэгч Георгий Тимофеевич Береговой болон нас барсан багийн бүх гишүүдийн гарын үсгийг харуулсан байна. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоц Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн бүх 6 гишүүн (ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч баатар М.В.Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, навигатор Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н. Бендеров, ахлах инженер Б.А. Первухин, нисэх инженер А.И. Дралин нар) нас баржээ.
А.Н.Туполевын Дизайн Товчооны ажилчдын үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь буруу тохируулагдсан аналог хяналтын системийн нэгжийг холбосон бөгөөд энэ нь сүйрлийн хэт ачаалалд хүргэсэн юм.
Нисгэгчдийн ярьснаар бараг бүх нислэгт онцгой байдал гарч байсан. 1978 оны 5-р сарын 23-нд хоёр дахь удаагаа дуунаас хурдан нисэх онгоц сүйрчээ. Ту-144Д (№ 77111) онгоцны сайжруулсан туршилтын хувилбар нь 3-р цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хэсгийн хэсэгт түлшний шугам эвдэрч, бүхээгт утаа үүссэний улмаас түлш шатсан. Багийнхан хоёр хөдөлгүүрийг унтраасны улмаас Егорьевск хотоос холгүй орших Ильинский Погост тосгоны ойролцоох талбайд ослын буулт хийжээ.
Газардсаны дараа багийн командлагч В.Д.Попов, туслах нисгэгч Е.В.Эльян, штурман В.Вязигин нар онгоцны бүхээгийн цонхоор онгоцыг орхисон байна. Бүхээгт байсан инженер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский нар урд талын хаалгаар доторлогоог орхижээ. Нислэгийн инженер О.А.Николаев, В.Л.Венедиктов нар ажлын байран дээр буух үед хэв гажилтанд баригдаж нас баржээ. (Хамрын хазайсан конус нь эхлээд газарт хүрч, бульдозерын хутга шиг ажиллаж, газар авч, хэвлийн доор эргэлдэж, их бие рүү оров.) 1978 оны 6-р сарын 1-нд Аэрофлот дуунаас хурдан зорчигчдын нислэгийг бүрмөсөн зогсоов.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах ажил хэдэн жилийн турш үргэлжилсэн. Таван цуваа онгоц үйлдвэрлэсэн; дахиад тав нь баригдаж байна. Шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан - Ту-144D (алсын зайн). Гэсэн хэдий ч шинэ хөдөлгүүрийг (илүү хэмнэлттэй) сонгоход RD-36-51 нь нисэх онгоц, ялангуяа цахилгаан станцыг ихээхэн өөрчлөх шаардлагатай байв. Энэ талбайн дизайны ноцтой цоорхой нь шинэ доторлогоог гаргах хугацааг хойшлуулахад хүргэсэн. Зөвхөн 1974 оны арваннэгдүгээр сард л цуврал Ту-144D (сүүлийн дугаар 77105) агаарт хөөрч, анхны нислэгээ хийснээс хойш есөн (!) жилийн дараа буюу 1977 оны 11-р сарын 1-нд дуунаас хурдан нисэх онгоц нисэх чадвартайн гэрчилгээ авчээ. Мөн өдөр зорчигч тээврийн нислэгүүд нээгдэв. Богино хугацаанд ажиллахдаа 3194 зорчигч тээвэрлэжээ. 1978 оны 5-р сарын 31-нд нислэгүүд зогссон: цуврал Ту-144Д-ийн нэгэнд гал гарч, онгоц яаралтай буух үеэр осолджээ.
Парис, Егорьевск хотод болсон сүйрлийн улмаас төрийн зүгээс төсөлд тавих сонирхол буурчээ. 1977-1978 онуудад 600 асуудал тогтоогдсон. Үүний үр дүнд аль хэдийн 80-аад онд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зайлуулахаар шийдсэн бөгөөд үүнийг "дууны саадыг даван туулахад хүмүүсийн эрүүл мэндэд муу нөлөө үзүүлдэг" гэж тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэж байсан таван Ту-144Д-ийн дөрөв нь дууссан. Дараа нь тэд Жуковскийд байрлаж, нисдэг лаборатори болгон агаарт хөөрөв. Нийтдээ 16 дуунаас хурдан нисэх онгоц (алсын тусгалын өөрчлөлтийг оруулаад) барьсан бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдсэн. 90-ээд оны дундуур тэдний арав нь амьд үлджээ: дөрөв нь музейд (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); нэг нь баригдсан Воронеж дахь үйлдвэрт үлдсэн; өөр нэг нь Жуковскийд дөрвөн Ту-144Д-ийн хамт байсан.
Улмаар Ту-144Д онгоцыг зөвхөн Москва, Хабаровск хоёрын хооронд ачаа тээвэрлэхэд ашигласан. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Аэрофлотын далбаан дор 102 нислэг үйлдсэнээс 55 нь зорчигч тээврийн нислэг байсан (3194 зорчигч тээвэрлэсэн).
Хожим нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд дэлхийн дээд амжилтыг тогтоох зорилготойгоор зөвхөн туршилтын нислэг, цөөн хэдэн нислэг хийсэн.
Ту-144LL дээр NK-32 хөдөлгүүрийг суурилуулсан бөгөөд энэ нь Ту-160-д ашигласантай адил үйлчилгээ үзүүлэх боломжтой NK-144 эсвэл RD-36-51, янз бүрийн мэдрэгч, туршилтын хяналт, бичлэгийн төхөөрөмж байхгүй байсан.
Нийт 16 ширхэг Ту-144 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдэж, 4110 цаг ниссэн (үүнээс 77144 нь хамгийн их буюу 432 цаг ниссэн). Дахин дөрвөн доторлогооны барилгын ажил дуусаагүй.