Нисэх онгоцны нисгэгчийн блогийн тухай бүх зүйл. Нисгэгчийн нүдээр нисэх онгоцны буудал

90-ээд оны эхээр надад Нигерт ажиллах аз тохиож, манай агаарын тээврийн компаниас түрээсэлсэн Ту-134 онгоцоор орон нутгийн агаарын тээврийн компанитай нисч байсан. Одоо бараг 20 жилийн дараа энэ нь соёл иргэншилд аль хэдийн дассан эх орон нэгтнүүдийн тухай өгүүлсэн зүйл мэт санагдаж болох ч дараа нь энэ нь өөр амьдралд гарсан нээлт, үнэлж баршгүй нислэгийн туршлага байсан бөгөөд тэр үед ядуу буурай эх оронтой харьцуулахад асар өндөр цалингийн дарааллыг дурдахгүй. цаг. "Аз жаргалын" дүр зураг бүрэн дүүрэн байхын тулд би бал сараа Нигерид өнгөрөөсөн гэж хэлье ... Үгүй ээ, би чамин зүйлд дуртай биш - би саяхан гэрлэсэн, эцэст нь хоёр дахь удаагаа гэрлэсэн. Африкийн бизнес аялал, эхнэрээ зургаан сарын турш орхих ямар ч сонголт байхгүй. Энэ бол онцгой бал сар юм. Сейшелийн аралд хэн байна, Парист хэн байна, гэхдээ бид яах вэ, тэнд юу байна - Нигерт ...
Дашрамд хэлэхэд, зураг дээрх онгоц үнэхээр тэнд ниссэн хүмүүсийн нэг юм. Германыг нэгтгэсний дараа бид бараг бүгдийг нь Интерфлугаас Сыктывкар руу хүргэж өгсөн. Өнгө нь хүртэл үндсэндээ адилхан. Зөвхөн компанийн нэр, туг, бүртгэл өөрчлөгдсөн.

Тэндээс гарсан түүхүүдийн нэг:

Нигери рүү нисэх онгоцууд ихэвчлэн Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Бамако-Кано чиглэлийн дагуу нисдэг байв. Бид Касабланка хотод шөнийг зугаатай өнгөрөөсөн бөгөөд өглөө нь 4 цаг, хамгийн их зайд цөлөөр шидэгдсэн. Тэгвэл одоо гадаадад анх удаа нисэж буй нислэгийн ахлагч, залуу туслах нисгэгч, гадаадад ховор нисдэг навигатор, бурханд талархаж эдгээр нислэгийн ахмад дайчин - механикчаас бүрдсэн багийн нэг нь адал явдалд оров. Тэд цаг шиг л Европоор нисч байв. Касабланкад хүрэлцэн ирэхэд залуурчин Бамако руу нисэхэд хэр хэмжээний керосин цэнэглэх шаардлагатайг онгоцны механикт хэлжээ. Энэ үзүүлэлт нь ердийн түлш цэнэглэхээс нэг хагас дахин бага байсан. Нислэгийн механик гайхсан боловч тооцооллын нарийн ширийнийг судлаагүй бөгөөд ердийнх шигээ бүрэн танкийг дүүргэв. Энд тайлбарлах шаардлагатай: Ту-134 дээр түлшний систем, түүний заалтыг багийнхны амьдралыг аль болох хүндрүүлэхийн тулд зохион бүтээсэн байх. Нисгэгчид туршилтыг давахдаа түүний нарийн ширийн зүйлийг судалж, дараагийн удаад хүртэл мартжээ. Жинхэнэ шатахуун түгээх станцыг механикч л мэддэг байсан. Тэд мөн нислэгийн өмнө дүүргэсэн түлшний хэмжээг "цаг" дээр тогтоодог - цаг шиг залгах төхөөрөмжтэй урсгал хэмжигч, түлш зарцуулсан тул уншилтыг буцааж өгдөг. Түүний илэрхийлэл бол ухаангүй байсан. Өөр нэг төхөөрөмж, түлш хэмжигч нь савнууд дахь бодит түлшийг харуулсан боловч түүний уншилтыг зөвхөн хамгийн авьяаслаг нисгэгчид л авах боломжтой байв.

Ингээд манай нислэгийн инженер навигаторын тооцоолсон түлшээ “бугуйн цаг” дээр тавиад тэд үл мэдэгдэх газар хөөрөв. Хоёрдахь нисгэгчийн үгнээс цааш: Биднийг аль хэдийн цөлийн дунд байх үед залуур гэнэт гэрэлтэв (өмнө нь тэр онгоцонд тамхи татаж байгааг анзаардаггүй байсан) ... хангалтгүй ... Энэ нь харагдаж байна. Тэрээр километрээр биш, харин далайн мильтэй харьцаж байгаагаа мартсан (өмнөх олон улсын туршлага нь Болгар руу нислэг хийж байсан бөгөөд үүний дагуу километрээр тооцоолсон). Нэг миль нь нэг километрээс хоёр дахин урт юм. Үүний дагуу түлш. Дахин тооцоолохдоо энэ нь хамгийн сайндаа буух үед дуусах ёстой болох нь тогтоогдсон. Чимээгүй дүр зураг. Хөшиг... Хүн бүр хүйтэн хөлстэй зэрэгцэн нэг л бодол төрдөг: “Ё. чиний ээж!!!" Миний нүдний өмнө элсэн манхан дундах Ту-134 онгоцны сэгийн зураг. Хоёрдахь нисгэгч нэмэлт бодолтой байна: "Чи яагаад алж байгаа юм бэ? Гадаадад анх удаагаа, би одоохондоо амьдарч амжаагүй байна ... ". Найдваргүй байдлаасаа болж командлагч юу ч ойлгоогүй түлшний хэмжигч сонгогчийг татан, тамхи (тэр өмнө нь хэзээ ч тамхи татаж байгаагүй) гуйв ... ийм тохиолдлоос урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ, бүх навигацуудад өлгөгдсөн. улс. Онгоц сүйрсэн гэх газар бүрэн байхгүй байсан тул багийнхан орон сууцны барилгуудаас онгоцыг авч явсан гэж сэтгүүлчид бичих ч үгүй.

