Галт тэрэгний хурдыг загвар, дээд, дизайн, гүйлт, техникийн, секц, маршрут гэж хуваадаг. Ачаа хүргэх хурдыг мөн онцлон тэмдэглэв.

Бүтцийнзүтгүүрийн дизайн өгдөг хамгийн дээд хурд гэж нэрлэдэг. Зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээТехникийн хэрэгслээр (зам, хиймэл байгууламж, тэрэгний явах эд анги, тоормос гэх мэт) хэсэг (чиглэл) дээр хөгжүүлэхийг зөвшөөрдөг галт тэрэгний хөдөлгөөний хурд гэж нэрлэдэг. Тооцоолсонөгөгдсөн зүтгүүр болон өргөлтөд тогтоосон хамгийн их жинтэй галт тэрэгний хязгааргүй урттай загвар өргөлтийн дагуу зүтгүүр явах зөвшөөрөгдөх хамгийн бага хурд юм. Цуврал зүтгүүр бүр өөрийн гэсэн дизайны хурдтай байдаг. Явах эд ангихурд гэдэг нь зогсох үед зогсох, хурдасгах, удаашруулахад зарцуулсан хугацааг харгалзахгүйгээр галт тэрэгний дундаж хурд, харин завсрын станцууд болон удаашруулах шаардлагатай бусад газруудаар аялахдаа тогтмол хязгаарлалтыг харгалзан үзэх, км/цаг:

Хаана – хэсгийн урт, км; – хурдасгах ба удаашрах хугацааг харгалзахгүйгээр хэсгийн ажиллах хугацааны нийлбэр, h.

Мэдээжийн хэрэг, гүйлтийн хурд нь дизайн болон хамгийн их (зөвшөөрөгдсөн) хурдаас хэтрэхгүй байх ёстой.

Техникийнхурд гэдэг нь хурдатгал ба удаашралыг харгалзан галт тэрэгний зогсолтгүй дундаж хурд юм. Энэ нь галт тэрэгний буудал хоорондын зайг галт тэрэг хөдөлж байх хугацаанд хуваах замаар тодорхойлогддог, үүнд зогсолт, буудлууд болон бусад хурдны хязгаарлалттай газруудад хурдасч, удаашрах хугацаа (км/цаг):

.

Тойрогхурд - зогсох, хурдасгах, удаашруулахад зарцуулсан хугацааг (км/цаг) харгалзан тухайн хэсгийн галт тэрэгний дундаж хурд.

,

Хаана Туч - тухайн хэсгийн дагуу галт тэрэг явах нийт хугацаа, цаг; – хэсгийн завсрын буудлуудад галт тэрэгний зогсолтын нийт хугацаа, цаг.

Техникийн хурдыг графикт хэр амжилттай ашиглаж байгааг үнэлэхийн тулд хурдны коэффициент гэж нэрлэгддэг:

Маршрутхурд нь бүх маршрутын дагуу галт тэрэгний дундаж хурдыг харуулдаг, км / цаг:

,

Хаана – галт тэрэгний бүх маршрутын дагуу явсан зай, км;

Төмөр зам олон зуун жил болсон. Мөн энэ хугацаанд галт тэрэгнүүд гар зүтгүүрээр хөдөлдөг асар том тэргэнцэрээс супер хурдан машинуудын зарчмаар ажилладаг асар том хувьслын замыг туулсан. Өнөөдөр бараг бүх улс оронд буухиа галт тэрэг байдаг. Орос болон дэлхийн хамгийн хурдан галт тэрэг юу болохыг харцгаая. Цагт 300 гаруй км хурдлах хурдны галт тэрэгний үнэлгээг энд оруулав!

Бельги

Арван нэгдүгээр байранд TGV цувралын Бельгийн өндөр хурдны галт тэрэг (Train à Grande Vitesse) багтжээ. Эдгээр галт тэрэгнүүд нь 1987 оны эхээр бүтээгдсэн бөгөөд Кельн, Брюссель хотоор дамжин Амстердамаас Парис руу явах ёстой байв. 1997 онд буухиа галт тэрэг ашиглалтад орсон.

Орчин үеийн HSL 1 нь Бельгийн нийслэлийг Францын төмөр замтай холбосон өндөр хурдны шугам дээр ажилладаг. Галт тэрэг Парисаас Брюссель хүртэл (300 км) ердөө 82 минут явдаг. Мөн түүний дундаж хурд нь цагт 300 км дөхөж байна. Дашрамд хэлэхэд энэ тээврийн арга нь хямдхан биш юм. Өндөр хурдны галт тэрэгний тасалбар 88 евро (агаарын тээврийн үнийн тал хувь) үнэтэй. Гэсэн хэдий ч сэтгэл татам зүйл бий

Тайвань

Дэлхийн хамгийн хурдан галт тэрэгний эхний аравт Тайваний THSR 700T зүтгүүр нээгдэв. Урт, динамик, онцгой. Үүнийг бүтээх прототип, жишээ нь Японы Шинкансен галт тэрэг байв. Тайвань экспрессийн хамгийн дээд хурд нь цагт 300 километр юм. Гэсэн хэдий ч 2005 онд энэ тэмдэг 315 километрт хүрсэн. Энэ нь THSR 700T-д хамгийн хурдан эхний аравт орох боломжийг олгосон.

Уг зүтгүүр нь Хойд Тайпейгаас Өмнөд Каошюн хүртэл явдаг. Тав тухтай арван хоёр вагон нь нэг аялалд 989 хүртэлх зорчигчийг хүлээн авах боломжтой. Галт тэрэг нь зөвхөн хурдаараа төдийгүй аюулгүй байдал, нарийвчлалаараа алдартай.

Герман

Жагсаалтын есдүгээр байрыг Германы өндөр хурдны галт тэрэг InterCity Express (ICE) эзэлж байна. Страсбург-Парисын төмөр зам дээрх энэ загварын хурд цагт 320 км хүрдэг. Өнөөдөр ICE буухиа галт тэрэгнүүд нь Германы холын зайн гол галт тэрэг юм. Тэд мөн хамгийн ойрын болон Орос руу (жишээлбэл, өндөр хурдны галт тэрэг Москва - Санкт-Петербург) хүргэдэг.

Герман улс 1985 онд хоёр хэсэгт хуваагдсан үед өндөр хурдны загваруудыг боловсруулж эхэлсэн. Анхны галт тэрэг 1991 онд нэгдсэний дараа төмөр замд гарчээ. ICE-V туршилтын загвар нь туршилтын горимд цагт 407 километрийн хурдтай болсон. Гэтэл ашиглалтад оруулаагүй.

1984 онд Трансрапид Маглев системээр ажилладаг Ла Тене ба Дерпен хотуудын хооронд туршилтын төмөр замын шугамыг хөгжүүлж эхэлсэн. Энэ шугам дээр галт тэрэг 420 км хүртэл хурдлах боломжтой болно. Гэвч 2006 оны 9-р сард 23 хүний ​​амь насыг авч одсон гамшгийн улмаас Маглевыг хөөргөх нь тодорхойгүй хугацаагаар хойшлогджээ. Өнөөдөр энэ төмөр замын дагуу зүтгүүрүүд зөвхөн аялал жуулчлалын аялал, үзвэрийн газруудаар явдаг.

Англи

Жагсаалтын наймдугаарт Их Британийн өндөр хурдны галт тэрэг оржээ. Шилдэг төлөөлөгчид бол British Rail Class 373 болон Eurostar юм. Тэдний хурд 300-335 километрийн хооронд хэлбэлздэг. Эдгээр TGV цуврал (Франц загвар) цахилгаан галт тэрэгнүүд 1994 онд ашиглалтад орсон бөгөөд Их Британи, Франц, Бельги гэсэн гурван улсын хооронд ажилладаг. Тэдний зам Английн сувгийн доорхи алдартай төмөр замын хонгилоор дамждаг. Дашрамд хэлэхэд энэ туннель нь дэлхийн хамгийн урт хоёр дахь туннель юм.

