खरेदी आणि कट. जहाजे भंगारासाठी भारतात कशी नेण्यात आली. जहाजे कुठे जातात ढाका म्हणजे मृतांचा समुद्र

आधुनिक जहाजे त्यांची दुरुस्ती आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर होण्याआधी अनेक दशके समुद्र आणि महासागरात प्रवास करण्यास सक्षम आहेत. जेव्हा त्यांचे सेवा जीवन संपते, तेव्हा सुमारे 90% मोठी जहाजे भारत, पाकिस्तान, इंडोनेशिया किंवा बांगलादेशच्या किनारपट्टीवर आढळतात, जेथे स्वस्त कामगार राहतात.

जुनी जहाजे समुद्रकिनाऱ्यावर रांगेत उभी असतात आणि नंतर विक्री किंवा पुनर्वापर करता येण्याजोगे काहीही मिळत नाही तोपर्यंत हातोडा आणि ब्लोटॉर्चने वेगळे केले जाते.

1. जुन्या जहाजांचे तुकडे करणाऱ्या भारतीय मेहनतीचे पोर्ट्रेट. मुंबई, भारत, 27 डिसेंबर 2012. (एपी फोटोद्वारे फोटो | रफिक मकबूल):

2. गद्दानी, पाकिस्तान, 10 जुलै 2012. जहाजाची कातडी काढण्याचे काम सुरू आहे. पात्राच्या वरच्या डाव्या भागात, लोक दृश्यमान आहेत जे स्केलचा अंदाज लावण्यास मदत करतात.
हे ठिकाण कराचीपासून 40 किलोमीटर अंतरावर आहे आणि जुनी जहाजे पाडण्यासाठी सर्वात मोठ्या ठिकाणांपैकी एक आहे. येथे सुमारे 10,000 कामगार त्यांच्या शेवटच्या प्रवासासाठी जहाजे पाठवतात. सरासरी, 50 कामगारांना जुन्या, मध्यम आकाराच्या 40,000-टन जहाजाचे तुकडे पाडण्यासाठी सुमारे तीन महिने लागतात. हे कठीण आणि धोकादायक काम आहे. कामगारांना महिन्याला सुमारे $300 मिळतात, त्यातील अर्धा भाग अन्न आणि भाड्यात जातो आणि ते आठवड्यातून 6 दिवस काम करतात. (रॉबर्टो श्मिटचे छायाचित्र | AFP | Getty Images):

3. येथे सर्व श्रम मॅन्युअल आहेत. जहाजातून धातूचा तुकडा कापण्यासाठी टॉर्चचा वापर करणारे कामगार येथे आहेत. पाकिस्तान 25 नोव्हेंबर 2011. (रॉयटर्सचा फोटो | अख्तर सूमरो):

4. आणि हे बांगलादेशातील चितगाव येथील जहाज कब्रस्तानचे उपग्रह दृश्य आहे. (फोटो © Google, Inc.):

6. जहाजाची हुल कापणे. गडानी, पाकिस्तान, 11 जुलै, 2012. (रॉबर्टो श्मिट यांचे छायाचित्र | AFP | Getty Images):

7. आणि येथे जवळजवळ उध्वस्त जहाज आहे. चितगावमधील जहाजे मोडून काढल्याने 20 किमी लांबीचा किनारपट्टी प्रदूषित होतो. (रॉयटर्सचे फोटो | अँड्र्यू बिराज):

8. सर्व वयोगटातील लोक 21 डिसेंबर 2006 रोजी मुंबई, जहाजांच्या विश्लेषणात गुंतलेले आहेत. (फोटो रॉयटर्स | अनुरुद्ध लोकुहापुराची):

9. कामगार 25 नोव्हेंबर 2011 रोजी जहाजाचा भाग वेगळे करण्यासाठी केबल ओढतात. (फोटो रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

10. जहाजाच्या किनाऱ्यावरील भाग खाली करण्यासाठी वापरलेली ट्रॉली, घडानी, पाकिस्तान, 25 नोव्हेंबर 2011. (फोटो रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

11. 11 जुलै 2012 रोजी, घादानी, पाकिस्तान, जहाजाच्या हुलमध्ये तेलाचे बॅरल सापडले. (फोटो रॉबर्टो श्मिट | AFP | Getty Images):

12. जकार्ता, इंडोनेशिया येथील कठोर कामगार. तो दिवसाला सुमारे $5 कमावतो. (Ulet Ifansati द्वारे फोटो | Getty Images):

14. भारतातील भावनगरपासून 50 किमी अंतरावर असलेल्या अलंगमध्ये मृत जहाजांचा किनारा. उपग्रह दृश्य. (फोटो © Google, Inc.):

15. चितगाव, बांगलादेश, ऑगस्ट 19, 2009 मधील जुन्या जहाजाच्या पार्श्‍वभूमीवरील पोर्ट्रेट. (फोटो रॉयटर्स | अँड्र्यू बिराज):

16. तसे, ही पहिली भारतीय विमानवाहू नौका विक्रांत, मुंबई, भारत, 22 नोव्हेंबर 2014 आहे. विक्रांत हे मूळतः रॉयल नेव्हीमध्ये HMS Hercules (R49) नावाने बांधले गेले होते. १९४३ मध्ये दुसऱ्या महायुद्धात विकर्स-आर्मस्ट्राँग या इंग्रजी कंपनीच्या शिपयार्डमध्ये हे जहाज ठेवण्यात आले होते. (फोटो एपी फोटो | रजनीश काकडे):

18. जहाजे उंच आहेत. कामगार 24 नोव्हेंबर 2011 रोजी जहाजाच्या वर जाण्यासाठी तात्पुरती केबल कार बनवतात. (फोटो रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

21. शिफ्ट नंतर शॉवर, गद्दानी, पाकिस्तान, 10 जुलै 2012. (रॉबर्टो श्मिट द्वारे फोटो | AFP | GettyImages):

22. चितगाव, बांगलादेश, 19 ऑगस्ट 2009 मध्ये जुन्या जहाजावरील कामगार. (फोटो रॉयटर्स | अँड्र्यू बिराज):

23. घदानी, पाकिस्तान, 10 जुलै 2012 मध्ये जहाज पाडताना. (रॉबर्टो श्मिटचे छायाचित्र | AFP | GettyImages):

24. कामगार साखळीवर जहाजावर चढतात, घदानी, पाकिस्तान, 24 नोव्हेंबर 2011. (फोटो रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

25. कामगार जहाजातून किनाऱ्यावर तेलाचे ड्रम फिरवत आहेत, चितगाव, बांगलादेश, 24 जुलै 2008. (स्पेंसर प्लॅटचे छायाचित्र | गेटी इमेजेस):

26. काही महिने - आणि जहाजातून फक्त एक सांगाडा शिल्लक आहे. चितगाव, बांगलादेश, एप्रिल 19, 2009. (मुनीर उझ जमानचे छायाचित्र | AFP | Getty Images):

27. एक स्त्री पावसात समुद्रकिनाऱ्यावर धातूचे गंजलेले तुकडे गोळा करते. 100 किलो गोळा केलेल्या गंजासाठी, तिला सुमारे $ 2 मिळेल. ते 16 एप्रिल 2010 रोजी जकार्ता, इंडोनेशिया येथे होते. (रॉयटर्सचे छायाचित्र | एनी नुराहेनी):

28. पुल-पुल. गडानी, पाकिस्तान, 11 जुलै, 2012. (रॉबर्टो श्मिट यांचे छायाचित्र | AFP | Getty Images):

29. पाकिस्तानी कामगार जहाजातून अँकर साखळीवरून खाली उतरला, गद्दानी, 10 जुलै 2012. (रॉबर्टो श्मिट द्वारे फोटो | AFP | Getty Images).