Нислэгийн механик тэдэнд гарцаагүй төгсгөлийн мэдрэмжийг мэдрэхийн тулд дахин арван минутын хугацаа өгч, "Таны түлш дууслаа, одоо бид минийхээр нисч байна" гэсэн үгээр "цаг" -ыг танк дахь бодит хэмжээгээр тохируулав ...

Ерөнхийдөө механик, нислэгийн инженерүүд заримдаа өвөрмөц хүмүүс байдаг. Нисгэгчид ихэвчлэн тэднийг дутуу үнэлдэг. За, тэд заримдаа нарийн хариу үйлдэл үзүүлдэг. Миний одоогийн агаарын тээврийн компанийн амьдралаас өөр нэг жишээ:

Онгоц буруу нисэх онгоцны буудалд газардлаа... Ховор, гэхдээ ийм зүйл тохиолддог. Шалтгааныг нь би санахгүй байна (тэд ихэвчлэн ойр зайд байрладаг нисэх онгоцны буудлуудыг ижил төстэй нисэх зурвасын тохиргоотой андуурдаг), гэхдээ энэ нь гол зүйл биш юм. Мөрдөн байцаалтын явцад шүүслэг нөхцөл байдал илчлэв: жинхэнэ бөгсний нүх командлагч нислэгийн үеэр нислэгийн инженертэй маш бүдүүлэг харьцаж, үүний үр дүнд өөрөө түүнээс асуусан тохиолдолд л амаа хамхиж, ярихыг тушаажээ. Арабууд харамсалтай нь юмны дараалалд байдаг. За, таны хэлснээр, гэхдээ тэр мэдээж ууртай байсан. Өшөө авалтын хэрэг хэдхэн цагийн дараа илэрсэн. Буусны дараа командлагч тэднийг буруу газар буусныг мэдээд аймшигт байдлаар өөрийгөө татаж, онгоцны инженерийг компанийн удирдлагын төвтэй холбоо барьж, энэ таагүй явдлын талаар мэдээлэхийг хэлэв. Асуудал нь хэдэн жилийн турш нислэгийн ажлаасаа шийтгэл болгон хасуулах явдал юм. "Тэгээд би аль хэдийн хэлсэн" гэж онгоцны инженер хэлэв, "бид шууд буухдаа нисч байх үед ..."

Би S7 агаарын тээврийн компанийн нисгэгчидтэй хамт Домодедово нисэх онгоцны буудалд ирж, эрүүл мэндийн үзлэгт хамрагдаж, нислэгийн өмнөх танилцуулгад хамрагдаж, онгоцны үйлчлэгч нартай уулзаж, хөөрөх зөвшөөрөл авч, микроавтобусаар онгоцонд сууж, үзлэг хийж, нислэг үйлдэв. хөдөлгүүр ба ... хаашаа ч нисээгүй. Гэсэн хэдий ч би нислэгт бэлтгэх бүх үйл явцын зургийг авсан ...

Нисгэгчид терминалын тусдаа хаалгаар оффис руу ордог. Бусдын нэгэн адил тэд бүрэн үзлэгт хамрагддаг:

Нисэх онгоцны буудал нь цэвэр, бохир гэсэн 2 бүсэд хуваагддаг. Цэвэр бүс гэдэг нь нисэх онгоцны буудлын доторх зөвхөн хамгаалалтын шугамаар нэвтрэх боломжтой бүс юм. Терминалын барилгын үлдсэн хэсгийг бохир бүс гэж нэрлэдэг.

2.

Шалгалт хийсний дараа бүх багийнхан эмнэлгийн комисст хамрагдана.

3.

Энд нисгэгчид нислэгийн даалгаврыг хүлээн авдаг бөгөөд нислэгийн талаархи бусад бүх тэмдэглэлийг оруулах болно. Та явахаас 2 цагийн өмнө, нэг цагаас илүүгүй хугацаанд эрүүл мэндийн үзлэгт хамрагдах боломжтой. Эмч цусны даралт, судасны цохилтыг хэмждэг. Тэр нисгэгч рүү харж, түүний биеийн байдлыг үнэлдэг. Хэрэв сэжиг байгаа бол нэмэлт шинжилгээ хийж болно:

4.

Хажуугийн өрөөнд ахмад онгоцны үйлчлэгчид анхны тусламжийн хэрэгсэл хүлээн авдаг. Нислэгийн дараа тэд буцааж өгдөг. Анхны тусламжийн иж бүрдэл нь байнга шинэчлэгдэж байдаг бөгөөд тусгай эмч бүх эмийг хугацаа нь дуусаагүй байгаа эсэхийг баталгаажуулдаг.

5.

Эмнэлгийн үзлэг хийсний дараа нисгэгчид нэг давхарт бууж, мэдээллийн танхимд оров.

6.

Танхимын төгсгөлд цонхон дээр туслах нисгэгч онгоцны бичиг баримтыг гайхалтай чемоданд хийж авдаг. Үүнийг командын туслах дандаа өмсдөг. Нэг төрлийн доромжлол:

7.

Өрөөний голд нисгэгчид нислэгт бэлтгэдэг том ширээ бий. Тэд маршрутын баримт бичиг, очих онгоцны буудал руу нэвтрэх схемийг судалж, маршрутын цаг агаарын мэдээг шалгаж, хамгийн сайн маршрутыг сонгох, шаардлагатай түлшний хэмжээг тодорхойлох, өөр нисэх онгоцны буудлыг сонгох гэх мэт.

