Дуунаас хурдан нисэхийн түүх. Оросын нисэх онгоцыг нэг дороос. Иргэний дуунаас хурдан нисэх онгоц

Төсөл дээр ажиллахдаа үндсэн зорилго нь ашиглалтад орсон болон бүтээгдэж буй урт зайн дууны хурдтай зорчигч тээврийн онгоцтой өрсөлдөхүйц нэгийг олж авах явдал байв. Ийм онгоцны өрсөлдөх чадварыг (ердийн дууны хурдтай нисэх онгоцтой харьцуулахад) эдийн засгийн үр ашиг, байгаль орчинд ээлтэй байдал, зорчигчдод тав тухтай байлгах замаар хангах ёстой байв. Үүний зэрэгцээ эдийн засгийн үр ашгийг (нэгж өртөг багатай) SPS-2-ийн өндөр бүтээмж нь дууны хурдтай агаарын хөлгөөс (хурдны улмаас) тодорхойлогддог байсан бөгөөд энэ нь өсөн нэмэгдэж буй зорчигчдын урсгалыг цөөн тооны зорчигч тээвэрлэх боломжийг хангах ёстой байв. агаарын хөлгүүдийг дуунаас доогуур нисэх онгоцны флоттой харьцуулахад . Зорчигч тээврийн хэрэгслийн шаардагдах тооны өртөг ба тэдгээрийн ашиглалтын зардлын зөрүү нь бага хэмнэлттэй SPS-2 ашиглахтай холбоотой агаарын тээвэрлэгчдийн түлшний зардлын өсөлтийг нөхөх ёстой байв. SPS-2-ийн байгаль орчинд ээлтэй байдал нь төслийн амжилт эсвэл бүтэлгүйтлийг ихээхэн тодорхойлдог. Энэ асуудлын шийдэл нь SPS-2-ийн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн түвшинг тодорхойлохтой холбоотой байв (дууны тэсрэлт, тухайн бүс дэх чимээ шуугиан, хорт бодисын ялгарал, түүний дотор озоны давхаргад ялгарах нөлөөлөл). Эдгээр бүх бэрхшээлүүд SPS-1-ийг бүтээх явцад нэг хэмжээгээр байсан боловч анхны загвар зохион бүтээх үед (60-аад оны эхний хагас) тэдгээрийг гол асуудал гэж үзээгүй. Гол ажил бол үнэхээр нисдэг ATP-ийг бий болгож, ашиглалтад оруулах явдал байв.

SPS-2 дээрх ажил 25 жилийн турш Дизайн товчоонд хийгдэж байна. Олон жилийн туршид аэродинамикийн зохион байгуулалт, агаарын биет, цахилгаан станц, нислэгийн гүйцэтгэлийн өгөгдлүүдийн тодорхой дизайны шийдлүүдээр бие биенээсээ ялгаатай хэд хэдэн өөр өөр Ту-244 төслийг бэлтгэсэн. Бэлтгэсэн SPS-2 төслүүд болон SPS-1-ийн гол ялгаа нь агаарын хөлгийн аэродинамик шинж чанарын өндөр түвшин, цахилгаан станцуудын үр ашгийг нэмэгдүүлэх, жин, хэмжээсийг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ илүү олон зорчигч тээвэрлэх боломжийг олгосон явдал байв. урт нислэгийн зайд. OKB дахь SPS-2-ийн ажлыг А.А.Туполев олон жилийн турш шууд удирдаж байсан. Одоогоор SPS-2 сэдвийн ерөнхий дизайнер нь A.L. Пухов, Ту-244 дээрх ажлын техникийн хяналтыг М.И.
Ту-244 онгоцны дизайны товчооны анхны төслүүдийн нэг нь 1973 онд 37,500 кгс хөөрөх хүчин чадалтай дөрвөн хөдөлгүүртэй, дуунаас хурдан аялах горимд 1.23 кг / кгс х цаг зарцуулдаг. Төслийн дагуу онгоцны хөөрөх жин 360 тонн, даац нь 30 тонн (зорчигчийн бүхээгийн төрөл бүрийн загвар нь 264-321 зорчигч багтаах боломжтой) байв. Далавчны талбай 1100 м2 хүрчээ. 2340 км/цаг хурдтай, ердийн арилжааны ачаалалтай онгоц 8000 км-ийн нислэгийн зайтай байх ёстой. Түүний схемд энэ төсөл нь Ту-144-ийн цаашдын хөгжил байв. Аэродинамик тохиргоог боловсруулах гол хүчин чармайлт нь өгөгдсөн нислэгийн хүрээг олж авахын тулд Kmax утгыг нэмэгдүүлэхэд чиглэв. Энэ зорилгоор онгоцны их бие, хөдөлгүүрийн онгоцны харьцангуй дунд хэсгийг багасгаж, талбайн хэмжээ, харьцаа нь нэмэгдсэн далавчийг ашиглаж, далавчны урд ирмэгийн механикжуулалтыг нугалж болох хамрын хэсгүүд хэлбэрээр ашигласан. subsonic горимд заасан), тэнхлэгт тэгш хэмтэй агаарын оролт бүхий тусдаа хөдөлгүүрийн тэвшийг далавчны хамгийн их зузаантай шугамын ард байрлуулж, далавчны гадаргуугийн хэлбэрийг хөдөлгүүрийн хавхлагт хөндлөнгөөс оролцуулах гэх мэт оновчтой болгосон. Үүний үр дүнд загваруудыг цэвэрлэх үед M = 2.2 үед аялалын Kmax = 8.75-9.0, дууны хурдны горимд Kmax = 14.8-ийг авах боломжтой болсон.

1976 оны сүүлээр ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн дэргэдэх Цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолбороос Ту-244-ийн хөгжлийн журам, үндсэн өгөгдлийг тодорхойлсон SPS-2-ийн шийдвэр гарсан. Энэхүү шийдвэрийн дагуу эхний шатанд хөөрөх жин нь 245-275 тонн, далавчны талбай нь 570-750 м2, хөөрөх хүчин чадалтай хөдөлгүүртэй, харьцангуй бага хэмжээтэй SPS-2-ыг зохион бүтээхээр төлөвлөжээ. унтраах хүч 22500-27500 кгс. Ирээдүйд илүү том хэмжээтэй SPS-2 руу шилжихээр төлөвлөж байсан. 1985 он гэхэд Дизайн товчоо нь 24000 кгс хөөрөх хүчин чадалтай дөрвөн хувьсах хөдөлгүүртэй (VDC) Ту-244-ийн техникийн саналыг бэлтгэсэн. Төслийн хүрээнд Ту-144D-ээс арай том параметр бүхий Ту-244 онгоц бүтээхээр төлөвлөжээ: хөөрөх жин 260 тонн, далавчны талбай 607 м2, зорчигчдын тоо 150-170. Тооцоолсон нислэгийн хүрээ 7000-10000 км. Төслийн хувьд дуунаас хурдан хурдтай нисэх онгоцны аэродинамик чанарыг 8.65 гэж тодорхойлсон. Төслийн нэг онцлог нь DIC хөдөлгүүрийг Ту-144-тэй харьцуулахад богиносгосон агаарын хэрэглээтэй хослуулан ашиглах явдал байв. DIC-ийг ашигласнаар цахилгаан станцын ажиллагааг янз бүрийн нислэгийн горимд хамгийн оновчтой болгож, хүн амын нягтрал ихтэй газруудад өндөр хэмнэлттэй дууны хурдтай нислэг хийх боломжтой болсон.
Шингэн устөрөгчийн хөдөлгүүртэй төсөл дээр ажиллаж байсан.
1993 онд хоёр дахь үеийн ATP-ийн ажлын хүрээнд хоёр Ту-144Д онгоцыг нисдэг лаборатори болгон хувиргасан.
SPS-2-ыг бий болгох хөтөлбөрийн техникийн нарийн төвөгтэй байдал, өртөг нэмэгдэж байгаа нь АНУ, Их Британи, Франц, Герман, Итали, Япон, ЗХУ (Орос) зэрэг тэргүүлэх нисэх онгоц үйлдвэрлэгч пүүсүүдийг SPS-2-ийн судалгааг голчлон зохицуулахад хүргэв. 80-аад оны сүүлээс эхлэн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн талбар, түүнчлэн хүн төрөлхтний ATP-ийн хэрэгцээг үнэлэх, тэдгээрийн оновчтой параметрүүдийг тодорхойлоход (үүнтэй төстэй хамтын ажиллагаа өмнө нь хийгдэж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй: 60-аад оны дунд үеэс эхлэн хоёр улсын хооронд хамтын ажиллагаа үүссэн. ЗХУ, Франц улсууд хязгаарлагдмал тоо хэмжээгээр SPS-1-ийг бий болгох зарим асуудлын талаар). 90-ээд оны эхээр SPS-2-ийг бий болгох асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд олон улсын түвшинд "Наймын бүлэг" байгуулагдсан бөгөөд үүнд Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Японы нисэхийн корпорацийн холбоо, А.Н.Туполевын нэрэмжит ASTC.
SPS-2 дээр хийсэн өмнөх судалгаанууд дээр үндэслэн Оросын болон дэлхийн зах зээлийн ирээдүйн SPS-ийн хэтийн төлөвийг харгалзан Оросын тэргүүлэх салбарын судалгааны төвүүдтэй (ЦАГИ, CIAM, VIAM, LII) нягт харилцаатай байж, ОКБ үргэлжлүүлэн ажиллав. 90-ээд оны SPS-2 төслийн янз бүрийн талууд. 90-ээд оны хоёрдугаар хагас гэхэд Оросын ирээдүйн SPS-2 Ту-244-ийн дүр төрх бага эсвэл бага хэмжээгээр өөрчлөгдсөн боловч төслийн цаашдын хөгжлийн явцад Ту-244-ийн анхны нислэг хэвийн үед боломжтой болсон. таваас арван жилийн дотор ажлыг хөгжүүлэх. "Сүүлгүй" аэродинамикийн үндсэн тохиргоо, тусдаа хөдөлгүүрийн хайрцагт дөрвөн турбожет хөдөлгүүрийн цахилгаан станц, хөөрөх жин 320-350 тонн, аялалын хурд M=2.0-2.05. Сонгосон хөөрөх жин, хэмжээ, зорчигчийн багтаамж (250-300 ба түүнээс дээш зорчигч) нь 300-500 хүний ​​суудалтай дууны хурдтай (Боинг 747, А 310 гэх мэт) нисэх онгоцтой өрсөлдөх чадварыг баталгаажуулах боломжийг олгодог. Ту-244-ийн зохион байгуулалт нь дуунаас хурдан аялалын нислэг (9 ба түүнээс дээш), дууны хурдны нислэгийн горимд (15-16 хүртэл), хөөрөх, буух горимд хоёуланд нь аэродинамикийн өндөр чанарыг хангахад чиглэгддэг. дуу чимээний түвшин, зорчигчдын тав тухыг нэмэгдүүлнэ. Далавч нь трапец хэлбэрийн төлөвлөгөөний дагуу халилттай бөгөөд дунд талын гадаргуугийн нарийн төвөгтэй хэв гажилт, зайны дагуу хувьсах профайлтай байдаг. Давирхай болон өнхрөх хяналт, түүнчлэн тэнцвэржүүлэгч нь лифтээр хангагдсан байдаг. Ту-144-тэй харьцуулахад далавчны суурийн хэсэг нь урд талын ирмэгийн дагуу харьцангуй бага шүүрдэх өнцөгтэй бөгөөд хөвөх хэсгийг их хэмжээгээр шүүрдэг бөгөөд энэ нь өндөр дууны хурд болон дууны хурдны хурдтай аялалын нислэгийн хооронд буулт хийх боломжийг олгодог. Далавчны загвар нь Ту-144-тэй ойролцоо. Далавч, их бие, сүүл, хөдөлгүүрийн онгоцны бүтцэд нийлмэл материалыг өргөнөөр ашиглахаар төлөвлөж байгаа бөгөөд энэ нь онгоцны биеийн жинг 25-30% бууруулах ёстой. Ту-144-ийн нэгэн адил босоо сүүл нь хоёр хэсэгтэй залууртай бөгөөд бүтцийн хувьд далавчтай төстэй. Их бие нь даралтат бүхээг, хамар, сүүлний тасалгаанаас бүрдэнэ. Сонгосон 250-320 хүний ​​багтаамжийн хувьд хамгийн оновчтой их бие нь 3.9 м өргөн, 4.1 м өндөр байв. Бүхээгийн шиллэгээ нь нислэгийн үед шаардлагатай харагдах байдлыг хангадаг бөгөөд хөөрөх, буух үед шаардлагатай үзэгдэх орчинг оптик-электрон харааны системээр хангадаг. Онгоцны жингийн өсөлт нь Ту-144-ээс ялгаатай нь буух механизмын зохион байгуулалтад өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болсон тул Ту-244 онгоцонд буух төхөөрөмж нь нэг урд, гурван үндсэн тулгуураас бүрдэх бөгөөд гаднах нь гурван тэнхлэгтэй тэрэгтэй. ба далавч руу татагдсан, дунд тулгуур нь хоёр тэнхлэгт тэнхлэгтэй бөгөөд их бие рүү татагддаг. Хөдөлгүүр тус бүрийн хөөрөх хүчийг 25,000 кгс гэж тодорхойлсон боловч төрөл нь бүрэн тодорхой болоогүй байна: хөөрөх, буух үед дуу чимээг шингээх боломжийг олгодог цахилгаан цацагч цорго бүхий ердийн хос хэлхээтэй турбожет хөдөлгүүрүүдийг хоёуланг нь авч үзэж байна. . Ту-244-ийн систем, тоног төхөөрөмжийг Ту-160 ба Ту-204-ийн туршлагыг харгалзан боловсруулсан байх ёстой.
SPS-2-ийн асуудалд уян хатан хандах үүднээс OKB төсөл дээр ажиллах явцад масс, хэмжээ, зорчигчийн багтаамж, зохион байгуулалт, дизайны бага зэргийн ялгаа бүхий хэд хэдэн боломжит Ту-244 төслийг бэлтгэсэн. ОКБ-аас санал болгож буй Ту-244-ийн хамгийн сүүлийн үеийн хувилбаруудын нэг бол хөөрөх жин 300 тонн, далавчны талбай 965 м2, хөөрөх хүч нь 25,500 кгс дөрвөн турбофен хөдөлгүүртэй онгоц юм. тус бүр 254 хүний ​​багтаамжтай. Ердийн арилжааны ачаалалтай дуунаас хурдан нислэгийн тооцоолсон практик хүрээ нь 7500 км юм.
ОХУ-ын SPS-2-ийг хөгжүүлэхэд оруулсан томоохон хувь нэмэр бол Ту-144Д цувралын үндсэн дээр Ту-144LL "Москва" нисдэг лабораторийг байгуулсан явдал юм. Ту-144ЛЛ-ийн ажил нь АНУ-тай олон улсын хамтын ажиллагааны хүрээнд, америкчуудын идэвхтэй санхүүжилтээр хийгдсэн.
Онгоцны талаарх мэдээллийг 1993 оны 6-р сард Парисын агаарын шоунд танилцуулсан. Хүргэлтийн тооцоолсон огноо. ашиглалтанд орох - 2025. Боломжит зах зээлийг 100 гаруй нисэх онгоцоор тооцож байна.
төслийн түүх