हे ठिकाण एकमेव नाही असे दिसून आले.

मानवनिर्मित सर्व गोष्टींप्रमाणे: कार आणि ट्रकपासून विमाने आणि लोकोमोटिव्हपर्यंत वाहने, जहाजे यांचे आयुष्य असते आणि जेव्हा तो वेळ संपतो तेव्हा ते भंगारात टाकले जातात. अशा मोठ्या बल्कमध्ये अर्थातच भरपूर धातू असतात आणि ते आतड्यात टाकून त्यावर प्रक्रिया करणे अत्यंत किफायतशीर असते. आपले स्वागत आहे चटगाव (चितगाव)- जगातील सर्वात मोठ्या शिपब्रेकिंग केंद्रांपैकी एक. येथे एकाच वेळी सुमारे 200,000 लोकांनी काम केले.

बांगलादेशात उत्पादित होणाऱ्या एकूण स्टीलपैकी निम्मे पोलाद चितगावमध्ये आहे.

दुसऱ्या महायुद्धानंतर, जहाज बांधणीत अभूतपूर्व वाढ होऊ लागली, जगभरात मोठ्या संख्येने धातूची जहाजे बांधली गेली आणि विकसनशील देशांमध्ये अधिकाधिक. तथापि, लवकरच त्यांच्या खर्च केलेल्या जहाजांच्या विल्हेवाटीचा प्रश्न निर्माण झाला. गरीब विकसनशील देशांमध्ये भंगारासाठी जुनी जहाजे पाडणे अधिक किफायतशीर आणि फायदेशीर ठरले, जेथे हजारो कमी पगाराच्या कामगारांनी युरोपपेक्षा कित्येक पटीने स्वस्त जुनी जहाजे मोडून काढली.

फोटो 3.

याव्यतिरिक्त, कठोर आरोग्य आणि पर्यावरण संरक्षण आवश्यकता आणि महाग विमा यासारख्या घटकांनी महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली. या सर्वांमुळे विकसित युरोपीय देशांमधील जहाजांचे स्क्रॅपिंग फायदेशीर ठरले नाही. येथे, अशा क्रियाकलाप प्रामुख्याने लष्करी जहाजांच्या विल्हेवाटीसाठी मर्यादित आहेत.

फोटो ४.

विकसित देशांमध्ये जुनी जहाजे पाडणे सध्या खूप जास्त आहे कारण जास्त किंमत आहे: एस्बेस्टोस, पीसीबी आणि शिसे आणि पारा असलेल्या विषारी पदार्थांची विल्हेवाट लावण्याची किंमत अनेकदा भंगार धातूच्या किंमतीपेक्षा जास्त असते.

फोटो 5.

चटगावमधील जहाज पुनर्वापर केंद्राच्या विकासाचा इतिहास 1960 चा आहे, जेव्हा ग्रीक जहाज एमडी-अल्पाइन वादळानंतर चटगावच्या वालुकामय किनाऱ्यावर फेकले गेले. पाच वर्षांनंतर, एमडी अल्पाइन पुन्हा फ्लोट करण्याच्या अनेक अयशस्वी प्रयत्नांनंतर, तिला काढून टाकण्यात आले. त्यानंतर स्थानिकांनी ते भंगारासाठी पाडण्यास सुरुवात केली.

फोटो 6.

1990 च्या मध्यापर्यंत, चितगावमध्ये मोठ्या प्रमाणात जहाज तोडण्याचे केंद्र विकसित झाले होते. हे देखील या वस्तुस्थितीमुळे होते की बांगलादेशमध्ये, जहाजे पाडताना, भंगार धातूची किंमत इतर कोणत्याही देशापेक्षा जास्त आहे.

तथापि, जहाजे पाडताना कामाची परिस्थिती भयानक होती. येथे कामगार सुरक्षेच्या उल्लंघनामुळे दर आठवड्याला एका कामगाराचा मृत्यू झाला. बालमजुरीचा निर्दयीपणे वापर करण्यात आला.

फोटो 7.

अखेरीस, बांगलादेशच्या सर्वोच्च न्यायालयाने किमान सुरक्षा मानके लागू केली आणि या अटी पूर्ण न करणाऱ्या सर्व क्रियाकलापांवर बंदी घातली.

परिणामी, नोकऱ्यांची संख्या कमी झाली, कामाची किंमत वाढली आणि चितगावमधील जहाज तोडणीची भरभराट कमी होऊ लागली.

फोटो 8.

बांगलादेशमध्ये, चटगावमध्ये जगातील सुमारे 50% जहाजे भंगारासाठी बंद केली जातात. येथे दर आठवड्याला 3-5 जहाजे येतात. सुमारे 80,000 लोक स्वतः जहाजे वेगळे करतात आणि आणखी 300,000 संबंधित उद्योगांमध्ये काम करतात. कामगारांचा दैनंदिन पगार 1.5-3 डॉलर आहे (जेव्हा कामकाजाचा आठवडा 12-14 तासांसाठी 6 दिवसांचा असतो), आणि चितगाव हे जगातील सर्वात गलिच्छ ठिकाणांपैकी एक मानले जाते.

1969 मध्ये बंद जहाजे येथे येऊ लागली. आमच्या काळापर्यंत, चितगावमध्ये दरवर्षी 180-250 जहाजे पाडली जातात. किनारपट्टी, जिथे जहाजांना शेवटचा आश्रय मिळतो, तो 20 किलोमीटरपर्यंत पसरलेला आहे.

फोटो 9.

त्यांची विल्हेवाट सर्वात आदिम मार्गाने होते - ऑटोजेनस आणि मॅन्युअल श्रमांच्या मदतीने. 80 हजार स्थानिक कामगारांपैकी सुमारे 10 हजार 10 ते 14 वर्षे वयोगटातील मुले आहेत. ते सर्वात कमी पगार असलेले कामगार आहेत, जे दररोज सरासरी $1.5 कमवतात.

दरवर्षी, जहाजे पाडताना सुमारे 50 लोकांचा मृत्यू होतो आणि सुमारे 300-400 लोक अपंग होतात.

फोटो 10.

या व्यवसायाचा 80% अमेरिकन, जर्मन आणि स्कॅन्डिनेव्हियन कंपन्यांद्वारे नियंत्रित केला जातो - स्क्रॅप मेटल नंतर या देशांमध्ये पाठविला जातो. आर्थिक दृष्टीने, चितगावमधील जहाजे नष्ट करण्याचा अंदाज दरवर्षी 1-1.2 अब्ज डॉलर्स इतका आहे, बांगलादेशमध्ये, स्थानिक अधिकार्‍यांना पगार, कर आणि लाच या स्वरूपात, ही रक्कम 250-300 दशलक्ष डॉलर्स राहते.

फोटो 11.