8.

9.

10.

Эндээс тэд нислэгийн бүх сегмент, салхины хурд, өндөрт чиглэл, болзошгүй үймээн самуун зэрэг цаг агаарын мэдээллийг хүлээн авдаг. Маршрутыг бүхэлд нь хэсэг болгон хуваасан бөгөөд нисгэгчид тус бүр дээр хүлээгдэж буй үймээн самууны хүчийг урьдчилан мэддэг.

11.

S7 Airlines нь мэдээллийн танхимд компьютер бүхий тусдаа ширээтэй бөгөөд нисэх онгоцны командлагч (PIC) нислэгийн талаарх нэмэлт мэдээллийг үзэх боломжтой.

12.

Хэрэв командлагч цаг агаарын нөхцөл байдлын талаар эргэлзэж байвал жижүүрийн цаг уурчтай зөвлөлдөж болно.

13.

Тэнцвэрийн хянагч дээр командлагчийн туслах нь нислэгийн талаархи мэдээлэл бүхий хуудсыг бөглөж, ирүүлнэ. Үүнд нислэгийн дугаар, чиглэл, сүүлний дугаар, агаарын хөлгийн жин (AC), нийт цэнэглэлт, таксины түлш, хөөрөх түлш, нислэгийн түлш, нислэгийн цаг, суудлын тоо зэрэг мэдээлэл багтана. Энэ мэдээлэл нь онгоцны массын төв хаана байхыг тодорхойлдог.

14.

15.

Сургалт дууссаны дараа PIC ахлах онгоцны үйлчлэгчийг дуудаж, түүнд зааварчилгаа өгдөг.

16.

AIRBUS-ийн философи бол багийнхныг урам хугарах ёсгүй. Тиймээс PIC болон туслах нисгэгч хоёр өөр байдаг. Онгоцны үйлчлэгч нар ч мөн адил. Энэ философийн тайлбарыг эхний хуудсанд эсвэл энэ талаархи тайлбартай хамт оруулсан болно). Тэд нисэхээс өмнө амрах өрөөнд бие биенээ мэддэг болсон.

17.

Энд ахлах онгоцны үйлчлэгч багийнханд зааварчилгаа өгч байна.

18.

Бэлтгэл ажил дууссаны дараа нисгэгч хянагч руу ойртож, нисэхээр шийдсэнээ мэдэгдэв.

19.

Нисгэгчид тусгай микроавтобусаар онгоц руу явдаг. Дашрамд хэлэхэд, агаарын тээврийн хувьд ийм аялал бүр 1000 рубльтэй байдаг.

20.

Платформын нутаг дэвсгэр дээр бүх хүмүүс ногоон хантаазтай явах ёстой. Нисгэгчид ч үл хамаарах зүйл биш юм.

21.

Онгоцонд гал асаах түлхүүр байхгүй бөгөөд товчлуураар асаалттай байдаг. Системийн үйл ажиллагааны анхны шалгалтыг дараахь байдлаар гүйцэтгэнэ.

22.

Туслах нисгэгч нь агаарын хөлгийн гадна талын үзлэг хийдэг. Урд талын буух төхөөрөмж дээр "Нислэгийн өмнө арилгах" гэсэн чек байхгүй байгаа эсэхийг шалгана, учир нь хэрэв байгаа бол буух төхөөрөмж арилахгүй.

23.

Онгоцны хамрыг гэмтсэн эсэхийг нүдээр шалгана.

24.

Мэдрэгчийн төлөвийг шалгана. Ямар ч тохиолдолд тэдгээрийг мөсөөр хийж болохгүй:

25.

Техникийн хаалгыг сайтар хаасан байх ёстой:

26.

Хөдөлгүүрийн ирийг нүдээр шалгана:

27.

Хэрэв тэд мөстэй бол техникч дуудаж, халаана.

28.

29.

Дүүргэх таг (далавчны дундах хар нүх) нягт хаалттай байх ёстой.

30.

Далавчны механикжуулалт ба статик цахилгаан цэнэглэгчийг шалгана (далавчнаас наалдсан саваа):

31.

Денис бол Оросын хамгийн том агаарын тээврийн компаниудын нэг зааварлагч нисгэгч юм. Аль нь түүний блогийг уншаад ойлгоход хялбар байдаг. Хэрэв энэ хүртэл таныг "Онгоцууд хэрхэн хөөрдөг вэ?", "Онгоцууд хэрхэн газарддаг вэ?", "Онгоцыг гар горимд хэрхэн яаж нисдэг вэ?" гэсэн ангиллын ердийн асуултууд таныг зовоож байвал Денисийн дэлгэрэнгүй нийтлэлийг уншсаны дараа. , олон зүйл тодорхой болно.

Юрий Яшин
Юри бол олон нийтийн нисгэгчдээс хамгийн их инээмсэглэдэг нь эргэлзээгүй. Одоо тэрээр S7 Airlines компанид туслах нисгэгчээр ажилладаг. Airbus онгоцА-320. Юрийгийн гэрэл зураг авах хүсэл тэмүүллийн ачаар бид бүхээгийн бүхээгээс авсан үзэсгэлэнт зургууд, нисэх онгоцны буудлуудын нисэх онгоцны зургуудыг блогоос үзэх боломжтой болсон. Түүний үлгэрч авъяас чадварын ачаар бид өдөр тутмын амьдралдаа нисэх талаар тогтмол суралцдаг.