Ту-244 онгоцны зохион байгуулалт нь дуу чимээний түвшинг бууруулах, мөн зорчигчдын тав тухыг нэмэгдүүлэхийн тулд дуунаас хурдан аялах, хөөрөх, буух горимд өндөр аэродинамик чанарыг хангахад чиглэгддэг.
Ту-244 WING нь хүн амын шилжилт хөдөлгөөн бүхий трапец хэлбэрийн төлөвлөгөөтэй, дунд гадаргуугийн нарийн төвөгтэй хэв гажилттай, уртын дагуу хувьсах профайлтай. Давхарга ба өнхрөх хяналт, тэнцвэржүүлэлтийг ailerons гүйцэтгэдэг. Тэргүүлэх ирмэг нь хазайдаг хуруу гэх мэт механикжуулалтаар тоноглогдсон. Хэрэв Ту-144-ийн аэродинамик чанар 8.1-д үнэхээр M = 2-т хүрсэн бол Ту-244 дээр M = 2-т 10, M = 0.9-д 15-ын өргөлтийн чанарт хүрэхээр төлөвлөж байсан.
Бүтцийн хувьд далавч нь их бие, консол, урд хэсэгт дамжин өнгөрдөг дунд жигүүрт хуваагддаг. Ту-144-ийн нэгэн адил дунд хэсэг ба консолуудад олон салаа, олон хавиргатай цахилгаан загварыг, далавчны урд хэсэгт хавиргагүй загварыг баталсан.
VT-6Ch төрлийн өндөр бат бэх титан хайлшийг далавч ба консолын дунд хэсгийн хамгийн их ачаалалтай кессоны хувьд бүтцийн материал болгон ашиглахыг зөвлөж байна. Далавчны харьцангуй бага ачаалалтай урд хэсэг, механикжуулалт болон эрчим хүчний бус элементүүдийн хувьд хөнгөн цагаан хайлш, нийлмэл материалыг судалж байна. Нийлмэл материалыг, тухайлбал бал чулуу-эпокси, далавч, сувгийн хэсэг, хөдөлгүүрийн хонгил, их биений бүтцэд өргөн ашиглах нь манай болон гадаадын мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар 2000 он гэхэд онгоцны их биений жинг 25-30 хувиар бууруулах боломжтой. .
Далавч нь түлшний кэйсон сав, үндсэн буух төхөөрөмжийг цэвэрлэх зориулалттай тортой.
BOOS RERAIN нь хоёр хэсэгтэй залууртай бөгөөд бүтцийн хувьд далавчтай төстэй.
Их бие нь даралтат бүхээг, хамар, сүүлний тасалгаанаас бүрдэнэ. Их биений оновчтой диаметрийг сонгох нь зорчигчийн багтаамжаас хамаарна. Зорчигчдын тоо 250-320 хүний ​​хувьд хамгийн оновчтой их бие нь 3.9 метр бөгөөд зорчигчийн суудлыг жуулчны болон бизнесийн ангилалд 3+3, нэгдүгээр зэрэглэлд 2+2 зэрэгцүүлэн байрлуулна. 4.1 метрийн өндөр нь олон улсын стандартад нийцсэн ачааны савыг зорчигчийн тасалгааны шалан доор байрлуулах боломжийг олгодог. Ту-204 онгоц нь их биетэй төстэй хэсэгтэй. Даралттай бүхээгийг хөнгөн цагааны хайлшаар, нум, сүүлний тасалгааг нийлмэл материалаар хийнэ.
Онгоц нь Ту-144 шиг хазайдаг хамаргүй. Бүхээгийн энгийн "халхавч" гэж байдаггүй. Бүхээгний шиллэгээ нь нислэгийн үед шаардлагатай үзэгдэх орчинг бүрдүүлдэг бөгөөд хөөрөх, буух, газар дээр хөдөлгөөн хийх үед нисэх зурвасын шаардлагатай харагдах байдлыг цаг агаарын бүх нөхцөлд ажилладаг оптик-электрон харааны системээр хангадаг.
Буух араа нь урд талын тулгуур ба гурван үндсэн хэсгээс бүрдэх бөгөөд гаднах нь гурван тэнхлэгтэй, далавч руу татагддаг, дунд бэхэлгээ нь хоёр тэнхлэгтэй, их бие рүү татагддаг. Хамрын тулгуурын загвар нь Ту-144 онгоцны тулгуур юм. ХБЗ-ийн бетон дээр заасан ачааллыг хангах нөхцөлийг харгалзан үндсэн гурван тулгуур бүхий схемийг сонгосон.
Нислэгийн болон навигацийн төхөөрөмж нь ICAO IIIA ангиллын дагуу буулт хийх ёстой байв.

• Тодорхойлолт
• Хөгжүүлэгч OKB im. А.Н.Туполева
• Ту-244 тэмдэглэгээ
• Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц
• 1999 оны хувилбар
• Зорчигчдын тоо 300 254
• Зорчигчийн байр (тоо / суудлын давирхай, мм) Ангилал I 20 / 1050
• II анги 108/960
• Жуулчны анги 108 + 65 / 870
• Геометрийн болон массын шинж чанарууд
• Онгоцны урт, м 88.7 88.0
• Далавчны урт, м 54.77 45.0
• Онгоцны өндөр, м 15.0
• Далавчны талбай, м2 1200 965
• Далавчны өргөтгөл 2.5
• Урд талын захын төв хэсгийн 75o дагуу далавчтай шүүр
• консол 35o
• Их биений өргөн, м 3.9 3.9
• Их биений өндөр, м 4.1
• Ачаа тээшний тасалгааны хэмжээ, м3 32
• Хөөрөх жин (хамгийн их), кг 350000 300000
• Шатахуунгүй онгоцны жин, кг 172000
• Шатахууны жин, кг 178,000 150,000
• Эрчим хүчний цэг
• Хөдөлгүүрийн тоо 4 4
• Хөдөлгүүрийн төрөл DTRD DTRD эсвэл DIC
• Хөдөлгүүрийн хүч, кгс 4х 33,000 4х 25,000
• Нислэгийн өгөгдөл
• Хөдөлгөөний хурд, M= 2.05 2.0
• Практик нислэгийн хүрээ, км 9200 7500
• Нислэгийн өндөр, м 18000-20000 18000-20000
• Шаардлагатай ХБЗ-ийн урт, м 3000

Хэрэв та байнга аялдаг бол нислэгээ хэмнэх нь чухал юм. Та UIA вэбсайтаас хамгийн хямд онгоцны тийз худалдаж авах боломжтой. Тасалбараа хамгийн хямд үнээр захиалаарай.

Барууны олон мэргэжилтнүүд харсан Ту 144зөвхөн англи-франц хэлний хуулбар Конкорд, гэхдээ Зөвлөлтийн нисэх онгоц илүү хүнд, илүү хүчтэй, хурдан байдаг. ЗХУ-д үйлдвэрлэсэн уг онгоц нь баруунд дизайны шатандаа байсан ижил төстэй бүтээн байгуулалтаас техникийн хэд хэдэн давуу талтай байв.

Ту 144 онгоцыг бүтээсэн түүх

Энэ нь арилжааны асуудал эсвэл олон улсын агаарын тээврийн компаниудын туршлага биш, харин ЗХУ-ын өргөн уудам нутаг дэвсгэр нь бий болох үндэслэл болсон юм. Ту 144. Нислэг бүр дунджаар 24.9 цагийн хэмнэлтийг бий болгож байгаа нь эмч, эрдэмтэн, цэргийн офицер зэрэг зорчигчдод чухал ач холбогдолтой гэж тооцсон. Зөвхөн дуунаас хурдан нисэх онгоцууд энэ хэмнэлтийг 36 цаг хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой. Энэ нь 75 онгоц үйлдвэрлэх үндэс суурь болсон юм.

Захиалга нь А.А. Туполев 1963 оны 7-р сард. OKB N.D. Кузнецов шинэ NK-144 хөдөлгүүрийг бүтээж, өндөр температурыг тэсвэрлэх чадвартай, өндөр бат бэх материалаар хийгдсэн бөгөөд тохируулгатай цорго бүхий шаталтын дараах камераар тоноглогдсон.

Микояны нэрэмжит дизайны товчооны суурин дээр МиГ-21барьсан А-144- нисдэг аналог Ту-144, далавч нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны жижиг хуулбар юм. Аналог дээрх туршилтын нислэгүүд шинэ тээврийн хэрэгсэл нь сүүлний хэвтээ гадаргуугүйгээр хийх боломжтой болохыг баталжээ.

1968 оны сүүлчийн өдөр аналог онгоц дагалдав А-144анхны прототип нь анх удаа ниссэн Ту-144-аас хамаагүй эрт Конкорд. Багийн бүрэлдэхүүнд туршилтын нисгэгч Э.Эльян, баруун нисгэгч М.Козлов, инженер Ю.Селиверстов, нислэгийн туршилтын дарга В.Бендеров нар багтжээ.

1969 оны 6-р сарын 5-нд М=1 хурд хэтрүүлсэн. 1970 оны 5-р сарын сүүлчээр тэд 16300 м өндөрт M=2 хурдтай болжээ.

Эцэст нь машин нь M=2.35 (2500 км/цаг) аялалын хурдаар M=2.4 хурдтай болов. Мэдээжийн хэрэг, энэ прототип нь суудлын автомашинаас хол байдаг, учир нь бүхээгийн дотоод хэсэг нь туршилтын төхөөрөмжөөр дүүрсэн бөгөөд багийн гишүүд буудах боломжтой нүхний доор хөөрөх суудалд сууж байв.

Жагсаалын дараа Ту-144 1970 оны 5-р сарын 21-нд Шереметьево хотод 1973 онд анхны үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц гарч ирэх хүртэл энэ төслийн талаар юу ч сонсогдоогүй. Онгоц бараг бүрэн шинэчлэгдсэн нь олныг гайхшруулсан.

Ту 144 онгоцны дизайны тодорхойлолт

Аэродинамик дизайн Ту-144- энэ бол хэвтээ сүүлгүй нам далавчтай онгоц бөгөөд жолооны сэрвээ нь онгоцны тэнхлэгийн дагуу байрладаг, далавчны доор хөдөлгүүр суурилуулсан, буух хэрэгсэл нь дөрвөн дугуйтай хоёр үндсэн тулгуур, нэг хоёр дугуйтай урд нэг байв. .