Хэрэв бид хурд руугаа буцвал Евростар зүтгүүрийн 2003 онд тогтоосон дээд амжилт буюу цагт 334.7 км хурдлах тухай ярих хэрэгтэй. Ийм галт тэргээр Парисаас Лондон хүрэх зам 136 минут болдог.

Лондонгийн галт тэрэг бол дэлхийн хамгийн өргөн галт тэрэг юм. Тэд 900 хүртэл зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Нэмж дурдахад өндөр хурдны Eurostar нь хамгийн урт зүтгүүрүүдийн нэг гэж тооцогддог - 394 метр урт, 20 вагонтой.

Өмнөд Солонгос

Жагсаалтын 7-р байранд Солонгосын KTX Sancheon цахилгаан галт тэрэг оржээ. Түүний хурд нь 305-352 км. Зүтгүүр нь 2009 онд анхны маршрутаа эхлүүлсэн. Хөгжүүлэгч нь Францын TGV технологийг зүтгүүр бүтээх үндэс болгон авсан дэлхийд алдартай Hyundai Rotem компани юм.

Цахилгаан галт тэрэг нь Өмнөд Солонгосын үндэсний төмөр замын эзэмшилд байдаг. 2004 онд тогтоосон дээд амжилтыг (352 км/цаг) үл харгалзан буухиа галт тэрэгний хурд бараг хэзээ ч 305 км-ээс хэтрэхгүй байна. Энэ бүхэн мэдээж аюулгүй байдлын үүднээс. KTX Sancheon нь Сөүл - Пусан, Ёнсан - Мокпо (Гванжугаар дамжин) чиглэлд ажилладаг, өргөн уудам (363 хүртэл зорчигч), тав тухтай, орчин үеийн загвар юм.

Итали

Зургаадугаар байранд Италийн экспресс ETR-500 байна. Бүтэн нэр нь Elettro Treno Rapido 500. Галт тэрэг нь 1993 онд Ром хотод нээгдсэн. Буухиа галт тэрэгний дундаж хурд нь 300 км / цаг байна. Энэ зүтгүүр нь 2009 онд Болоньяг Флоренцтэй холбосон хонгилоор явж байхдаа 362 км хурдалж дээд амжилтаа тогтоож байжээ.

ETR-500 (Болонья-Милан) замаа туулахад ердөө нэг цаг хүрэхгүй хугацаа шаардагдана. Дашрамд дурдахад, энэ жил Италид шинэ үеийн ETR-100 загварын зургаан зүтгүүр үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байна. Эдгээр машинууд 350-400 км/цаг хурдлах боломжтой.

Испани

Хамгийн хурдан галт тэрэгний эхний тавд Alta Velocidad Española худалдааны компанийн үйлдвэрлэсэн Испанийн өндөр хурдны галт тэрэг буюу товчоор AVE. Энэ товчлол нь санамсаргүй биш юм. Испани хэлээр "ave" гэдэг нь "шувуу" гэсэн утгатай. Тус компанийн хамгийн алдартай загвар бол тансаг зэрэглэлийн экспресс AVE Talgo-350 юм. Тэр үнэхээр шувуу шиг нисч, 330 км/цаг хурдалдаг.

AVE Talgo-350 нь 318 хүртэлх хүний ​​багтаамжтай өндөр хурдны тав тухтай галт тэрэг юм. Энэ нь Мадрид, Вальядолид, Барселонагийн хооронд явагддаг. 2004 онд туршилт, туршилтын үеэр зүтгүүр хамгийн дээд хурдаа буюу 365 км / цаг хүртэл хурдалж чадсан. Дашрамд хэлэхэд үүнийг "нугас" гэж нэрлэдэг. Галт тэрэг нь нугасны хушуутай төстэй урт урд талдаа ийм хоч авсан.

Хятад

Дөрөв, гуравдугаар байрыг Хятадын өндөр хурдны зүтгүүрүүд эзэлдэг.

Дөрөвдүгээрт "цэвэр хятад" CRH380A оржээ. Түүний үйлдвэрлэгч нь төмөр замын тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэдэг үндэсний томоохон компани болох CSR Qingdao Sifang зүтгүүр ба хөдлөх хувьцааны компани юм. Зүтгүүр нь цагт 380 км хүртэл хурдалдаг. Туршилтын үеэр тэрээр өөрийн дээд амжилтыг тогтоосон - 486 км. CRH380A нь Бээжин - Шанхай, Шанхай - Ханжоу, Гуанжоу - Ухань чиглэлийн тохилог, өргөн хурдны галт тэрэг юм. 2010 оны есдүгээр сараас өдөр тутмын нислэгээ хийж эхэлсэн.

Гуравдугаар байранд Хятадын Шанхайн Маглев галт тэрэг оржээ. Энэ нь цагт 431-501 км хурдлах чадвартай. Галт тэрэг нь Германчууд хэзээ ч хэрэглэж байгаагүй Маглевын соронзон түдгэлзүүлэлтийн зарчмаар ажилладаг. Дашрамд хэлэхэд, Шанхай Маглевыг хятадууд биш, харин ижил германчууд хөгжүүлсэн. Түүний загвар нь Германы Transrapid SMT зүтгүүр байв. Хятадын өндөр хурдны галт тэрэг 2004 онд Шанхай хотод ашиглалтад орсон. Шанхай-Нисэх онгоцны буудал хүртэл өдөр бүр зорчих хамгийн дээд хурд нь 431 км/цагаас хэтрэхгүй. Гэсэн хэдий ч тэр илүү ихийг хийж чадна. Туршилтын үеэр зүтгүүрийг цагт 501 км хүртэл хурдасгав!

Франц

Дэлхийн хоёр дахь хамгийн хурдан галт тэрэг бол Францын TGV цуврал юм. Тэд Францаас Швейцарь, Герман хүртэлх маршрутаар аялдаг. Загваруудын дундаж хурд нь 320 км/цаг. Энэ дээд амжилтыг 2007 онд тогтоосон бөгөөд 574.8 км/цаг хурдалж байжээ.

Train a Grande Vitesse системийн Францын өндөр хурдны галт тэрэгнүүд нь дэлхийн хамгийн алдартай, хамгийн хурдан галт тэрэгний нэг юм. Тэд дэлхийн хурдны дээд амжилтыг хэд хэдэн удаа эвдсэн. Ийм загварыг боловсруулах ажил 1960-аад онд Францад эхэлсэн. Энэ нь Япончууд өөрсдийн Шинкансенийг бий болгосны нэг төрлийн хариу үйлдэл байв. Өнөөдөр Франц улс асар том өндөр хурдны шугамууд (1700 гаруй километр), түүнчлэн долоон төрлийн 4000 зүтгүүрээр бахархдаг.

Мандах нарны орон

Ингээд бид дэлхийн хамгийн хурдан галт тэргэнд ирлээ. Энэ бол Японы Шинкансен цуврал юм. Өндөр хурдны галт тэрэгний хурд 581 км/цаг. Тэрээр өнөөг хүртэл дэлхийн бүх дээд амжилтыг эвдсэн. Япон улс нь төмөр замын системээсээ өндөр хурдны чиглэлд тусдаа шугамуудыг тусгайлан зориулсан анхны орон болсон. Анхны ийм галт тэрэг 1964 онд туршилтын нислэгээ хийсэн. Энэ нь Токиогийн олимптой давхцаж байгаа юм. Маршрут: Токио - Осака.

Шинкансений анхны зүтгүүр нь сум хэлбэртэй байсан тул нэрээ авчээ. Өнөөдрийг хүртэл тэднийг хуучин хэв маягаар "сум" гэж нэрлэдэг. Энэ нь мөн тэдний өндөр хурдны шинж чанарыг бэлэгддэг. Шуурхай галт тэрэг үнэхээр сумны хурдаар нисдэг. Шинкансений ердийн хурд нь 443 км/цаг юм. Мөн 2003 онд тогтоосон дэлхийн үнэмлэхүй дээд амжилт 581 километрт хүрчээ.