Марина Лыцева
Марина хэлэхдээ: "Онгоцтой аль болох ойр байхын тулд агаарын тээврийн компанид ажиллах шаардлагагүй." Марина бол телефото линз нь хаа сайгүй хүрдэг нисэхийн гэрэл зурагчин юм. 15 жилийн өмнө “Aviation and Cosmonautics Bulletin” сэтгүүлийн редакцийн менежерээр ажиллаж байхдаа түүний нисэх хүсэл тэмүүлэл эхэлсэн. Энэ нь одоо ч блог уншигчдын таашаалд нийцсээр байна. Тийм ээ, жижиг тэмдэглэл: зохиогчийн тайлбарт хоч нь "гэрэл зурагчин" гэж зөв уншсан;)

Андрей Иванов
Андрей хүүхэд байхдаа бүх хүүхдүүдийн адил нисгэгч эсвэл сансрын нисгэгч болохыг мөрөөддөг байсан гэдгээ хүлээн зөвшөөрсөн. Алсын хараа нь түүнд нисгэгчээр суралцах боломжийг олгосонгүй иргэний нисэх, гэхдээ нисэх мөрөөдлөө хассангүй. Өнөөдөр Андрей тэнгэртэй холбоотой хэд хэдэн гипостазыг нэгэн зэрэг нэгтгэдэг. Тэрээр нисэхийн инженер, хувийн нисгэгч, Ил-14-ийг сэргээн засварлах төслийн удирдагч, AOPA-Russia компанийн захирал юм.

) Airbus vs. Боинг.
Би Airbus-ийн бүхээгийн эргономик ба удирдлагын талаар огт маргахгүй - тэр нисгэгч, тэр илүү сайн мэддэг.
Гэхдээ хоёр зохиолчийн тэмдэглэснээр компаниуд өөр өөр философитой байдаг тул аль нь тухайн үеийн сүнсэнд илүү нийцэж байгааг харцгаая.

Би өөрөө нисгэгч биш, харин нисэхийн шүтэн бишрэгч :) Ажил дээрээ ихэвчлэн аналитик судалгаа хийж, статистикт хандах хэрэгтэй болдог.
Энд, хонгор минь, түүн рүү хандъя. Тухайлбал, 50-аас 2000 он хүртэлх агаарын ослын шалтгаануудын талаар (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Энэ хүснэгтээс харахад хамгийн нийтлэг шалтгаан нь нисгэгчийн алдаа юм. Нисгэгчээс үүдэлтэй осол нь тоног төхөөрөмжийн эвдрэлээс 2 дахин их тохиолддог.. Тиймээс, хэрэв "гар дээрээ нисэх" шүтэн бишрэгчид эдгээр гарт илүү олон удаа өгдөг байсан бол агаарын ослын тоо дор хаяж хоёр дахин буурах байсан (бүх нисэх онгоц орчин үеийн байх нь ойлгомжтой)

Тийм ч учраас Эйрбус нисгэгчийн чиг үүргийг "операторын" болгож бууруулж, агаарын хөлгийг удирдахад аль болох бага саад учруулах бодлого баримталж байгаа нь үндэслэлтэй юм. Учир нь компьютер хэзээ ч алдаа гаргадаггүй, шөнийн урт нислэгийн үеэр унтдаггүй, хүүхдүүдээ бүхээгт оруулдаггүй тул тэнд жаахан хөгжилдөж байдаг (миний юу хэлэх гээд байгааг хэн мэдэх вэ, тэд ойлгох болно).
Жишээлбэл, TCAS хэзээ ч буруу байдаггүй. Энэ баримтыг ялангуяа ТУ-154М нисэх онгоцны нислэгийн гарын авлагад "TCAS-ийн командууд нь агаарын хөдөлгөөний удирдагчийн тушаалаас давуу эрхтэй" гэсэн өгүүлбэрт тусгагдсан болно. Энэ "бага зэрэг" гэсэн хэллэгийг Боденсэй дээгүүр ТУ-ын командлагч мартаж, дараа нь туслах нисгэгчээ ээж рүү илгээсэн бөгөөд ээж нь эргэлзээгүйгээр, гэхдээ 2 удаа TCAS-ийн хэлсэн үгэнд анхаарлаа хандуулж, илгээв. өөрөө, түүний багийнхан, өвөг дээдсийнхээ төлөө, компанийн хувьд зорчигчдын бүхээгт 100 гаруй хүүхэд.
Ирээдүйд TCAS нь нисгэгчид машинаа аврах бүх хүчин чармайлтаа сүйтгэх боломжийг олгохгүйгээр онгоцыг өөрөө дээш доош чиглүүлнэ гэдэгт би үнэхээр найдаж байна.

Одоо - "гар дээрээ нисэх" хайрлагчдын гол маргаан руу. "Сарьсан багваахай"-ууд: "Компьютер хэвийн ажиллаж байвал бүх зүйл сайхан байна, гэхдээ хэрэв доголдол гарвал энэ бүх "оператор" "жинхэнэ" жолоодлогын туршлагагүйгээр юу хийх вэ? Эрхэм зорчигчид та бүхнийг бид л аварч чадна!" :)

Энэ удаад агаарын тээврийн компаниудын аюулгүй байдлын талаарх статистик мэдээлэл рүү дахин орцгооё (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), эдгээр нь 30 ба түүнээс дээш жил ниссэн компаниуд - ердөө 60 томоохон агаарын тээврийн компаниуд юм.
Энд "Финнаир" компани нь аюулгүй байдлын индексээрээ дэлхийд 1-р байр (30 жилийн турш) бөгөөд ноцтой осол, зорчигч нас бараагүй жилийн үнэмлэхүй тоогоор (48 жил) эхний байрыг эзэлдэг. Флот - 40 Airbus, 4 (дөрвөн) Боинг.
Харин Lufthansa 223 Airbus, 67 Boeing онгоцтойгоор 11-р байранд оржээ. [Дашрамд: Луфганса 11-р байранд орсон нь 18 жилийн өмнө онгоцны ослын улмаас 2 (хоёр) хүн нас барсан.]