Шинэ далавч нь хоёр шулуун шугамаар бүрдсэн урд ирмэгүүдтэй, трапец хэлбэрийн үзүүртэй, үүнээс гадна муруй ба арын ирмэгүүд, ялангуяа үзүүрүүд нь тодорхой мушгиралт, муруйлттай байв. Далавчны талбай 438 м хүртэл өргөжсөн 2 . Дахин зохион бүтээсэн хяналтын систем бүхий цахилгаан шатуудыг үзүүр хүртэл сунгаж, өөрчилсөн.

Далавчны загварт титан хайлшийг их хэмжээгээр хэрэглэж, зөгийн сархинагаас бүрэх, хатууруулах элементүүдийн талбайг нэмэгдүүлж, тавны оронд илүү олон гагнуур хийсэн. Их биеийг 6.3 м-ээр уртасгасан.

Цахилгаан станцыг бүрэн сэргээн засварлаж, хөдөлгүүрийн зүүн ба баруун хэсгийг (тус бүр хоёр хөдөлгүүр) салгав. Агаарын хэрэглээг шинэчилж, тэдгээрийн профайлыг өөрчилсөн. Хөдөлгүүрүүд нь машины арын хэсэгт шилжсэн тул хушуу нь далавчны ирмэгээс цааш цухуйсан байв.

Урд буух хэрэгслийг уртасгаж, хамар руу 9.6 м-ийн зайд шилжүүлж, даралтгүй нүх рүү ухарчээ. Үндсэн буух хэрэгслийг найман дугуйт тэргэнцэр болгон хувиргаж, хөдөлгүүрийн хонгил дахь фермүүдэд холбож, 90 эргүүлэх замаар урагш татав. 0 агаарын хэрэглээний сувгийн хооронд.

Цоо шинэ бөгөөд хамгийн мэдэгдэхүйц элемент бол өндөр өргөлтөд зориулсан эвхэгддэг PGO (хэвтээ сүүлний урд) нэмэлт юм. Энэхүү эвхэгддэг далавч нь онгоцны бүхээгийн ард их биений дээд хэсэгт бэхлэгдсэн байв.

Түлшний гол эзэлхүүн нь далавчны кассонд байрладаг бөгөөд их биений арын хэсэгт тэнцвэржүүлэгч сав байдаг бөгөөд энэ нь дууны хурднаас дууны хурд руу шилжих үед хүчтэй тэгшлэх шилжилтийг арилгахын тулд бусад савнаас түлш шахахад ашигладаг. эсрэгээр.

У Ту-144Онцлог ялгаа нь биений шиллэгээтэй доошилсон хамар бөгөөд нисгэгчид хөөрөх, буух үед довтолгооны өндөр өнцгөөр харагдах боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь жигүүрийн харьцаа багатай байдаг. Энэхүү буулгах хэсэг нь багийн тасалгааны битүүмжлэлийг ямар ч байдлаар зөрчөөгүй боловч их биений арьстай интерфейс нь үений гөлгөр байдлыг хадгалахаар хийгдсэн байдаг.

Бүхээгт багийн гурван гишүүн, урд хоёр нисгэгч, бага зэрэг ард нислэгийн инженер сууж байв. Усан онгоцны компьютер болон автомат нисгэгч нь тогтоосон нислэгийн параметрүүдийг хадгалж, дэлгэц нь онгоцны байршил, буух цэг хүртэлх замыг харуулсан. Автоматжуулалт нь цаг агаарын хүнд нөхцөлд, өдөр шөнөгүй онгоцыг буух гулсалтын замд хүргэсэн.

Онгоцны гурван кабин нь 150 зорчигчийг хялбархан багтаах боломжтой байв. Онгоцны сүүл хэсэгт ачаа тээшний тасалгаа байсан, суудал хоорондын гарц чөлөөтэй, 1.93 метр өндөр байв.

Ту 144 онгоцны нислэгийн онцлог

• Далавчны урт - 28.8 м.
• Онгоцны урт нь 64.45 м.
• Онгоцны өндөр нь 12.5 м.
• Далавчны талбай - 506.35 м 2 .
• Онгоцны хоосон жин (150 пакс хувилбар) 99.2 тонн байна.
• Хамгийн их хөөрөх жин - 207 тонн.
• Дуунаас хурдан аялах хурд нь 2120 км/цаг.
• Арилжааны ачаалалтай зай: 7 тонн (70 зорчигч) - 6200 км.

11 – 13 т (110 – 130 зорчигч) – 5500 – 5700 км.

15 тонн (150 зорчигч) - 5330 км.

Ту 144 онгоцны тухай сонирхолтой баримтууд

Сонирхолтой шийдэл Ту-144– энэ бол хөөрөх, буух горимд урд талын хэвтээ сүүлийг ашиглах явдал юм. PGO-г суллаж, их биений урд талдаа хазайсан хэсэг нь буух хурдыг хэвийн хэмжээнд хүртэл бууруулах боломжтой болсон.

Хөдөлгүүрүүдэд Ту144урвуу зүйл байхгүй - үүнийг явах эд ангиудын хүчирхэг хөргөлтийн сэнс, тоормосны шүхэр нөхсөн.

Хоёр гунигтай баримт: 1973 оны 6-р сарын 3-нд Францад болсон агаарын шоуны үеэр онгоц болон Мираж сөнөөгч хоёр аюултай мөргөлдөөн болжээ. Мөргөлдөөнөөс зайлсхийх маневрыг хэт хурдан хийснээр, Ту-144орон сууцны хороололд унасан. Багийн гишүүд амь үрэгдэж, тэдэнтэй хамт хотод байсан 8 хүн, 25 оршин суугч шархаджээ.

1978 оны 5-р сарын 23-ны өдөр дараагийн туршилтын үеэр түлшний хангамжийн системд гал гарчээ. Нисгэгчид эхний боломжтой талбарт газардах ёстой байсан бөгөөд багийн хоёр гишүүн онгоцны бүтцийн хэсгүүдэд хавчуулсан тул аврах боломжгүй, үлдсэн зургаан хүн амьд үлдэж, онгоц бүрэн шатсан байна.

Ту-144авианаас хурдан хурдалсан анхны зорчигч тээврийн онгоц болов.

Үхлийн дутагдал Ту-144Агааржуулагчийн систем дуунаас хурдан хөргөж байх үед зорчигчийн тасалгаанд байнгын чимээ гарч байсан.

Өндөр дээд хурд Ту-144ялгаатай "Конкорд", НАСА-гийн нисдэг лаборатори болгон ашиглахад чухал хүчин зүйл болсон.

Видео: Ту 144 хөөрөх

1968 оны арванхоёрдугаар сарын 31-нд дэлхийн анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц Ту-144 туршилтын нислэг хийжээ. Гурван жилийн дараа буюу 1971 оны зун тэрээр Парист болсон Олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнг зохион байгуулагчид болон зочдод гайхалтай сэтгэгдэл төрүүлэв. "Зөвлөлтийн шувуу" -ын чадварыг харуулахын тулд зохион бүтээгчид онгоцыг Москвагаас өглөөний 9 цагт илгээсэн бөгөөд тэр үед өглөөний 9 цагт Болгарын нийслэлд газарджээ.

Ту-144 дуунаас хурдан нисэх онгоцны загвар.

Ту-144 бол 1960-аад онд Туполевын зохион бүтээх товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн дуунаас хурдан нисэх онгоц юм. Конкордтой хамт энэ нь агаарын тээврийн компаниудын арилжааны зорилгоор ашиглаж байсан хоёр дуунаас хурдан нисэх онгоцны нэг юм.
60-аад онд хамгийн дээд тал нь 2500-3000 км/цагийн хурдтай, 6-8 мянган км-ээс багагүй нислэгийн зайтай зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг АНУ, Их Британи, Франц, дэлхийн нисэхийн хүрээлэлд идэвхтэй хэлэлцэж байв. ЗХУ. 1962 оны 11-р сард Франц, Их Британи Конкорд (Конкорд)-ыг хамтран хөгжүүлэх, барих гэрээнд гарын үсэг зурав.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээгчид.

ЗХУ-д академич Андрей Туполевын дизайны товчоо дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцов. 1963 оны 1-р сард болсон Дизайн товчооны урьдчилсан хурал дээр Туполев хэлэхдээ:
"Хүмүүсийг нэг тивээс нөгөө тив рүү агаарын тээврийн ирээдүйн талаар эргэцүүлэн бодоход та тодорхой дүгнэлтэд хүрч байна: дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд тэдгээр нь амьдралд хэрэгжинэ гэдэгт би эргэлзэхгүй байна ..."
Академичийн хүү Алексей Туполев төслийн ахлах дизайнераар томилогдсон. Бусад байгууллагын мянга гаруй мэргэжилтэн түүний дизайны товчоотой нягт хамтран ажилласан. Бүтээлийн өмнө аналог нислэгийн үеэр салхины хонгил, байгалийн нөхцөлд хийсэн олон тооны туршилтуудыг багтаасан өргөн хүрээтэй онолын болон туршилтын ажил хийгдсэн.

Конкорд ба Ту-144.

Машины оновчтой загварыг олохын тулд хөгжүүлэгчид оюун ухаанаа дайчлах хэрэгтэй болсон. Зохион бүтээсэн онгоцны хурд нь үндсэндээ чухал юм - 2500 эсвэл 3000 км / цаг. "Конкорд" онгоцыг 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай гэдгийг мэдээд Америкчууд ердөө зургаан сарын дараа ган, титанаар хийсэн зорчигч Boeing 2707 онгоцоо гаргахаа зарлав. Зөвхөн эдгээр материалууд нь 3000 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай агаарын урсгалтай харьцах үед эвдрэлийн үр дагаваргүйгээр бүтцийн халаалтыг тэсвэрлэх чадвартай. Гэсэн хэдий ч хатуу ган, титан бүтэц нь технологийн болон ашиглалтын ноцтой туршилтанд хамрагдах ёстой. Энэ нь маш их цаг хугацаа шаардагдах бөгөөд Туполев 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай дуралюминий материалаас дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Үүний дараа Америкийн Боинг төсөл бүрэн хаагдсан.
1965 оны 6-р сард уг загварыг жил бүр Парисын агаарын шоунд үзүүлэв. Конкорд ба Ту-144 хоёр бие биетэйгээ гайхалтай төстэй болсон. Зөвлөлтийн дизайнерууд гайхах зүйлгүй гэж хэлэв: ерөнхий хэлбэр нь аэродинамикийн хууль тогтоомж, тодорхой төрлийн машинд тавигдах шаардлагаар тодорхойлогддог.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны хэлбэр.

Гэхдээ далавчны хэлбэр ямар байх ёстой вэ? Бид урд ирмэг нь "8" үсэг шиг хэлбэртэй нимгэн гурвалжин далавч дээр суув. Сүүлгүй загвар нь даацын онгоцны ийм загвартай байхаас өөр аргагүй болсон нь дуунаас хурдан нисэх онгоцыг нислэгийн бүх горимд тогтвортой, сайн удирдах боломжтой болгосон. Дөрвөн хөдөлгүүрийг их биений доор, тэнхлэгт ойрхон байрлуулсан байв. Шатахууныг бүрээстэй далавчтай саванд хийнэ. Арын их бие, далавчны хавтсанд байрладаг обудтай танкууд нь дууны хурднаас дуунаас хурдан нислэгийн хурд руу шилжих үед хүндийн төвийн байрлалыг өөрчлөх зориулалттай. Хамар нь хурц, гөлгөр болсон. Гэхдээ энэ тохиолдолд нисгэгчид хэрхэн урагшаа харагдах боломжтой вэ? Тэд шийдлийг олсон - "хамраа". Их бие нь дугуй хөндлөн огтлолтой бөгөөд бүхээгийн хамрын конус нь хөөрөх үед 12 градус, буух үед 17 градусаар доошоо хазайдаг байв.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв.

Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1968 оны сүүлчийн өдөр тэнгэрт хөөрөв. Уг машиныг туршилтын нисгэгч Э.Элян жолоодсон байна. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд 1969 оны 6-р сарын эхээр 11 км-ийн өндөрт байхдаа дууны хурдыг даван туулж чадсан анхны онгоц юм. Дуунаас хурдан нисэх онгоц 1970 оны дундуур 16.3 километрийн өндөрт дууны хоёр дахь хурдад (2М) хүрчээ. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь дизайн, техникийн олон шинэчлэлийг агуулсан. Энд би урд талын хэвтээ сүүл гэх мэт шийдлийг тэмдэглэхийг хүсч байна. PGO-г ашиглах үед нислэгийн маневрлах чадвар сайжирч, буух үед хурд багассан. Дотоодын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хорин хэдэн нисэх онгоцны буудлаас удирдах боломжтой байсан бол Франц-Английн конкорд өндөр хурдтай газардах боломжтой байсан тул зөвхөн гэрчилгээжсэн нисэх онгоцны буудал дээр буух боломжтой байв. Туполевын дизайны товчооны дизайнерууд асар их ажил хийсэн. Жишээлбэл, далавчны бүрэн хэмжээний туршилтыг авч үзье. Тэд ирээдүйн дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны дизайн, тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор тусгайлан өөрчилсөн МиГ-21И нисдэг лабораторид явагджээ.