Орчин үеийн Шинкансен бол удаан эдэлгээтэй, тогтвортой арван зургаан вагоноос бүрдсэн тав тухтай өндөр хурдны буухиа галт тэрэг юм. Японы зүтгүүр нь дэлхийн хамгийн хурдан төдийгүй хамгийн аюулгүй нь юм. Дөчин таван жилийн хугацаанд энэ брэндийн галт тэрэг хэзээ ч томоохон осолд өртөж байгаагүй! Хохирогчгүй, хохирол учраагүй - бүрэн аюулгүй байдал.

Дашрамд дурдахад, Токиогийн төмөр замын сүлжээ дэлхийн хамгийн ачаалалтай нь юм. Шинкансений галт тэрэг оршин тогтнох хугацаандаа зургаан тэрбум гаруй зорчигч тээвэрлэжээ! Өөр ямар ч шугам ийм тоогоор сайрхаж чадахгүй.

Дэлхий дээрх хамгийн хурдан, аюулгүй, бас хамгийн нарийвчлалтай. Ийнхүү зүтгүүр Осакагаас Токио хүртэлх замыг 145 минутад туулна. Мөн 2003 онд ижил төстэй 160 нислэг хийж, Шинкансен хуваариасаа ердөө зургаахан секунд хазайжээ...

Орос

Мэдээжийн хэрэг, манай улс ийм гайхалтай үзүүлэлтээр сайрхаж чадахгүй бөгөөд 300 км / цаг хүртэл хурдалдаггүй. Гэсэн хэдий ч бид өндөр хурдны маршрутаар сайрхаж болно.

2009 он хүртэл ER200 галт тэрэг Москва - Санкт-Петербург чиглэлд явж байсан. Түүний хурд нь нэрнээс нь харахад 200 км/цаг байжээ. Туршилтын үеэр зүтгүүр 210 километр хүртэл хурдалж чадсан. 2009 онд технологийн энэхүү гайхамшгийг хасч, оронд нь өндөр хурдны галт тэргийг Сапсан сольсон. Зүтгүүр нь дэлхийн хамгийн хурдан шувуу гэж тооцогддог шонхор шувууны хүндэтгэлд ийм нэрийг авчээ. Уг галт тэргийг Германд зохион бүтээж, угсарчээ. Оргил үедээ 300 км/цаг хүртэл хурдалж чаддаг. Үйлдвэрлэгч (Siemens) дизайны хамгийн дээд хурдыг цагт 350 км гэж тогтоосон. Манай төмөр замд туршилт хийх явцад зүтгүүрийг 290 км/цаг хүртэл хурдасгасан. Сапсан галт тэрэг Москва - Санкт-Петербург чиглэлийн дагуу хөдөлдөг. Тэрээр энэ зайг дөрвөн цагт туулдаг бөгөөд дундаж хурд нь 166 км/цаг юм. Аюулгүй байдлын үүднээс тарахаа больсон. Дашрамд дурдахад, Москвагаас Нижний Новгород руу явж буй буухиа галт тэрэг ерөнхийдөө цагт 160 километрийн хурдтай...

ОХУ-д Сапсаны дараа хоёрдугаарт Ласточка хурдны галт тэрэг ордог. Үүнийг мөн Германы Siemens компани бүтээсэн. Түүнийг Сочид өвлийн олимп эхлэхээр Орос руу тусгайлан илгээсэн. Энэ нь таван тэрэгнээс бүрдэх бөгөөд урт нь 130 метр хүрдэг. Мөн давхар горимд ажиллах боломжтой (өөр таван машин нэмсэн). "Залгих" хурд бага - 160 км / цаг хүртэл. Энэ нь зорчих замд зориулагдсан бөгөөд өндөр тавцангаар тоноглогдсон. Өнөөдөр ийм галт тэрэг Москва, Санкт-Петербург, Краснодар хотоос явдаг. Мөн Сочи, Туапсе хотод цахилгаан галт тэрэгнүүд.

Орос улсад бусад орнуудаас ялгаатай нь тусад нь тусгай зориулалтын өндөр хурдны шугам байдаггүй. "Ласточка" өндөр хурдны галт тэрэг, "Сапсан" хоёр хоёулаа урьд өмнө нь байсан хэдий ч шинэчлэгдсэн замаар явдаг. Нэмж дурдахад эдгээр буухиа галт тэргийг нэвтрүүлэхийн тулд хэд хэдэн удаашралтай замыг хасах шаардлагатай болсон. Энэ нь эргээд нутгийн иргэдийн дургүйцлийг төрүүлэв. Түүгээр ч барахгүй ийм галт тэрэгний тасалбарын үнэ Европ, Азийн жишгээр ч хамаагүй өндөр байдаг. Москвагаас Санкт-Петербург хүртэл зүтгүүрээр зорчихдоо онгоцоор ниссэн бол төлдөг байсан мөнгөө төлнө.

Орос, ЗХУ-ын хамгийн хурдан галт тэрэгнүүд

Орос бол хамгийн хурдан төмөр замтай улс биш бөгөөд бид Япон, Францын супер галт тэрэгнүүдээс маш хол хэвээр байгаа ч энэ нь үргэлж тийм байгаагүй бөгөөд манай улсад өөрсдийн хурдны галт тэрэг бий болгох оролдлого үргэлж байсаар ирсэн. Өндөр хурдны шинж чанар нь тийм ч муу биш, ангиллын хувьд гадаадынхаас дутахааргүй олон тооны зүтгүүр, галт тэрэг бий болсон. Манай үнэлгээнд зөвхөн дотоодын үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэсэн Орос эсвэл Зөвлөлтөд үйлдвэрлэсэн галт тэрэг багтсан болно. Сапсан, Аллегро байхгүй бол энэ нь рейтинг биш гэж хэлж болно, гэхдээ Орос шиг улсад амаа ангайж хөршүүд рүүгээ харж, тэднээс худалдаж авдаг, өөрсдийнхөө бүтээдэггүй, тиймээс энэ рейтинг нь ичмээр юм. зөвхөн дотоодын галт тэрэгнээс байх.

Би 100% найдвартай гэж хэлэхгүй, гэхдээ байгаа өгөгдөл дээр үндэслэн үнэлгээгээ хийх болно, учир нь энэ эсвэл тэр зүтгүүрийн хурдатгалын талаар олон домог байдаг, гэхдээ ердийнх шиг баримтат нотлох баримт дутмаг байдаг. Ингээд Орос, Зөвлөлтийн хамгийн хурдан галт тэрэгний арван шилдэг галт тэргийг эхлүүлцгээе.

TEP70

TEP70 нь манай чансааны аравдугаарт бичигддэг. Энэхүү зүтгүүр нь Оросын төмөр замын зорчигч тээврийн гол дизель хөдөлгүүр юм. Дизель зүтгүүрийн үндсэн загвар нь маш амжилттай тул маш өндөр хурдтай хурдасгах боломжтой боловч дизайны хамгийн дээд хурд нь 160 км / цаг юм. Зүтгүүр нь өндөр хурдлах чадвартай гэдэгт эргэлзэхгүй байна, тэр ч байтугай туршилтаар 220 км/цаг хүртэл хурдасгасан гэсэн цуурхал гарч байсан ч урт хугацааны хурд нь ердөө 50 км/цаг байгаа нь бидэнд боломжгүй юм. үүнийг манай үнэлгээнд илүү өндөрт оруулаарай. Дизель зүтгүүр нь 1973 онд ажиллаж эхэлсэн бөгөөд түүний сайжруулсан TEP70BS өөрчлөлтийг одоо үйлдвэрлэж байна. Энэ нь Коломна үйлдвэрт үйлдвэрлэгддэг бөгөөд өнөөдрийг хүртэл эдгээр машинуудын 300 нь, өөр 25 TEP70U нь Орос даяар явж байна.

Чухамдаа Орост 160 км/цагийн дизайн хурдтай зүтгүүр зөндөө байдаг ч ийм үзүүлэлттэй дизель хөдөлгүүртэй цорын ганц дизель хөдөлгүүр бөгөөд маш өргөнөөр үйлдвэрлэгддэг тул зохих байр сууриа эзэлдэг.

"Мартин"

Мэдээжийн хэрэг, Ласточкаг цэвэр Оросын галт тэрэг гэж нэрлэхэд хэцүү байх болно, гэхдээ энэ нь Оросын хамгийн хурдан галт тэрэгний жагсаалтын дараагийнх нь юм. Бүтээлийн гол хувь нэмрийг ижил Siemens хийсэн. Перегрин шонхоруудыг Орост авчирсан хүн. Үндсэндээ эдгээр галт тэрэгнүүд нь манай нөхцөлд тохирсон Siemens Desiro юм. Эдгээр зүтгүүрийг Верхняя Пышма хотод байрладаг Уралын зүтгүүрийн үйлдвэрт угсардаг. Залгих хамгийн дээд хурд нь 160 км / цаг боловч бодит хурд нь арай бага боловч ийм галт тэрэг нь Оросын замд тохиромжтой, учир нь бидэнд илүү хурдан хурдлах газар байдаггүй. Гол зорилго нь 200 км хүртэлх богино зайд хот орчмын болон хот хоорондын тээвэр юм. Одоогийн байдлаар 46 ES2G галт тэрэг аль хэдийн үйлдвэрлэгдсэн байна.

EP2K

EP2K бол бидний цаг үеийн хамгийн удаан хүлээгдэж буй зүтгүүр юм. ЗСБНХУ-д энэ торыг Чехословакийн янз бүрийн загварын яаралтай тусламжийн ангиуд амжилттай эзэлж байсан бөгөөд Зөвлөлтийн үйлдвэрүүд тэдэнтэй өрсөлдөхийг үнэхээр хичээдэггүй байсан тул удаан хугацааны туршид бид өөрсдийн үйлдвэрлэсэн цахилгаан хөдөлгүүртэй өндөр хурдны зорчигч тээврийн зүтгүүрүүд бараг байдаггүй байв. зүтгүүр. Энэ зууны эхэн үед ижил төстэй анхны загварууд манай улсад гарч эхэлсэн боловч тэд бүгд EP1 гэх мэт удаан, эсвэл эсрэгээрээ илүү хурдан байсан боловч огт өөр зүйл, тухайлбал Чехийг солих шаардлагатай байв. онцгой байдал. Энэ ажлыг Коломенскийн үйлдвэрт амжилттай гүйцэтгэж, 2008 онд EP2K үйлдвэрлэж эхэлсэн. Ашиглалтын хамгийн дээд хурд нь 160 км / цаг боловч зүтгүүр нь илүү хурдан явах боломжтой бөгөөд тасралтгүй хурд нь 90 км / цаг юм. Одоогийн байдлаар 300 гаруй EP2K зүтгүүр үйлдвэрлэсэн бөгөөд ирээдүйд ChS 7-г бүрэн орлуулах ёстой.

"Ориол"

2014 онд Тверийн вагоны үйлдвэр EG2Tv Ivolga нэртэй шинэ галт тэргээ танилцуулсан. Галт тэрэгний загвар хурд нь 160 км/цаг боловч Оросын төмөр замууд энэ нь үйлдвэрээс хүлээж байсан зүйл биш гэдгийг тодорхой хэлсэн. Ийм хурдны хувьд тэд Lastochka-г аль хэдийн үйлдвэрлэж байгаа бөгөөд Oriole-ийг "хурдасгах" хэрэгтэй. Туршилтын үеэр гурван вагоноос бүрдсэн галт тэрэг шулуун замаар 250 км / цаг хүртэл хурдалсан гэсэн яриа байдаг боловч энэ нь хаана ч бүртгэгдээгүй бөгөөд бүрэн галт тэрэг ийм хурдыг хараахан гаргаж чадахгүй байна. Одоогийн байдлаар Иволга дээр 250 км / цаг хурдлах боломжтой суудлын галт тэрэг бүтээгдэж байгаа бөгөөд Тверской Вагоностройтельный энэ даалгаврыг гүйцэтгэж чадах эсэхийг цаг хугацаа харуулах боловч одоогоор хоёр галт тэрэг ажиллаж байна. баригдсан бөгөөд 2017 оноос Москвагийн төмөр замын Киевийн чиглэлд турших болно.

2-3-2 төрлийн уурын зүтгүүр

20-р зууны эхэн үе нь янз бүрийн салбарт хурдны дээд амжилтын жинхэнэ өсөлтөөр тэмдэглэгдсэн байв. Онгоц, машин, уурын зүтгүүр - энэ бүхэн илүү хурдацтай хөдөлж, бараг жил бүр шинэ дээд амжилт тогтоогдож, өндөр хөгжилтэй орон бүр өндөр хурдны тээврээр элитэд нэгдэхийг эрмэлздэг байв. Зөвлөлт Холбоот Улс энэ чиглэлээс хоцрогдсонгүй, ялангуяа бидний алслагдсан байдлыг харгалзан үзсэн. 1936 онд Коломна үйлдвэрийн 2-3-2к уурын зүтгүүрийн анхны төсөл гарч ирсэн бөгөөд энэ нь 3070 морины хүчтэй хүчин чадалтай бөгөөд энэ нь түүнийг 150 км / цаг хүртэл хурдасгах боломжийг олгосон юм. Өөрчлөлт хийснээр дээд хурд нь 170 км / цаг хүртэл нэмэгдсэн. Зүтгүүрийг амжилттай туршсан бөгөөд маш сайн үр дүн үзүүлсэн боловч дайн эхэлснээр уг загварыг цувралаар үйлдвэрлэх боломжийг олгосонгүй. Үүний зэрэгцээ Ворошиловградын үйлдвэр уурын зүтгүүрийг сайжруулахаар ажиллаж, 180 км / цаг хурдтай 2-3-2B дугаарын дор арай илүү хурдан загварыг бүтээжээ. Тэрээр 1957 онд 175 км/цаг хурдлахдаа хамгийн сүүлийн рекордоо тогтоож байжээ.

EP20

Эп 200

1996 онд Коломенскийн үйлдвэрт баригдсан EP200 туршилтын зүтгүүрээр дотоодын хамгийн хурдан гурван галт тэрэг нээгдэв. EP200 нь маш харамсалтай үед гарч ирсэн бөгөөд энэ нь маш их хэрэгцээтэй мэт санагдсан боловч түүнийг бүтээх, турших, өөрчлөхөд мөнгө байхгүй байв. Зүтгүүрийн дизайны хурд нь 250 км/цаг байсан ч ашиглалтын явцад хурд нь 200 км-ээр хязгаарлагдаж байжээ. Туршилтын явцад хамгийн дээд хурдны талаар тодорхой мэдээлэл байхгүй байна.

Өндөр хурдны бүх давуу талуудаас үл хамааран тэрээр тогтмол нислэгээр явахаар төлөвлөөгүй байв. Эхлээд EP200 найдвартай, ялангуяа өндөр хурдтайгаар гялалздаггүй байв. Мөн дутагдалтай талуудыг арилгасны дараа үүнийг хэзээ ч хүлээж аваагүй бөгөөд 2009 онд "Оросын төмөр замд ийм төрлийн цахилгаан зүтгүүр хэрэггүй" гэсэн үгээр хасагдсан нь хачирхалтай төдийгүй зүгээр л шууд хорлон сүйтгэх ажиллагаа юм. Германы Сапсан нь яг түүний өрсөлдөгч байсан тул, ялангуяа EP200-ийн үндсэн дээр EP250 ба EP300-ийн бүтээн байгуулалт аль хэдийн эрчимтэй явагдаж байсан тул хурд нь 250 ба 300 км / цаг байх ёстой байв. Зүтгүүртэй холбоотой бүх алдааны дараа Коломенскийн үйлдвэр TEP70 ба EP2k үйлдвэрлэх, сайжруулахад анхаарлаа хандуулав. Магадгүй ойрын ирээдүйд бид Коломна үйлдвэрийн хаалганаас гарах өндөр хурдны зүтгүүр, галт тэргийг харах болно, гэхдээ энэ нь EP200 биш юм.

Шонхор 250

Энэ галт тэрэгний хувь заяа EP200-аас дутахааргүй гунигтай байсан. 1993 онд өндөр хурдны тээврийн шинэ галт тэрэг бүтээх техникийн шаардлага бэлэн болсон. Хөгжлийн тэргүүлэгч компани нь "RUBIN" МТ-ийн төв дизайны товчоо байв. Сокол 250 анхны туршилтаа 1998 онд хийсэн бөгөөд энэ үеэр боломжтой бүх зүйлийг туршиж үзсэн бөгөөд галт тэрэг өөрөө хамгийн дээд хурд нь 236 км / цаг хүрсэн бол дизайны хурд нь 250 км / цаг байжээ. Туршилтын явцад нэлээд ялгаатай боловч засч болохуйц дутагдал илэрсэн бөгөөд үнэндээ галт тэрэг 90% бэлэн болсон байна. Гэвч тодорхойгүй шалтгаанаар уг төслийг цуцалж, шонхор шувууг музей рүү явуулсан байна. Үнэн хэрэгтээ энэ зүтгүүртэй зэрэгцэн ийм өндөр хурдны галт тэрэг бий болгох бүх бүтээн байгуулалтыг орхисон бөгөөд хэрэв бид одоо ижил зүйлийг хийх гэж оролдвол бид дахин эхнээс нь эхлэх хэрэгтэй болно.

TEP 80

Цаг хугацаанаас нь өмнө - Оросын хамгийн хурдан зүтгүүрийн талаар яг ийм зүйл хэлсэн. Энэ нь инээдтэй юм, гэхдээ Оросын хамгийн хурдан зүтгүүр бол цахилгаан зүтгүүр биш, харин TEP-80 дизель зүтгүүр юм. Үүнийг бүтээхдээ TEP 70-ийг үндэс болгон авсан бөгөөд энэ нь тийм ч хурдан биш байсан ч хөгжүүлэх маш сайн боломж байсан. TEP 80 нь 6000 морины хүчин чадалтай нэгээс хагас дахин хүчирхэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд туршилтын явцад зүтгүүрийг Оросын хувьд 271 км / цаг хурдлах дээд хурдтай болгох боломжийг олгосон хөдөлгүүр юм. Дашрамд дурдахад, энэ рекордыг өнөөдрийг хүртэл дэлхийд нэгээс илүү дизель зүтгүүр эвдэж байгаагүй юм.

Энэ нь 1988-89 онд Коломенскийн үйлдвэрт үйлдвэрлэгдсэн боловч Зөвлөлт Холбоот Улсын эмх замбараагүй байдал нь ийм дэвшилттэй хөгжилд тус дөхөмгүй байв. Туршилтыг тус үйлдвэр хийсэн бөгөөд холбоо задран унаснаар дизель зүтгүүр хэнд ч хэрэггүй болсон. Хурдны дээд амжилтыг 1993 онд тогтоож, камерт бичиж байжээ. Энэ төсөл яагаад сэргээгдээгүй байгаа нь нууц хэвээр байгаа ч яг л Сокол, EP200 шиг мартагдаж, музейд тоос тээж, байнгын нислэг үйлддэггүй, манай төмөр замд ийм зүтгүүр хэрэгтэй хэвээр байгаа ч шаардлагатай бол эхнээс нь барих хэрэгтэй болно.

Бид ер бусын зүйлсийн талаар үргэлжлүүлэн ярьсаар байгаа бөгөөд дараагийнх нь үнэ цэнийг хэт үнэлж баршгүй төхөөрөмжүүд болох галт тэрэг юм!

Ер нь галт тэрэгний түүх бол хурд, найдвартай байдлын дуулал бөгөөд сонирхол таталт, асар их мөнгийг даван туулсан боловч бидний цаг үеийн хамгийн хурдан 10 галт тэрэг сонирхож байна.

Галт тэрэгний ертөнц өнөөдөр ер бусын харагддаг бөгөөд энэ нь 1979 оноос хойш сонгодог төмөр замын галт тэргэнд өндөр технологийн ах нар болох ирээдүйн машинууд болох "Маглевс" (Англи хэлнээс соронзон левитаци - "соронзон левитаци") нэгдсэнтэй холбоотой юм. ). Соронзон гадаргуу дээр бахархалтайгаар эргэлдэж, хэт дамжуулагчийн хамгийн сүүлийн үеийн дэвшилд тулгуурлан тэдгээр нь ирээдүйн тээврийн хэрэгсэл болж чадна. Үүнийг харгалзан бид галт тэрэгний төрөл, ямар нөхцөлд бүртгэл авсан болохыг зааж өгөх болно, учир нь буухиа онгоцонд хаа нэгтээ зорчигч, хаа нэгтээ жолооч нар байсангүй.

1. Шинкансен

Дэлхийн хурдны дээд амжилт нь Японы маглев галт тэрэгнийх бөгөөд 2015 оны 4-р сарын 21-нд Яманаши мужид хийсэн туршилтын үеэр галт тэрэг цагт 603 км хурдалж, зөвхөн жолоочтой байсан. Энэ бол зүгээр л итгэмээргүй тоо!

Туршилтын видео:

Энэ супер галт тэрэгний гайхалтай чимээгүй байдал нь галзуу хурдыг нэмсэн бөгөөд дугуй байхгүй нь аяллыг тав тухтай, гайхалтай жигд болгодог.

Өнөөдөр Шинкансен бол 443 км/цагийн хурдтай, худалдааны чиглэлийн хамгийн хурдан галт тэрэгний нэг юм.

2. TGV POS

Төмөр замын галт тэрэгнүүдийн дунд хамгийн хурдан нь эхнийх нь, гэхдээ дэлхий дээрх хоёр дахь нь (2015 оны байдлаар) Францын TGV POS юм. Хамгийн гайхалтай нь хурдны дээд амжилтыг бүртгэх үед галт тэрэг 574.8 км/цаг хурдалж, сэтгүүлчид болон үйлчилгээний ажилтнууд онгоцонд сууж байсан юм!

Гэхдээ дэлхийн дээд амжилтыг тооцвол арилжааны замаар явахдаа галт тэрэгний хурд 320 км/цагаас хэтрэхгүй байна.

3. Шанхайн Маглев галт тэрэг

Дараа нь бид Шанхайн Маглев галт тэрэгээрээ Хятадад 3-р байр эзэлдэг. Энэ галт тэрэг нь хүчтэй соронзон оронд өлгөөтэй шидтэнгүүдийн ангилалд тоглодог. Энэхүү гайхалтай маглев нь 90 секундын турш 431 км / цаг хурдтай (энэ хугацаанд 10.5 км залгиж чаддаг!) бөгөөд энэ бүрэлдэхүүний хамгийн дээд хурдад хүрч, туршилтын явцад 501 км / цаг хүртэл хурдалж чадсан юм.

4. CRH380A

Өөр нэг рекорд нь Хятадаас ирсэн бөгөөд "CRH380A" хэмээх гайхалтай нэртэй галт тэрэг нэр хүндтэй дөрөвдүгээр байр эзэллээ. Маршрутын хамгийн дээд хурд нь нэрнээс нь харахад 380 км / цаг, хамгийн дээд амжилт нь 486.1 км / цаг байна. Энэхүү өндөр хурдны галт тэргийг бүхэлд нь Хятадын үйлдвэрлэлийн хүчин чадалд түшиглэн угсарч, хөдөлсөн нь анхаарал татаж байна. Галт тэрэг бараг 500 зорчигч тээвэрлэдэг бөгөөд суух нь онгоцтой төстэй.

5. TR-09

Байршил: Герман - хамгийн дээд хурд 450 км/цаг. TR-09 гэж нэрлэнэ.

Тавдугаарт хамгийн хурдан зам болох авто замууд ордог бөгөөд хэрвээ зам дээрх хурдны хувьд Германыг үнэхээр хамгийн хурдан улс гэж ангилж болох юм бол галт тэрэгнүүд 1-р байрнаас хол байна.

Зургаадугаарт Өмнөд Солонгосын галт тэрэг оржээ. Солонгосын сумны галт тэрэг гэж нэрлэгддэг KTX2 нь 352 км/ц хурдлах боломжтой байсан ч одоогоор арилжааны зам дээрх дээд хурд нь 300 км/цаг хүртэл хязгаарлагдаж байна.

7. THSR 700T

Дараагийн баатар нь дэлхийн хамгийн хурдан галт тэрэг биш ч гэсэн онцгой алга ташилтыг хүртэх ёстой бөгөөд үүний шалтгаан нь 989 зорчигчийн гайхалтай багтаамж юм! Хамгийн өргөн цар хүрээтэй, хамгийн хурдан тээврийн хэрэгслийн нэг гэж тооцогддог.

8. AVETalgo-350

Бид наймдугаар байранд ирээд Испанид зогсч, "Platypus" хочтой AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) онгоцонд сууж байна. Энэ хоч нь тэргүүлэгч тэрэгний аэродинамик төрхөөс үүдэлтэй (та өөрөө харж болно), гэхдээ манай баатар хичнээн инээдтэй харагдаж байсан ч түүний 330 км / цаг хурд нь түүнд манай үнэлгээнд оролцох эрхийг өгдөг!

9. Eurostar галт тэрэг

9-р байр Eurostar Train - Франц, галт тэрэг тийм ч хурдан 300 км / цаг биш (манай Сапсанаас холгүй), харин галт тэрэгний багтаамж нь гайхалтай 900 зорчигч юм. Дашрамд дурдахад, 4-р улирлын 1-р ангийн алдарт Top Gear шоуны оролцогчид (одоо талийгаач, та над шиг дуртай бол эрхий хуруугаа өргө!) яг энэ галт тэргэнд гайхалтай Aston Martin DB9-тэй өрсөлдсөн юм.

10. Цэлмэг шонхор

Мэдээж 10-р байранд 300 км/цагийн сайн хурдтай Италийн “ETR 500”-г тавих хэрэгтэй, гэхдээ би манай нэлээн хурдан Сапсанаа тавьмаар байна. Хэдийгээр энэ галт тэрэгний одоогийн ажиллах хурд нь 250 км/цаг хүртэл хязгаарлагдаж байгаа ч, түүний шинэчлэлт (болон, маршрутыг нь шинэчлэх) нь галт тэрэг 350 км / цаг хурдтай явах боломжийг олгоно. Одоогийн байдлаар энэ нь олон шалтгааны улмаас боломжгүй бөгөөд тэдгээрийн нэг нь замаас 5 метрийн зайд насанд хүрсэн хүнийг хөлөөс нь унагаж болох эргүүлэг нөлөө юм. Сапсан нь мөн хөгжилтэй рекорд тогтоосон - энэ бол дэлхийн хамгийн өргөн хурдны галт тэрэг юм. Хэдийгээр галт тэрэг нь Siemens платформ дээр баригдсан боловч Орост 1520 мм өргөн царигтай, Европынх 1435 мм-ээс илүү өргөн царигтай байсан тул вагоны өргөнийг 300 мм-ээр нэмэгдүүлэх боломжтой болсон нь Сапсаныг хамгийн их болгодог. тогоотой” сумтай галт тэрэг.

2012 оны эцсээр ОХУ-д ачааны галт тэрэгний дундаж хурд 9.1 км/цаг байжээ. Энэ нь дэлхийн томоохон эдийн засагтай орнуудын ижил үзүүлэлтээс хэд дахин бага төдийгүй, туршлагатай дугуйчны хурдаас ч доогуур үзүүлэлт юм. Үүний зэрэгцээ жил бүр нөхцөл байдал улам дордож, ачаа тээвэрлэлтийн хурд бага байгаа нь Оросыг Европ, Азийг холбогч гүүр болгох төлөвлөгөөг зогсоож байна.

2012 оны эцэс гэхэд ачааны галт тэрэгний хурд дөчин жилийн өмнөх түвшнээс доош унасан. 1970-аад онд ачааны галт тэрэг өдөрт дунджаар 229 км хурдтай явдаг байсан бол 2012 онд энэ үзүүлэлт өдөрт 219 км байжээ. Энэ салбар 1980-1990-ээд онд хамгийн муу үр дүнг үзүүлсэн. Ийнхүү 1997 онд ачааны галт тэрэгний арилжааны дундаж хурд (зөвхөн аялах цаг төдийгүй ачих, буулгах, зогсоолд зарцуулсан цагийг харгалзан үзэх) цагт 8.3 километр байв. 2000-аад онд энэ тоо өссөн ч 2010 оноос хойш дахин буурч эхэлсэн.

Бид галт тэрэгний арилжааны хурдыг ярьж байгаа бөгөөд энэ нь ачаа хүргэх шаардлагатай зайг галт тэрэгний явах хугацаанд хувааж тооцдог. Тиймээс индикатор нь вагоныг ачиж буулгах, түүнчлэн галт тэрэг техникийн станц эсвэл хажуугийн хажууд байх хугацааг харгалзан үздэг. Хэсэг хоорондын галт тэрэгний хурд (хоёр зогсоол) мэдээжийн хэрэг хамаагүй өндөр бөгөөд Орост дунджаар 40-50 км / цаг байдаг. Компаниудын хувьд арилжааны хурд нь мэдээж илүү чухал.

Оросын төмөр замд ачааны галт тэрэг хамгийн сайн жилүүдэд ч гэсэн арилжааны хурдаар цагт 11.6 км (өдөрт 280 км) явдаг байсан нь бусад томоохон эдийн засагтай орнуудаас хамаагүй доогуур үзүүлэлт юм. Хятад, Германд галт тэрэгний дундаж хурд цагт 50-60 км, АНУ-д 45 км орчим байдаг. Үндэсний судалгааны их сургуулийн Эдийн засгийн дээд сургуулийн ложистикийн дэд бүтцийн удирдлагын тэнхимийн эрхлэгч Анатолий Федоренкогийн хэлснээр ОХУ-ын бүтээгдэхүүний өртөгт тээврийн зардлын эзлэх хувь 20 хувь байна. Харьцуулбал дэлхийн дундаж 9-10 хувь, жишээлбэл Хятадад 13 хувь байна.

Төмөр замаар ачаа тээвэрлэх хурд бага байгаа нь эдийн засгийн өсөлтөд сөргөөр нөлөөлөөд зогсохгүй “Орос-Европ, Азийг холбогч гүүр” гэж нэрлэж болох төслийг зогсоож байна. Хэдийгээр газар зүйн байрлал нь Оросыг Ази, Номхон далайн орнуудаас ЕХ руу дамжин өнгөрөх ачаанаас олон тэрбум доллар авчрах боломжтой ч өнөөг хүртэл Транссибирийн төмөр замын дагуух тээвэрлэлт нь Ази, Европыг холбосон ачаа эргэлтийн нэг хүрэхгүй хувийг эзэлж байна. Галт тэрэг далайн тээврээс илүү үнэтэй боловч Хятадаас Герман руу тээвэрлэх тохиолдолд төмөр замын давуу тал нь хурд юм. Гэхдээ яг энэ давуу талыг Орос одоохондоо ашиглаж чадахгүй байна.

Хонконгийн хүрээлэнгээс саяхан хийсэн судалгаагаар бараагаа далайгаар биш Транс-Сибирийн төмөр замаар тээвэрлэхдээ хүргэх хугацаандаа хожих ч юм уу, алдах ч бай, чанарын хувьд ч ялагддаг болохыг харуулсан гэж Федоренко хэлэв. ОХУ-ын төмөр замд ачааны алдагдал байнга гардаг бөгөөд үйлчилгээний чанар бага хэвээр байна. Дэлхийн банкнаас гаргасан “Бизнес эрхлэх нь” зэрэглэлд Орос улс логистикийн түвшнээр дүгнэсэн 150 орноос 90-д, төмөр замын хөгжлөөр 85-д жагсаж байна. Үүн дээр бүрдүүлэлтийн хурдаар ерөнхийдөө 150-аас 130-д ордог Оросын гааль дээр саатал нэмж оруулах нь зүйтэй.

Нарийн газрууд

ОХУ-ын төмөр замаар ачаа тээвэрлэх хугацааг уртасгахад "хуучирсан, Зөвлөлтийн дэд бүтцийг" буруутгах нь заншилтай байдаг ч ийм тайлбар нь ядаж бүрэн бус юм. INFOLine-Analytics агентлагийн ерөнхий захирал Михаил Бурмистровын хэлснээр, ОХУ-ыг ачааны бааз, чиглэлийн зэргээс шалтгаалан бусад улстай харьцуулах боломжгүй юм. Төмөр замаар хүргэх хамгийн хурдан арга бол галт тэрэг бөгөөд тодорхой маршрутын дагуу урьдчилан тогтоосон цагт явдаг.

ОХУ-д эсрэгээрээ өөр өөр газар руу явж буй машинууд галт тэргэнд бэхлэгддэг бол бүлгийн тээвэр хамгийн түгээмэл байдаг. Энэ тохиолдолд зогсолтыг өнгөрөөх эсвэл галт тэргэнд шинэ ачааны вагон нэмэхэд цаг хугацаа алддаг. Үүний зэрэгцээ, тус улсад галт тэрэг явуулахад маш хэцүү байдаг олон бүс нутаг байдаг гэж шинжээч нэмж хэлэв. Нэмж дурдахад түүний бодлоор ачаагаа тээвэрлэхээр шийдсэн компаниудад олгох хөнгөлөлт, хөнгөлөлтийн схем хараахан эцэслэгдээгүй байна. ОХУ-д чиглүүлэлтийн зэрэг нь бусад томоохон эдийн засагтай орнуудад 60 хувьтай харьцуулахад 40-45 хувьтай байдаг гэж Федоренко тайлбарлав.

Зураг: Александр Кряжев / РИА Новости

Хоёрдахь шалтгаан нь галт тэргийг татан буулгах, шинээр галт тэрэг байгуулах зориулалттай техникийн болон зуучлах станц байхгүй байна. 1990-ээд онд ачааны тээвэр буурч, засвар үйлчилгээ хийхэд хангалттай мөнгө байгаагүй үед ийм станцуудын гол бууралт хийгдсэн. Хэт цөөн галт тэрэг дамжин өнгөрдөг олон станцууд хаагдсан. Одоо ачаа эргэлт нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан тэдгээр нь дахин хэрэгтэй байгаа ч сэргээн засварлахад хөрөнгө оруулалт шаардлагатай.

Түүнчлэн Оросын төмөр замд “гацаа” гэж нэрлэгдэх олон зүйл бий. Федоренкогийн хэлснээр, одоо Орост 7-8 мянган километр төмөр зам байдаг бөгөөд ойрын хэдэн жилийн хугацаанд одоо ч ажиллаж байгаа замууд элэгдлийн улмаас энэ тоо 13 мянга болж нэмэгдэж магадгүй юм. Үүний зэрэгцээ өнгөрсөн жил 200 хүрэхгүй километр хоёрдугаар зам тавьсан нь асуудлыг шийдэж чадахгүй байна. Төрийн монополь зүтгүүр, өндөр хурдны галт тэрэгний үйлчилгээнд зарцуулахыг илүүд үздэг тул саад тотгорыг арилгах үйл ажиллагааг санхүүжүүлэх нь Оросын төмөр замын зардалд хамгийн чухал байр суурь эзэлдэггүй гэж Анатолий Федоренко онцлон тэмдэглэв.

2012 оны 1-р сард ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин хуучин машинуудыг хасуулахыг зөвшөөрсөн нь тодорхой болсон. Ингэж байж тээвэрлэлтийг аюулгүй болгох боломжтой гэж Зам тээврийн яамнаас санаачилга гаргаж байгаа юм. Вагон эзэмшигчид ашиглалтын хугацааг сунгахыг хориглоно гэж үзэж байна. Одоогийн байдлаар Оросын хөдлөх бүрэлдэхүүний 20 орчим хувь нь ашиглалтын хугацааг уртасгасан автомашинууд юм. Автомашины тоог цөөлөх нь илүүдэл жингээс ангижрахад тусална гэж үзэж байгаа боловч Анатолий Сидоренкогийн хэлснээр 18-20 хувийн ашиг өндөр байгаа тул автомашин эзэмшигчид паркаа дахин хурдан нэмэгдүүлэх болно.

Сүүлийн хэдэн жилийн хугацаанд арилжааны галт тэрэгний хурд буурч байгаагийн тухайд төмөр замын тээврийн менежментийн чанарт нийцэхгүй байгаа вагоны тоо нэмэгдэж байгаатай холбоотой. Одоогийн байдлаар Орос улсад 1.2 сая орчим вагон байдаг бөгөөд Оросын төмөр замын мэдээлснээр тэдний илүүдэл 200-300 мянга байна. Үүний зэрэгцээ зүтгүүрийн парк нь вагонуудаас нэлээд хоцорч, олон зүтгүүрүүд мэдэгдэхүйц хуучирсан байна.

Михаил Бурмистровын хэлснээр сүүлийн үед Орост диспетчерийн үйлчилгээний чанар мөн мэдэгдэхүйц буурсан байна. Хэрэв ЗСБНХУ-ын төрийн тогтолцоо (одоо Оросын төмөр зам) нь техникийн стандартад чиглэгдэж байсан бол (жишээлбэл, хоосон машины милийг багасгах) хувийн операторууд арилжааны үр ашгийн зарчмуудыг баримталдаг. Ашиг сонирхлын зөрчилдөөнийг арилгах зохицуулалтын тогтолцоог боловсруулаагүй байна гэж Бурмистров дүгнэв. Түүний бодлоор Оросын төмөр зам одоо хамгийн бага эсэргүүцлийн замаар явж байна - төрийн монополь нь "эрэг чангалж", тээвэрлэгчдийг хэдий хэмжээний ачаа, хэзээ тээвэрлэх гэж байгаагаа сарын өмнө тайлагнаж байна. Гэхдээ энэ журмыг гүйцэтгэсэн компани машинаа хугацаанд нь хүлээж авах шаардлагагүй.

Хувийн уу, нийтийн үү?

Оросын төмөр замын салбарыг шинэчлэх шаардлага 1990-ээд онд яригдаж байсан ч бодит шинэчлэл 2000-аад оны эхээр л эхэлсэн. Тухайн үед Оросын төмөр зам нь туйлын монополист байсан бөгөөд зорчигч, ачаа тээвэр, түүнчлэн төмөр замын бүх дэд бүтцийг хянадаг байв. 2003 онд ачааны вагоныг Оросын төмөр замаас хувийн компаниудад шилжүүлж эхэлсэн боловч төрийн монополь нь зүтгүүр эзэмшдэг цорын ганц тээвэрлэгч статусаа хадгалсаар байв. Бие даасан тээврийн компаниудыг бий болгосны үр дүнд зүтгүүрийг хувьчлах урьдчилсан нөхцөл бий болно гэж таамаглаж байсан.