चितगाव हे जगातील सर्वात अस्वच्छ ठिकाणांपैकी एक आहे. जहाजे उध्वस्त करताना, इंजिन तेल थेट किनाऱ्यावर ओतले जाते आणि शिशाचा कचरा तिथेच राहतो - उदाहरणार्थ, शिसेसाठी एमपीसी येथे 320 पटीने ओलांडली आहे, एस्बेस्टोससाठी एमपीसी 120 पट जास्त आहे.

ज्या झोपड्यांमध्ये कामगार आणि त्यांची कुटुंबे राहतात ते 8-10 किमी अंतरावर पसरलेले आहेत. या "शहर" चे क्षेत्रफळ सुमारे 120 चौरस किलोमीटर आहे आणि त्यात 1.5 दशलक्ष लोक राहतात.

फोटो 12.

चितगाव हे बंदर शहर ढाक्याच्या 264 किमी आग्नेयेस, कर्णफुली नदीच्या मुखापासून सुमारे 19 किमी अंतरावर आहे.

ही बांगलादेशातील दुसरी सर्वात मोठी वस्ती आणि सर्वात प्रसिद्ध पर्यटन केंद्र आहे. याचे कारण म्हणजे समुद्र आणि डोंगराळ प्रदेशांमधील शहराचे अनुकूल स्थान, भरपूर बेटे आणि शॉल्स असलेला चांगला समुद्र किनारा, एकाच वेळी अनेक संस्कृतींचे मोठ्या संख्येने प्राचीन मठ, तसेच अनेक मूळ डोंगरी जमातींचे वास्तव्य. चितगावच्या प्रसिद्ध टेकड्यांचे क्षेत्र. आणि शहराने स्वतःच्या इतिहासात (आणि त्याची स्थापना एका नवीन युगाच्या वळणावर झाली होती) अनेक मनोरंजक आणि नाट्यमय घटनांचा अनुभव घेतला आहे, म्हणून ते वास्तुशिल्प शैली आणि विविध संस्कृतींच्या वैशिष्ट्यपूर्ण मिश्रणासाठी प्रसिद्ध आहे.

फोटो 13.

चितगावची मुख्य सजावट म्हणजे नदीच्या उत्तरेला असलेला जुना जिल्हा. सदरघाट. सहस्राब्दीच्या वळणावर कोठेतरी शहराबरोबरच जन्माला आले, प्राचीन काळापासून येथे श्रीमंत व्यापारी आणि जहाजाच्या कप्तानांचे वास्तव्य होते, म्हणून पोर्तुगीजांच्या आगमनाने, ज्यांनी जवळजवळ चार शतके पश्चिम किनारपट्टीवरील सर्व व्यापार नियंत्रित केला. मलाक्का प्रायद्वीप, पाटेरघट्टाचा पोर्तुगीज एन्क्लेव्ह येथे मोठा झाला, त्या काळातील व्हिला आणि वाड्यांसाठी समृद्ध बनले. तसे, हा देशातील अशा काही जिल्ह्यांपैकी एक आहे ज्याने अजूनही ख्रिश्चन धर्म जपला आहे.

फोटो 14.

आता शहराच्या जुन्या भागात, शाखी-जामा-ए-मशीद (१६६६), क्वाडम-मुबारक (१७१९) मशिदी आणि चंदनपूर (XVII-XVIII शतके), दर्गा-साह-अमानत आणि बायजीदची तीर्थक्षेत्रे. शहराच्या मध्यभागी बोस्तामी (तेथे शेकडो कासवांसह एक मोठा तलाव आहे ज्याला दुष्ट जिनीचे वंशज मानले जाते), बडा शाह समाधी, फेयरी हिलवरील भव्य न्यायालय परिसर (17 वे शतक), आणि अनेक जुन्या वाड्या. सर्व शैली आणि आकार. त्यापैकी बरेच चांगले स्थितीत असण्यापासून दूर आहेत, परंतु मोठ्या प्रमाणात हे त्यांना रंग देते. मॉडर्न सिटीच्या आधुनिक परिसरातील एथ्नॉलॉजिकल म्युझियमला भेट देण्यासारखे आहे, ज्यात बांगलादेशातील जमाती आणि लोकांबद्दल सांगणारे मनोरंजक प्रदर्शने, द्वितीय विश्वयुद्धातील बळींचे स्मारक स्मशानभूमी, नयनरम्य फॉय जलाशय (अंदाजे शहराच्या केंद्रापासून 8 किमी अंतरावर, स्थानिक लोक याला तलाव म्हणतात, जरी ते 1924 मध्ये रेल्वे धरणाच्या बांधकामादरम्यान तयार झाले, तसेच पटेंग बीच.

टेकड्यांवरून शहराचे सुंदर दृश्य दिसते परी टेकडीआणि ब्रिटिश शहर क्षेत्र. याव्यतिरिक्त, येथे, जे सतत स्थानिक उष्णतेच्या परिस्थितीत महत्वाचे आहे, थंड समुद्राच्या वाऱ्या सतत वाहत असतात, ज्यामुळे हे क्षेत्र शहरातील श्रीमंत रहिवाशांसाठी एक लोकप्रिय निवासस्थान बनते. तथापि, बहुतेक पर्यटक शहरात अक्षरशः एक दिवस मुक्काम करतात, कारण आकर्षणाचा मुख्य मुद्दा अजूनही चितगावच्या पूर्वेकडील डोंगराळ भाग आहे.

फोटो 15.

चितगाव टेकडी क्षेत्रामध्ये वृक्षाच्छादित टेकड्या, नयनरम्य घाटे आणि खडक, बांबू, लोच आणि जंगली द्राक्षे, आणि त्यांच्या स्वतःच्या विशिष्ट संस्कृतीसह वस्ती असलेल्या डोंगराळ जमातींचा समावेश आहे. जीवन हा दक्षिण आशियातील सर्वात पावसाळी प्रदेशांपैकी एक आहे - येथे दरवर्षी 2900 मिमी पर्यंत पर्जन्यवृष्टी होते आणि हे सरासरी वार्षिक हवेचे तापमान +26 डिग्री सेल्सियस असते! या प्रदेशात कर्णफुली, फेणी, सांगू आणि मातामुहूर नद्यांनी बनलेल्या चार मुख्य खोऱ्यांचा समावेश होतो (तथापि, प्रत्येक नदीला येथे दोन किंवा तीन नावे आहेत). स्थलाकृतिक आणि संस्कृतीच्या दृष्टीने हे बांगलादेशचे एक वैशिष्ट्यपूर्ण क्षेत्र आहे, जिथे प्रामुख्याने बौद्ध जमाती राहतात आणि लोकसंख्येची घनता तुलनेने कमी आहे, ज्यामुळे या प्रदेशातील नैसर्गिक वातावरण तुलनेने अस्पृश्य स्थितीत आहे.

विचित्रपणे, चितगावच्या टेकड्या हा देशातील सर्वात अशांत प्रदेश आहे आणि त्यामुळे अनेक भागांना भेटी मर्यादित आहेत (विशेष परवानग्यांशिवाय 10-14 दिवसांसाठी वैध आहे, तुम्ही फक्त रंगामती आणि कपताई भागातच जाऊ शकता).

फोटो 16.

या ठिकाणच्या कामाच्या परिस्थितीबद्दल ते काय लिहितात ते येथे आहे:

“...फक्त ब्लोटॉर्च, स्लेजहॅमर आणि वेजेस वापरून ते त्वचेचे मोठे तुकडे करतात. हे तुकडे ग्लेशियरच्या तुटलेल्या तुकड्यांप्रमाणे पाण्यात तुटल्यानंतर, ते किनाऱ्यावर ओढले जातात आणि शेकडो पौंड वजनाचे छोटे तुकडे केले जातात. लयबद्ध गाणी गाणाऱ्या कामगारांच्या संघांद्वारे त्यांना ट्रकवर नेले जाते, कारण खूप जड, जाड स्टील प्लेट्स वाहून नेण्यासाठी परिपूर्ण समन्वय आवश्यक असतो. शहरातील आलिशान वाड्यांमध्ये राहणाऱ्या मालकांना ही धातू मोठ्या नफ्यात विकली जाईल. ... जहाज कापण्याचे काम 7:00 ते 23:00 पर्यंत सुरू होते कामगारांच्या एका टीमसह दोन अर्ध्या तासांच्या विश्रांतीसह, आणि नाश्तासाठी एक तास (ते 23:00 वाजता घरी परतल्यानंतर रात्रीचे जेवण करतात). एकूण - दिवसाचे 14 तास, 6-1 / 2 दिवस कामाचा आठवडा (शुक्रवारी अर्धा दिवस विनामूल्य आहे, इस्लामच्या आवश्यकतांनुसार). कामगारांना दिवसाला $1.25 दिले जातात"

फोटो 17.

फोटो 18.

फोटो 19.

फोटो 20.

फोटो 21.

फोटो 22.

फोटो 23.

फोटो 24.

फोटो 25.

फोटो 26.

फोटो 27.

फोटो 28.

फोटो 29.

फोटो 30.

फोटो 31.

फोटो 32.

फोटो 33.

फोटो 34.

फोटो 35.

फोटो 36.

फोटो 37.

फोटो 38.

चितगाव (बांगलादेश) मधील जुन्या जहाजांचे स्क्रॅपिंग.

फोटो 39.

मूळ लेख वेबसाइटवर आहे InfoGlaz.rfज्या लेखातून ही प्रत तयार केली आहे त्याची लिंक -

काही वर्षांपूर्वी गोविंदाच्या सांगण्यावरून मी जहाज दुरुस्तीच्या व्यवसायात काम करू लागलो. मी सागरी व्यवहारांपासून पूर्णपणे दूर असलेली व्यक्ती आहे आणि जीवनाचा हा पैलू आतून पाहणे माझ्यासाठी खूप मनोरंजक होते. हे आश्चर्यकारक आहे की मानवी प्रयत्न किती खर्च करावे लागतात, गणना करणे, इंधन जाळणे, जेणेकरून जहाजे समुद्रात जातात आणि माल वेळेवर पोहोचतो.

एकदा मी आमच्या शिपयार्डमध्ये दुरुस्ती केल्या जाणार्‍या त्या देखण्या पुरुषांसोबत काय घडते याची छायाचित्रे पाहिली. या तमाशात काहीतरी भितीदायक आणि मोहक आहे.

शिपिंग कंपनीसाठी विल्हेवाट लावणे ही एक मोठी डोकेदुखी आहे, कारण ज्या जहाजाने आपला वेळ दिला आहे त्यापासून मुक्त होण्यासाठी, आपल्याला खूप पैसे द्यावे लागतील. किंमत जास्त आहे, कारण विघटन करण्यासाठी मातीमध्ये विषारी कचरा आणि इंधनाच्या प्रवेशापासून संरक्षित असलेल्या मोठ्या क्षेत्रांची आवश्यकता असते, उपकरणे आवश्यक असतात आणि तज्ञांची आवश्यकता असते.

तसेच, सर्वोच्च सुरक्षा मानके पाळणे आवश्यक आहे, कारण अशा उत्पादनातील दुखापतीचे प्रमाण समान जहाजांच्या बांधकामापेक्षा नेहमीच जास्त असेल. हे युरोप आणि उत्तर अमेरिकेतील वास्तव आहेत.

परंतु धूर्त जहाजमालक, पुढच्या दुरुस्तीसाठी जहाजाच्या पुढील ऑपरेशनपेक्षा जास्त खर्च येईल असा त्वरीत अंदाज लावला, तो अजूनही चालू स्थितीत असलेल्या एका अडचणीत असलेल्या कंपनीला विकतो, जी विल्हेवाटीचे सर्व खर्च गृहीत धरते.

तसेच, या कंपन्यांचे एजंट जुन्या जहाजांचा शोध घेत आहेत, ज्यांना लवकरच "पिन आणि सुया" वर जावे लागेल. अनेकदा जहाज दुरुस्ती यार्डमध्ये आपण तथाकथित "स्थायिक" पाहू शकता, ज्यामध्ये दिवाळखोर जहाजमालकांची जहाजे उभी असतात ज्यांनी दुरुस्तीसाठी पैसे दिले नाहीत.

काही न्यायिक किंवा आर्थिक मुद्द्यांवर अटक केलेली न्यायालये बंदरांवर वर्षानुवर्षे निष्क्रिय असतात. गाळाच्या दीर्घकाळापर्यंत, पाण्यातील हस्तकला दयनीय अवस्थेत येतात आणि शेवटी, ते धातूच्या शिकारींचे बळी ठरतात.

पुढे, कंपनी घाईघाईने जहाजाची दुरुस्ती करते आणि डॅशिंग लोकांची एक टीम नियुक्त करते जे जहाज त्याच्या शेवटच्या स्टॉपवर पोहोचवतील. मी लिहिल्याप्रमाणे, पृथक्करणासाठी महाग उत्पादन क्षेत्र आवश्यक असल्यास ते त्यांच्यासाठी फायदेशीर का आहे ..? युक्ती अशी आहे की अलिकडच्या वर्षांत धातूच्या किमती वाढत आहेत आणि जहाजे पाडणे खूप फायदेशीर झाले आहे. या आधारावर, आशियामध्ये अर्ध-कायदेशीर व्यवसाय वाढला आहे, ज्याने बंद केलेल्या जहाजांच्या विल्हेवाटीसाठी 80% पर्यंत बाजारपेठ काबीज केली आहे.

उत्पादन क्षेत्र? कशासाठी? उदाहरणार्थ, भारत, अलंग शहर. जहाज वेगवान आहे, आणि पूर्ण वेगाने, जास्तीत जास्त भरतीच्या वेळी, ते जमिनीवर नेले जाते. एकेकाळी पांढर्‍या वाळूचे अंतहीन किनारे होते, त्यांच्या बाजूने समुद्री कासव रेंगाळत होते, गुल आणि अल्बाट्रॉस आकाशात उडत होते.

आता संपूर्ण किनारा एका मोठ्या कोसळण्यायोग्य प्लॅटफॉर्ममध्ये बदलला आहे, फाटलेल्या टँकर्समधून सतत इंधन तेल गळतीमुळे पांढरी वाळू काळी झाली आहे, दहा किलोमीटर धातूच्या कचऱ्याने झाकलेले आहे - स्टीमरचे काय उरले आहे ज्यांनी त्यांचा वेळ घालवला आहे. .