Хөгжүүлэх, өөрчлөх.

"044"-ийн үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлээр явагдсан: RD-36-51 төрлийн хэмнэлттэй, шатдаг шинэ турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссоос РД-36-51 бүхий дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувилбарыг 1969 онд гаргасан. Үүний зэрэгцээ, MAP - MGA-ийн саналын дагуу RD-36-51-ийг бүтээх, тэдгээрийг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахаас өмнө NK-144A-тай зургаан дуунаас хурдан нисэх онгоц барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалт. NK-144А-тай цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны загварыг эрс шинэчилж, аэродинамикийн томоохон өөрчлөлтүүдийг хийж, дуунаас хурдан аялах горимд 8-аас дээш Kmax-ийг олж авах ёстой байв хамрах хүрээний хувьд эхний шат (4000-4500 км), ирээдүйд RD-36-51 цувралд шилжихээр төлөвлөж байна.

Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцны барилгын ажил 1968 онд "Туршлага" MMZ-д эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүртэй тооцоолсон мэдээллээр (Cp = 2.01) тооцоолсон дууны хурдны зай нь 3275 км байх ёстой. мөн NK-144A ( Дундаж = 1.91) 3500 км-ээс хэтрэхийн тулд M = 2.2 аялалын горимд аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэв маягийг өөрчилсөн (тэргүүлэх ирмэгийн дагуу хөвөх хэсгийн шүүрэлтийг 76 болгон бууруулсан). °, суурь нь 57 ° хүртэл нэмэгдсэн), далавчны хэлбэр нь "044" -тэй харьцуулахад далавчны хэсэг нэмэгдэж, далавчны үзүүрүүд илүү хүчтэй мушгирсан байв. Гэсэн хэдий ч далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны нислэгийн хэв гажилтыг оновчтой болгохыг харгалзан аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэчлэл байв. Энэ горимд 150 зорчигч багтаахын тулд их биений уртыг нэмэгдүүлж, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь аэродинамик байдалд эерэг нөлөө үзүүлсэн.

"044"-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүрийн хайрцагт байгаа хос хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг тухайн газарт нь өөрчилсөн. урсгалын шахалтын тооцоолсон талбайн хэмжээ, доод гадаргуугийн далавч ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн нь агаарын оролтын үүдэнд урсгалыг шахах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. Kmax нь "044" дээр хүрэх боломжтой байсан. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байв: үндсэн буух араа нь хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татагдан, найман дугуйт тэргэнцэрт шилжсэн, эргүүлэх схем. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын хоорондох чухал ялгаа нь нислэгийн үед эвхэгддэг, хөөрөх, буух горимын үед их биеээс гарч ирдэг, олон хэсэгтэй тогтворгүйжүүлэгч далавчийг нэвтрүүлсэн бөгөөд энэ нь дээш өргөх үед шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжийг олгосон явдал юм. хавтаснууд хазайсан. Дизайн сайжруулалт, ачааны ачаалал, түлшний нөөц нэмэгдсэн нь хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдсэн.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх Ту-144.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх 01-1 (сүүл No77101) дуунаас хурдан нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийсэн. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 338 цаг үргэлжилсэн 231 нислэг хийж, үүнээс 55 цаг нь дуунаас хурдан ниссэн байна. Энэхүү машин дээр янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станцын харилцан үйлчлэлийн нарийн төвөгтэй асуудлуудыг боловсруулсан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд машин Москва-Ташкент хурдны зам дагуу нисч, 1 цаг 50 минутын турш замыг туулж, нислэгийн үеийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх машин нь засгийн газрын шийдвэрээр цувралаар дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх үүрэг хүлээсэн Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) цуврал үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон юм.

Ту-144 үйлдвэрийн анхны нислэг.

1972 оны 3-р сарын 20-нд NK-144А хөдөлгүүртэй №01-2 (сүүл No77102) цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэг үйлджээ. Уг цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслийн туршилтын үр дүнд үндэслэн далавчны аэродинамикийг тохируулж, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтын үеэр NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс / цаг, дараа нь 1.57 кг / кгс / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. нислэгийн хүрээг тус тус 3855-4250 км, 4550 км болгон нэмэгдүүлэх ёстой. Бодит байдал дээр тэд 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, хөгжүүлэх явцад 5000 кгс дууны хурдны горимд дундаж = 1.81 кг/кг цаг, хөөрөхөд дунджаар = 1.65 кг/кг цаг хүрч чадсан. Шатаалтын дараах шахалтын горим 20000 кгс, Ав = 0.92 кг/кг цаг хурдны дууны доорх горимд 3000 кгс, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд бид 11800 кгс хүлээн авсан. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны хэлтэрхий.

Туршилтын эхний шат.

Богино хугацаанд хөтөлбөрийн дагуу 395 нислэг хийж, нийт 739 цаг, үүний дотор 430 гаруй цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.

Туршилтын хоёр дахь шат.

Ашиглалтын туршилтын 2-р шатанд Нисэхийн аж үйлдвэр, Иргэний нисэхийн сайдын 1977 оны 9-р сарын 13-ны өдрийн 149-223 тоот хамтарсан тушаалын дагуу иргэний нисэхийн байгууламж, үйлчилгээг илүү идэвхтэй холбох ажлыг хийжээ. ЗТХ-ийн дэд сайд Б.Д тэргүүтэй туршилтын комисс шинээр байгуулагдлаа. Бүдүүлэг. 1977 оны 9-р сарын 30-аас 10-р сарын 5-ны өдрийн хамтарсан тушаалаар батлагдсан комиссын шийдвэрээр үйл ажиллагааны туршилт явуулах бригадуудыг томилов.
Эхний багийнхан: нисгэгчид B.F. Кузнецов (Москвагийн улсын тээврийн газар), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (МТУ ГА), нислэгийн инженерүүд Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
Хоёр дахь баг: нисгэгчид V.P. Воронин (MSU GA), I.K. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор А.А. Сенюк (MTU GA), нислэгийн инженерүүд Е.А. Требунцов (MTU GA) болон V.V. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Гурав дахь баг: нисгэгчид M.S. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вязигин (ГосНИИГА), нислэгийн инженерүүд M.P. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Дөрөв дэх баг: нисгэгчид Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), нислэгийн инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), тэргүүлэх инженер И.С. Майборода (GosNIIGA).

Туршилт эхлэхээс өмнө хүлээн авсан бүх материалыг тодорхой шаардлагад нийцүүлэн "зээлдүүлэх" зорилгоор ашиглахын тулд маш их ажил хийсэн. Гэсэн хэдий ч иргэний нисэхийн зарим мэргэжилтнүүд 1975 онд тэргүүлэх инженер А.М. Энэхүү хөтөлбөр нь үндсэндээ өмнө нь гүйцэтгэсэн нислэгүүдийг MGA чиглэлд 750 нислэг (1200 нислэгийн цаг) дахин хийх шаардлагатай байв.
Хоёр үе шатны нислэг, туршилтын нийт хэмжээ нь 835 нислэгийн цаг бүхий 445 нислэг, үүнээс 475 цаг нь дуунаас хурдан горимд байх болно. Москва-Алма-Ата чиглэлд 128 хос нислэг хийсэн.

Эцсийн шат.

Туршилтын эцсийн шат нь техникийн үүднээс дарамттай байсангүй. Хуваарийн дагуу хэмнэлтэй ажлыг ноцтой доголдол, томоохон согоггүйгээр хангасан. Инженер техникийн багийнхан зорчигч тээвэрлэх бэлтгэл ажлын хүрээнд ахуйн тоног төхөөрөмжийг үнэлж “хөгжилдөөв”. Туршилтад хамрагдсан МХЕГ-ын онгоцны үйлчлэгч нар болон холбогдох мэргэжилтнүүд нислэгийн үеэр зорчигчдод үйлчлэх технологийг хөгжүүлэх газар дээрх сургалтыг явуулж эхэлжээ. гэж нэрлэгддэг "Тоглолт" болон зорчигчидтой техникийн хоёр нислэг. "Сугалаа" нь 1977 оны 10-р сарын 16-ны өдөр тасалбар бүртгэх, ачаа тээшний бүртгэл, зорчигчдод суух, бодит үргэлжлэх хугацааны нислэг, зорчигчийг буулгах, зорчих онгоцны буудал дээр ачаа тээшний бүртгэл хийх мөчлөгийг бүрэн загварчилсан байдлаар зохион байгуулав. "Зорчигчдод" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA болон бусад байгууллагын шилдэг ажилчид) төгсгөл байсангүй. "Нислэг"-ийн үеэр хоолны дэглэм хамгийн өндөр түвшинд байсан, учир нь энэ нь нэгдүгээр зэрэглэлийн цэс дээр үндэслэсэн тул бүгдэд маш их таалагдсан. "Сугалаа" нь зорчигчийн үйлчилгээний олон чухал элемент, нарийн ширийн зүйлийг тодруулах боломжийг олгосон. 1977 оны 10-р сарын 20, 21-нд Москва-Алма-Ата хурдны замын дагуу зорчигчдын хамт техникийн хоёр нислэг үйлдсэн. Анхны зорчигчид нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх, турших ажилд шууд оролцсон олон байгууллагын ажилтнууд байв. Өнөөдөр онгоцон дээрх уур амьсгалыг төсөөлөхөд хэцүү байдаг: техникийн хүмүүс огт дасаагүй нэгдүгээр зэрэглэлийн үйлчилгээний цаана баяр баясгалан, бахархал, хөгжил дэвшлийн асар их найдвар байсан. Эхний нислэгт дээд сургууль, байгууллагын бүх дарга нар онгоцонд сууж байв.

Зам нь зорчигчдын хөдөлгөөнд нээлттэй.

Техникийн нислэгүүд ямар ч ноцтой асуудалгүйгээр явагдсан бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоц болон газрын бүх үйлчилгээ байнгын тээвэрлэлтэд бүрэн бэлэн болсныг харуулсан. 1977 оны 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн сайд Б.П. Бугаев, ЗХУ-ын Агаарын тээврийн сайд В.А. Казаков "НК-144 хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын үр дүнгийн тухай акт" гэсэн үндсэн баримт бичгийг эерэг дүгнэлт, дүгнэлтээр батлав.
1977 оны 10-р сарын 29-ний өдөр Ту-144 нь ЗХУ-ын Иргэний Ту-144 нисэх хүчинд нийцсэн түр зуурын стандартын шаардлагад нийцэж байгаа хүснэгтэд үндэслэн ирүүлсэн нотлох баримт бичгийн бүрэн хэмжээ, түүний дотор улсын болон ашиглалтын туршилтын актууд. , ЗХУ-ын Улсын Нисэхийн Бүртгэлийн дарга И.К. Мулкижанов уг дүгнэлтийг баталж, ЗХУ-д NK-144А хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны №03-144 төрлийн анхны нислэгийн техникийн гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.
Зорчигч тээврийн хэрэгсэл зорчиход нээлттэй байсан.

Зорчигч тээврийн хэрэгсэл зорчиход нээлттэй байсан.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудалд бууж, хөөрөх боломжтой байсан бол хөөрөх, буух хурд нь 15%-иар илүү байсан Конкорд нисэх онгоцны буудал бүрт тусдаа буух гэрчилгээ шаарддаг.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хоёр дахь хуулбар.

1973 оны 6-р сард Францад Парисын олон улсын 30 дахь агаарын үзэсгэлэн болов. Дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц болох Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг сонирхох нь асар их байв. 6-р сарын 2-ны өдөр Парисын захын Ле Бурже хотод болсон агаарын шоунд оролцсон олон мянган зочдод дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь хуулбарыг хөөрөх зурвас руу аваачихыг үзэв. Дөрвөн хөдөлгүүрийн архирах чимээ, хүчирхэг хөөрөлт - одоо машин агаарт байна. Онгоцны хурц хамар шулуун болж, тэнгэр рүү чиглэв. Ахмад Козлов тэргүүтэй дуунаас хурдан Ту онгоц Парисын дээгүүр анхны үзүүлэнгийн нислэгээ хийв: шаардлагатай өндрийг олж авсны дараа машин тэнгэрийн хаяанаас давж, буцаж ирээд нисэх онгоцны буудлыг тойрон эргэв. Нислэг хэвийн үргэлжилж, техникийн асуудал гараагүй.
Маргааш нь Зөвлөлтийн багийнхан шинэ хүн чадах бүхнээ харуулахаар шийдэв.