Вагоныг хувьчлах нь эерэг, сөрөг үр дүнгээ өгсөн. 2000-аад оны эхэн гэхэд хөдлөх бүрэлдэхүүн маш их элэгдэж, хувийн хөрөнгө оруулалтаар л шинэчлэх боломжтой болсон. Үүний зэрэгцээ автомашины тоог нэмэгдүүлэх гэсэн хувийн өмчлөгчдийн хүсэл нь илүүдэл үүсэх шалтгаан болсон бөгөөд энэ нь бусад хүчин зүйлүүдээс гадна тээврийн хурд буурахад хүргэж эхэлсэн. Нөгөөтэйгүүр, хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх нь хувийн бизнесийн онцлог, учир нь тодорхой хэмжээний илүүдэлгүйгээр шаардлагатай үед үйлчилгээгээ үзүүлэх боломжгүй болно гэж Федоренко үзэж байна.

ЗХУ-ын төмөр замын суурь бүтцийг төлөвлөгөөт эдийн засгийг бодолцон бүтээсэн. Жишээлбэл, хэрэв тухайн аж ахуйн нэгжид вагон шаардлагатай бол хамгийн ойрын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг илгээсэн. Зах зээлд шилжсэнээр нөхцөл байдал өөрчлөгдсөн. Одоо Кузбасст нүүрс олборлож, Мурманск руу зөөвөрлөсөн томоохон холдинг орон даяар хоосон машинуудыг зөөдөг. Вагон эзэмшигч нь үйлчилгээгээ аль ч компанид зарах үед сүүлчийнх нь хамгийн ойрын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг биш, харин мянган километрийн зайд байрладаг байсан ч тэр вагон эзэмшигчид байгаа нэгийг нь авдаг.

Зүтгүүрийн тухайд Засгийн газар хувийн компаниудад ажиллуулах хоёр хувилбарыг авч үзсэн. Эхний сонголт бол хувийн тээвэрлэгчдийг тодорхой, ихэнхдээ гарцгүй, төмөр замын хэсэг дэх маршрутын уралдаанд оролцох явдал юм. Үүний дараа ялсан тээвэрлэгч нь энэ сайт дээр үр дүнтэй монополь болж хувирдаг. Хоёрдахь хувилбар нь хувийн компаниуд арилжааны агаарын тээвэрлэгчтэй адил үйл ажиллагаа явуулах, өөрөөр хэлбэл нэг чиглэлд өрсөлдөх боломж юм. Төмөр замын шинэчлэлийн эхэн үед эхний хувийн өмчлөгчид маршрутын төлөө өрсөлдөх эрхтэй болно (эхний хувилбар), зөвхөн дараа нь тэд маршрутаар өрсөлдөх боломжтой болно (хоёр дахь). Гэсэн хэдий ч 2000-аад оны хоёрдугаар хагаст зүтгүүрийн флотын шинэчлэл амжилтгүй болсон.

Засгийн газар одоо Үндэсний баялгийн сангийн (NWF) санхүүжилт болон VEB-ийн удирддаг тэтгэврийн хуримтлалын нэг хэсгийг дэд бүтцийн төслүүдийг санхүүжүүлэхэд зарцуулах санааг идэвхтэй хэлэлцэж байна. "Оросын төмөр зам" зэрэг компаниуд дэд бүтцийн тусгай бонд гаргах боломжтой бөгөөд үүнийг ВЭБ, Үндэсний баялгийн сангийн мөнгөөр ​​худалдаж авах боломжтой гэж үзэж байна. Одоогийн байдлаар VEB төрийн корпорац 1.4 их наяд рублийн тэтгэврийн хадгаламжийг (тэдгээрийг NPF-д шилжүүлээгүй иргэд) удирдаж байгаа бөгөөд Үндэсний баялгийн сангийн хэмжээ хоёр их наядаас давж байна. Гэхдээ эхний шатанд дэд бүтцэд 100 тэрбумыг л зориулна гэж байгаа.

Оросын төмөр замын ерөнхийлөгч Владимир Якунин зүтгүүрийг төрийн монополь эзэмшилд байлгаж, удирдах ёстой гэж удаа дараа мэдэгдсэн. 2012 оны эцэс гэхэд тэрээр Орост төмөр замын шинэчлэл дууссан гэж хүртэл ярьж эхлэв. Өрсөлдөгч тээвэрлэгчдийг бий болгохын эсрэг Оросын төмөр замын гол аргументууд нь нарийн төвөгтэй салбарыг хянах чадвараа алдах, түүнчлэн хувийн операторуудын арилжааны ашиг сонирхлын улмаас тээвэрлэгчдийн зардлыг нэмэгдүүлэх явдал юм. Түүнчлэн Оросын төмөр замууд зүтгүүрийн монополь байдлаа хадгалан олсон орлогоо алдахыг хүсэхгүй байна. Нөгөөтэйгүүр, хувийн хөрөнгө оруулалт орж ирснээр машинтай ажиллаж байсан тул зүтгүүрийн хомсдолтой холбоотой асуудлыг шийдэж болно.

Зах зээлийн оролцогчид шинэчлэлийг үргэлжлүүлэхийн тулд төрийн байгууллагуудтай хамтран ажиллах ажлыг эрчимжүүлэхээс өөр аргагүйд хүрч байгааг тэмдэглэж байна. Анатолий Федоренкогийн хэлснээр, хэсэг хугацааны дараа, магадгүй 3-4 жилийн дараа хувийн компаниуд энэ салбарын хувьчлалыг үргэлжлүүлэхийг засгийн газарт итгүүлэх боломжтой болно. Гэхдээ илүү зүтгүүртэй байсан ч дэд бүтэц байхгүйгээс галт тэрэг удаашралтай явна. Оросын төмөр замын хөрөнгө оруулалтын хөтөлбөрийн алдагдал аль хэдийн 2.1 их наяд рубльд хүрсэн бөгөөд хувийн компаниуд төмөр зам, холбох станц барихад хөрөнгө оруулахад хараахан бэлэн болоогүй байгаа бөгөөд эрх баригчид дэд бүтцийн бүтээн байгуулалтад оролцох боломжийн талаар бараг хэлэлцэхгүй байна. .

Хэрэв Орос улс Европ, Азийг холбогч гүүр болох хувь тавилантай бол ойрын ирээдүйд тийм биш байх нь гарцаагүй. Зам тээврийн яамнаас боловсруулж, одоо Засгийн газарт хэлэлцэж байгаа аж үйлдвэрийг хөгжүүлэх хөтөлбөрийн дагуу 2015 он гэхэд галт тэрэгний арилжааны хурдыг цагт 13 километрт хүргэх ёстой бөгөөд энэ нь Хятад, АНУ-аас хамаагүй бага хэвээр байна. Гэсэн хэдий ч Михаил Бурмистровын хэлснээр шалгуурыг галт тэрэгний хурд биш, харин тээвэрлэлтийн чанар болгох нь дээр. "Өөр нэг зүйл бол Оросын төмөр зам ямар байх ёстойг муж улс бүрэн ойлгоогүй хэвээр байна" гэж тэр хэлэв. Дэд бүтцийн компани юм бол зөвхөн зам, өртөөний засвар үйлчилгээ, дэд бүтэц, зүтгүүрийн компани юм бол ерөнхийдөө тээврийг нь хариуцах ёстой” гэв. Ойрын хугацаанд Засгийн газар ядаж энэ асуудлыг шийдэх ёстой, эс тэгвээс улс орны эдийн засаг ихээхэн хамааралтай салбарын шинэчлэл дахиад арван жил үргэлжилнэ.