Яаж тийм өндөр газрууд вэ? Эцсийн эцэст, тэдний парк нь голчлон Airbus-аас бүрддэг бөгөөд дээр дурдсан нисгэгчдийн хэлснээр зөвхөн товчлуур дарах "операторууд" удирдлагад нь суудаг? Эсвэл Junkers-ийг оргилд нь хаясан Эйрбусаар зөвхөн "хуучин сургуулийн" нисгэгчид нисдэг юм уу? :) Тэгэхээр үгүй, харин ч эсрэгээрээ маш олон залуучууд байдаг.
Үүний гол шалтгаан нь ойлгомжтой хамгийн дээд түвшингазартай харьцах, бүх шалгалтыг нарийн гүйцэтгэх, засварын чанар гэх мэт. Гэхдээ тэд огт бүтэлгүйтдэггүй гэж үү? Мэдээж байгаа. Авсыг энгийнээр нээдэг: эдгээр компаниуд гэрчилгээ авахдаа Нисгэгч Лех энэ үйл явцыг дүрсэлсэн байдлаар симулятор дахь бүх төрлийн доголдолд нисгэгчдээ "жолооддог".

Түүгээр ч барахгүй Нисгэгч Лех өөрөө сүүлчийн нийтлэлдээ Боинг шинэ нисэх онгоцонд Airbus-ийн философийг нэвтрүүлсэн гэдгийг баталсан бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө өөрөөр байж болохгүй. Тэрнээс өмнө Арабын нисгэгч шиг өмнөх үеийн Боинг машинуудаар нисч байсан. 777-р симулятор дээр суугаад тэрээр ингэж бичжээ.
"Эхний хичээлээс л бидний олон ур чадварыг хойш тавих нь тодорхой болсон" гэсэн бичигтэй хайрцагт автоматжуулалтыг унтрааж, гар удирдлагад шилжих байнгын хүсэл тэр дороо тасарч, симулятор зогсч, бүх зүйл эхэлсэн. дахин дахин давтах.
Тэгээд:
"Гайхалтай нь, онгоц шууд санаанд ордоггүй зүйлсийг мэддэг. Жишээлбэл, шувуутай мөргөлдсөн тохиолдолд яах вэ. Гал тогооны өрөөнд байгаа охидод хоол түлэгдсэн тохиолдолд юу хийх талаар онгоц танд зөвлөгөө өгөх боломжтой. Мөн маш их, илүү их!"

Найзууд минь, Airbus бол чиг хандлагыг тодорхойлогч юм, за, Boeing аажмаар дээшээ татагдаж байгаа нь таатай байна.

P.S. Дашрамд дурдахад, Боинг онгоцоор нисч, хажуугийн "А-шек"-т шилжсэн нисгэгчдийн тухай: "Нисгэгчийн нүд" -ийн Франкфуртаас Сиэттл хүрэх Lufthansa нислэгийн ангиллыг заавал үзээрэй. Тэнд яг ийм нисгэгч Airbus-д илүү дуртай гэж хэлдэг. Тэрээр голчлон "том" машинуудын тухай ярьдаг. Нисгэгч буух үед бага хурдтай Airbus-ийн маш сайн аэродинамикийг магтдаг. Тэрээр түлхэлтийг "сул зогсолт" болгохдоо тэдгээрийг дарвуултай харьцуулж: "онгоц нь планер шиг өндрөө алдалгүйгээр жигд хөдөлж байна." Мөн Боинг нь ижил нөхцөлд төмөртэй харьцуулагддаг :); "сул зогсох" гэж оролдоорой, тэр даруй хамраа "цохих" болно. Ерөнхийдөө боловсролын кино.

P.S.2. Энэ нь анхаарал татаж байна

Нисэхийн төдийгүй форум, вэбсайтууд дээр орчин үеийн иргэний нисэх онгоцонд нисгэгч хэр хэрэгтэй вэ гэсэн асуулт ихэвчлэн гарч ирдэг. Жишээлбэл, автоматжуулалтын өнөөгийн түвшинд автомат нисгэгч тэдний төлөө бүх зүйлийг хийдэг бол тэд тэнд юу хийж байна вэ?

Нисгэгчгүй нисэх онгоц (UAVs), оргил үе болох Буран нисэхийг дурдаагүй ганц ч яриа байхгүй.

"Чи энэ асуултад зовж байна, энэ тухай яримаар байна"?

За, ярилцъя.

--==(o)==--

Автомат нисгэгч гэж юу вэ?

Миний харж байсан хамгийн шилдэг автомат нисгэгч нь Америкийн инээдмийн "Airplane" кинонд гардаг.

Гэвч тэр кинонд санамсаргүй бүтэлгүйтсэн бөгөөд баатарлаг ялагдсан хүн байгаагүй бол аз жаргалтай төгсгөл болохгүй байсан. Гэсэн хэдий ч онгоцны үйлчлэгч бас байсан ... За ямар ч байсан хүн байсан.

Үнэн хэрэгтээ олон нисгэгчид хамгийн орчин үеийн технологи заримдаа хэрхэн ажилладагийг мэддэг тул нисэхээс хол хүмүүстэй маргалддаггүй. Би маргахгүй, зүгээр л хэлье, тэгээд ядаж тэнд зодолдоорой) Энэ бол хошигнол юм.

Манай автомат нисгэгч нь металл, хуванцар, шил, гэрлийн чийдэн, товчлуур, бариул, утаснуудын холимог юм. Мөн унтраалга. Хүний зүйл огтхон ч биш.

Нисгэгч автомат нисгэгчийг (энэ хэллэгт ариун ёслолын утга аль хэдийн нуугдсан) консолоор удирддаг. Доорх зураг нь тийм ч орчин үеийн биш B737CL онгоцны бүхээгийг харуулсан боловч бодит байдал дээр өнгөрсөн зууны 80-аад онд бүтээгдсэн болон анх удаа тэнгэрт хөөрсөн B787 хоёрын хооронд дэлхийн хэмжээнд ялгаа байхгүй. хэдэн жилийн өмнө.

Ерөнхийдөө автоматжуулалтын үндсэн хяналтын самбар, ялангуяа автомат нисгэгч (MSP) нь зургийн дунд бараг харагдаж байна. Үүн дээрх товчлуур бүр нь автомат жолоодлогын горимуудын аль нэгийг асаах үүрэгтэй бөгөөд баруун талд байгаа дөрвөн товчлуур (A / P ENGAGE A - B) нь үнэндээ автомат нисгэгчийг асаах үүрэгтэй. Дашрамд дурдахад, зурган дээр байрлуулсан автомат нисгэгчийн удирдлагын тохиргоог хийснээр автомат нисгэгч асахгүй. Яагаад гэдгийг мэргэжилтнүүд хариулъя.

Хайрцаг дахь тоонууд нь автомат нисгэгчийг ажиллуулах тодорхой горимд шаардлагатай өгөгдлийг заана. Жишээлбэл, ALTITUDE хайрцагт та 3500-г харж болно - энэ нь хэрэв бид хөөрсний дараа автомат нисгэгчийг асааж, авирах горимыг тохируулбал онгоц 3500 фут өндөрт нисч, нисгэгч шинэ нисгэгч тогтоох хүртэл тэнэгээр нисэх болно гэсэн үг юм. өндрийн утга ба ... залгах горимыг дахин асаахгүй.

Автомат нисгэгч өөрөө өндрийг өөрчлөхгүй бөгөөд багцад орохгүй.

Цаашлаад. Нисгэгч 10,000 фут өндөрт сонгох боломжтой боловч автомат жолоодлогын буруу горимыг асаахад онгоц газарт мөргөх хүртлээ дуулгавартай доош ниснэ.

Үүний нэгэн адил HEADING хайрцагт нисгэгчийн тогтоосон зам дээр уул байгаа бол онгоц уул өөд нисч, нисгэгч ямар нэгэн арга хэмжээ авахгүй бол түүнийг мөргөх нь гарцаагүй.

Тийм ээ, орчин үеийн онгоцны автомат нисгэгч нь автомат тохируулагчтай хосолсон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй - энэ бол хөдөлгүүрийн горимыг автоматаар өөрчлөх үүрэгтэй төмөр ба утаснуудын өөр нэг хэсэг юм. Зүүн талд байгаа MCP дээрх дээрх зурган дээр A / T ARM / OFF гэсэн шошготой жижиг унтраалгыг харж болно, энэ нь ашиглахад бэлэн горимд автомат тохируулагчийг асаах үүрэгтэй. Гэсэн хэдий ч заримдаа тэд ажиллах шаардлагатай болдог үгүй хос хосоороо (жишээлбэл, автомат тохируулагч гэмтэлтэй бол), энэ нь автомат нисгэгчид ихээхэн хязгаарлалт тавьдаг. Автомат нисгэгчдийн олон горим нь түлхэлтийн өөрчлөлтийг шаарддаг. Жишээлбэл, автомат нисгэгч буух шаардлагатай боловч хөөрөх горимд тохируулсан түлхэлт нь үүнийг тэнэг хийхгүй.

Доорх зурган дээр та FMS хяналтын самбарыг харж болно - нислэгийн удирдлагын систем (нислэгийн удирдлагын систем). Энэ самбараар дамжуулан та зарим хэрэгцээтэй өгөгдлийг оруулах боломжтой бөгөөд үүний тусламжтайгаар автоматжуулалт нь өнөөдөр онгоц ямар чиглэлд нисч байгааг, өнөөдөр ямар хүч, хурдыг оновчтой байлгахыг мэдэх болно.

Онгоц хөөрсний дараа нисгэгч автомат жолоодлогын горимыг асаах (эсвэл автоматаар асаах) боломжтой бөгөөд энэ системээс хүлээн авсан командын дагуу онгоц нисэх болно. Гэхдээ дээр дурдсанчлан хэрэв MCP цонхонд тогтоосон 3500 өндөрт хүрсэн бол нисгэгч энэ утгыг өөрчлөх хүртэл өндөрт нисэхгүй.

--==(o)==--

Орчин үеийн програм хангамжийн системийн хамгийн чухал хязгаарлалт (мөн автомат жолоодлого нь алгоритмаар дүүргэсэн төмрөөс өөр зүйл биш юм) нь тодорхой нөхцөл байдлаас хамаарах стандарт бус шийдвэр гаргах чадваргүй байдал юм.

Нисэх онгоцны удирдлагын алгоритмууд нь өөрөө тийм ч төвөгтэй биш тул 1912 оноос эхлэн нисэх онгоцонд автомат нисгэгчид гарч эхэлсэн бөгөөд 1930-аад оноос өргөн тархаж эхэлсэн.

Тэр үед "нисгэгч" мэргэжил, "дасгалжуулагч" мэргэжил удахгүй хуучирна гэсэн яриа гарч байсан гэдэгт би итгэлтэй байна. Олон жилийн дараа Анатолий Маркуша нэгэн номондоо залуудаа өөр мэргэжил хайх хэрэгтэй гэж мэдэгдсэн охины тухай сонссон яриагаа дурссан бөгөөд тэд удахгүй нисгэгчид хэрэггүй болно гэж хэлэв.

Түүнээс хойш дахин 40 жил өнгөрч, энэ сэдэв - хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцыг бүтээгчид стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргах нь ялагдсангүй.

