पेट्रोझावोड्स्कजवळ विमान अपघातातून वाचलेला प्रवासी: “विमान पूर्णपणे शांततेत पडले. पेट्रोझावोड्स्क जवळ विमान अपघातात वाचलेला एक प्रवासी: “विमान पूर्णपणे शांततेत पडले. चालक दल आणि प्रवासी

Syktyvkar जवळ Tu-134 विमान अपघात - 2 जुलै 1982 रोजी एरोफ्लॉट Tu-134AK विमानाचा व्होर्कुटा ते सिक्टिव्हकर ते मॉस्कोला जाताना अपघात झाला. आग लागल्याने विमानाचे जंगलात इमर्जन्सी लँडिंग करण्यात आले आणि ते कोसळले. 54 जणांचा मृत्यू झाला.

कार्यक्रम

1982 च्या उन्हाळ्यात, Tu-134AK विमानाने 75 व्या एरोफ्लॉट फ्लाइट स्क्वॉडच्या क्रूच्या नियंत्रणाखाली व्होरकुटा - सिक्टिव्हकर - मॉस्को उड्डाण केले. व्होर्कुटा विमानतळावर, सर्व सामान मागील सामानाच्या डब्यात भरले गेले होते, परंतु ते शोधले गेले नाही, ज्याला सूचनांनुसार परवानगी होती. विमान कोणतीही घटना न होता Syktyvkar येथे पोहोचले आणि मॉस्कोला जाण्याच्या तयारीत होते. आणखी ५ प्रवासी चढले. विमानात 19 मुलांसह एकूण 86 लोक होते.

मॉस्को वेळेनुसार 09.55 वाजता, विमानाने सिक्टिव्हकर विमानतळ सोडले आणि चढण्यास सुरुवात केली. जेव्हा, 15 मिनिटांनंतर, विमान आधीच विमानतळापासून 140 किलोमीटर अंतरावर होते आणि 6,700 मीटर उंचीवर पोहोचले होते, तेव्हा कमांडरने प्रेषकाला आग लागल्याची माहिती दिली आणि सिक्टिवकरकडे परत वळत आणीबाणी उतरण्यास सुरुवात केली.

विमान त्वरीत 1000 मीटर उंचीवर उतरले. सलून पटकन धुराने भरले. आग विझवण्याचा प्रयत्न करणारे क्रू मेंबर्स अयशस्वी होऊन केबिनमध्ये परतले. लवकरच, क्रू कमांडरने प्रेषकांना सांगितले की ते एअरफील्डच्या बाहेर आपत्कालीन लँडिंगची तयारी करत आहेत. जेव्हा विमान 300 मीटरपर्यंत खाली आले तेव्हा रडारने ते गमावले.

तोपर्यंत काही प्रवाशांना धुरामुळे विषबाधा होऊन सृष्टी गमवावी लागली होती. 9 मिनिटांसाठी, क्रूने लँडिंग साइट शोधण्याचा प्रयत्न केला, परंतु कमी उड्डाण उंची आणि मर्यादित दृश्यमानता (6 किलोमीटर) यामुळे ते तसे करू शकले नाहीत. प्रचंड धूर लक्षात घेऊन कमांडरला विमान आणि प्रवाशांना आपत्कालीन स्थलांतरासाठी तयार न करता थेट खाली असलेल्या मिश्र जंगलात आपत्कालीन लँडिंग करण्याचा निर्णय घेण्यास भाग पाडले गेले.

10:27 वाजता, Syktyvkar च्या नैऋत्येला 75 किलोमीटरवर, जमिनीपासून 23-25 ​​मीटर उंचीवर उडणारे Tu-134 झाडांच्या शेंड्यावर आदळले आणि ते कोसळून जंगलातून पळून गेले. या प्रकरणात, विमानाच्या धनुष्यात आपल्या कामाच्या ठिकाणी राहिलेल्या नेव्हिगेटरचा त्वरित मृत्यू झाला. पहिल्या आघाताच्या ठिकाणापासून 195 मीटर अंतरावर विमानाने जमिनीला स्पर्श केला आणि 25 मीटरनंतर दोन्ही पंखांचे कन्सोल तुटले. जमिनीवर 145 मीटर धावल्यानंतर, विमानाचे फ्यूजलेज, तीन भागांमध्ये नष्ट झाले, थांबले. खराब झालेल्या इंधन टाक्यांमधून इंधनाची गळती झाली आणि जमिनीवर आग लागली आणि विमानाचा अंशतः नाश झाला.

समोरच्या सामानाच्या डब्याच्या सर्व्हिस दारातून प्रवाशांनी स्वतःहून बाहेर काढले, केबिनची खिडकी आणि फ्यूजलेज फ्रॅक्चर झाले, तर फ्लाइट अटेंडंटनी पायलट आणि फ्लाइट मेकॅनिकना बाहेर पडण्यास मदत केली.

13:35 वाजता अपघाताची जागा बचाव हेलिकॉप्टरने शोधून काढली आणि अंदाजे 19:00 वाजता वाचलेल्यांना बाहेर काढण्यात आले. एकूण 45 प्रौढ प्रवासी, 7 मुले, एक नेव्हिगेटर आणि फ्लाइट मेकॅनिक (जखमेमुळे मरण पावले) या आपत्तीत मरण पावले. उर्वरित 38 वाचलेल्यांना (22 प्रौढ प्रवासी, 12 मुले, पायलट आणि फ्लाइट अटेंडंट) विविध जखमा झाल्या.

विमान अपघाताची चौकशी

सर्वसाधारणपणे, आयएसी कमिशनची तपासणी 5 महिने चालली आणि विविध संशोधन संस्था आणि संस्थांमध्ये पन्नास अतिरिक्त अभ्यास केले गेले. अशा प्रकारे, येरेवन विमानतळावरील ग्राउंड चाचण्यांसाठी, Tu-134A बोर्ड 65657 अगदी जाळला गेला.

विमानाच्या ब्लॅक बॉक्समधून मिळालेल्या माहितीनुसार, असे दिसून आले की टेकऑफच्या 10 मिनिटांनंतर क्रूला "मागील ट्रंकमध्ये मंद" असा सिग्नल मिळाला. फ्लाइट मेकॅनिक सिग्नल तपासण्यासाठी गेला, परंतु जेव्हा त्याने याची पुष्टी केली तेव्हा क्रू कमांडरने वैयक्तिकरित्या याची पडताळणी करण्याचा निर्णय घेतला. परिणामी, आणखी 4 मिनिटे वाया गेली, ज्या दरम्यान विमान विमानतळापासून आणखी दूर गेले आणि 6700 मीटर उंचीवर गेले.

एअरपोर्टवर परतण्यासाठी कमांडरने विमान फिरवले, सह-वैमानिक आणि फ्लाइट मेकॅनिकने आग विझवण्याचा प्रयत्न केला, परंतु धूर इतका जोरदार होता की ते सामना करू शकले नाहीत आणि लँडिंगमध्ये मदत करण्यासाठी कॉकपिटमध्ये परत आले.

आगीच्या कारणाची मुख्य आवृत्ती आहे:

प्रवाश्यांच्या सामानात वाहतुकीसाठी प्रतिबंधित स्व-प्रज्वलित पदार्थ किंवा द्रव प्रज्वलित करणे, त्यानंतर ज्वलनशील द्रव भूमिगत जागेत प्रवेश करणे किंवा सामानाच्या डब्यात ज्वलनशील द्रवाने भिजलेल्या विद्युत तारांच्या इन्सुलेशनचे प्रज्वलन

आणि एक पर्यायी आवृत्ती:

Syktyvkar मध्ये चढलेल्या 5 अतिरिक्त प्रवाशांमध्ये 2 लोक होते जे Komi मध्ये लाकूड जॅक म्हणून काम करत होते. त्यांनी त्यांच्या हातातील सामानात उरल चेनसॉ सोबत नेला. अशी एक आवृत्ती आहे की हा चेनसॉ मागील सामानाच्या डब्यात ठेवला होता आणि त्याच्या गॅस टाकीमध्ये ते गॅसोलीन होते जे पेटू शकते.

आपत्कालीन लँडिंग आणि त्यानंतरच्या आगीदरम्यान, विमान जवळजवळ पूर्णपणे नष्ट झाले होते आणि आगीचे नेमके कारण निश्चित होऊ शकले नाही.

घटनेचे वर्णन:

पेन्झा विमानतळावर टेकऑफ रन दरम्यान, विमानाच्या कॉकपिटमधील एक डिस्प्ले निघून गेला, जे योग्य इंजिनमध्ये बिघाड झाल्याचे दर्शविते. “बेटोंका” (2100 मीटर लांब) च्या समाप्तीपूर्वी 420 मीटर आधी, पीआयसीने टेकऑफमध्ये व्यत्यय आणला आणि इंजिन कमी थ्रॉटलवर स्विच केले आणि आणखी 300 मीटर नंतर त्याने उलट चालू केले. विमान धावपट्टीवरून घसरले आणि दरीत पडले, जिथे त्याचे मोठे नुकसान झाले. हृदयविकाराच्या झटक्याने एका प्रवाशाचा मृत्यू झाला. तपासात खोटा अलार्म झाल्याचे दिसून आले. हे देखील निष्पन्न झाले की अयोग्य समायोजनामुळे, इंजिनने टेकऑफ दरम्यान पुरेसा जोर दिला नाही. या दुर्घटनेची प्रमुख कारणे क्रूच्या चुका असल्याचे सांगण्यात आले. अशा प्रकारे, PIC ने 250-280 km/h ऐवजी 103 km/h वेगाने फ्रंट लँडिंग गियर उचलण्यास सुरुवात केली, ज्यामुळे टेक ऑफ रन वाढली. २४४ किमी/तास वेगाने, जहाजाच्या सहाय्यक कमांडरने (पीकेके) सुकाणू हाती घेतले आणि धावपट्टीवरून विमान उचलण्याचा प्रयत्न केला आणि क्रू कमांडरने आवश्यक आदेश न देता, अचानक इंजिनचा जोर काढून टाकला आणि नंतर वळले. उलट वर.

आयोगाचे निष्कर्ष:

Tu-134A विमान ओरेनबर्ग - डोनेस्तक - सिम्फेरोपोल - पेन्झा - सिम्फेरोपोल उड्डाण करत होते. उड्डाणाच्या शेवटी, पेन्झा विमानतळावरून सिम्फेरोपोलला निघाल्यावर, Tu-134A विमान क्रमांक 65142 च्या क्रूने निरस्त केलेले टेकऑफ केले, परिणामी विमान अंतिम सुरक्षा पट्टीच्या मर्यादेपलीकडे वळले. दरी आणि क्रