Зохиогч: Дмитрий Проско Огноо: 2005-06-02 23:20
Замын гулсалтын систем (цаашид бид үүнийг ОХУ-д заншил ёсоор KGS гэж нэрлэнэ) нь том, завгүй нисэх онгоцны буудлуудад буух хамгийн түгээмэл систем юм. Нэмж дурдахад, хэрэв та MLS - Бичил долгионы буух системийг хараахан хүлээн аваагүй байгаа бол энэ нь хамгийн үнэн зөв юм. Одоо бид энэ систем хэрхэн ажилладаг, хэрхэн ашиглахыг заахыг хичээх болно. Мэдээжийн хэрэг, энэ нийтлэл нь хамгийн бүрэн гүйцэд бөгөөд цорын ганц зөв гарын авлага гэж дүр эсгэх биш юм :), гэхдээ эхний үе шатанд зааварчилгааны хувьд энэ нь танд маш их туслах болно.

KGS-ийн бүтэц, үйл ажиллагааны зарчим

Буух үед багажнууд дээр бидний харж байгаа зүйл бол ойртох замтай харьцуулахад онгоцны байрлалыг харуулсан 2 хөндлөн зурвас юм. Тэд яагаад хөдөлж, нисэх онгоцны нислэг, навигацийн цогцолбор яагаад онгоцны байрлалын талаар маш үнэн зөв мэдээлэл хүлээн авдаг болохыг ойлгохыг хичээцгээе.

Тэгэхээр, KGS нь юунаас бүрддэг вэ:

1. Онгоцыг хэвтээ хавтгайд удирдан чиглүүлдэг Localizer - курс дээр.
2. Гулсалтын замын дагуу босоо хавтгайд чиглүүлэх гулсалтын замын гэрэлт цамхаг.
3. Ойролцоох траекторийн тодорхой цэгүүдийг дайран өнгөрөх мөчийг илтгэдэг тэмдэглэгээ. Ихэвчлэн тэмдэглэгээг LPRM болон BPRM дээр тавьдаг.
4. Агаарын хөлгийн онгоцонд дохио хүлээн авах, боловсруулах үйл ажиллагааг хангадаг хүлээн авах төхөөрөмж.

ХБЗ-ийн ойролцоо локализатор болон гулсалтын замын дохиог суурилуулсан. Орон нутагшуулагч - ХБЗ-ийн эсрэг талын төгсгөлд төв шугамын дагуу гулсалтын замын дохиолол нь ХБЗ-ийн босгоноос хүрэх цэгээс зайд байрлах зурвасын хажуу талд.

Одоо эдгээр дохионууд хэрхэн ажилладаг талаар. Локализаторыг үндэс болгон авч, түүний ажиллагааг бага зэрэг хялбаршуулсан байдлаар авч үзье. Ашиглалтын явцад гэрэлт цамхаг нь 2 өөр давтамжийн дохио үүсгэдэг бөгөөд тэдгээрийг бүдүүвчээр буух дөхөлтийн траекторийн дагуу чиглэсэн 2 дэлбээ хэлбэрээр дүрсэлж болно.

Хэрэв онгоц яг эдгээр хоёр дэлбээний огтлолцол дээр байгаа бол хоёр дохионы хүч нь ижил, тус тусын хүч чадлын зөрүү нь тэг бөгөөд багажийн үзүүлэлтүүд 0-ийг харуулж байна. Бид замдаа явж байна. Хэрэв онгоц зүүн эсвэл баруун тийш хазайсан бол нэг дохио нөгөөгөөсөө давамгайлж эхэлдэг. Мөн курсын шугамаас хол байх тусам энэ давамгайлал их болно. Үүний үр дүнд дохионы хүчний зөрүүгээс шалтгаалан онгоцны хүлээн авагч нь биднийг курсын шугамаас хэр хол байгааг нарийн тодорхойлдог.

Гулсах замын гэрэлт цамхаг нь яг ижил зарчмын дагуу зөвхөн босоо хавтгайд ажилладаг.

Хэрэгслийн заалтыг унших

Ингээд бид KGS-ийн үйл ажиллагааны бүсэд орлоо. TNG дээрх баарууд хэмжээнээс хэтэрсэн тул бид ойртох замд яг таарч байхын тулд бид хаана байгаа, онгоцыг хэрхэн жолоодох хэрэгтэйг олж мэдэх цаг болжээ.

Бидний суулгасан төхөөрөмжөөс хамааран заалт өөрчлөгдөж болох боловч үндсэн зарчим нь хэвээр байна - баар (сум, индекс) нь бидэнд байрлалыг харуулдаг. бидний байрлалтай харьцуулахад ойртох замнал. Одоо авч үзэх төхөөрөмж дээр бидний курстэй харьцуулахад байрлалыг босоо зураасаар харуулсан бөгөөд гулсалтын замтай харьцуулахад бидний байрлал нь төхөөрөмжийн баруун талд байрлах гурвалжин индекс юм.

Баарнууд өөрсдөө бидний зам мөрийг яг хаана байгааг харуулж байх шиг байна. Хэрэв курсын мөр зүүн талд байгаа бол курсын мөр мөн зүүн талд байгаа бөгөөд энэ нь бид зүүн тийш эргэх хэрэгтэй гэсэн үг юм. Гулсалтын замын хувьд ч мөн адил - хэрэв гулсалтын замын индекс бага байвал бид илүү өндөрт явж байгаа бөгөөд гулсалтын замыг "хөхөх" тулд босоо хурдыг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй.

Одоо онгоцны янз бүрийн байрлалыг судалж, ерөнхий зурагт заасан байрлал дахь төхөөрөмжийн заалтыг харцгаая.

1. Бид курсийн шугам дээр байгаа бөгөөд гулсах налуу орох цэгт хараахан хүрээгүй байна. Бүх зүйл байх ёстой - гарчиг нь яг төвд, гулсалтын замын индекс дээд талд байна. Гулсах замын шугам бидний дээгүүр өнгөрч, тэнгэрийн хаяатай харьцуулахад дунджаар 2 градус 40 минутын өнцгөөр хаашаа ч гүйдэг. Дашрамд хэлэхэд, гулсалтын замын налуу өнцөг (UNG) өөр өөр нисэх онгоцны буудалд өөр өөр байдаг. Энэ нь газар нутаг болон бусад нөхцлөөс хамаарна. Жишээлбэл, уулын нисэх онгоцны буудлуудад UNG нь 4-5 градус хүрч болно.

2. Бид Glide Path Entry Point (GWP) дээр байна. Энэ нь гулсалтын налууг тойргийн өндөртэй огтлолцох үед үүссэн цэг юм. TG дундаж зай нь ойролцоогоор 12 км байна. Мэдээжийн хэрэг, тойргийн өндөр өндөр, LL нь бага байх тусам ХБЗ-ийн босгоноос хол байх тусам ТВГ байдаг.

3. Бид зүүн ба дээд талд байна. Баруун тийш эргэж, буух хурдыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай.

4. Бид зүүн ба доор байна. Босоо нэгийг нь аваад баруун тийш эргүүлье.

5. Бид баруун болон дээшээ байна. Зүүн тийшээ эргүүлээд босоог нь нэмэгдүүлцгээе.

6. Бид баруун талд, доор байна. Юу хийх хэрэгтэйг тааварлаарай :)

За ерөнхийдөө энэ л чамд хэлэх гэсэн юм :)

Эцэст нь би нэг чухал нэмэлтийг хэлмээр байна.

ХБЗ-д ойртох тусам онгоцны хувьсал бага байх ёстой, учир нь багаж нь маш мэдрэмтгий болдог. Жишээлбэл, хэрэв бид ХБЗ-ийн босгоноос 10 км-ийн зайд байгаа бол хуваарийн хоёр дахь цэг дээрх чиглүүлэгчийн байрлал нь 400 метр ба түүнээс дээш хажуугийн хазайлтыг илэрхийлж болно (энэ жишээ юм). Эргүүлэхийн тулд бид чиглэлээ 4-5 градус ба түүнээс дээш хэмжээгээр өөрчлөх хэрэгтэй. Хэрэв бид 2 км-ийн зайд байгаа бол баарны энэ байрлал нь хазайлт нь зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээнээс хэтэрсэн гэсэн үг бөгөөд бидний хувьд үлдсэн цорын ганц зүйл бол хоёр дахь тойрог руу явах явдал юм. Онгоц хөөрөх зурвасын босгонд ойртох тусам чиглэл нь төвд ойр байх ёстой. Хамгийн тохиромжтой нь мэдээжийн хэрэг яг төвд :) Тэгээд үүний дагуу бид ойртох тусам онгоцны хувьсал бага байх ёстой. Ойролцоох жолоодлогын талбайд 30 градусын өнхрүүлгийг тавих нь утгагүй юм. Нэгдүгээрт, ийм өндөрт энэ нь аюултай, хоёрдугаарт, онгоцны инерцийг харгалзан та үүнийг эргүүлэх цаг гарахгүй.

Арга барил- буухын өмнөхөн нисэх онгоцны нислэгийн эцсийн шатуудын нэг. Онгоцыг траекторийн дагуу хөөргөх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь шууд буухбуух цэг рүү хүргэж байна.

Буух арга барилыг радио навигацийн төхөөрөмж (мөн энэ тохиолдолд багажийн ойртолт гэж нэрлэдэг) болон багийнхныг байгалийн давхрагын шугам, ажиглагдсан хөөрөх зурвас болон газар дээрх бусад тэмдэглэгээний дагуу чиглүүлсэн нүдээр хийх боломжтой. Сүүлчийн тохиолдолд ойртолт нь IFR (хэрэгслийн нислэгийн дүрэм) нислэгийн үргэлжлэл бол харааны (VZP) ойртолт эсвэл VFR (харааны нислэгийн дүрэм) нислэгийн үргэлжлэл бол VFR хандлага гэж нэрлэгдэх боломжтой.

гулсалтын зам(фр. glissade- "гулсах") - нисэх онгоцны нислэгийн зам, түүний дагуу буухын өмнө шууд буудаг. Гулсуурын нислэгийн үр дүнд онгоц хөөрөх зурвас дээрх буух бүсэд ордог.

Параглайдингийн хувьд гулсалтын үндсэн налуу нь буухын өмнөх шууд зам юм.

Гулсах налуу өнцөг - гулсалтын замын хавтгай ба хэвтээ хавтгай хоорондын өнцөг. Гулсалтын налуу өнцөг нь нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын чухал шинж чанаруудын нэг юм. Орчин үеийн иргэний нисэх онгоцны буудлын хувьд энэ нь ихэвчлэн 2-4.5 ° хооронд байдаг. Нисэх талбайн бүсэд саад тотгор байгаа нь гулсалтын налуу өнцгийн хэмжээнд нөлөөлж болно.

ЗХУ-д гулсалтын ердийн өнцөг нь 2 ° 40' байв. олон улсын байгууллага иргэний нисэх UNG 3°-г санал болгож байна.

Түүнчлэн, гулсалтын замыг газардахын өмнө онгоцыг буулгах үйл явц гэж нэрлэдэг.

Бусад төрлийн нисэх онгоцтой харьцуулахад энэ онгоц нь хөөрөх хамгийн урт үе шаттай, удирдлагын зохион байгуулалтын хувьд хамгийн хэцүү байдаг. Хөөрөлт нь хөөрөх гүйлтийн зурвасын дагуу хөдөлж эхэлснээс хойш эхэлж, шилжилтийн өндөрт дуусна.

Хөөрөх нь нислэгийн хамгийн хэцүү, аюултай үе шатуудын нэг гэж тооцогддог: хөөрөх үед хамгийн их дулааны болон механик ачаалалтай нөхцөлд ажилладаг хөдөлгүүрүүд эвдэрч, онгоц (нислэгийн бусад үе шатуудтай харьцуулахад) хамгийн их түлшээр дүүрсэн, нислэгийн өндөр бага хэвээр байна. Нисэхийн түүхэн дэх хамгийн том гамшиг хөөрөх үед болсон.

Агаарын хөлгийн төрөл тус бүрийн хөөрөх тусгай журмыг онгоцны нислэгийн гарын авлагад тайлбарласан болно. Гаралтын хэлхээ, тусгай нөхцлөөр (жишээ нь дуу чимээг бууруулах дүрэм) тохируулга хийж болно, гэхдээ зарим ерөнхий дүрмүүд байдаг.

Хурдасгах зорилгоор хөдөлгүүрүүдийг ихэвчлэн хөөрөхөөр тохируулдаг. Энэ бол яаралтай тусламжийн горим бөгөөд нислэгийн үргэлжлэх хугацаа хэдхэн минутаар хязгаарлагддаг. Заримдаа (хэрэв туузны урт зөвшөөрвөл) хөөрөх үед нэрлэсэн горимыг хүлээн зөвшөөрдөг.

Хөөрөх бүрийн өмнө навигатор хөөрөлтийг аюулгүй зогсоож, нисэх зурвас дотор зогсох шийдвэр гаргах хурдыг (V 1) тооцдог. V 1-ийн тооцоололд: ХБЗ-ийн урт, түүний нөхцөл, хамрах хүрээ, далайн түвшнээс дээш өндөр, цаг агаарын нөхцөл (салхи, температур), агаарын хөлгийн ачаалал, тэнцвэр болон бусад олон хүчин зүйлийг харгалзан үздэг. Хэрэв эвдрэл V 1 -ээс их хурдтай гарсан тохиолдолд цорын ганц шийдэл нь хөөрөлтийг үргэлжлүүлж, дараа нь газардах явдал юм. Иргэний нисэхийн ихэнх төрлийн нисэх онгоцууд нь хөөрөх үед хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн ч бусад нь машиныг аюулгүй хурдтай хурдасгасны дараа хамгийн бага өндөрт хүрэхэд хангалттай байхаар зохион бүтээгдсэн байдаг. гулсалтын замд орж, онгоцыг газардах боломжтой.

Онгоц хөөрөхөөс өмнө нисгэгч өргөх хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд хавхлага болон хавтангуудыг тооцоолсон байрлалд сунгаж, үүний зэрэгцээ онгоцны хурдатгалд бага зэрэг саад учруулдаг. Дараа нь нислэгийн удирдагчийн зөвшөөрлийг хүлээсний дараа нисгэгч хөдөлгүүрт хөөрөх горимыг тохируулж, дугуйны тоормосыг суллаж, онгоц хөөрөх гүйлтийг эхлүүлнэ. Хөөрөх үед нисгэгчийн гол ажил бол машиныг тэнхлэгийн дагуу хатуу байлгаж, хажуугийн шилжилтээс урьдчилан сэргийлэх явдал юм. Энэ нь салхитай нөхцөлд онцгой ач холбогдолтой юм. Тодорхой хурд хүртэл аэродинамик жолоодлого үр дүнгүй бөгөөд такси нь үндсэн буух механизмын аль нэгийг тоормослох замаар явагддаг. Жолоо үр дүнтэй болох хурдад хүрсний дараа удирдлагыг жолоодлого хийдэг. Хөөрөх гүйлтийн хамрын буух хэрэгсэл нь ихэвчлэн эргэхийн тулд түгжигддэг (онгоц такси хийж байх үед түүний тусламжтайгаар эргэдэг). Онгоц хөөрөх хурдад хүрмэгц нисгэгч жолооны жолоог жигдхэн авч, довтолгооны өнцгийг нэмэгдүүлнэ. Онгоцны хамар дээшээ ("Өргөх"), дараа нь бүхэл бүтэн онгоц газраас дээш өргөгдөнө.

Хөөрсний дараа нэн даруй чирэх хүчийг (хамгийн багадаа 5 метрийн өндөрт) багасгахын тулд буух төхөөрөмжийг салгаж, (хэрэв байгаа бол) яндангийн гэрлийг салгаж, далавчны механикжуулалтыг аажмаар арилгана. Аажмаар цэвэрлэгээ хийх нь далавчны өргөлтийг аажмаар багасгах хэрэгцээтэй холбоотой юм. Механикжуулалтыг хурдан арилгаснаар онгоц нь аюултай сүйрэлд хүргэж болзошгүй юм. Өвлийн улиралд онгоц харьцангуй дулаан агаарын давхаргад нисч, хөдөлгүүрийн үр ашиг буурах үед уналт нь ялангуяа гүн гүнзгий байж болно. Ойролцоогоор энэ хувилбарын дагуу Руслан гамшиг Эрхүү хотод болсон. Буух механизмыг татах, далавчийг механикжуулах журмыг агаарын хөлгийн төрөл бүрийн хувьд RLE-д хатуу зохицуулдаг.

Шилжилтийн өндөрт хүрсэний дараа нисгэгч стандарт даралтыг 760 ммМУБ болгоно. Урлаг. Нисэх онгоцны буудлууд өөр өөр өндөрт байрладаг бөгөөд агаарын хөдөлгөөний удирдлага нь нэг системд явагддаг тул шилжилтийн өндөрт нисгэгч өндрийн жишиг системээс хөөрөх зурвасын түвшнээс (эсвэл далайн түвшин) нислэгийн түвшинд (нөхцөлт) шилжих ёстой. өндөр). Мөн шилжилтийн оргил үед хөдөлгүүрүүдийг нэрлэсэн горимд тохируулдаг. Үүний дараа хөөрөх үе шат дууссан гэж үзэж, дараагийн нислэгийн үе шат эхэлнэ: авирах.

Онгоц хөөрөх хэд хэдэн төрлүүд байдаг.

• Тоормостой хөөрөх. Хөдөлгүүрүүд нь хамгийн их түлхэлтийн горимд аваачдаг бөгөөд энэ үед онгоц тоормостой байдаг; хөдөлгүүрүүд тогтоосон горимд хүрсний дараа тоормосыг суллаж, гүйлт эхэлнэ.
• ХБЗ дээр богино зогсолтоор хөөрнө. Багийнхан хөдөлгүүрүүд шаардлагатай горимд хүрэх хүртэл хүлээдэггүй, харин тэр даруй хөөрөх ажиллагааг эхлүүлдэг (хөдөлгүүрүүд нь тодорхой хурд хүртэл шаардлагатай хүч чадалд хүрэх ёстой). Энэ тохиолдолд хөөрөх урт нь нэмэгддэг.
• Зогсоолгүй хөөрөх өнхрөх эхлэл), "явж байхдаа". Хөдөлгүүрүүд нь таксины замаас хөөрөх зурвас руу явах явцад хүссэн горимд ордог бөгөөд энэ нь нисэх онгоцны буудал дахь нислэгийн өндөр эрчимтэй үед ашиглагддаг.
• Тусгай хэрэгсэл ашиглан хөөрөх. Ихэнхдээ энэ нь хөөрөх зурвасын урттай нөхцөлд нисэх онгоц тээгч онгоцны тавцангаас хөөрөх явдал юм. Ийм тохиолдолд богино гүйлтийг трамплин, хөөргөх төхөөрөмж, нэмэлт хатуу пуужингийн мотор, автомат буух арааны дугуй эзэмшигч гэх мэт нөхөж өгдөг.
• Босоо буюу богино хөөрөлттэй агаарын хөлгийн хөөрөлт. Жишээлбэл, Як-38.
• Усны гадаргуугаас хөөрөх.

glissade- "гулсах") - буухын өмнө шууд бууж буй онгоцны нислэгийн замын босоо төсөөлөл. Гулсуурын нислэгийн үр дүнд онгоц хөөрөх зурвас дээрх буух бүсэд ордог.

Параглайдингийн хувьд гулсалтын үндсэн налуу нь буухын өмнөх шууд зам юм.

Гулсах замын өнцөг- гулсалтын замын хавтгай ба хэвтээ хавтгай хоорондын өнцөг. Гулсалтын налуу өнцөг нь нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын чухал шинж чанаруудын нэг юм. Орчин үеийн иргэний нисэх онгоцны буудлын хувьд энэ нь ихэвчлэн 2-4.5 ° хооронд байдаг. Нисэх талбайн бүсэд саад тотгор байгаа нь гулсалтын налуу өнцгийн хэмжээнд нөлөөлж болно.

ЗХУ-д гулсалтын ердийн өнцөг нь 2 ° 40' байв. Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагаас гулсалтын замын өнцгийг 3°-аар хийхийг зөвлөж байна (1944 оны Чикагогийн конвенцийн 10-р хавсралт, 1-р боть, зөвлөмж 3.1.5.1.2.1).

бас үзнэ үү

Эх сурвалжууд

• Том нэвтэрхий толь бичиг: [А - З] / Ч. ed. A. M. Прохоров.- 1-р хэвлэл. - М .: Оросын агуу нэвтэрхий толь бичиг, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-р хэвлэл, шинэчилсэн. болон нэмэлт- М .: Оросын агуу нэвтэрхий толь бичиг; SPb. : Норинт, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

"Glissade" нийтлэлийн талаар сэтгэгдэл бичих

Холбоосууд

Глиссадыг дүрсэлсэн ишлэл

Денисов улам бүр хөмсгөө зангидав.
"Ширгэнэ" гээд хэд хэдэн алттай түрийвч шидээд "Гостов, тоолж үз, хонгор минь, тэнд хэдэн төгрөг үлдсэн байна, гэхдээ түрийвчээ дэрэн доороо хий" гэж хэлээд түрүүч хошууч руу явав.
Ростов мөнгөө аваад хуучин болон шинэ алтны овоолгыг механик аргаар хойш тавьж, тэгшлээд тоолж эхлэв.
- ГЭХДЭЭ! Телянин! Zdog "овоо! Намайг нэг дор хий" аа! Денисовын хоолой өөр өрөөнөөс сонсогдов.
- ДЭМБ? Быковынх уу, хархных уу?... Би мэдэж байсан юм уу, - гэж өөр нэг нарийхан дуу хоолой хэлээд, түүний дараа тэр эскадрилийн жижиг офицер дэслэгч Телянин өрөөнд орж ирэв.
Ростов түрийвчээ дэрэн доогуур шидээд түүнд сунгасан чийгтэй жижигхэн гараа сэгсрэв. Теляниныг ямар нэгэн зүйлээр кампанит ажил эхлэхээс өмнө харуулаас шилжүүлсэн. Тэрээр дэглэмд маш сайн биеэ авч явсан; гэхдээ тэд түүнд дургүй байсан, ялангуяа Ростов энэ офицерыг үндэслэлгүй жигшин зэвүүцэж, нууж чадсангүй.
-За, залуу морин цэрэг, миний Грачик чамд яаж үйлчилдэг вэ? - гэж тэр асуув. (Грачик бол Телянин Ростов руу зарсан унадаг морь байсан.)
Дэслэгч түүнтэй ярилцаж байсан хүнийхээ нүд рүү хэзээ ч хараагүй; Түүний нүд байнга нэг объектоос нөгөөд шилжиж байв.
- Би чамайг өнөөдөр машин жолоодож байхыг харсан ...
"Юу ч биш, сайн морь" гэж Ростов хариулав, түүний 700 рублиэр худалдаж авсан энэ морь энэ үнийн хагасын үнэд ч хүрэхгүй байв. "Би зүүн урд талдаа бөхийж эхлэв ..." гэж тэр нэмж хэлэв. - Хагарсан туурай! Энэ нь юу ч биш юм. Би чамд зааж өгье, ямар тав тавихыг зааж өгье.

Василий Ершовын Ту-154 онгоцонд нислэгийн дадлага хийв

Гулсуурын замд.

Гулсуурын замд.

Туршлагатай нисгэгчид бүх алдаа, бүх бүдүүлэг буулт, бүх хөөргөх нь нэг шийдвэрлэх хүчин зүйлээс шалтгаалдаг гэдгийг мэддэг - хөөрөх зурвасыг зорилтот түвшинд байлгах чадваргүй байдаг.

Нисгэгч захирлын сумыг байнга голд нь байлгаж чаддаггүй, үл тоомсорлодог

Замын дагуух машины хөдөлгөөний тогтвортой байдал, найруулагчийн системийг ашиглахдаа курсын "сонголт"-ын талаархи бүх төрлийн онолууд, эцсийн шатанд курст орох - энэ бүхэн нь энгийн үнэнийг хүн буруу ойлгосны шинж юм. "Зарим" курс нь ядаргаатай жижиг сажиг зүйлд байнга сатаардаг гол ажлыг шийдэх боломжгүй юм.

Хажуу талын хазайлт болон жолооны хазайлтын хажуугийн хэмжээ, хэмжээг байнга харьцуулж үзээд дугуй сайн унах боломжгүй. Та рефлекс авах хүртэл.

Энэ бол захирлын суманд нисгэгчид байх ёстой рефлекс юм. Сумны төв хэсэгт биш байрлал нь эвгүй байдалд хүргэх ёстой. Заагчийн хазайлтад үзүүлэх хариу үйлдэл нь автомат байх ёстой. Зохицуулах мэдрэмжийг хөгжүүлэх ёстой. Үүнийг эзэмшсэн хүн үргэлж тэнхлэг рүү тэмүүлдэг; тэр үргэлж тэнхлэг дээр суудаг бөгөөд тэнхлэгээс буух нь мэргэжлийн хүнийг дорд үздэг.

Хэрэв нисгэгч курсээ рефлекстэй байлгах асуудлыг шийдэж чадвал түүний бүх анхаарлыг уртааш сувгийн дагуух машины үйл ажиллагаанд дүн шинжилгээ хийхэд чиглүүлж болно. Ийм нисгэгч энэ асуудлыг алдаагүй шийдэх магадлал өндөр байдаг.

Нисэх онгоцны гулсалтын зам дагуух хөдөлгөөний үүрэг бол чирэх хүчтэй байнга тэнцүү байх тийм түлхэлтийн хүчийг сонгох явдал бөгөөд энэ нь хурд тогтмол байна гэсэн үг юм. Онгоцонд гадны хүчин үйлчлэх үед нисгэгч нөлөөллийн үр нөлөөг хэмжээ, цаг хугацааны хувьд үнэлж, эдгээр эвдрэлийг хүлээх чадвартай байх ёстой, эсвэл хүчний тэнцвэрийг алдагдуулж болзошгүй бол нислэгийн параметрүүдийг өөрчлөх шаардлагатай. , үймүүлэх хүч алга болмогц анхны горим руугаа буцна.

Практикт, бидний мэдэж байгаагаар энэ нь хөдөлгүүрийн давирхай, түлхэлтийн тасралтгүй өөрчлөлт юм. Мөн буухын өмнөх шулуун дээрх тушаалын давтамжаар нисгэгчийн мэргэжлийн ур чадварыг дүгнэх бүрэн боломжтой.

Ихэнхдээ нисгэгч гулсах зам дээрх горимыг урьдчилан тооцоолох чадваргүйгээс болж өөртөө хүндрэл учруулдаг. Дүрслэлээр хэлбэл, "онгоцны ард нисдэг" бөгөөд дэглэмийг өөрчлөх, давирхай хийх замаар үймээн самуунд хариу үйлдэл үзүүлдэг.

Ийм нисгэгч нь манай Оросын гудамжаар явж байсан туршлагагүй жолоочийг санагдуулдаг. Би бөгсийг харсан - би тойрон эргэлдэж, би бөгсийг харсан - би тойрон эргэлдэж, би бөгсийг харсан - би тойрон гүйсэн ... Тиймээ, өөр эгнээнд зогсох эсвэл ямар нэгэн зүйл. Үгүй ээ, тэр хариу үйлдэл үзүүлж байна. Онгоцны ийм удирдлага нь хөдөлгөөний хэрэглээ, "хийн тоормос" гэсэн ижил зарчим хэвээр байна.

Тиймээс бидэнд даалгавар байна: багажийн болон босоо хурдны тогтмол байдал. Тэдний тооцоолсон утгууд нь мэдэгдэж байна: ойролцоогоор 270 ба 4. "Юунаас бүжиглэх вэ" гэсэн гулсалтын зам дээрх машины зан байдлын шинжилгээг хэрхэн яаж хийх вэ?

Босоо хурднаас "бүжиглэх". Тогтвортой байвал оролт нь тогтвортой байна. Хэрэв босоо тэнхлэг нь эцсээ хүртэл тогтвортой байвал арга барил нь тохиромжтой, асуудал шийдэгдэж, зөвхөн газардах л үлддэг.

Хэрэв голд гулсах замын сумыг барьж байх үед босоо хурд нэмэгдэж эхэлбэл сүүлний салхины хэсэг гарч ирэх эсвэл эсрэг талынх нь унасан.

Хэрэв LBM-ийн дараа ийм үзэгдэл тохиолдвол энэ нь ихэвчлэн газрын ойролцоох салхины сулралтай холбоотой байдаг. Хэрэв энэ нь өндөрт байгаа бол өөрчлөлт, магадгүй салхины зүсэлт хүлээгдэж байсныг санах нь зүйтэй.

Ямар ч тохиолдолд босоо хурдны өсөлт нь орчуулгын хурдыг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг. Гэхдээ - гулсалтын зам нь төв хэсэгт байгаа тохиолдолд л онгоц гипотенузын дагуу хөдөлж, вектор нэмэх бүх хууль хүчинтэй байна гэсэн үг юм. Хэрэв босоо хурдны өсөлт нь гулсалтын замд байгаа сорохтой холбоотой бол чиглүүлэгч сум нь ижил хурдтай, ижил хурдтайгаар дээшээ гарна.

Хэрэв алдаа гаргаж, талбайг багасгавал онгоц босоо болон заасан хурдыг нэмэгдүүлэх замаар гулсалтын замд орно.

Нисгэгч босоо хурдны өөрчлөлтийн шалтгааныг байнга шинжилдэг. Эсвэл эдгээр нь түүний техникийн алдаа, давирхай дахь хуримтлал; эсвэл энэ нь салхины өөрчлөлт юм; эсвэл ижил горим дахь түлхэлтийн хэмжээ ба ижил хөрвүүлэх хурдтай өргөх хүчд нөлөөлөх температур ба агаарын нягтын өөрчлөлт. Сүүлчийн тохиолдолд босоо тэнхлэгийн өсөлт нь нисгэгч гулсалтын замын зүүг төвд байлгахын тулд налуу өнцгийг бууруулсны зайлшгүй үр дагавар юм.

Нэг бол нисгэгч нэмэгдсэн горимыг хадгалж, хурдыг хурдасгадаг бөгөөд онгоц нь гулсалтын замаас дээш гарах хандлагатай байдаг бөгөөд гулсалтын зам дээр байлгахын тулд босоо хурдыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай.

Босоо хурдны өөрчлөлтийн шалтгааныг тодорхойлсны дараа нисгэгч техникийн алдаатай байсан бол буулгыг хазайлгах замаар анхны нислэгийн горимд буцаж очих боломжтой эсэх, эсвэл хөдөлгүүрийн хүчийг өөрчлөх шаардлагатай эсэхийг үнэлэх ёстой. хэрэв нислэгийн нөхцөл нь өндрөөс хамаарч өөрчлөгдсөн бол эсвэл эвдрэл арилах хүртэл хүлээх ба хурд нь тогтвортой байгаа машин өөрөө анхны горимдоо буцаж ирэх хүртэл хүлээнэ.

Эдгээр тохиолдлын аль нэгэнд лифтийг аль болох болгоомжтой ажиллуулах шаардлагатай. Ихэвчлэн мэдрэмтгий нисгэгч босоо хурдыг өөрчлөх хандлагатай байгааг анзаарч, түүнийг бараг мэдэгдэхүйц импульсээр тооцоолсон утга руу буцаахыг хичээдэг бөгөөд тэр даруй жолоогоо анхны байрлалдаа буцааж өгдөг. Trimmer тэнд товшино уу - буцаж товшино уу. Үнэн хэрэгтээ гулсалтын зам дээрх бүх туршилтыг автоматаар удирддаг курсээс гадна босоо хурдыг хадгалах замаар нарийн гүйцэтгэдэг. Захирал бага зэрэг дээшээ - босоо нэн даруй буурдаг. Захирал төв рүү буцаж ирэв - тооцоолсон босоо шугамыг нэн даруй тогтооно. Хэрэв захирал дахин дахин дээшлэхийг эрмэлздэг бол энэ нь аль хэдийн хандлага юм: босоо хурдыг багасгах шаардлагатай; шалтгаан нь юу вэ?

Энэ бүх шинжилгээг далд ухамсрын түвшинд хийдэг бөгөөд зөвхөн нисэх онгоцны хүслийн мэдрэмжээр тархинд илэрхийлэгддэг, эс тэгвээс нисгэгч өөрөө: "Би илүү өндөрт гарсан. Намайг гулсалтын налуу дээгүүр түлхэж байна ... аяллын хамтрагч? Том горим уу? Урвуу байдал уу? Хүчтэй шуурч байна уу?

Шалтгааныг тогтоохоос хамааран би зүгээр л доошоо дарж, эсвэл дарж, дэглэмийг арилгах, эсвэл барьж, тэвчээртэй хүлээх хэрэгтэй: энэ импульс унах, унах; хурдаа нэмэгдүүл, би тэвчээртэй байх болно, хурд нь бас унах болно ...

Мэдээжийн хэрэг та бодож чадахгүй. Захирлыг төвд байлгаж, хурдны өөрчлөлтөд хариу үйлдэл үзүүлэх: нэмэгдсэн - горимыг арилгах, унасан - нэмэх.

Хэрэв энэ нь босоо хурдыг харгалзахгүй бөгөөд ихэвчлэн түүний үсрэлтийг дагалддаг давирхайн хэлбэлзэл нь курс, гулсалтын замыг албан ёсоор засварлаж, тогтмол заасан хурдтайгаар босоо тэнхлэгийн өндөр хурдтай хэвээр байна. өгзөгний өмнө нэлээд боломжтой бөгөөд үүнийг зассанаар гулсалтын замд тохируулга хийх боломжтой бөгөөд гулсалтын замыг хадгалах алдааг засах нь аль хэдийн тооцоологдоогүй босоо хурдыг нэмж болно.

Боломжит хазайлтыг нарийсгах үед - хөдөлгөөний анхаарал, нарийн мэдрэмж нь хангалттай байхаа больсон; Хэрэв энэ нь чиг хандлагыг хадгалахад анхаарлаа хандуулсаар байвал бүдүүлэг алдаа гарах магадлал нэмэгдэнэ.

Шинжилгээний гол зорилго нь 80 тонн жинтэй нисэх онгоц газарт ойртож буй босоо хурдыг тогтмол байлгах явдал юм. Үүнийг төлөхийн тулд энгийн алхамуудыг хийх шаардлагатай. Харин газрын ойролцоох босоо хурдыг урьдчилан таамаглах аргагүй бол яг тооцсон мөчийг барьж авах боломжгүй, харьцангуй зөөлөн газардах нь санамсаргүй хэрэг юм.

Мэдээжийн хэрэг эдгээр нарийн мэдрэмжүүд нь нислэгийн энгийн нөхцөлд хамаарахгүй

жирийн нисгэгч ч гэсэн параметрүүдийг тэсвэрлэх чадвартай.

Ахмад бүх хүсэл зориг, бүх авъяас чадвар, нөхцөл байдлыг хянах бүх чадвар, ялангуяа цаг хугацааны хурц дарамтын нөхцөлд нарийн дүн шинжилгээ хийх чадвар шаардлагатай үед бид ямар ч, тэр ч байтугай маш хэцүү нөхцөлд нисдэг. Ахмад нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийж дассан байх тусам түүний авъяас чадвар улам бүр хөгжиж, далд ухамсрын түвшинд машины үйл ажиллагааг хянах, бүхээгт тайван, найрсаг уур амьсгалыг хадгалахад илүү их анхаарал хандуулах зөн совин нэмэгддэг. багийнхан тайван, өөртөө итгэлтэй ажилладаг.

Бидний ажлын онцлог нь бид өвлийн улиралд ихэвчлэн хүйтэн жавартай урвуу байдаг хойд нисэх онгоцны буудлуудад нисэх шаардлагатай болдог. Агаарын температур газар руу огцом буурч эхэлдэг давхарга нь 200-150 м-ийн өндөрт хаа нэгтээ оршдог бөгөөд энэ температурын зааг дээр салхины шилжилт хөдөлгөөнгүй, IAS-д үсрэлт дагалддаг.

Би гадаргын туйлын фронтын нөхцөлд, хүчтэй салхитай, -30 хэмээс доош температурт газардах ёстой байсан бөгөөд хүйтэн жавартай урвуу байдлыг тооцохгүйгээр би дулаанаас хүйтэн давхарга руу шилжих нөхцөл байдалд орсон. 150 метрийн өндөр - урвуу дагалддаг бүх бэрхшээлийн бүрэн багцтай. Манай RLE нь салхины шилжилтийн нөхцөлд 200 м-ээс доош гулсалтын зам дээр хөдөлгүүрийн горимыг багасгахыг хязгаарладаг. Миний туршлага болон ахмад хамт ажиллагсдынхаа туршлага дээр үндэслэн "В" ба "М" ангилалд 72% ба 75% хязгаарлалтыг тухайн нөхцөлд хурд огцом алдагдах вий гэсэн болгоомжлолоор нэвтрүүлсэн гэж би дүгнэж байна. аянга цахилгаантай үүлний ойролцоох . Гэхдээ манай онгоцыг ийм нөхцөлд нисдэг тул ийм удаан хугацаанд хүйтэн жавартай нөхцөлд туршилт хийсэн нь юу л бол.

"M" машинд зориулсан "75% -иас доошгүй" горимыг хязгаарласан нь багийнхныг хүйтэн жавартай өвлийн улиралд хүнд нөхцөлд оруулдаг. Заримдаа тайван, хөнгөн машин дээр гулсах зам руу ороход шаардлагатай горим аль хэдийн 78-76% байдаг. Газарт ойртох үед агаар маш их нягтардаг тул 75% горим нь хэт их түлхэлт үүсгэж, онгоц хурдасч эхэлдэг. Хурд бууруулах нь хязгаар өгөхгүй; босоо хурдыг нэмэгдүүлэх нь зөвхөн хурдатгал нэмнэ. Хязгаарлагдмал эгнээнд энэ нь ийм нислэгт хүргэдэг тул тойрон явах нь дээр.

Хэрэв багийнхан ийм нөхцөлд газардах нь амин чухал юм бол тэд юу илүү чухал болохыг мэддэг байх ёстой - зураг эсвэл машины бодит байдал. 75 тоо нь зуны халуунд салхины зүслэгт тооцогдсон бөгөөд нэлээд бодитой юм. Бага температурын нөхцөлд энэ нь утгагүй байдлын хил дээр байдаг.

Ийм нөхцөлд онгоц төгс, 75% -иас бага горимд, шаардлагатай бол хий багатай нисдэг. Иймд тэнцвэртэй ойртох горимыг тэнцвэржүүлэхгүйн тулд нөхцөл шаардсан горимыг тохируулах шаардлагатай. Цорын ганц зүйл бол сул зогсолтын горимд ойрхон байгаа горимд та хурдны чиг хандлагыг сайтар хянаж, буурах хандлага ажиглагдвал тэгшлэхээс өмнө горимыг цаг тухайд нь нэмэх хэрэгтэй.

Ямар ч тохиолдолд бага температурт буух нь хөдөлгүүрийн хүчийг цаг тухайд нь багасгахыг шаарддаг бөгөөд газарт ойртох тусам илүү эрч хүчтэй байдаг. Энд гол зүйл бол урд талын салхи ихэвчлэн газар руу багасдаг бөгөөд энэ нь газрын хурд нэмэгдэж, босоо чиглэлд бага зэрэг нэмэгдэх шаардлагатай гэсэн үг юм. VPR-ийн дараа залуу нисгэгчдийн ердийн алдаа бол яг энэ шалтгааны улмаас гулсалтын замаас дээш гарах явдал юм. Мөн машиныг дарах ёстой бөгөөд энэ нь горимыг багасгах цаг болсон гэсэн үг юм.

Чиг хандлагыг урьдчилан харах ёстой. Хэрэв нисгэгч гулсалтын замаас дээш хазайлтыг засч, горимыг арилгаж, машинаа дээрээс гулсалтын зам руу дарсан бол та хасагдсан горимын талаар санаж, гулсахаасаа өмнө энэ горимыг урьдчилан нэмэх хэрэгтэй. зам, учир нь гулсалтын замд босоо хурд нь машин одоо гулсалтын налууг гүйцэж байгаа хурдаас бага байх болно.

Хүнд даацын онгоцонд нисэх инженер шаардлагатай байх магадлал багатай

автомат тохируулагчийн үүргийг гүйцэтгэх. Машины замналаас хазайж байгааг харуулах хэрэгсэлгүй бол нислэгийн инженер зөвхөн хурдны өөрчлөлтөд хариу үйлдэл үзүүлэхдээ үргэлж хоцрох болно.

Энэ нь маш төгс бус автомат тохируулагчийг ашиглахад хамаарна. Шилакын гамшгаас хойш би үүнийг ашиглаагүй бөгөөд бусдад ч зөвлөдөггүй. Тэрээр 1-2% -ийн дотор горимыг өөрчлөх замаар хурдны өөрчлөлтөд хариу өгөх чадваргүй, тэр машины зан төлөвийг шинжлэхэд оролцдоггүй, харин эсрэгээр диссонанс үүсгэж, сэтгэн бодох нисгэгчийг төөрөгдүүлдэг. Гэхдээ зам дээр бөглөө тойрч байгаа хэрэглэгчдийн хувьд - гуйя. "3" гэсэн үнэлгээгээр тэр туслах юм.

Горимын хэсгүүдийн тухай. RLE нь хэтэрхий өргөн стандартуудыг өгдөг. Би үргэлж нэг хувийг ашигладаг. Мэдээжийн хэрэг, хүчтэй чалчаагаар (илүү нарийвчлалтай хэлэхэд "хүчтэй чалчаа") та том хэсгүүдийг ашиглах хэрэгтэй, гэхдээ боломжтой бол би хурдны үсрэлтүүдийн дундах гол чиг хандлагыг тэсвэрлэж, түүнийг урьдчилан сэргийлэхийг хичээдэг. ижилхэн хувьтай.

дэглэмийн 1% нь тонн түлхэц гэдгийг бид үргэлж санаж байх ёстой. Нислэгийн 70-95% нь 500 кг-аас 10 тонн хүртэлх ачааллыг багтаадаг. Өөрийгөө тоо. Хэрэв би үе үе түрхэж, гулсалтын зам дээр 5 тонн түлхэцийг нэн даруй арилгахыг зөвшөөрвөл би хэзээ ч шулуун тэгш хөдөлгөөнд хүрч чадахгүй.

Курсын хувьд ч мөн адил. Залуу нисгэгч жолоогоо хэрхэн эргүүлж байгааг, тэр бүх бизнест байхгүй хазайлтыг хэрхэн засч байгааг хажуу талаас нь харж байгаа бол би түүнд хяналтаа өгөхийг санал болгож байна. Тэр өөрөө нисдэг үү? Эцсийн эцэст энэ нь урсгалтай бол өөрөө нисдэг. Дашрамд хэлэхэд энэ нь залуу, туршлагатай нисгэгчдийн аль алинд нь дүрэм болох ёстой. Болж, итгэлтэй байгаарай: би хэтэрхий хязгаарлагдмал байна уу? Би жолоогоо барьж байна уу?

Гэхдээ газарт ойртох тусам шаантаг, эс тэгвээс хазайлтын конус нарийсах тусам хөдөлгөөн нь илүү нарийвчлалтай, жижиг, цаг тухайд нь байх тусам хариу үйлдэл нь илүү хурц байх ёстой бөгөөд онгоц илүү тогтвортой нисэх ёстой.

Хүнд даацын онгоцонд OSB системийг ашиглах арга нь дизайны параметрүүдийг чанд дагаж мөрдөхийг шаарддаг бөгөөд энэ нь зөвхөн багийн бүх гишүүдийн сайн зохицуулалттай ажиллахад л боломжтой юм. Курс болон гулсалтын замын удирдлага байхгүй, гэхдээ зөвхөн ойролцоо чиглэл, ойролцоо хурдтай, босоо хурдтай байдаг. За, хэрэв устгах хяналт байгаа бол; энгийн чиглүүлэгч ашигласан бол сайн. ACS-ийг "ZK" горимд ашиглах нь курс хийхэд хялбар байдаг. Үүний зэрэгцээ жолоодлогын аргын нэг онцлог шинж чанарыг үргэлж санаж байх ёстой. Гарах өнцгийг үргэлж харагдаж байгаа шигээ хагасаар нь авах ёстой; гарах хугацааг мөн хүссэнээсээ хагас дахин авдаг. Алдаа болохгүй.

Нэгэн цагт ИЛ-14 поршен дээр суралцаж байхдаа би одоогийн бүхээг шиг биш, цэлгэр зайд тэдний ард байнга байж, сонсогчдынхоо OSP-ийн айлчлалыг ажиглах хангалттай цаг байсан. Нисгэгч (би ч гэсэн) курст илүү хурдан, огцом орох хүсэл эрмэлзэлтэй байдгийг эндээс ойлгосон. Би эдгээр оролдлогын үр дүнд юу болохыг харсан. Онгоц буух замдаа аль хэдийн орсон бөгөөд байрлалын шугамаас давсан өнцгөөр үргэлжлүүлэн даган явж байгаа боловч ARC хоцорсон хэвээр байгаа бөгөөд таныг аль хэдийн нөгөө талд байгаа гэдгийг баттай харуулж чадахгүй байна. Энэ нь харагдах үед гарах өнцгийг нөгөө чиглэлд авах шаардлагатай; Үүний үр дүнд оруулгыг синусоидын дагуу олж авдаг бөгөөд DPRM нь үргэлж хажуу тал дээр үлддэг.

Холын жолоодлогод ойртох тусам гарах өнцөг багасаж, эдгээр өнцгөөр явахад бага хугацаа шаардагдана. Алс руу ойртоход бүх анхаарлаа ойрын нэг рүү шилжүүлж, DPRM-ийг яг давах гэж оролдлогогүйгээр урьдчилан хичээллэх шаардлагатай. VPR хүрэх үед, энэ нь хол ба ойрын хооронд байх үед гарчиг нь буух газартай ойрхон байх ёстой бөгөөд KUR нь мэдээжийн хэрэг зөрөх байдлыг харгалзан 0o-т ойрхон байх ёстой.

Уртааш сувгийн хяналтын хувьд энд байгаа онцлог нь ойртох арга нь өөрөө босоо хурдыг тооцоолсон хэмжээнээс их байлгахыг шаарддаг бөгөөд энэ нь горимыг бага байлгах ёстой гэсэн үг юм.

DPRM-ийг дамжуулсны дараа босоо хурдыг тооцоолсон түвшинд байлгах ёстой.

Энэ нь горимыг урьдчилан нэмнэ гэсэн үг юм.

OSB-ийн дагуу ойртох үед тохиолддог нийтлэг алдаа бол гулсах зам дагуу бууж эхлэх, тооцоолсон, өөрөөр хэлбэл 0.5-1 м / с илүү босоо хурдыг хадгалахгүй байх явдал бөгөөд энэ нь холын зайн нислэгтэй холбоотой юм. жолоодох илүү өндөрболон аль хэдийн хатуу тооцоолсон байлгах ёстой газар дахь босоо өсөлт. Гулсалтын замыг ингэж гүйцэх нь эцсийн мөч хүртэл үргэлжлэх боломжтой бөгөөд горимыг тооцоолсон горимоос бууруулж, босоо хурд нь чухал гэдгийг мартах аюул тулгардаг тул илүү өндөр түвшинд тэгшлэх шаардлагатай болно. горимыг идэвхтэй нэмэх. Төгсгөл болон тэнхлэгт хатуу хандах хүсэл эрмэлзэлдээ үүнийг мартсан хүн буухдаа зохих хэмжээний ачаалал авах эрсдэлтэй.

150 метрийн өндөрт бүх үзүүлэлтүүд: чиглэл, гулсалтын зам, хурд, босоо байрлал нь хэвийн, тогтвортой байх ёстой. Агаар мандлын хүчтэй эвдрэл нь онгоцыг гулсалтын замаас гаргаж хаядаг. Доош нь дээшлэх шиг аймшигтай биш бөгөөд гулсалтын замд ойртох үед параметрүүдийг сэргээх замаар горимыг эрчимтэй нэмж, босоо хурдыг багасгахыг шаарддаг. Хэрэв тэр өшиглөсөн бол дэмий хоосон зүйл байхгүй болно. Туршлагатай нисгэгч хамраа жигдхэн боловч эрч хүчтэйгээр доошлуулж, горимыг нэгэн зэрэг цэвэрлэснээр гулсалтын замыг нэг хөдөлгөөнөөр гүйцэж, босоо хурдыг нэг удаа 7 м/с хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой, гэхдээ гулсах ойртохоос өмнө ч гэсэн. зам, тэр тооцоолсон нэг горимыг нэмж, урьдчилан, гулсах замд, тооцоолсон утга нь босоо бууруулах болно. Параметрүүдийг тогтворжуулахын тулд энэ ажиллагааг 150 метрийн өндрөөс өмнө дуусгах нь зүйтэй.

Туршлагагүй нисгэгч цаг алдаж, гулсалтын замыг удаанаар, дэглэмийг бага зэрэг цэвэрлэж, хурдыг хурдасгаж, гулсалтын замыг гүйцэж ирвэл өндөр нисэхэд асуудалтай тулгарах болно. VFR дээрх босоо болон урагш хурд.

Би нэг гулсах замыг гүйцэх энэ аргыг тайлбарлахдаа зөвхөн онгоц урагшлах хурдаа хурдасгах цаг гаргалгүй өндрөө сайн дураараа алддаг боловч буултыг багасгахын тулд ихээхэн хүчин чармайлт шаарддаг бөгөөд энэ нь ахмадын утга учиртай, идэвхтэй үйлдэл гэсэн үг юм. . Хэрэв энэ аргыг тодорхой хязгаарт багтаан DPRM-ийн хүрээнд ашиглах боломжтой бол VPR-ийн доор энэ нь огт боломжгүй бөгөөд үүнийг доор дэлгэрэнгүй авч үзэх болно.

Ойролцоох системийг сонгохоос үл хамааран навигатор нь дөрөв дэх эргэлтийн эхэн үеэс эхлэн BRM нисэх хүртэл жолоодлогын чиглэлийг байнга хянах үүрэгтэй. Онгоцны локализатор эсвэл курсын тоног төхөөрөмж эвдэрсэн тохиолдол гарч, OSB-ийн хяналтыг аварсан.

Түүнчлэн навигатор нь зайны өндрийг хянах ёстой. Зөв гурвалжинг хадгалах ёстой. "Цаашид байхгүй!" ахмад нь гулсалтын зам дээрх загвар горимоос 4-5 хувиар өндөр горимыг тохируулснаар машинаа нэн даруй түвшний нислэгт оруулах үүрэгтэй.

Зорчигчид гулсах зам дээрх самбар дээрх системийн ажиллагаанд нөлөөлж болох их хэмжээний радио төхөөрөмжтэй байдаг тул агаарын хөлөг нь анхааруулах дохио өгөхгүйгээр тогтоосон замаасаа жигд хазайж болно. Эдгээр мөрийн зохиогч нь гаднаасаа ажилладаг системүүдийн тусламжтайгаар босоо хурд хэрхэн жигд нэмэгдэж, найруулагчийн сумнууд төв хэсэгт байрлаж байгааг харах боломжтой байв. Зөвхөн навигаторын "цаашид байхгүй" гэсэн анхааруулга, харааны нислэгт гарах нь нөхцөл байдлын цаашдын хөгжилд саад болсон.

Ту-154-ийн ашиглалтын туршлагаас харахад багийнхан гулсалтын зам дээр (ялангуяа бага буух жинтэй үед) санал болгосон нислэгийн хурдыг 10-15 км/цаг илүү барьж сурсан байна. Мэдээжийн хэрэг, илүү өндөр хурдтай нисэх нь ямар нэгэн байдлаар илүү тайван, илүү баталгаатай боловч буух параметрүүдийг энэ тодорхой хурдаас - өгзөг давах хурдаас хамаарч тооцдог гэдгийг мартаж болохгүй. Тиймээс, өгзөгийг Нислэгийн гарын авлагад заасан хурдаар, өөрөөр хэлбэл бодит буух жинд яг тохирч байх нь зүйтэй. Гулсах зам дээр хурдыг бага зэрэг өндөр байлгаарай, энэ нь болзошгүй овойлтод хяналт тавих боломжийг баталгаажуулдаг, гэхдээ VPR-ийн дараа хурдыг аажмаар бууруулж, бусад тохиолдолд - маш хүчтэй байх ёстой. Залуу нисгэгчдийн гаргадаг нийтлэг алдаануудын нэг нь хурдаа авангуутаа хурдаа тэгшлэх хүртэл хурдаа барьдаг, нам өндөрт салхи суларч, босоо тэнхлэгийн хурдыг бага зэрэг нэмэгдүүлэх шаардлагатайг мартаж, урагшаа хурдалж байдаг. хурд, тиймээс горимыг багасгах шаардлагатай.

Хүчтэй мөстөлт, хажуугийн хүчтэй салхитай үед буух үед л хурдаа өндөр байлгах хэрэгтэй. Гэвч Ту-154 онгоцыг 20 жил нисч байхдаа би хэзээ ч хүнд мөстөлтөд өртөж байгаагүй бөгөөд заримдаа орох шаардлагатай болдог мөстөлт нь буултанд ямар нэгэн байдлаар нөлөөлсөн гэдгийг хараагүй. Гэсэн хэдий ч, поршений онгоцонд газардах ёстой байсан хуучин нисгэгчдийн туршлагаас харахад гулсалтын зам дээрх горимыг нэрлэсэн, бүр өндөр түвшинд нэмсэн - ийм хүчтэй мөстөлт байсан - хэрэв та үнэхээр шаардлагатай бол Бурхан хориглох ёстой гэж хэлдэг. Ту-154 онгоцны нөхцөл байдал, жишээлбэл, хүлээлгийн хэсэгт байгаа бол та тэдгээрийг нухацтай авч үзэх хэрэгтэй. Ийм мөс нь аэродинамикийг зөрчихөөс гадна массыг ихээхэн нэмэгдүүлдэг тул хурд, кинетик энерги нэмэгдэхтэй зэрэгцэн гүйлтийн замд зөвхөн урвуу хөдөлгөөнийг шийдэмгий хэрэглэснээр л унтрааж болно гэдгийг энд санах хэрэгтэй. Зогс.

Хөндлөн салхитай буух тухайд доороос анхаарна.

Дулааны үймээн самуунтай үед гулсалтын хурдыг хадгалах нь зөвхөн тэвчээр шаарддаг. Ихэвчлэн ийм нөхцөл байдал нь хөнгөн салхитай үед тохиолддог бөгөөд гулсалтын зам дээрх машины үйл ажиллагаанд дүн шинжилгээ хийх нь илүү хялбар байдаг. Заримдаа санал болгож буй хурдаас хазайх нь мэдэгдэхүйц боловч тэдгээр нь богино хугацаанд үргэлжилдэг бөгөөд нисгэгч удаашрах үед горимыг өөрчлөх шаардлагагүй байдаг. Энд санал болгож буй босоо хурд, гулсалтын замыг хадгалах нь илүү хэцүү байдаг.

Автомат горимд VPR-ийн өмнө "турбулент" унтраалга асаалттай байхын өмнө хүчтэй үймээн самуун руу орох нь дээр бөгөөд IN-3 баарыг aileрон обудтай унтраалгатай төвийг сахисан байрлалд оруулахаа мартуузай. унтарсан бол онгоцыг эргүүлэх хүсэл алга. Тогтвортой байдлыг зохицуулах систем нь овойлтыг сайн даван туулж, нисгэгч сүүлийн 20 секундын турш хүчийг хэмнэдэг.

Ерөнхийдөө жолоодлогын горимд нислэгийн түвшнээс буух, гараар орох, буух нь маш их ачаалалтай байдаг бөгөөд заримдаа маш их хүч зарцуулдаг тул нислэгийн үед бараг л үлдэхгүй. Би хувьдаа хэзээ ч гараар буудаггүй, мөн залуу туслах нисгэгчдийг хэзээ ч албаддаггүй. Үүний зэрэгцээ тэд бодолтой дүн шинжилгээ хийхийн оронд төмрийн эсрэг тэмцэлд оролцдог. Энэ нь нэг удаа хэрэг болно гэдгийг нотлох хүмүүст би хариулах болно: энэ нь танд хэдэн удаа хэрэг болсон бэ? Миний хувьд хэзээ ч. Мөн эдгээр сургалтыг хөнгөн нисэхэд үлдээх хэрэгтэй. Та компьютерт хадаас хадах шаардлагагүй. Төмөр нь нисгэгчийн гарт ажиллах ёстой бөгөөд тархи нь төмрийг удирдах ёстой. Асар том эрхтэн тоглохын тулд хөөрөг бүхий хоолой руу агаар шахах шаардлагагүй.

Би энд хүнд онгоц жолоодох өндөр урлагийн тухай ярьж байна. Бид бол агаарын тээврийн элит. Бид бол мастерууд. Мөн энэ урлагт ажилчин тариачин хандах нь зохисгүй юм.

Тиймээс, гулсалтын зам дээр жирийн нисгэгч сумыг тойрог дотор байлгаж, гулсалтын замыг нэг цэгээс илүү хазайлтыг зөвшөөрөхгүй, анхны горим руу нэн даруй буцах эсвэл түүн рүү буцах тогтвортой хандлага. Энэ тохиолдолд босоо хурд нь шинжилгээний үндсэн үзүүлэлт бөгөөд багажийн хурд нь босоо чиглэлийг өөрчлөх хандлагын үзүүлэлт юм. Багаж хэрэгсэл нь дууны давтамж, хөдөлгүүрийн горим юм.

Магадгүй миний хамтран ажиллагсдын нэг нь инээх болно: за, овоолоо ... тийм ээ, энэ л байна

Энэ нь илүү хялбар, гар өөрөө хийдэг ...

Хэрэв та ийм авъяастай бол - эрүүл мэндэд тийм ээ, Бурхан таны гарыг тэтгэвэрт гарах хүртэл ур чадвараа хадгалахыг хориглодог. Би үүнийг хийж чадахгүй. Надад ийм хариу үйлдэл, тийм авъяас чадвар байхгүй, тиймээс нэгэн зэрэг нэг хөдөлгөөнөөр - мөн хаадын хувьд. Зөвхөн кинон дээр л бүх зүйл анх удаа бүтдэг. Миний ард маш том, нямбай ажил, олон бүтэлгүйтэл, байнгын сэтгэл ханамжгүй мэдрэмж байдаг. Мөн хуучин нисгэгч бүр ийм байдаг.

Хэдийгээр хөгшин ахмадыг авъяас чадвар, хурц ухаанаараа доромжилж байсан жишээ бий. Жишээ

Ивановогийн сүйрэл нь бусад халуун толгойнуудыг байнга хөргөх ёстой.

:: Одоогийн]

ILS буух

Толгойн гулсалтын систем (ILS)

Үзэгдэх орчин сайтай газар буух нь хялбар бөгөөд тааламжтай боловч харамсалтай нь цаг агаар үүнийг үргэлж зөвшөөрдөггүй. Нисэгчид асуудлыг шийдэх гарц хайж эхлэв.

1929 онд аль хэдийн радио навигацийн системийг турших ажлыг эхлүүлсэн бөгөөд энэ нь хөөрөх зурвасаас харагдахгүй багаж хэрэгслээр буух боломжийг олгодог бөгөөд 1941 онд Америкийн нисэхийн захиргаа тус улсын зургаан нисэх онгоцны буудалд ийм системийг ашиглахыг зөвшөөрөв.

Эхний багажны буулт зорчигч тээврийн онгоц 1938 оны 1-р сарын 26-нд тогтмол нислэг хийсэн. Вашингтоноос Питтсбургийн чиглэлд нисч байсан Боинг 747 онгоц цасан шуурганд бууж, зөвхөн курсын гулсалтын систем ашиглан газарджээ.

Курс гулсах замын систем (KGS) нь хөөрөх зурвасын харагдах байдал хангалтгүй нөхцөлд буухад зориулагдсан. Англи хэлээр энэ системийг ILS гэж товчилсон Instrument Landing System гэж нэрлэдэг. ILS нь хоёр үндсэн бие даасан хэсгээс бүрдэнэ: курс (локализатор) ба гулсуур (глисслоп) гэрэлт цамхаг.

Нэрнээс нь харахад локализатор нь онгоцны нислэгийн байрлалыг хянах боломжийг олгодог. Локализатор нь туузны эсрэг талын төгсгөлд байрладаг бөгөөд туузны дагуу арай өөр өнцгөөр чиглэсэн хоёр чиглэлтэй дамжуулагчаас бүрдэх ба өөр өөр давтамжтайгаар модуляцлагдсан дохиог дамжуулдаг. Туузны дунд хэсэгт хоёр дохионы эрчим хамгийн их байдаг бол туузны зүүн ба баруун талд аль нэг дамжуулагчийн эрчим илүү өндөр байна. Хүлээн авах төхөөрөмж нь хоёр дохиог харьцуулж, тэдгээрийн эрчмээс хамааран агаарын хөлгийн төвийн шугамын зүүн эсвэл баруун талд хэр зэрэг байгааг тооцоолдог.

Локализаторыг Америкт LOC, Европт LLZ гэж товчилдог. Дамжуулагчийн давтамж нь ихэвчлэн 108.000 МГц-ээс 111.975 МГц хооронд байдаг. Орчин үеийн локализаторууд ихэвчлэн өндөр чиглэлтэй байдаг. Хуучин гэрэлт цамхагууд тийм биш байсан бөгөөд тэдний дохиог буцах зам дээр авах боломжтой байв. Энэ нь өөрийн ILS-ээр тоноглогдоогүй тохиолдолд ХБЗ-ийн эсрэг талын төгсгөлд буруу ойртох боломжтой болсон. Ийм аргын том сул тал бол төхөөрөмж нь эсрэг чиглэлд чиглэлээс хазайхыг харуулах бөгөөд энэ нь арга барилыг ихээхэн хүндрүүлдэг.

Гялсуурын зам (глиспаль эсвэл GP гэж товчилсон гулсалтын зам) ижил төстэй байдлаар ажилладаг. Энэ нь буух бүсэд туузны хажуу талд суурилуулсан:

Гулсах замын дамжуулагчийн давтамж нь ихэвчлэн 329.15-аас 335 МГц хооронд байдаг. Аз болоход нисгэгч гулсалтын замын дохионы давтамжийг тусад нь оруулах шаардлагагүй бөгөөд төхөөрөмж үүнийг автоматаар тааруулдаг.

Гулсалтын замын өнцөг (GPA) нь хүрээлэн буй газар нутгаас хамаарч өөр өөр байж болно. Гадаадад гулсах налуугийн стандарт өнцөг нь гурван градус байна. Орос улсад 2 градус 40 минутын өнцгийг стандарт гэж үздэг.

Үндсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдээс гадна ILS нь хэд хэдэн нэмэлт бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг агуулж болно. Эдгээр бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь тэмдэглэгээний дохио юм. Эдгээр нь 75 МГц давтамжтайгаар дээш чиглэсэн нарийн чиглэлтэй дохиог цацруулдаг радио дохио юм. Нисэх онгоц ийм радио дохионы дээгүүр өнгөрөхөд төхөөрөмж нь түүнийг хүлээн авч, харгалзах заагчийг асаана. Нисгэгч индикаторыг хараад гэрэлт цамхагт тохирсон шийдвэр гаргах ёстой.

Гурван төрлийн тэмдэгт дохио байдаг:

1. Алсын тэмдэгт дохио (Гадаад тэмдэг, OM). Ихэвчлэн босгоноос 7.2 км-ийн зайд байрладаг боловч энэ зай өөр байж болно. Гэрэлт цамхаг дээгүүр өнгөрөх үед бүхээг дэх О үсэг асч, анивчдаг.Энэ үед нисгэгч ILS ашиглан ойртох шийдвэр гаргах ёстой.

2. Дундаж тэмдэгт дохио (Дунд тэмдэглэгээ, MM). ХБЗ-ийн босгоноос нэг километр орчим зайд байрлах бүхээгт M үсэгтэй заагчаар заадаг. ILS ангиллын дагуу ойртох үед тухайн үед газар харагдахгүй байвал нисгэгч хөдөлж эхлэх ёстой. - эргэн тойронд.

3. Дотоод тэмдэглэгээний дохио (Inner Marker, IM). Ихэвчлэн хөөрч буух зурвасын босгоноос 30 орчим метрийн зайд байрладаг ба ILS өнгөрч өнгөрөхөд бич асдаг.II зэрэглэлийн ILS ойртох үед гэрэлт цамхаг өнгөрөх үед газар харагдахгүй байвал нэн даруй тойрч гарах хэрэгтэй. .

Практикт бүх тэмдэглэгээний дохиог нэгэн зэрэг суулгаж болохгүй. Дотоод гэрэлт цамхаг нь ихэвчлэн алга болдог. Ихэнхдээ тэмдэглэгээний гэрэлт цамхагуудыг жолооны радио станцуудтай хослуулдаг.

ILS-тэй хамт олон чиглэлийн зайг тодорхойлох радио дохиолол буюу RMD (англи хэлээр DME, Distance Measuring Equipment) ажиллах боломжтой. Хэрэв DME суурилуулсан бол нисгэгчийн бүхээг дэх DME нь хөөрөх зурвасын төгсгөл хүртэлх зайг заана. Заримдаа тэмдэглэгээний дохионы оронд DME ашиглаж болно. Ийм тохиолдолд буух хүснэгтэд ILS-ийн буултанд DME ашиглах нь заавал байх ёстой гэж зааж болно.

ILS нь тэдгээрийг ашиглаж болох хамгийн бага цаг агаарыг тодорхойлсон ангилалд хуваагддаг. Ром тоогоор тэмдэглэсэн ILS гурван ангилал байдаг. Гурав дахь ангилал нь эргээд латин үсгээр тэмдэглэгдсэн гурван дэд төрөлд хуваагддаг. Доорх хүснэгтэд ILS ангиллын бүх онцлогуудыг жагсаав.

ILS ангилал нь зөвхөн ILS төхөөрөмжид төдийгүй агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмжид тавигдах шаардлагыг тавьдаг. Жишээлбэл, I ангиллыг онгоцонд ашиглахдаа ердийн барометрийн өндөр хэмжигчтэй байх нь хангалттай бөгөөд илүү өндөр ангиллыг ашиглах үед радио өндөр хэмжигч заавал байх ёстой.

Тусгай төхөөрөмж нь ILS-ийн зөв ажиллагааг хянадаг. Хэрэв эвдрэл гарсан тохиолдолд ILS автоматаар унтрах ёстой. ILS ангилал өндөр байх тусам ILS-ийн алдааг олж засварлах, идэвхгүй болгоход бага хугацаа шаардагдана. Тиймээс, хэрэв I ангилалын ILS 10 секундын дотор унтрах ёстой бол III ангиллын хувьд унтрах хугацаа хоёр секундээс бага байна.

ILS дээр буух гэж буй нисгэгч эхлээд буух загвартай танилцах ёстой. ILS буух ердийн загвар нь дараах байдалтай байна.

Хэлхээг тусдаа өгүүллээр дэлгэрэнгүй тайлбарласан байгаа боловч одоогоор бид зөвхөн ILS давтамжийг сонирхож байна.

Энэхүү диаграмм нь ILS давтамж нь 110.70, мөн DME давтамж, тэмдэглэгээний байршил, орхигдсон хандалтын хэв маягийг харуулж байна.

ILS-тэй ажиллахын тулд VOR-тэй ажилладаг ижил тоног төхөөрөмжийг ашигладаг. Багажны самбар дээр хоёр дахь иж бүрдэл суурилуулсан тохиолдолд хүлээн авагчийг ихэвчлэн NAV 1 ба NAV 2 гэж тэмдэглэдэг. Давтамжийг хүлээн авагч руу оруулахын тулд давхар товчлуурыг ашиглана уу. Үүний ихэнх хэсгийг бүхэл тоо, давтамжийн жижиг бутархай хэсгүүдийг оруулахад ашигладаг. Доорх зурагт ердийн радио навигацийн хэрэгслийн хяналтын самбарыг харуулав.

Хүлээн авагчдыг улаанаар тэмдэглэсэн байна. Энэ бол зөвхөн нэг давтамжийг оруулах боломжийг олгодог хамгийн энгийн хүлээн авагч юм. Илүү нарийн төвөгтэй системүүд нь хоёр давтамжийг нэг дор оруулах, тэдгээрийн хооронд хурдан шилжих боломжийг олгодог. Нэг давтамж идэвхгүй (STAND BY), давтамж сонгогчийн товчлуураар өөрчлөгддөг. Хоёрдахь давтамжийг идэвхтэй (ACTIVE) гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь хүлээн авагчийн тохируулсан давтамж юм.

Дээрх зурагт хоёр давтамжийн лавлагаа бүхий хүлээн авагчийн жишээг харуулав. Үүнийг ашиглахад маш хялбар: залгах товчлуурыг ашиглан хүссэн давтамжаа оруулаад дараа нь шилжүүлэгчийг ашиглан идэвхжүүлнэ үү. Сонгогч дугуйн дээр хулганаа аваачихад хулганы курсор хэлбэрээ өөрчилнө. Хэрэв энэ нь жижиг сум шиг харагдаж байвал хулгана дээр дарахад аравны нэг нь өөрчлөгдөнө. Хэрэв сум том байвал тооны бүхэл хэсэг өөрчлөгдөнө.

Мөн нисгэгчийн бүхээгт онгоц одоогийн байдлаар курс болон гулсалтын замаас хэр хол зайд байгааг харуулах төхөөрөмж байх ёстой. Энэ төхөөрөмжийг ихэвчлэн NAV 1 эсвэл VOR 1 гэж нэрлэдэг. Бидний олж мэдсэнээр онгоцонд хоёр дахь ийм төхөөрөмж байж болно. Cessna 172 онгоцонд эдгээрийн хоёр нь байдаг.

Энэхүү төхөөрөмж нь луужингийн масштабтай төстэй хөдөлгөөнт жин, дугуй OBS тохируулагч бариул (ILS-тай ажиллахад ашигладаггүй), TOFROM чиглэл заагч сум, GS баннер, босоо болон хэвтээ хоёр баараас бүрдэнэ. Босоо баар нь курсээс хазайлт, гулсалтын замаас хэвтээ хазайлтыг харуулдаг. GS баннер гулсах налуу дохиог хүлээн авсны дараа алга болно.

ILS давтамжийг NAV 1 хүлээн авагч руу оруулаад төхөөрөмжийг ажиглана уу. Нисэх онгоц яг гулсах зам дээр, зам дээр байна гэж бодъё:

Зургаас харахад энэ тохиолдолд NAV1 баарууд яг төвд байна. Энэ бол хүн үргэлж хичээх ёстой хамгийн тохиромжтой байрлал юм. Практикт аливаа чиглэлд хазайх нь маш хялбар байдаг. Хэрэв онгоц гулсалтын замаас доош хазайвал босоо баар дээшээ хазайна.

Энэ тохиолдолд та жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татах (эсвэл хөдөлгүүрийн хурдыг нэмэгдүүлэх), гулсах налуу руу буцах хэрэгтэй. Одоо манай онгоц яг гулсалтын зам дээр байгаа боловч чиглэлээсээ зүүн тийш хазайсан гэж бодъё.

Энэ удаад хөндлөвч баруун тийш хазайсан тул та баруун тийш эргэж, чиглэлээ үргэлжлүүлэх хэрэгтэй гэсэн үг юм. ILS дээр нисэх дүрэм нь VOR дээр нисэхтэй адил байна: та баар харуулсан чиглэлд нисэх ёстой. Бар хазайсан бол онгоц тийшээ чиглүүлэх ёстой. Дүрмээр бол хоёр баар нэгэн зэрэг хазайх болно.

Эндээс онгоц гулсалтын замаас дээш, баруун тийшээ хазайсан. Нисгэгч гулсалтын замд хүрэхийн тулд доош бууж, чиглэл рүү буцахын тулд баруун тийш эргэх хэрэгтэй.

Цахилгаан шатаар тоноглогдсон нисэх онгоцонд онгоцыг гулсалтын налуу дээр байлгахын тулд доош буулгах нь хамгийн хялбар байдаг. Эхэндээ энэ нь амаргүй байх болно, гэхдээ туршлага бий болсноор бүх зүйл эргэж эхэлнэ. Нисэх онгоцыг буухын тулд зөв зассаны дараа түүнийг бага зэрэг засаж, толгойн мөрийг дагахад л үлддэг.

Босоо хурдыг засахын тулд та хөдөлгүүрийн хяналтын бариулыг ашиглаж болно: хөдөлгүүрийн хурд нэмэгдэх нь буултыг удаашруулж, буурах нь эсрэгээр буух хурдыг нэмэгдүүлнэ.

Цаг агаарын хүнд нөхцөлд хиймэл давхрага ашиглан нисэх онгоцны байрлалыг хянахаа мартаж болохгүй, мөн хурдыг үргэлж хянах хэрэгтэй. Газардах хурдыг онгоцны нислэгийн гарын авлагад бичсэн байдаг.

Одоо ILS-ийг амжилттай ашиглахын тулд үүнийг практикт эзэмшиж эхлэх л үлдлээ. Та http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm хаягаар байрлах VOR/ILS симулятороос эхэлж болно. Хэрэв та үүнийг LOC Glide Slope (ILS) горимд шилжүүлбэл ILS-ийн ажиллагааг дуурайж эхэлнэ. Онгоцыг хулганаар хэвтээ ба босоо чиглэлд хөдөлгөснөөр та чиглэлийн болон гулсах налуугийн зуршилд дасах боломжтой.

©2007-2014, Virtual Airline X Airways

	[ :: Одоогийн]