Тийм ээ, нисэхийн олон мэргэжлүүд мартагдсан - "эдийн засгийг" хариуцаж байсан нислэгийн инженер, навигацийг удирдаж байсан навигатор, радио оператор - харилцаа холбоод байсан ... Тэднийг ухаалаг системээр сольсон нь маргаангүй юм. Үүний зэрэгцээ бэлтгэлд тавигдах шаардлага нэмэгдэж, зарим тохиолдолд бүхээгт үлдсэн хоёр (!) Нисгэгчид ачаалал ихэссэн нь үнэн. Одоо тэд зөвхөн олон тооны системийг (арга, аль болох автоматжуулсан) даван туулахаас гадна өмнө нь нислэгт ашигладаггүй байсан (цаг хугацааны явцад бүдгэрсэн) маш их мэдлэгтэй байх ёстой. учир нь. Эдгээр чиглэлийн нарийн мэргэжилтнүүд бүхээгт сууж байв.

Тийм ээ, зарим UAV нь бие даасан нисдэг (мөн заримыг нь газраас операторууд удирддаг) бөгөөд Буран онгоцонд нисгэгчгүйгээр автомат горимд нэг (!) нислэгийг амжилттай хийсэн. Гэхдээ эдгээр нь програмчлал нь маш удаан хугацаанд боломжтой байсан алгоритмууд юм.

Спортын сонирхлын үүднээс ямар ч сонирхсон програмист хүн Microsoft Flight Simulator-ийн нэмэлтийг гаргаж ирээд Завьяловкад хүртэл цасан шуурга буулгаж, дараа нь нисэхийн форумд очиж "нисэх онгоцны жолооч" мэргэжлийг шоолж болно.

Гэхдээ би энд "онгоцны жолооч", тэнгэрт үүсдэг, байнгын шийдвэр гаргах шаардлагатай нөхцөл байдлын талаархи ойлголттой тул тархи нь хүн биш, харин автомат нисгэгч онгоцонд сууж зүрхлэхгүй байна. v.10.01 програм, өмнөх арван гамшгийн үед програмчлалын алдааг зассан.

Жишээлбэл, өнөөдөр ийм дэглэмийг бий болгох бодит боломж байгаа хэдий ч онгоцууд автоматаар хөөрдөггүй. Энэ нь автомат буулт, түүний дараа автомат гүйлтийг маш удаан хугацаанд эзэмшсэн ч гэсэн. Яагаад?

Михаил Громов мөн хэлэв "Хөөрөх нь аюултай, нисэх нь үзэсгэлэнтэй, буух нь хэцүү". Үнэн. Хөөрөх нь буухаас илүү хялбар байдаг ч хөөрөх үед ямар нэг зүйл тохиолдвол заримдаа секундын хэдэн хэсэг ч болдог. Энэ хугацаанд нисгэгч шийдвэр гаргах хэрэгтэй - хөөрөлтийг зогсоох эсвэл үргэлжлүүлэх. Түүгээр ч зогсохгүй хүчин зүйлээс хамааран ижил шалтгаанаар нэг өдөр хөөрөлтийг зогсоож, дараагийн өдөр нь үргэлжлүүлэх нь дээр. Нисгэгчийг бодсоор байтал асар их түлшний нөөцтэй хүнд даацын онгоц хурдацтай хурдалж, хөөрөх зурвас хурдацтай буурч байна. Алдаа дутагдал нь маш олон янз байж болно (харамсалтай, гэхдээ тоног төхөөрөмж бүтэлгүйтсэн хэвээр байгаа) бөгөөд алдаа нь хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үүдэлтэй байдаггүй. Мөн хөдөлгүүрийн эвдрэл нь өөр байж болно.

Өөрөөр хэлбэл, нисэх онгоцны удирдлагын гогцоо болон шийдвэр гаргах гогцооноос хүнийг зайлуулахыг хүсч буй програмист янз бүрийн онцгой байдлын үед хийх үйлдлийн алгоритмыг бичих шаардлагатай болно. Бүртгэгдээгүй тохиолдол бүрийн дараа програмын шинэ хувилбарыг гарга.

Одоогоор "бүртгээгүй тохиолдлууд"-ыг бүхээгт тангараг өргөх (эсвэл хөшигний хурднаас хамааран чимээгүй байх) хүнийг суулгаж, нөхцөл байдлыг даван туулж, онгоцыг газарт буцааж өгөх замаар шийдэж байна.

Ихэнх тохиолдолд сул оршин суугчид ийм тохиолдлын талаар зүгээр л мэддэггүй, учир нь бүх зүйл хэвлэлд гардаггүй.

Ганц ч заавар ийм хяналтыг заагаагүй - яаралтай тусламжийн кабелийн хэсгийг усан дээр үлдээх. Энэ тохиолдолд Autopilot v.10.01 юу хийх вэ, түүний цонх удахгүй хагарна гэдгийг тэр яаж мэдэх вэ? Арга ч үгүй. Тэрээр үргэлжлүүлэн 11 км өндөрт авирч, цонх хагарах үед, заасан хөтөлбөрийн дагуу тэрээр маск хаясан яаралтай буулт хийх болно ... гэхдээ тэд зорчигчдод төдийлөн тусалсангүй.

Нисгэгчид юу хийсэн бэ? Нэгдүгээрт, бид өнгөрч буй үйл явдлын талаарх мэдээллийг нэлээд эрт авсан. Хоёрдугаарт, үзэгдлийн мөн чанарыг үл харгалзан тэд энэ стандарт бус байдал хэрхэн төгсөж болохыг ойлгож, бууж, нисэх онгоцны буудал руу буцах цорын ганц зөв шийдвэрийг гаргасан.

Энэ бол ердөө ХОЁР нисгэгчийн (би болон туслах нисгэгч) карьерт тохиолдсон тохиолдлуудын НЭГ л тохиолдол юм. Мөн олон мянган нисгэгчид, хэдэн зуун мянган нөхцөл байдал бий.