Жагсаал цуглааны үеэр болсон гамшиг.

Зургадугаар сарын 3-ны нарлаг өглөө гай зовлонг зөгнөсөнгүй. Эхлээд бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу болсон - үзэгчид толгойгоо өргөж, нэг дор алга ташив. "Дээд зэрэглэл"-ийг харуулсан дуунаас хурдан нисэх онгоц бууж эхлэв. Энэ үед Францын Мираж сөнөөгч онгоц агаарт гарч ирэв (дараа нь агаарын шоуны зураг авалтыг хийж байсан). Мөргөлдөх нь гарцаагүй мэт санагдав. Нисэх онгоцны буудал болон үзэгчидтэй мөргөлдөхгүйн тулд багийн дарга өндөрт гарахаар шийдэж, жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татав. Гэсэн хэдий ч өндөр нь аль хэдийн алдагдаж, бүтэц дээр их хэмжээний ачааллыг бий болгосон; Үүний улмаас баруун жигүүр нь хагарч, унасан. Тэнд гал гарч, хэдхэн секундын дараа дуунаас хурдан нисэх онгоц газар унасан. Парисын Гуссенвилл хотын захын гудамжны нэгэнд аймшигт буулт болжээ. Замдаа таарсан бүхнийг эвдэж сүйтгэсэн аварга машин газар унаж, дэлбэрчээ. Багийн бүх гишүүд - зургаан хүн, газар дээр байсан найман франц хүн амь үрэгджээ. Гузенвилл бас зовж шаналж - хэд хэдэн барилга эвдэрсэн. Эмгэнэлт явдалд юу хүргэсэн бэ? Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар сүйрлийн шалтгаан нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны багийнхан Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийх оролдлого байсан юм. Туу буух үеэр Францын Мираж сөнөөгч онгоцны сэхээнд баригджээ.

Зурган дээр саран дээр газардсан анхны сансрын нисгэгч Нил Армстронг, нисгэгч сансрын нисгэгч Георгий Тимофеевич Береговой болон нас барсан багийн бүх гишүүдийн гарын үсэг орсон байна. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоц Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн 6 гишүүн бүгд (ЗХУ-ын гавъяат туршилтын нисгэгч М.В. Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н. Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А. Первухин, нисэх инженер А.И. Дралин) нас баржээ.

А.Н.Туполевын нэрэмжит дизайны товчооны ажилчдын үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь хяналтын системийн дибаг хийгдээгүй аналогийг холбосон явдал бөгөөд энэ нь сүйрлийн хэт ачаалалд хүргэсэн.
Нисгэгчдийн ярьснаар бараг бүх нислэгт онцгой байдал гарч байсан. 1978 оны 5-р сарын 23-нд хоёр дахь дуунаас хурдан онгоц сүйрчээ. 3-р цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хэсэгт түлшний шугам эвдэрч, бүхээгт утаа гарч, багийн гишүүд эргэлдсэний улмаас түлш шатсаны дараа Ту-144D (№77111) онгоцны сайжруулсан туршилтын хувилбар. Хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, Егорьевск хотоос холгүй орших Ильинский Погост тосгоны ойролцоох талбайд ослын буулт хийсэн.
Газардсаны дараа багийн командлагч В.Д.Попов, туслах нисгэгч Е.В. Вязигин нар онгоцны бүхээгийн цонхоор гарчээ. Бүхээгт байсан инженер В.М.Исаев, В.Н. Нислэгийн инженер О.А.Николаев, В.Л.Венедиктов нар буух үед хэв гажилтанд орсон байгууламжид дарагдаж нас баржээ. (Хамрын хазайсан конус хамгийн түрүүнд газарт хүрч, бульдозерын ир шиг ажиллаж, хөрс түүж, хэвлийн доор эргэлдэж, их бие рүү оров.) 1978 оны 6-р сарын 1-нд Аэрофлот дуунаас хурдан зорчигчдын нислэгийг үүрд зогсоов.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах ажил хэдэн жилийн турш үргэлжилсэн. Үйлдвэрлэлийн таван онгоц үйлдвэрлэсэн; өөр тав нь баригдаж байна. Шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан - Ту-144D (алсын зайн). Гэсэн хэдий ч шинэ хөдөлгүүрийг (илүү хэмнэлттэй) сонгох нь RD-36-51 нь нисэх онгоц, ялангуяа цахилгаан станцыг ихээхэн өөрчлөх шаардлагатай болсон. Энэ талбар дахь дизайны ноцтой цоорхой нь шинэ нисэх онгоцыг гаргах хугацааг хойшлуулахад хүргэсэн. Зөвхөн 1974 оны 11-р сард цуврал Ту-144Д (сүүлийн дугаар 77105) хөөрч, анхны нислэгээ хийснээс хойш есөн (!) жилийн дараа буюу 1977 оны 11-р сарын 1-нд дуунаас хурдан нисэх онгоц нисэх чадвартай гэсэн гэрчилгээ авсан. Зорчигчийн нислэгийг мөн өдөр нээжээ. Богино хугацаанд ажиллах хугацаандаа онгоцууд 3194 зорчигч тээвэрлэжээ. 1978 оны 5-р сарын 31-нд нислэгүүд зогссон: үйлдвэрлэлийн Ту-144D-ийн нэг дээр гал гарч, онгоц ослын буулт хийх үед сүйрчээ.
Парис, Егорьевск хотод болсон гамшгийн улмаас засгийн газрын энэхүү төслийг хэрэгжүүлэх сонирхол буурахад хүргэсэн. 1977-1978 онуудад 600 асуудал тогтоогдсон. Үүний үр дүнд аль хэдийн 80-аад онд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зайлуулахаар шийдсэн бөгөөд үүнийг "дууны саадыг даван туулахад хүмүүсийн эрүүл мэндэд муугаар нөлөөлдөг" гэж тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэсэн таван Ту-144Д онгоцны дөрөв нь дууссан хэвээр байна. Дараа нь тэд Жуковскийд байрлаж, нисдэг лаборатори болгон агаарт хөөрөв. Дуунаас хурдан 16 нисэх онгоц (алсын тусгалын өөрчлөлтийг оруулаад) барьсан бөгөөд нийт 2556 нислэг хийсэн. 90-ээд оны дундуур тэдний арав нь амьд үлджээ: дөрөв нь музейд (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); нэг нь баригдсан Воронеж дахь үйлдвэрт үлдсэн; Өөр нэг нь Жуковскийд дөрвөн Ту-144Д-ийн хамт байсан.

Улмаар Ту-144Д онгоцыг зөвхөн Москва, Хабаровск хоёрын хооронд ачаа тээвэрлэхэд ашигласан. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Аэрофлотын далбаан дор 102 нислэг үйлдсэнээс 55 нь зорчигчийн нислэг байсан (3194 зорчигч тээвэрлэсэн).
Хожим нь дуунаас хурдан нисэх онгоц дэлхийн дээд амжилтыг тогтоохын тулд зөвхөн туршилтын нислэг хийгээд хэдхэн нислэг хийсэн.
Ту-144ЛЛ нь Ту-160 онгоцонд ашигладагтай адил үйлчилгээ үзүүлэх боломжтой NK-144 эсвэл RD-36-51, төрөл бүрийн мэдрэгч, туршилтын хяналт, бичлэгийн төхөөрөмж байхгүйн улмаас NK-32 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.
Нийт 16 ширхэг Ту-144 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдэж, 4110 цаг ниссэн (түүн дотроос 77144 онгоц хамгийн их буюу 432 цаг ниссэн). Дөрвөн онгоцны барилгын ажил хэзээ ч дуусаагүй.

50-аад онд дуунаас хурдан байлдааны нисэх онгоц, түүний дотор хүнд ангиллын онгоц бүтээх амжилт нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц (SPS) бий болгох боломжийг судлах таатай орчныг бүрдүүлсэн. Анхны ATP төслүүдийн гарч ирсэн түүх нь дайны дараах эхний жилүүдэд АНУ, Их Британид хэд хэдэн таамаглалын төслүүдийг санал болгосон бөгөөд техникийн шийдлээрээ практик хэрэгжилтээс маш хол байсан. 50-аад оны хоёрдугаар хагаст Төмөр хөшигний хоёр талд эхлээд туршилтын, дараа нь дуунаас хурдан цэргийн хүнд нисэх онгоцууд гарч ирсэн бөгөөд бараг тэр даруйд нь дэлхийн тэргүүлэгч нисэхийн компаниуд янз бүрийн аэродинамик, зохион байгуулалтын загвар бүхий SPS төслүүдийг бэлтгэсэн. Анхны дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцонд суурилсан санал болгож буй SPS төслүүдийн нарийвчилсан дүн шинжилгээ, цаашдын боловсруулалт нь цэргийн прототипийг өөрчлөх замаар үр дүнтэй өрсөлдөх чадвартай SPS-ийг бий болгох нь туйлын хэцүү ажил гэдгийг харуулж байна (дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилсан анхны тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоцыг бий болгох үйл явцаас ялгаатай нь). хүнд байлдааны нисэх онгоц).

Анхны дуунаас хурдан хүнд байлдааны нисэх онгоц нь дизайны шийдлээрээ харьцангуй богино хугацааны дуунаас хурдан нислэгийн шаардлагыг хангаж байв. SPS-ийн хувьд хамгийн багадаа M = 2 хурдтай урт хугацааны аялалын нислэгийг хангах шаардлагатай байсан бөгөөд зорчигч тээвэрлэх ажлын онцлог нь агаарын хөлгийн бүтцийн бүх элементүүдийн найдвартай байдлыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв. дуунаас хурдан горимд нислэгийн үргэлжлэх хугацааг нэмэгдүүлэхийг харгалзан илүү эрчимтэй ажиллах. Аажмаар техникийн шийдлийн бүх боломжит хувилбаруудад дүн шинжилгээ хийж, ЗХУ болон Барууны нисэхийн мэргэжилтнүүд зардал багатай ATP-ийг цоо шинэ төрлийн нисэх онгоц болгон зохион бүтээх ёстой гэсэн хатуу дүгнэлтэд хүрчээ.

Андрей Николаевич Ту-144 онгоцны загварыг өмнө нь нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэлтэй харьцаж байсан, M = 2-оос дээш хурдтай урт хугацааны нислэгийг эзэмшсэн хангалттай туршлагатай "К" хэлтэст даалгахаар шийджээ. тагнуулын онгоц - цуврал Ту-123 ба туршлагатай Ту-139). Андрей Николаевич А.А.Туполевыг Ту-144 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч, ажлын даргаар томилов. Түүний удирдлаган дор дотоодын нисэхийн шинжлэх ухаан, технологийн шилдэг хүчний оролцоотойгоор Ту-144 онгоцны үзэл баримтлал, ирээдүйн дүр төрх "К" хэлтэст бий болжээ. Дараа нь А.Н.Туполевыг аж ахуйн нэгжийн даргаар томилсны дараа Ю.Н.Попов, Б.А. Удалгүй Ту-144 нь дараагийн 10 жилийн хугацаанд Дизайн товчооны үйл ажиллагааны гол, тэргүүлэх чиглэлүүдийн нэг болно.

Ту-144-ийн аэродинамик төрхийг гол төлөв шаардлагатай тогтвортой байдал, хянах чадвар, хөөрөх, буух шинж чанарыг олж авахын тулд дуунаас хурдан аялалын горимд урт нислэгийн зайг олж авах замаар тодорхойлсон. NK-144-ийн амласан тодорхой зардалд үндэслэн дизайны эхний шатанд дуунаас хурдан нислэгийн горимд Kmax = 7 хүрэх зорилт тавьсан. Эдийн засаг, технологи, жин зэргийг харгалзан үзэхэд аялалын нислэгийн Mach тоог 2.2 гэж авсан. Ту-144-ийн аэродинамикийн тохиргоог Дизайн товчоо, ЦАГИ дээр боловсруулах явцад хэдэн арван боломжит хувилбаруудыг авч үзсэн. Арын их бие дэх сүүлний хэвтээ гадаргуутай "хэвийн" загварыг судалж үзсэн боловч ийм сүүлний гадаргуу нь онгоцны нийт таталцлын тэнцвэрт байдалд 20% хүртэл хувь нэмэр оруулдаг тул үүнийг орхисон. Тэд мөн гол жигүүрт тогтворгүйжүүлэгчийн нөлөөллийн асуудлыг үнэлж, канард дизайныг орхисон. Эцэст нь, шаардлагатай аэродинамик чанарыг олж авах, дууны болон дуунаас хурдан хурдаар хамгийн бага фокусын тархалтыг олж авах нөхцөлийг үндэслэн бид бага далавчтай загвар дээр сууриллаа - "сүүлгүй" нийлмэл гурвалжин хэлбэртэй далавчтай (далавч нь дараах байдлаар үүссэн). урд талын ирмэгийн дагуу шүүрдэх өнцөг бүхий хоёр гурвалжин гадаргуу - урд хөвөх хэсгүүдэд 55 °, арын суурийн хэсэгт 55 °), далавчны доор байрлах дөрвөн турбо сэнс хөдөлгүүртэй, босоо сүүл нь урт тэнхлэгийн дагуу байрладаг. нисэх онгоц, гурван хөлтэй эвхэгддэг буух төхөөрөмж.

Онгоцны корпусын загварт ихэвчлэн уламжлалт хөнгөн цагааны хайлшийг ашигласан. Далавч нь тэгш хэмтэй профилаас үүссэн бөгөөд урт ба хөндлөн гэсэн хоёр чиглэлд нарийн төвөгтэй мушгиралттай байв. Энэ нь хэт авианы горимд далавчны гадаргуугийн эргэн тойронд хамгийн сайн урсгалыг олж авсан бөгөөд үүнээс гадна ийм эргэлт нь энэ горимд тууш тэнцвэрийг сайжруулахад тусалсан. Элевонууд нь далавчны бүхэл бүтэн ирмэгийн дагуу байрладаг бөгөөд хагас далавч тус бүр дээр дөрвөн хэсгээс бүрддэг. Далавчны бүтэц нь олон талт бөгөөд хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн хатуу хавтангаар хийгдсэн хүчирхэг ажлын арьстай, далавчны төв хэсэг нь титан хайлшаар хийгдсэн байв. Элевоны хэсгүүдийг хоёр эргэлт буцалтгүй өдөөгчөөр хөдөлгөв. Мөн залуурыг эргэлт буцалтгүй өргөгч ашиглан хазайлгасан бөгөөд бие биенээсээ хамааралгүй хоёр хэсгээс бүрдсэн байв. Их биений аэродинамик хэлбэрийг дууны хурдны горимд хамгийн бага чирч авах нөхцлөөс сонгосон. Үүнд хүрэхийн тулд тэд онгоцны дизайныг тодорхой хэмжээгээр хүндрүүлсэн.

Ту-144-ийн нэг онцлог шинж чанар нь нисгэгчийн бүхээгийн урд байрлах их биеийг доошлуулж, сайн бүрхүүлтэй хамар байсан бөгөөд энэ нь далавчны харьцаа багатай нисэх онгоцны довтолгооны өндөр хөөрөх, буух өнцөгт сайн харагдах байдлыг хангасан. Их биений урд хэсгийг буулгах, өргөх ажлыг гидравлик хөтөч ашиглан гүйцэтгэсэн. Хажуулагдсан битүүмжлэлгүй хэсэг ба түүний хэсгүүдийг зохион бүтээхдээ хөдөлгөөнт хэсгийн битүүмжилсэн бүхээг болон их биений гадаргуугийн бусад хэсгүүдийн уулзвар дахь арьсны гөлгөр байдлыг хадгалах боломжтой байв. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн хэлбэрийг голчлон цахилгаан станцын зохион байгуулалт, найдвартай байдлын нөхцлөөр тодорхойлсон. Дөрвөн NK-144 DTRDF-ийг далавчны доор бие биентэйгээ ойрхон байрлуулсан. Хөдөлгүүр бүр өөрийн агаарын хэрэглээтэй байсан бөгөөд зэргэлдээх хоёр агаарын оролтыг нийтлэг блок болгон нэгтгэсэн. Далавчны доорх агаарын оролт нь хэвтээ шаантагтай хавтгай хэлбэртэй байна. Урсгалын хурдыг дуунаас хурдан хурдаар удаашруулах ажлыг гурван ташуу цочролын долгион, шууд хаалтын цохилт, дууны доорх диффузороор хийсэн. Агаарын оролт бүрийн ажиллагааг автомат удирдлагын системээр хангаж, NK-144 хөдөлгүүрийн ажиллах горимоос хамааран шаантаг хавтан ба тойруулалтын хавтсыг өөрчилсөн. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн уртыг хөдөлгүүрийн хэмжээ, хөдөлгүүрийн хэвийн ажиллагааг хангахын тулд агаарын хэрэглээний сувгийн шаардагдах уртыг хангахын тулд TsAGI болон CIAM-ийн шаардлагаар тодорхойлсон. Конкордын агаарын оролт, хөдөлгүүрийн дизайнаас ялгаатай нь NK-144 болон агаарын оролттой хөдөлгүүрийн хавхлагын дизайн нь бие даасан хоёр процесс хэлбэрээр явагдсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь зарим талаараа хөдөлгүүрийн хайрцгийг хэт томруулж, улмаар хөдөлгүүрийн ажиллагаа, агаарын хэрэглээний системд олон тооны харилцан нийцэхгүй байдалд хүргэсэн.

Конкордын нэгэн адил хөдөлгүүрийг эргүүлэх замаар буух тоормосны системийг нэвтрүүлэхээр төлөвлөж байсан бөгөөд урвуу хөдөлгүүрийг хоёр гадна хөдөлгүүрт суурилуулахаар төлөвлөж байсан (урвуу систем нь дуусаагүй, үүний үр дүнд туршилтын болон үйлдвэрлэлийн машинууд унасан); тоормосны шүхрээр ажилладаг). Үндсэн буух хэрэгслийг далавч руу, хамрын араагаа их биений урд хэсэгт, хоёр агаарын хэрэглээний блок хоорондын зай руу татав. Далавчны барилгын бага өндөр нь дугуйны хэмжээг багасгах шаардлагатай болсон тул үндсэн буух хэрэгсэлд харьцангуй бага диаметртэй дугуйтай арван хоёр дугуйтай тэргэнцрийг ашигласан. Түлшний гол хангамж нь далавчны кассон танкуудад байрладаг байв. Урагш далавчтай кэйсон танкууд болон нэмэлт савнууд нь онгоцыг тэнцвэржүүлэхэд үйлчилдэг байв. OKB дахь Ту-144-ийн оновчтой аэродинамик дизайныг сонгох гол ажлыг Г.А.Черемухин удирдаж байсан бөгөөд уг төслийн цахилгаан станцыг оновчлох ажлыг В.М , алсын удирдлагын системийн олон үндсэн шийдлүүдийг бодитоор ашигласан, тухайлбал, нисэх онгоцны жолоодлогын удирдлагын хэсгүүд нь уртааш болон замын сувгийн дагуу тогтвортой байдал, хяналтыг сайжруулахын тулд системээс боловсруулсан дохиог удирддаг. Зарим горимд энэ арга хэмжээ нь статик тогтворгүй байдлын үед нисэх боломжтой болсон.

Ту-144-ийн хяналтын системийн үзэл баримтлалыг сонгох нь Г.Ф.Набоишчиковын гавьяа юм. Өмнө нь П.О.Сухой, В.М.Мясищев нарын удирдлагын систем дээр ажиллаж байсан Л.М. маш "түүхий" Ту-22 хяналтын систем. Бүхээг нь орчин үеийн эргономикийн шаардлагыг харгалзан зохион бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь дөрвөн хүний ​​суудалтай бүхээгт зориулагдсан: урд талын хоёр суудлыг эхний болон туслах нисгэгч, онгоцны инженер тэдний ард, дөрөв дэх суудал дээр байрлуулсан; Эхний прототип нь туршилтын инженерүүдэд зориулагдсан байв. Ирээдүйд багийн гишүүдийг гурван нисгэгчээр хязгаарлахаар төлөвлөж байсан. Ту-144 зорчигчийн бүхээгийн засал чимэглэл, зохион байгуулалт нь орчин үеийн дизайн, тохь тухыг хангах олон улсын шаардлагыг хангасан; Ту-144 онгоцны нислэгийн болон навигацийн төхөөрөмж нь тухайн үед дотоодын авионикийн хангаж чадах хамгийн дэвшилтэт системүүдээр тоноглогдсон: төгс автомат нисгэгч, самбар дээрх электрон компьютер нь чиглэлийг автоматаар удирддаг; нисгэгчид тухайн онгоц хаана байрлаж байгаа, зорьсон газраа хэдэн км үлдсэнийг багажны самбар дээр байрлуулсан дэлгэц дээр харж болно; буух ойртох нь цаг агаарын хүнд нөхцөлд өдрийн аль ч цагт автоматаар хийгдсэн. - энэ бүхэн манай агаарын тээврийн хувьд ноцтой үсрэлт байсан.

Ту-144 ("044") анхны прототипийг 1965 онд барьж эхэлсэн бол хоёр дахь загварыг статик туршилтын зорилгоор барьж байна. Туршилтын "044" онгоцыг анх 98 зорчигчдод зориулж бүтээсэн бөгөөд дараа нь энэ тоо 120 болж нэмэгдсэн. Үүний дагуу хөөрөх тооцоолсон жин 130 тонноос 150 тонн болж нэмэгдсэн. Прототип машиныг Москвад "Туршлага" MMZ-ийн цехүүдэд барьсан бөгөөд зарим хэсгийг түүний салбаруудад үйлдвэрлэсэн. 1967 онд онгоцны үндсэн элементүүдийн угсралт дууссан. 1967 оны сүүлээр туршилтын "044" -ийг ZhLI болон DB руу зөөвөрлөсөн бөгөөд 1968 оны турш дуусгах ажил хийгдэж, машин нь дутуу систем, нэгжээр тоноглогдсон байв.

Үүний зэрэгцээ МиГ-21С сөнөөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн МиГ-21И (А-144, "21-11") аналогийн нислэг LII нисэх онгоцны буудлаас эхэлсэн. Аналогийг AI Микояны дизайны товчоонд бүтээсэн бөгөөд геометрийн болон аэродинамикийн хувьд туршилтын "044" далавчтай төстэй далавчтай байв. Нийтдээ хоёр "21-11" онгоцыг олон туршилтын нисгэгчид, тэр дундаа Ту-144-ийг турших гэж байсан хүмүүс, тухайлбал E.V. Аналог онгоц нь 2500 км/цагийн хурдтай амжилттай ниссэн бөгөөд эдгээр нислэгийн материалууд нь Ту-144 далавчны эцсийн тохируулга хийх үндэс суурь болж, туршилтын нисгэгчдэд ийм агаарын хөлгийн үйл ажиллагаанд бэлтгэх боломжийг олгосон. далавч.

1968 оны сүүлээр туршилтын "044" (сүүлийн дугаар 68001) анхны нислэгээ хийхэд бэлэн болжээ. Тээврийн хэрэгсэлд дараахь бүрэлдэхүүнтэй баг томилогдов: хөлөг онгоцны командлагч, гавьяат туршилтын нисгэгч Е.В.Е-лян (дараа нь Ту-144 онгоцоор ЗХУ-ын баатар цол хүртсэн); хоёр дахь нисгэгч - ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч М.В. тэргүүлэх туршилтын инженер В.Н., нислэгийн инженер Ю.Т. Шинэ машины шинэлэг байдал, ер бусын шинж чанарыг харгалзан ОКБ ер бусын шийдвэр гаргав: тэд анх удаа туршилтын суудлын автомашинд хөөргөх багийн суудал суурилуулахаар шийджээ. Сарын турш хөдөлгүүрийн уралдаан, гүйлт, системийн эцсийн газрын шалгалтыг хийсэн. 1968 оны 12-р сарын 3-р арав хоногийн эхэн үеэс эхлэн "044" онгоц хөөргөхөөс өмнөх бэлэн байдалд байсан бөгөөд тээврийн хэрэгсэл, багийнхан анхны нислэгт бүрэн бэлтгэгдсэн, энэ арав хоногийн турш LII нисэх онгоцны буудал дээр цаг агааргүй, туршлагатай Ту-144 газар дээр үлдсэн. Эцэст нь 1968 оны сүүлийн өдөр буюу гараанаас хойш 25 секундын дараа “044” онгоц LII нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасаас анх хөөрч, хурдан өндөрт гарсан. Эхний нислэг 37 минут үргэлжилсэн бөгөөд нислэгийн үеэр машиныг аналог "21-11" онгоц дагалдуулсан.