सुरक्षितता? नाही, आमच्याकडे नाही. भारत आणि बांगलादेशमध्ये, हजारो गरीब लोक नेहमीच असतील जे 6 दिवसांचा आठवडा रोज $2 मध्ये काम करतील. कोणत्याही उपकरणाची आवश्यकता नाही: प्रत्येक संघासाठी एक कटिंग टॉर्च, प्रत्येक स्लेजहॅमरसह, आणि जा. आपण घाई केली पाहिजे, पुढील मजबूत समुद्राची भरतीओहोटी एका महिन्यात आहे, यावेळेपर्यंत जहाज शक्य तितके नष्ट केले पाहिजे.

आपण काय म्हणू शकतो, या व्यवसायातील मृत्यू आणि दुखापतीचे प्रमाण कमी आहे, कामगारांना कोणीही विचारात घेत नाही. अलंगमधील डॉक्टरांचे म्हणणे आहे की दर आठवड्याला कोलॅप्सिबल साइटवरील शंभर कामगार त्यांच्याकडे विषबाधा, भाजणे आणि फ्रॅक्चरसह वळतात. खरे आहे, ते म्हणतात की अलिकडच्या वर्षांत परिस्थिती सुधारण्यास सुरुवात झाली आहे - लोकांना आधीच हेल्मेट दिले गेले आहेत, आणि जे चांगले काम करतात - अगदी बूट देखील.

अलीकडे पर्यंत अभिमानाने महासागराच्या पाण्यातून कापलेल्या जहाजांचे हे सांगाडे पाहून वाईट वाटते. एकीकडे, हे सामान्य आहे: धातूचा पुनर्नवीनीकरण केला जातो, दुय्यम बाजारात यंत्रणा विकली जाते, नवीन जहाजे बांधली जात आहेत, परंतु दुसरीकडे, हे दुःखी आहे. केवळ कामगारांच्या रक्तावर कमावलेल्या पैशातून कोणी वसा मिळवावा म्हणून निसर्गाचे नंदनवन कसे दूषित केले जाते, हे पाहूनही वाईट वाटते.

माझ्या वाचकांच्या सल्ल्यानुसार, मी एक छोटा व्हिडिओ समाविष्ट करतो:

nlKrhndjF6k

जहाजे भंगारात टाकण्याचे जागतिक नेतृत्व बांगलादेशातील चितगाव (सीताकुंड), पाकिस्तानातील गडानी आणि भारतातील अलंग यांचे आहे.

जहाजांची विल्हेवाट सर्वात आदिम मार्गाने होते - ऑटोजेनस आणि मॅन्युअल श्रमांच्या मदतीने.

स्वस्त श्रम आणि कमी कठोर पर्यावरणीय नियमांमुळे धन्यवाद, ही जहाज स्मशानभूमी फारच कमी वेळात वाढली, जहाजांमधून तेलकट द्रव गळतीने किनारी भागातील झाडे नष्ट झाली. ज्वलनशील पदार्थांचे धोकादायक धुके आणि काजळीमुळे किनारपट्टीचे क्षेत्र मोठ्या प्रमाणात प्रदूषित होते.

सीताकुंडातील जहाज स्मशानभूमीत जहाजातून जाड काळे तेल आणि जळलेले इंधन किनारी भागातील पाणी दूषित करते. येथील प्रदूषण इतके तीव्र आहे की कधीकधी श्वास घेणे कठीण होते. जहाजे पाडताना, इंजिन ऑइल थेट किनाऱ्यावर वाहून जाते आणि शिशाचा कचरा तिथेच राहतो.

जहाजांच्या अशा स्मशानभूमीत, कामगाराचे वेतन किती तास काम केले आणि त्याच्या कौशल्याची पातळी यावर अवलंबून असते. ओव्हरटाइम, आजारी दिवस किंवा सुट्ट्या नाहीत. सहसा एक कामगार दिवसाचे 12-14 तास काम करतो आणि त्याचा पगार 1.5 ते 3.5 डॉलर्स पर्यंत बदलतो. कामाची परिस्थिती अतिशय धोकादायक आहे. व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही सुरक्षा नियम नाहीत. संरक्षक कपडे एकतर उपलब्ध नाहीत किंवा ते कामासाठी पूर्णपणे अनुपयुक्त आहेत. दरवर्षी असे अपघात होतात ज्यात डझनभर लोकांचा जीव जातो, अनेकजण अपंग राहतात.

जहाजाचे हाताने तुकडे केले जातात आणि कामगारांना सामान्य संरक्षण दिले जात नाही. जहाजाच्या आत गॅस सिलिंडरच्या स्फोटामुळे किंवा विषारी धुरामुळे अनेकांचा मृत्यू होतो. तेथे काय नाही. इंधनाच्या अवशेषांपासून किंवा अस्वच्छ, अस्वच्छ टाक्या, एस्बेस्टोस आणि जहाजांचे पृथक्करण किंवा ट्रिम करण्यासाठी अलीकडे वापरल्या जाणार्‍या इतर हानिकारक पदार्थांपर्यंत.

ग्रीनपीस अलार्म वाजवत आहे - तेल उत्पादने आणि इतर विषारी पदार्थांनी समुद्र प्रदूषित आहे. समुद्राबरोबरच, जहाजावरील रंग फिकट झाल्यामुळे वातावरणालाही त्रास होतो. सागरी जहाजाची हुल वारंवार अँटीफॉलिंग पेंट्सने झाकलेली असते, ज्यामध्ये पारा, शिसे, अँटीमनी आणि इतर विषांचा समावेश असतो. पेंट न केलेल्या स्क्रॅपच्या फायरिंग दरम्यान, हे हानिकारक पदार्थ वातावरणात सोडले जातात. परंतु पर्यावरणशास्त्रज्ञांचे प्रयत्न बहुतेक व्यर्थ ठरतात, कारण सर्व काही पैशावर अवलंबून असते आणि विल्हेवाट लावण्यापासून फायदेशीर गेशेफ्ट, आणि महासागर मोठा आहे - त्याचा त्रास होईल ...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...अलिकडच्या वर्षांत, साइटवर बरेच बदल झाले आहेत. कामगार शेवटी ओव्हरऑल आणि बूट घालतात आणि त्यांचे डोके हेल्मेट, क्रेनमध्ये असतात , विंचेस आणि इतर उपकरणे स्थापित करण्यापूर्वी जहाजांची तपासणी केली जाते, प्रामुख्याने इंधन अवशेष आणि इंधन आणि वंगण यांच्या उपस्थितीसाठी.

बर्‍याच संस्थांना बुचरिंगच्या परिस्थितीत रस निर्माण झाला आणि शेवटी ते आयएमओकडे आले. 2008 च्या सुरुवातीस, जहाजमालक आणि कटिंग यार्ड दोन्हीसाठी आवश्यकतांचा एक संच दिसू शकतो. जहाजमालकांनी स्क्रॅपिंगसाठी जाणार्‍या बोर्ड जहाजांवर धोकादायक सामग्री आणि त्यांचे प्रमाण यांची अचूक यादी प्रदान करणे आवश्यक आहे आणि साइट मालकांनी त्यांना काही किमान सुरक्षा आणि पर्यावरण संरक्षण प्रदान करणे आवश्यक आहे. ज्या देशांनी आगामी नियम स्वीकारले आहेत आणि त्यावर स्वाक्षरी केली आहे ते स्क्रॅपिंगसाठी जहाजे फक्त त्या साइटवर पाठवू शकतील ज्यांच्याकडे असे करण्याचा परवाना असेल. "

बांगलादेशातील रहिवासी, कमाईच्या शोधात, सर्वात धोकादायक व्यवसायाचा तिरस्कार करत नाहीत - त्यांच्या वेळेची सेवा केलेल्या जहाजांचे विश्लेषण

मला ताबडतोब समज देण्यात आले की ते जहाजे पाडत असलेल्या ठिकाणी जाणे सोपे होणार नाही. स्थानिकांपैकी एक सांगतो, “पर्यटक इथे आणले जायचे. - लोक त्यांच्या उघड्या हातांनी मल्टी-टन स्ट्रक्चर्स व्यावहारिकपणे कसे नष्ट करतात हे त्यांना दर्शविले गेले. पण आता आमच्यासाठी इथे येण्याचा मार्ग नाही.”
मी चितगाव शहरापासून उत्तरेकडे बंगालच्या उपसागराच्या बाजूने जाणाऱ्या रस्त्याने दोन किलोमीटर चालत गेलो जेथे 12 किलोमीटरच्या किनारपट्टीवर 80 शिपब्रेकिंग यार्ड आहेत. प्रत्येक काटेरी तारांनी झाकलेल्या उंच कुंपणाच्या मागे लपलेले आहे, सर्वत्र सुरक्षा रक्षक आहेत आणि छायाचित्रण करण्यास मनाई करणारी चिन्हे आहेत. अनोळखी लोकांचे येथे स्वागत नाही.

विकसित देशांमध्ये जहाजे पाडणे अत्यंत नियमन केलेले आणि खूप महाग आहे, म्हणून हे घाणेरडे काम प्रामुख्याने बांगलादेश, भारत आणि पाकिस्तान करतात.

संध्याकाळी मी एक मासेमारी बोट भाड्याने घेतली आणि एका शिपयार्डला जायचे ठरवले. समुद्राच्या भरतीबद्दल धन्यवाद, आम्ही मोठ्या तेलाचे टँकर आणि कंटेनर जहाजे यांच्यामध्ये सहजतेने धावलो, त्यांच्या अवाढव्य पाईप्स आणि हुल यांच्या सावलीत आश्रय घेतला. काही जहाजे अजूनही शाबूत होती, तर काही सांगाडे होती, खोल, गडद होल्ड्सची आतील बाजू उघड करण्यासाठी त्यांच्या स्टीलच्या खोड्या काढून टाकल्या होत्या. सागरी दिग्गज सरासरी 25-30 वर्षे सेवा देतात, बहुतेक 1980 च्या दशकात पुनर्वापरासाठी वितरित केले गेले होते. आता विमा आणि देखभालीच्या वाढीव खर्चामुळे जुनी जहाजे फायदेशीर नाहीत, त्यांचे मूल्य त्यांच्या पोलादामध्ये आहे.

दिवसाच्या शेवटी आम्ही येथे पोहोचलो, जेव्हा कामगार आधीच घरी गेले होते, आणि जहाजे शांतपणे विसावलेली होती, अधूनमधून पाण्याचा शिडकावा आणि त्यांच्या पोटातून येणार्‍या धातूच्या किंकाळ्यामुळे अस्वस्थ होते. हवेला समुद्राच्या पाण्याचा आणि तेलाचा वास येत होता. एका जहाजातून मार्ग काढत असताना, आम्ही हसण्याचा आवाज ऐकला आणि लवकरच मुलांचा एक गट दिसला. ते अर्ध्या बुडलेल्या धातूच्या सांगाड्याभोवती फडफडले, त्यावर चढले आणि पाण्यात डुबकी मारली. जवळच, मच्छीमार स्थानिक चवदार भाताचे मासे चांगले पकडण्याच्या आशेने जाळे लावतात.

अचानक, अनेक मजल्यांच्या उंचीच्या अगदी जवळ, ठिणग्यांचा एक शेंडा पडला. “तुम्ही इथे येऊ शकत नाही! वरून एका कामगाराने ओरडले. - काय, जगण्याचा कंटाळा?

महासागरात जाणारी जहाजे अत्यंत परिस्थितीत अनेक वर्षांच्या सेवेसाठी तयार केली जातात. कोणीही विचार करत नाही की लवकरच किंवा नंतर त्यांना तुकडे करावे लागतील, ज्यापैकी अनेकांमध्ये एस्बेस्टोस आणि शिसे सारखे विषारी पदार्थ असतील. विकसित देशांमध्ये जहाजे पाडणे अत्यंत नियमन केलेले आणि खूप महाग आहे, म्हणून हे घाणेरडे काम प्रामुख्याने बांगलादेश, भारत आणि पाकिस्तान करतात. येथील श्रमशक्ती खूप स्वस्त आहे, आणि जवळजवळ कोणतेही नियंत्रण नाही.

खरे आहे, उद्योगातील परिस्थिती हळूहळू सुधारत आहे, परंतु ही प्रक्रिया खूप प्रदीर्घ आहे. उदाहरणार्थ, कामगारांच्या आणि पर्यावरणाच्या सुरक्षेसाठी भारताने शेवटी नवीन आवश्यकता लागू केल्या आहेत. तथापि, बांगलादेशमध्ये, जिथे गेल्या वर्षी तब्बल 194 जहाजे तुटली होती, हे काम अत्यंत धोकादायक आहे.

यासोबतच तो भरपूर पैसाही आणतो. कार्यकर्त्यांचे म्हणणे आहे की, बांगलादेशातील एका शिपयार्डमध्ये तीन ते चार महिन्यांत सुमारे पाच दशलक्ष डॉलर्सची गुंतवणूक केल्यास तुम्हाला सरासरी दहा लाखांपर्यंत नफा मिळू शकतो. बांगलादेशातील जहाज तोडणाऱ्या कंपन्यांच्या संघटनेचे माजी प्रमुख जाफर आलम या आकडेवारीशी असहमत आहेत: "हे सर्व जहाजाच्या वर्गावर आणि सध्याच्या स्टीलच्या किमतींसारख्या इतर अनेक घटकांवर अवलंबून आहे."

नफा काहीही असो, तो सुरवातीपासून उद्भवू शकत नाही: 90% पेक्षा जास्त साहित्य आणि उपकरणे दुसरे जीवन मिळवतात.

वापरलेल्या जहाजांची विक्री करणार्‍या आंतरराष्ट्रीय ब्रोकरकडून शिपबिल्डरकडून जहाज खरेदी करून ही प्रक्रिया सुरू होते. जहाज नष्ट करण्याच्या ठिकाणी पोहोचवण्यासाठी, कंपनी एका कॅप्टनला कामावर ठेवते जो समुद्रकिनाऱ्याच्या शंभर मीटर रुंद पट्टीवर "पार्किंग" करण्यात माहिर आहे. जहाज किनारपट्टीच्या वाळूमध्ये अडकल्यानंतर, त्यातून सर्व द्रव काढून टाकले जातात आणि विकले जातात: डिझेल इंधन, इंजिन तेल आणि अग्निशामक पदार्थांचे अवशेष. मग त्यातून यंत्रणा आणि अंतर्गत उपकरणे काढली जातात. अपवाद न करता, सर्व काही विक्रीसाठी आहे, प्रचंड इंजिन, बॅटरी आणि तांब्याच्या वायरिंगच्या किलोमीटरपासून, ज्या बंक्सवर क्रू झोपले होते, पोर्थोल्स, लाइफबोट्स आणि कॅप्टनच्या पुलावरून इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे.

मग उध्वस्त झालेल्या इमारतीला देशातील सर्वात गरीब प्रदेशातून कामासाठी आलेल्या कामगारांनी वेढले आहे. प्रथम, ते एसिटिलीन कटरने जहाजाचे तुकडे करतात. मग लोडर तुकड्यांना किनाऱ्यावर ड्रॅग करतात: स्टील वितळले जाईल आणि विकले जाईल - ते इमारतींच्या बांधकामात वापरले जाईल.

“चांगला व्यवसाय, तुम्ही म्हणता? पण आपल्या पृथ्वीला विषबाधा करणाऱ्या रसायनांचा जरा विचार करा! - संतप्त मोहम्मद अली शाहीन, एनजीओ शिपब्रेकिंग प्लॅटफॉर्मचा कार्यकर्ता. “तुम्ही अद्याप अशा तरुण विधवा पाहिल्या नाहीत ज्यांचे पती तुटलेल्या वास्तूंखाली मरण पावले आहेत किंवा धरणात गुदमरल्या आहेत.” आपल्या 37 पैकी 11 वर्षांपासून, शाहीन शिपयार्ड कामगारांच्या कठोर परिश्रमाकडे लोकांचे लक्ष वेधण्याचा प्रयत्न करीत आहे. संपूर्ण उद्योग, ते म्हणतात, चितगावमधील अनेक शक्तिशाली कुटुंबांचे नियंत्रण आहे, ज्यांच्याकडे संबंधित व्यवसाय देखील आहे, विशेषत: मेटल स्मेल्टिंग.

आपल्या देशाला नोकऱ्यांची नितांत गरज आहे हे शाहीनला चांगलेच ठाऊक आहे. ते म्हणतात, “जहाज पुनर्वापर पूर्ण थांबवण्याची माझी मागणी नाही. "आम्हाला फक्त सामान्य कामाची परिस्थिती निर्माण करायची आहे." शाहीनला खात्री आहे की सध्याच्या परिस्थितीसाठी केवळ तत्वशून्य देशबांधवच जबाबदार नाहीत. “पश्चिमात समुद्रकिनाऱ्यावर जहाजे उध्वस्त करून पर्यावरण दूषित करण्यास कोण परवानगी देईल? मग इथे अनावश्यक बनलेल्या, एक पैसा देऊन आणि लोकांचे जीवन आणि आरोग्य सतत धोक्यात आणणारी जहाजे बाहेर काढणे सामान्य का मानले जाते? - तो रागावला आहे.

जवळच असलेल्या बॅरेक्समध्ये गेल्यावर, मी कामगारांना पाहिले, ज्यांच्यासाठी शाखिन खूप नाराज होते. त्यांच्या शरीरावर खोल चट्टे आहेत, ज्यांना येथे "चिटगाव टॅटू" म्हणतात. काही पुरुषांची बोटे गायब आहेत.

एका झोपडीत मला एक कुटुंब भेटले ज्यात चार मुलगे शिपयार्डमध्ये काम करत होते. सर्वात मोठा, 40 वर्षांचा महाबाब, एकदा एका माणसाच्या मृत्यूचा साक्षीदार होता: कटरमधून होल्डमध्ये आग लागली. ते म्हणाले, “मी या शिपयार्डमध्ये पैशासाठी आलो नाही, या भीतीने ते मला असेच जाऊ देणार नाहीत,” तो म्हणाला. - मालकांना सार्वजनिक ठिकाणी घाणेरडे कपडे धुणे आवडत नाही.

महबाब शेल्फवर एक फोटो दाखवतो: “हा माझा भाऊ जहांगीर आहे. झिरी सुभेदार जवळील शिपयार्डमध्ये तो धातू कापण्याच्या कामात गुंतला होता, जिथे त्याचा 2008 मध्ये मृत्यू झाला. इतर कामगारांसोबत, भाऊने तीन दिवस जहाजाच्या हुलपासून मोठा भाग वेगळा करण्याचा अयशस्वी प्रयत्न केला. त्यानंतर पाऊस सुरू झाला आणि कामगारांनी त्याखाली आश्रय घेण्याचा निर्णय घेतला. या टप्प्यावर, रचना ते उभे करू शकत नाही आणि बंद आली.

तिसरा भाऊ २२ वर्षीय आलमगीर सध्या घरी नाही. टँकरवर काम करत असताना तो एका हॅचमध्ये पडला आणि 25 मीटर उडून गेला. सुदैवाने त्याच्यासाठी, होल्डच्या तळाशी पाणी साचले, त्यामुळे पडलेल्या धक्क्याने मऊ झाले. आलमगीरच्या साथीदाराने दोरीवरून खाली जाऊन त्याला धरून बाहेर काढले. दुसऱ्याच दिवशी, आलमगीरने नोकरी सोडली आणि आता तो ऑफिसमधील शिपयार्ड व्यवस्थापकांना चहा देतो.

धाकटा भाऊ अमीर हा कामगाराचा सहाय्यक म्हणून काम करतो आणि धातू कापतो. तो 18 वर्षांचा आहे आणि त्याच्या गुळगुळीत त्वचेवर अद्याप कोणतेही डाग नाहीत. मी अमीरला विचारले की त्याच्या भावांचे काय झाले आहे हे जाणून तो काम करण्यास घाबरत आहे का? "हो," त्याने लाजाळू हसत उत्तर दिले. अचानक, आमच्या संभाषणात, छत गर्जनेने हादरले. मेघगर्जनेसारखा आवाज आला. मी बाहेर रस्त्यावर पाहिले. "अहो, तो धातूचा तुकडा होता जो जहाजातून पडला," अमीर उदासीनपणे म्हणाला. "आम्ही हे रोज ऐकतो."

या मुलांचा दावा आहे की त्यांच्याकडे आधीपासूनच 14 आहेत - या वयापासूनच त्यांना जहाजांच्या पुनर्वापरावर काम करण्याची परवानगी आहे. शिपयार्डचे मालक तरुण डिसेम्बलर्सना प्राधान्य देतात - ते स्वस्त आहेत आणि त्यांना धोका असलेल्या धोक्याची शंका नाही. याव्यतिरिक्त, ते जहाजाच्या सर्वात दुर्गम कोपऱ्यात प्रवेश करू शकतात.

पोलाद जहाजांच्या हुलमधून तुकड्यांमध्ये कापले जाते, त्यातील प्रत्येकाचे वजन 500 किलोग्रॅम असते. हातातील सामग्रीचा अस्तर म्हणून वापर करून, लोडर हे विभाग ट्रकवर ओढतात. स्टीलचे तुकडे रेबारमध्ये वितळले जातील आणि इमारतींच्या बांधकामात वापरले जातील.

लोडर अनेक दिवस चिखलात राहतात, ज्यामध्ये जड धातू आणि विषारी रंगाची अशुद्धता असते: असा चिखल जहाजांमधून भरतीच्या वेळी सर्वत्र पसरतो.

कटरसह सशस्त्र कामगार एकमेकांना विमा काढून जोड्यांमध्ये काम करतात. जहाजाच्या आकारानुसार ते पूर्णपणे काढून टाकण्यासाठी त्यांना तीन ते सहा महिने लागतील.

लिओना I च्या डेकमधून कापण्यासाठी बरेच दिवस लागले. आणि आता त्याचा एक मोठा भाग अचानक वेगळा होतो आणि शिपयार्ड अधिकारी असलेल्या बाजूला स्टीलचे तुकडे “थुंकत” होते. हे कोरडे मालवाहू जहाज क्रोएशियामध्ये, स्प्लिट शहरात, 30 वर्षांपूर्वी बांधले गेले होते - हे मोठ्या क्षमतेच्या समुद्री जहाजांचे सरासरी सेवा जीवन आहे.

अशा गॅस्केटमध्ये एस्बेस्टोस असू शकतो याचा विचार न करता, पाईप जोड्यांमधून काढलेल्या गॅस्केटपासून बनवलेल्या आगीने कामगार स्वतःला गरम करतात.

हिमालयाच्या पायथ्याशी असलेल्या दुनोट गावातून राणा बाबूच्या अंत्यदर्शनासाठी सुमारे 300 लोक जमले होते. रॅन केवळ 22 वर्षांचा होता, त्याने जहाज तोडण्याचे काम केले आणि जमा झालेल्या वायूच्या स्फोटामुळे त्याचा मृत्यू झाला. “आम्ही एका तरुणाला पुरत आहोत,” निरोप घेण्यासाठी आलेल्यांपैकी एकाने विलाप केला. "हे कधी संपेल?"

मृत जहाजांचा भारतीय किनारा
अलंग - "कोस्ट ऑफ द डेड", भारतातील भावनगरपासून 50 किमी अंतरावर असलेल्या अलंग शहराच्या किनाऱ्याला असे सुंदर टोपणनाव देण्यात आले होते. अलंग हे बंद केलेल्या जहाजांच्या विभाजनासाठी जगातील सर्वात मोठे ठिकाण बनले आहे. अधिकृत आकडेवारी फारच विरळ आहे, आणि सर्वसाधारणपणे भारतीय आकडेवारीत कसोशीने आणि अचूकतेचा अतिरेक होत नाही आणि अलंगच्या बाबतीत, परिस्थिती आणखी गुंतागुंतीची आहे कारण अलीकडेच हे ठिकाण मानवाचे लक्ष वेधून घेत होते. अधिकार संस्था. तथापि, जे गोळा केले जाऊ शकते ते देखील एक मजबूत छाप पाडते.

अलंगचा किनारा 400 कटिंग भागात विभागलेला आहे, ज्यांना स्थानिक पातळीवर "प्लॅटफॉर्म" म्हणतात. ते एकाच वेळी 20,000 ते 40,000 कामगारांना कामावर ठेवतात, जहाजे व्यक्तिचलितपणे नष्ट करतात. सरासरी, प्रति जहाज सुमारे 300 कामगार आहेत; दोन महिन्यांत, भंगार धातूसाठी जहाज पूर्णपणे नष्ट केले जाते. जवळजवळ 1,500 जहाजे वर्षाला मोडली जातात, व्यावहारिकदृष्ट्या सर्व कल्पना करण्यायोग्य वर्ग आणि प्रकार - युद्धनौकांपासून सुपरटँकरपर्यंत, कंटेनर जहाजांपासून संशोधन जहाजांपर्यंत.

कामाची परिस्थिती अवर्णनीयपणे भयंकर आणि कठीण असल्याने आणि सुरक्षिततेची कोणतीही खबरदारी नसल्यामुळे - आणि त्यांना असे शब्द देखील माहित नाहीत - अलंग हे भारतातील गरिबांसाठी एक चुंबक बनले आहे, जे संधी मिळविण्यासाठी काहीही करण्यास तयार आहेत. किमान काही काम. भारतातील सर्वात गरीब असलेल्या ओरिसा आणि बिहार राज्यांतील अलंगमध्ये काम करणारे बरेच लोक आहेत, परंतु सर्वसाधारणपणे तामिळनाडूपासून नेपाळपर्यंत सर्वत्र लोक आहेत.

अलंगच्या किनाऱ्यावर "प्लॅटफॉर्म" हा शब्द वापरला जातो तेव्हा ही अतिशयोक्ती आहे. हे फक्त समुद्रकिनाऱ्याच्या तुकड्यापेक्षा जास्त आहे. कापण्यासाठी पुढील भांडे सेट करण्यापूर्वी, हा तुकडा, ज्याला प्लॅटफॉर्म म्हणतात, मागील गरीब सहकाऱ्याच्या अवशेषांपासून साफ केले जाते - म्हणजे, ते फक्त स्वच्छ केले जात नाहीत, परंतु शेवटच्या स्क्रू आणि बोल्टपर्यंत अक्षरशः चाटले जातात. पूर्णपणे काहीही गमावले नाही. मग स्क्रॅपिंगच्या उद्देशाने असलेले जहाज पूर्ण गतीने वेग घेते आणि स्वतःच्या सामर्थ्याने त्यासाठी असलेल्या प्लॅटफॉर्मवर उडी मारते. समुद्रकिनारा ऑपरेशन काळजीपूर्वक तयार केले गेले आहे आणि कोणत्याही अडथळ्याशिवाय होते.

अलंगचा किनारा अशा कामासाठी आणि या पद्धतीसाठी आदर्श आहे - वस्तुस्थिती अशी आहे की खऱ्या अर्थाने भरती-ओहोटी महिन्यातून दोनदाच येते, यावेळी जहाजे किनाऱ्यावर धुतली जातात. मग पाणी कमी होते आणि जहाजे पूर्णपणे किनाऱ्यावर असतात. कटिंग स्वतःच त्याच्या परिपूर्णतेमध्ये लक्षवेधक आहे - प्रथम, सर्व काही काढून टाकले जाऊ शकते आणि वेगळे आणि पुढील वापरासाठी योग्य म्हणून वेगळे केले जाऊ शकते - दरवाजे आणि कुलूप, इंजिनचे भाग, बेड, गाद्या, गॅली कॉम्बिन आणि लाईफ जॅकेट ... मग त्यांनी तुकडा तुकडा, संपूर्ण हुल कापला. स्क्रॅप मेटल स्वतःच - हुलचे काही भाग, प्लेटिंग इत्यादी ट्रकद्वारे कुठेतरी थेट स्मेल्टरपर्यंत किंवा भंगार धातू गोळा करण्याच्या ठिकाणी नेले जातात आणि किनाऱ्यापासून जाणाऱ्या रस्त्याच्या कडेला पसरलेली प्रचंड गोदामे सर्वांनी भरलेली असतात. सुटे भागांचे प्रकार जे अजूनही वापरण्यायोग्य आहेत.

खरेदी आणि कट. जहाजे भंगारासाठी भारतात कशी नेण्यात आली. जहाजे कुठे जातात ढाका म्हणजे मृतांचा समुद्र

खरेदी आणि कट. जहाजे भंगारासाठी भारतात कशी नेण्यात आली. जहाजे कुठे जातात ढाका म्हणजे मृतांचा समुद्र

मागील पोस्ट

पुढील पोस्ट

नवीन लेख

लोकप्रिय लेख