Зарим "гэрийн эзэд" тоог эсэргүүцэж, хүн бол сул холбоос гэж статистикийн мэдээгээр нийт гамшгийн 80% нь хүний ​​хүчин зүйлийн буруугаас болсон гэж үздэг.

Зүгээр дээ. Технологи нь маш найдвартай болсон тул ихэнх тохиолдолд хүн бүтэлгүйтдэг. Гэсэн хэдий ч сул зогсолтгүй "гэрийн эзэд" зөвхөн бүхээгт хүний ​​хүчин зүйл нөлөөлсөн учраас тоног төхөөрөмж нь бүтэлгүйтсэн олон нислэг амжилттай дууссан гэж бодохгүй байгааг дахин сануулъя.

Хэрэв та нисгэгчдийг бүхээгээс зайлуулбал хүний ​​хүчин зүйлийн эзлэх хувь БҮР ч нэмэгдэх болно, гэхдээ зөвхөн энэ тохиолдолд хүний ​​хүчин зүйлийг програмчлалын алдаа гэж ойлгох болно гэдгийг би баталж байна.

Цаашилбал, онгоцонд бүх зүйл нислэгийн туршид маш сайн ажиллах боломжтой боловч ... газар дээр тийм ч сайн ажиллахгүй байж магадгүй юм. Онгоц нисэх онгоцны буудал руу нисч, тэнд газардахын тулд бүхэл бүтэн систем бий болсон, аль нь юу вэ? ... Тийм ээ, заримдаа тэд бүтэлгүйтдэг. Мөн энэ тохиолдолд нисгэгч "сэрээд" ажлаа хийдэг.

Аадар бороог тойрч гарахдаа улиг болсон шийдвэр гаргах. Жишээлбэл, би Генуя руу нисэхдээ үүнийг "хэрэглэгчийн нислэг" гэж нэрлэсэн.

Эсвэл Сочи руу нисэх:

Энэ бол ердөө гурван нислэг юм. Зөвхөн ганц нисгэгчид хэдэн зуу дахин их байдаг.

Аадар бороо нь радар дээр өөр харагддаг бөгөөд нэг тойрч гарах шийдэл нь өөр тохиолдолд үргэлж сайн байдаггүй. Мөн энэ аадар бороо нисэх онгоцны буудлын талбайд байх үед ... Хэрэв энэ нисэх онгоцны буудал уулархаг бол? Та бодож, шийдвэр гаргах хэрэгтэй ...

Хэрэв онгоц аянга эсвэл статик цэнэгт цохиулсан бол хүмүүс энэ цохилтоос болж үхэхгүй, гэхдээ системүүд урьдчилан таамаглахгүйгээр бүтэлгүйтэх болно. Мөн нисгэгчид бүхээгт сууж байсан учраас л сайнаар төгссөн тохиолдол бий.

Дээр дурдсан бүх зүйл дээр өнөөдөр бүх нисэх онгоцны буудлаас хол байгаа онгоц автоматаар буух боломжтой гэдгийг нэмж хэлэх нь зүйтэй. Энэ нь нисгэгч буух боломжтой хүлэмжийн нөхцөлтэй харьцуулахад илүү их хүлэмжийн нөхцлийг шаарддаг. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь програмчлалын алгоритмын асуудал боловч ижил найдвартай байдлыг хангах даалгавар нь тийм ч хялбар биш юм.

Мэдээжийн хэрэг, хэрэв та найдвартай байдлыг үл тоомсорловол нисгэгчгүйгээр онгоц үйлдвэрлэх боломжтой болсон.

Нисгэгчгүй нисэх онгоц иргэний шугамд хараахан орж ирээгүй байгаагийн гол шалтгаан нь энэхүү НАЙДВАРТАЙ БАЙДАЛ юм. Цэргийн хэрэгцээнд эсвэл тээвэрлэгчдийн хувьд найдвартай байдал нь хүмүүсийг агаараар тээвэрлэхтэй адил өндөр биш байж болно.

Мэдээжийн хэрэг, автоматжуулалтын зэрэг нэмэгдэнэ. Энэ нь багийн нисэх онгоцны системийн найдвартай байдлыг тодорхойлдог. Мэдээжийн хэрэг, илүү сайн шийдлийн эрэл хайгуул нь онгоцыг баталгаажуулах болно найдвартай хүний ​​оролцоогүйгээр ниссэн. Зөвхөн бэлтгэгдсэн хүний ​​оюун ухаанаас дутахааргүй хиймэл оюун ухаан зохион бүтээсэн тохиолдолд л нислэгээс хүний ​​оролцоог бүрэн хасах боломжтой болох нь үнэн. Стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргах асуудал хаашаа ч гарахгүй. Онгоц бол машин биш, тиймээс ер бусын нөхцөлд замын хажууд зогсох нь тэнэг хэрэг юм.

Нэг хувилбар нь оператор нь онгоцыг газраас удирдах явдал юм. Өөрөөр хэлбэл, газар дээрх оператор нь нэг буюу хэд хэдэн агаарын хөлгийн нислэгийг удирдаж, стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргадаг. Хэрэв тэр газраас шийдэж чадахгүй ямар нэгэн зүйл тохиолдвол тэр амьд үлдэнэ ... Тэгээд зорчигчид үхнэ. Дараа нь програм хангамжийн дараагийн хувилбар гарч ирнэ.

Тиймээс нисгэгчийн мэргэжлийг ярихгүй байхын тулд хүчин чармайлтаа чиглүүлье (ийм хэлэлцүүлэг бүр эрт орой хэзээ нэгэн цагт "нисгэгчид ямар их мөнгө олдог вэ?" гэсэн сэдэв болж хувирдаг), харин шууд мэргэжлээрээ бүтээхэд бүх хүч чармайлтаа төвлөрүүлцгээе.

Аюулгүй нисээрэй!