ЗСБНХУ-д бүтээгдсэн, дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бөгөөд анхны Конкорд зөвхөн 1969 оны 3-р сарын 2-нд нислэг үйлдэж байжээ. Хүнд сүүлгүй онгоц ЗХУ-д иргэний харьяалалтай байдаг нь практик дээр батлагдсан (энэ нислэгээс өмнө бүх зүйл сүүлгүй олон тооны хүнд онгоцоор хязгаарлагддаг байсан). 1969 оны 6-р сарын 5-нд туршилтын онгоц 1970 оны 5-р сар гэхэд 11,000 м-ийн өндөрт дууны хурднаас хэтэрсэн; , "044" хагас цагийн турш 2000 км/ц-ээс дээш хурдтай нисч, 16960 м-ийн өндөрт, хамгийн дээд хурд нь 2430 км/цагт хүрч, туршилтын явцад олон дахин ниссэн ЗХУ 1971 оны 5-6-р сард "044" Англо-Францын Конкордтой анх танилцсан Ле Бурже дахь салонд оролцов. "044" нь туршилтын NK-144 хөдөлгүүрээр ажилладаг бөгөөд туршилтын явцад 2.23 кг / кгс / цаг хурдтай аялах горимд тодорхой түлш зарцуулдаг байсан тул Ту-144 нь 2920 км-ийн дуунаас хурдан нислэгийн зайд хүрч чадсан. , энэ нь шаардлагатай хязгаараас мэдэгдэхүйц бага байсан . Нэмж дурдахад, туршилтын явцад бид дизайны зарим алдаатай тулгарсан: нислэгийн үеэр дөрвөлжин хөдөлгүүрийн багцаас арын их биеийн чичиргээ нэмэгдэж, халах нь титан бүтэцтэй байсан ч тусалсангүй; "044" туршилтын нислэгийн хөтөлбөрийг (нийтдээ 150 орчим нислэг) хийж дуусгаад нэг прототипт үлджээ. ЗХУ-д дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх техникийн боломжтойг нотлох даалгавраа биелүүлэв. Онгоц, хөдөлгүүрийн дизайныг сайжруулж, урагшлах шаардлагатай байв.

044 онгоцны үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлд явав: RD-36-51 төрлийн шинэ хэмнэлттэй турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, Ту-144 онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссын шийдвэр 1969 онд RD-36-51 бүхий Ту-144 хувилбарын тухай гарсан. Үүний зэрэгцээ, MAP-MGA-ийн санал болгосноор RD-36-51-ийг бүтээж, Ту-144 онгоцонд суурилуулахаас өмнө NK-144А бүхий зургаан Ту-144 барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалтыг бууруулсан. NK-144А-тай цуврал Ту-144-ийн загварыг эрс шинэчилж, онгоцны аэродинамик байдалд мэдэгдэхүйц өөрчлөлт хийж, дуунаас хурдан аялах горимд 8-аас дээш Kmax-ийг олж авах ёстой байв 4000-4500 км-ийн хүрээнд эхний шатны шаардлагыг хангаж, ирээдүйд RD-36-51 руу цувралаар шилжихээр төлөвлөж байна.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцыг 1968 онд MMZ Experience дээр барьж эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүртэй (Cp = 2.01) тооцоолсон мэдээллээс харахад дуунаас хурдан зай нь 3275 км, NK-144A (Cp = 1.91) бол 3500 км-ээс хэтэрсэн байх ёстой. M = 2.2 аялалын горимд нисэх онгоцны аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэв маягийг өөрчилсөн (урд талын ирмэгийн дагуу орох урсгалын хэсгийн шүүрэлтийг 76 градус хүртэл бууруулж, суурийг 57 градус болгон нэмэгдүүлсэн), далавчны хэлбэр нь "Готик" -д ойртсон. "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбайн хэмжээ нэмэгдэж, далавчны үзүүрийг илүү эрчимтэй конус хэлбэрийн мушгиа нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийн өөрчлөлт байсан бөгөөд энэ горимд далавчны нислэгийн хэв гажилтыг оновчтой болгохыг харгалзан чанарын хамгийн бага алдагдалтайгаар аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. Их биений уртыг 150 зорчигчийн багтаамжтай болгож, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь онгоцны аэродинамик байдалд ч эерэг нөлөө үзүүлсэн байна.

"044"-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүрийн хайрцагт байгаа хос хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, өндөр температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг тухайн газарт нь өөрчилсөн. урсгалын шахалтын тооцоолсон талбайн хэмжээ, далавчны доод гадаргуу ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн агаарын орох хэсэгт урсгалыг шахах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. "044" дээр хүрэх боломжтой байсан Kmax-ийн хэрэглээ. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байв: үндсэн буух араа нь хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татагдан, найман дугуйт тэргэнцэрт шилжсэн, эргүүлэх схем. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын хоорондох чухал ялгаа нь нислэгийн үед эвхэгддэг, хөөрөх, буух горимын үед их биеээс сунгаж, агаарын хөлгийн шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжтой болсон урд олон хэсэгтэй далавч тогтворгүйжүүлэгчийг нэвтрүүлсэн явдал байв. өргөлттэй хавтастай. Загварын сайжруулалт, ачааны ачаалал, түлшний нөөц нэмэгдсэн нь онгоцны хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдсэн.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх үеийн Ту-144 №01-1 (сүүл No77101) онгоцны барилгын ажил 1971 оны эхээр дуусч, онгоц 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийжээ. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу тус онгоц 231 нислэг хийж, 338 цаг үргэлжилсэний 55 цаг нь дуунаас хурдан ниссэн байна. Энэхүү машиныг янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станц ба нисэх онгоцны харилцан үйлчлэлийн нарийн төвөгтэй асуудлыг боловсруулахад ашигласан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд машин Москва-Ташкент хурдны зам дагуу нисч, 1 цаг 50 минутын турш замыг туулж, нислэгийн үеийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгсэл нь засгийн газрын шийдвэрээр Ту-144 цувралын бүтээн байгуулалтыг даалгасан Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) цуврал үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон.

1972 оны 3-р сарын 20-нд NK-144А хөдөлгүүртэй Ту-144 №01-2 (сүүл No77102) анхны нислэг үйлджээ. Уг цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслийн туршилтын үр дүнд үндэслэн далавчны аэродинамикийг тохируулж, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтын үеэр NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс / цаг, дараа нь 1.57 кг / кгс / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. нислэгийн хүрээг тус тус 3855-4250 км, 4550 км болгон нэмэгдүүлэх ёстой. Бодит байдал дээр тэд 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, хөгжүүлэх явцад 5000 кгс дууны хурдны горимд дундаж = 1.81 кг/кг цаг, хөөрөхөд дунджаар = 1.65 кг/кг цаг хүрч чадсан. Шатаалтын дараах шахалтын горим 20000 кгс, Ав = 0.92 кг/кг цаг хурдны дууны доорх горимд 3000 кгс, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд бид 11800 кгс хүлээн авсан.

1973 оны 6-р сарын 3-нд анхны үйлдвэрлэлийн машин Ле Бурже хотод үзүүлэх нислэгийн үеэр осолджээ. Туршилтын нисгэгч М.В.Козлов тэргүүтэй багийнхан амь үрэгджээ (М.В. Козлов, туслах нисгэгч В.М. Молчанов, дэд ерөнхий зохион бүтээгч В.Н. Бендеров, нислэгийн инженер А.И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин нараас гадна). Гамшгийг судлах комисс байгуулагдсан бөгөөд үүнд ЗХУ, Францын мэргэжилтнүүд оролцов. Мөрдөн байцаалтын үр дүнд үндэслэн францчууд онгоцны техникийн хэсэгт ямар ч гэмтэл гараагүй бөгөөд ослын шалтгаан нь бүхээгт бэхэлгээгүй багийн гишүүд байсан, Мираж онгоц гэнэт гарч ирсэн гэж тэмдэглэжээ. Ту-144 онгоцны багийнхны харах талбар, багийн гишүүдийн аль нэгнийх нь гарт кино камер байгаа нь унасан тохиолдолд хяналтын дугуйг саатуулж болзошгүй юм. Тухайн үед ийм дүгнэлт хүн бүрт тохирсон бололтой. Магадгүй Э.В.Элян 90-ээд оны үед Ле Буржед болсон Ту-144 онгоцны ослын талаар хамгийн товч бөгөөд үнэн зөв ярьсан нь: "Энэ гамшиг бол Францын нислэгийн удирдлагын албаны жижиг, үл тоомсоргүй байдлын гашуун жишээ юм. , эмгэнэлт үр дагаварт хүргэсэн."

NK-144А бүхий Ту-144 онгоцны үйлдвэрлэл Воронеж хотод 1977 оны эхэн хүртэл үргэлжилсэн. Эдгээр машинууд дээр их хэмжээний нислэгийн туршилт хийж, зорчигчидтой нислэг хийж эхэлсэн. Ту-144 №02-1 (сүүл No77103) онгоцонд 1973 оны 12-р сарын 13-нд анхны нислэг үйлдэж, NPK-144 нислэг, навигацийн систем, цахилгаан хангамжийн системийг туршиж, туршилтыг зогсоосон туршилтаар хийсэн. -унтраах горим, техникийн нислэгүүд ЗХУ-ын бүх хотуудад хийгдсэн.

1974 оны 6-р сарын 14-нд анхны нислэг хийсэн Ту-144 №02-2 (сүүл No77144) дээр аэродинамик, хүч чадал, довтолгооны өндөр өнцгөөр зан төлөвийг судалж, онгоцны систем, тоног төхөөрөмжийн ажиллагааг шалгасан. нислэгийн хэвийн бус нөхцөлд машин 1975 онд Ле Буржед ниссэн.

Ту-144 №03-1 (хажуугийн дугаар 77105) нь 1973 онд бүтээгдсэн бөгөөд тэр даруй RD-36-51A хөдөлгүүртэй Ту-144D болгон хувиргасан.

Агаарын компрессорын системийн үр ашгийг үнэлэхэд 1975 оны 3-р сарын 4-нд анхны нислэг хийсэн Ту-144 №04-1 (сүүл No77106) онгоцыг ашигласан бөгөөд түлшний системтэй холбоотой зарим асуудлыг шийдвэрлэсэн. 1975 оны 12-р сарын 26-нд энэ машин Москва-Алма-Ата чиглэлд анхны нислэгээ хийжээ. Энэ үед MAP нисгэгчдээс гадна MGA нисгэгчид Ту-144 онгоцыг аль хэдийн нисч эхэлсэн байв. Онгоц нь 18000 м-ийн өндөрт, 2200 км/цагийн хурдтай нислэг үйлдэж, ачаа, шуудан тээвэрлэсэн. Одоогоор Ту-144 № 04-1-ийг Монино дахь музейд дэлгэн үзүүлж байна.

Ту-144 № 04-2 (сүүл № 77108), 1975 оны 12-р сарын 12-нд анхны нислэгээ навигацийн тоног төхөөрөмжийн систем, ABS-144, захирлын ойртох систем, автомат тохируулагч дээр хөгжүүлэх ажлыг хийжээ.

Ту-144 №05-1 (сүүл No77107) 1975 оны 8-р сарын 20-ны өдөр үйлдвэрийн туршилт, янз бүрийн хөтөлбөрийн дагуу туршилт хийсний дараа анхны нислэгээ 1977 онд улсын хамтарсан туршилтын цогцолбор объект болгон танилцуулсан. Эдгээр туршилтын үр дүнд үндэслэн өгөгдсөн тооны зорчигч, хөөрөх жин бүхий практик нислэгийн хүрээг эс тооцвол агаарын хөлгийн нислэгийн гүйцэтгэлийн шинж чанар нь Ту-144 онгоцонд заасан шаардлагад нийцэж байгааг тэмдэглэв. (Туршилтын явцад тэд 195 тонн хөөрөх жинтэй, арилжааны ачааллын үед 15 тонн 3080 км, 7 тонн - 3600 км, 4000-4500 км нислэгийн зайтай практик дуунаас хурдан нислэгийн хүрээг олж авсан. NK-144А бүхий Ту-144 онгоцонд 14-15 тонн ачааллыг гүйцэтгэх боломжгүй бөгөөд RD-36-51A хөдөлгүүрээр шаардлагатай хүрээг авах боломжтой болохыг тэмдэглэв.

Хамтарсан туршилтууд дууссаны дараа MAP-MGA нь NK-144A бүхий Ту-144 онгоцоор зорчигч тээвэрлэж эхлэхээр шийджээ. 1976 оны 4-р сарын 29-нд анхны нислэг хийсэн Ту-144 №05-2 (сүүл No77109), 1977 оны 2-р сарын 14-нд анхны нислэг хийсэн Ту-144 №06-1 (сүүл No77110) онгоцуудыг ашигласан. Москва-Москва хурдны зам дагуу тогтмол зорчигч тээвэрлэх. Ту-144 онгоц 1977 оны 11-р сарын 1-нд анхны зорчигч тээврийн нислэгээ хийжээ. 16000-17000 м-ийн өндөрт 3260 км-ийн зайд 2000 км/цагийн хурдтай нислэгийг долоо хоногт нэг удаа хийж, онгоцны зорчигчдын тоо 80 хүнээс хэтрэхгүй байв. 1978 оны 5-р сард зорчигчидтой тогтмол ажиллагаа дуустал Аэрофлотын багийнхан Ту-144 онгоцоор 55 нислэг хийж, 3284 зорчигч тээвэрлэжээ. NK-144А онгоцтой Ту-144 нь ЗХУ-д зорчигч тээврийн аюулгүй байдлын үндэсний нислэгийн гэрчилгээ авсан анхны зорчигч тээврийн онгоц болсон бөгөөд тухайн үед бусад Аэрофлот онгоцууд ийм гэрчилгээгүй байсан (ту-134, Польш улсад нислэгт тэнцэх чадварын англи стандартын дагуу гэрчилгээжсэн).

Өөрчлөлт: Ту-144
Далавчны өргөн, м: 28.80
Онгоцны урт, м: 65.70
Онгоцны өндөр, м: 12.85
Далавчны талбай, м2: 507.00
Жин, кг
- хоосон онгоц: 91800
-хэвийн хөөрөлт: 150000
- хамгийн их хөөрөх: 195000
Хөдөлгүүрийн төрөл: 4 х NK-144A турбофен хөдөлгүүр
Хүч, кгф
-хэвийн: 4 x 15000
-албадан: 4 x 20000
Хамгийн дээд хурд, км/цаг: 2500 (M=2.35)
Хөдөлгөөний хурд, км/цаг: 2200
Практик хүрээ, км: 6500
Дуунаас хурдан нислэгийн хүрээ, км: 2920
Практик тааз, м: 18000-20000
Экипаж, хүн: 3
150 зорчигч буюу 15000 кг ачаа.

Ту-144 анхны нислэгээ хийхээс өмнө.

Ту-144 хөөрсний дараа.

50-аад оны сүүлч, Хүйтэн дайны үеийн зэвсгийн уралдаан нь технологийн хөгжлийг түлхэж, цэргийн нисэх онгоцууд дууны саадыг амжилттай эвдэж чадсан. Дэлхий ертөнц баярлаж байна: энэ цаг үе нь амьдралын бүхий л салбарт дэвшилтэт технологи нэвтрүүлж байгаагаараа онцлог юм. Дэлхийн нисэхийн хийх гэж байгаа дараагийн алхам бол дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх явдал гэдэг нь логик юм. Тэднийг иргэний нисэхийн ирээдүй гэж нэрлэдэг бөгөөд агаарын тээврийн компаниуд цаг үетэйгээ хөл нийлүүлэн алхаж, шинэ нисэх онгоцны захиалга өгч байна. Дуунаас доогуур нисэх онгоцны цаг өнгөрсөн гэж үздэг байв.

Конкордын төрөлт

"Эв нэгдэл" гэж орчуулагддаг Конкорд бол Франц, Их Британийн хамтарсан "тархины хүүхэд" юм. Эхэндээ эдгээр улсууд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх чиглэлээр бие даасан судалгаа хийж байсан боловч удалгүй хэд хэдэн шалтгааны улмаас хүчээ нэгтгэх нь илүү хялбар болсон нь 1961 онд болсон явдал юм. Төслийн ажлыг зохицуулж, хуваасан: бүтээн байгуулалтын нэг хэсгийг Франц, нэг хэсгийг Их Британи хийж, онгоцны үйлдвэрлэл, эцсийн угсралтыг гүйцэтгэсэн.

Конкордын анхны нислэг 1969 оны 3-р сарын 2-нд болсон. Тэр үед янз бүрийн агаарын тээврийн компаниуд дуунаас хурдан нисэх онгоцонд 70 гаруй урьдчилсан захиалга өгсөн байв. Конкордын арилжааны хэтийн төлөв нь маш сонирхолтой харагдаж байсан бөгөөд амжилтанд хүрэхийг таамаглаж байсан.

Ойролцоогоор 1969 онд Боинг компани өөрийн шинэ алсын зайн нисэх онгоц болох Боинг 747-г зах зээлд нэвтрүүлж байх үед Боинг компанийн удирдлага Конкордын тухай цуурхалд нэлээд сэтгэлээр унасан: тэд Jumbo-ийн ноцтой өрсөлдөгчид бололтой. 747-г Конкордсыг шугам дээр ажиллуулсны дараа ачааны нислэгт шилжүүлэхээр төлөвлөжээ.

Конкордын сурталчилгааны кампанит ажил нь гайхалтай байсан: тухайн үеийн хэвлэлүүд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зорчигч тээвэрлэхэд тэргүүлэх үүрэг гүйцэтгэж, Конкордын хүндэтгэлийн үдэшлэг зохион байгуулж, сурталчилгааны аялалд оролцдог байв. Жирийн иргэд хамгийн түрүүнд Конкорд хөлөг онгоцонд зорчигчийн хувиар суухыг мөрөөддөг байв.

ЗХУ-д хэт хурдан

Конкордыг бүтээхтэй зэрэгцэн ЗСБНХУ-д дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг бүтээжээ. Үүнийг Туполевын дизайны товчоо боловсруулж, 1968 оны 12-р сарын 31-нд анхны нислэгээ хийсэн. Ту-144 нь Конкордоос ялгарах зарим дизайны онцлогтой байсан бөгөөд урд хэвтээ сүүлтэй байсан нь буух, буух үед давуу талтай байв. ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудал Ту-144 онгоцонд үйлчлэх боломжтой байв.

Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцыг ажиллуулахад бэрхшээлтэй тулгарсан. Ту-144 анхны нислэгээ 1975 оны 12-р сарын 26-нд Москва-Алма-Ата чиглэлд шуудангийн ачааны хамт хийжээ. Ту-144 онгоц 1977 оны 11-р сарын 1-нээс ижил чиглэлд зорчигч тээврийн нислэг үйлдэж эхэлсэн. Түүнд үйлчлэхэд бэлтгэгдсэн баг байхгүй байсан - командлагчийн үүргийг Туполевын дизайны товчооны туршилтын нисгэгчид үргэлж гүйцэтгэдэг байсан бөгөөд Аэрофлотын нисгэгчид туслах нисгэгчээр ажилладаг байв. Ашиглалтын зардал өндөр, тэр дундаа түлшний хэрэглээ нэмэгдсэн нь тасалбарын үнэд тусгагдсан. Москва-Алма-Ата чиглэлийн Ту-144 онгоцны тийзний үнэ ердийн үнээс бараг нэг хагас дахин өндөр байв.

Ту-144 нь ашиг багатай байсан тул 1978 онд зорчигч тээвэрлэхээ зогсоосон;

Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны эрин үе дууслаа

Конкорд бол тухайн үеийн хамгийн шинэ нисэх онгоц байсан бөгөөд энэ нь дизайны шинэ шийдэл, инноваци шаарддаг тул үйлдвэрлэлийн өртөг, улмаар онгоцны эцсийн өртөгийг ихээхэн нэмэгдүүлдэг. Агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээний зардал, түлшний зарцуулалт нь дуунаас доогуур хурдтай зорчигч тээврийн онгоцныхоос хамаагүй өндөр байсан нь маш дутуу үнэлэгдсэн байв.

1973 оны газрын тосны хямралын үр дүнд дэлхийн зах зээл дээр газрын тос, нисэхийн түлшний үнэ өссөн. Нэмж дурдахад, 1970 оноос хойш хэмнэлттэй, ирээдүйтэй Jumbo Boeing 747 нислэгийн зардлаа үнэлсний дараа агаарын тээврийн компаниуд Конкордсын өмнө өгсөн захиалгыг эргүүлэн татаж эхлэв.

Тэр үед 14 үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэгдсэний 9-ийг нь Air France, British Airways, дараа нь Конкордыг хөгжүүлсэн орнуудын нэр хүндийг хадгалахын тулд илүү ихийг худалдаж авсан. Үлдсэн таван онгоцыг нэг фунт стерлингийн (эсвэл францчуудын хувьд нэг франк) бэлгэдлийн үнээр худалдсан. Конкордсыг ийм үнээр худалдаж авах гол нөхцөл бол уг онгоцны арилжааны ажиллагаа юм. Тэднийг мөн Англи, Францын агаарын тээврийн компаниуд худалдаж авсан.

Ямар ч бэрхшээлийг үл харгалзан Конкордууд шугаманд явж байна. Бараг л тэр даруй тэдний үйл ажиллагаа ашиггүй болох нь тодорхой болсон - Конкордс бие дааж чадахгүй. Тэд тасалбарын өндөр үнийг өндөр түвшний үйлчилгээгээр нөхөхийг хичээдэг. Дуунаас хурдан нисэх онгоцоор хийдэг нислэгүүд нь мөнгө гэхээсээ илүү цагийг эрхэмлэдэг бизнесмэн, чинээлэг хүмүүст зориулсан нислэг юм. Ядаж л чартер нислэг тодорхой хэмжээний ашиг авчирдаг.

Конкордын гол чиглэлүүд нь Атлантын далайг гатлах нислэгүүд байсан: Парис-Нью-Йорк (Air France), Лондон-Нью-Йорк, Лондон-Барбадос (British Airways).

Ийнхүү Конкордс 2000 он хүртэл агаарын тээврийн компаниудынхаа нэр хүндийг хадгалсаар ирсэн юм.

Парисын ойролцоох Конкордын сүйрэл

2000 оны 7-р сарын 25-нд Шарль де Голль олон улсын нисэх онгоцны буудалд Эйр Франс Конкорд нисэх онгоц хөөрөхөөр бэлтгэж байв. Онгоцонд зуун зорчигч, багийн есөн гишүүнтэй Парисаас Нью-Йорк руу нисэх ёстой байв.

"Конкорд" онгоц хөөрөх зурвас дээр хөөрч байх үед өмнө нь хөөрч байсан McDonnell Douglas DC-10 онгоцны хөдөлгүүрийн титан хэсэгтэй мөргөлдөж, буух арааны нэгнийх нь дугуй хагарч, резинэн хэсэг онгоцны далавч руу мөргөсөн байна. онгоц. Цохилт нь түлшний савыг гэмтээж, керосин гоожиж эхэлсэн бөгөөд тэр даруй гал авалцжээ.

Гал гарсан ч багийнхан онгоцыг хөөрөхийг зогсоож чадсангүй. Командлагч гурван хөдөлгүүрээр Ле Бурже нисэх онгоцны буудалд яаралтай буулт хийхээр шийдсэн боловч удалгүй өөр нэг нь амжилтгүй болсон. Онгоц агаарт задарч эхэлсэн бөгөөд Конкорд удирдлагаа алджээ.

Онгоцны буудлаас гурван километрийн зайд Парисын захад осолдсон байна. Нөлөөлөлд өртсөн хэсэгт жижиг зочид буудал байсан. Конкорд хөлөгт байсан бүх хүн амь үрэгдэж, газар дээр байсан дөрвөн хүн амиа алдаж, хэд хэдэн хүн шархаджээ.

Энэ эмгэнэлт явдал эргэлт буцалтгүй үр дагаварт хүргэв. Конкордын нислэгүүд жил гаруйн хугацаанд тасалдсан бөгөөд тэдний нэр хүнд огцом буурчээ. Нислэгүүдийг сэргээсний дараа Конкорд цөөхөн үнэнч зорчигчдын өмнөх үнэнч байдлыг мэдрэхээ больсон. Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцууд улам их хохирол учруулж эхэлсэн тул Конкордсыг үйлчилгээнээс хасах тухай асуудал гарч ирэв.

Баяртай Конкорд!

2003 онд Конкордын гол операторууд болох хоёр агаарын тээврийн компани арилжааны үйл ажиллагаагаа зогсоож байгаагаа зарлав. Конкорд хамгийн сүүлийн нислэгээ 2003 оны 11-р сарын 26-нд хийсэн. Түүний шүтэн бишрэгчид болох янз бүрийн улс орны нисэхийн сонирхогчид онгоцоо буулгахаар онгоцны буудалд иржээ. Түүнээс хойш Конкордуудыг янз бүрийн музейд байнга байрлуулж байсан. Тэдгээрийг Ле Бурже дахь Агаарын сансрын музей, Их Британийн Хитроу нисэх онгоцны буудал болон бусад үзэсгэлэнгээс үзэх боломжтой.

Зөвлөлтийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн Ту-144 онгоц мөн музейд байр сууриа олж авсан. Ту-144 онгоцууд Монино дахь Агаарын цэргийн хүчний музейд байнга байрладаг; Ульяновскийн иргэний нисэхийн музейд гэх мэт.

Конкорд болон Ту-144 бол арилжааны нислэгээр үйлчилж байсан цорын ганц дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц юм. Тэднийг явснаар өнгөрсөн зууны дуунаас хурдан иргэний нисэхийн эрин үе дуусав.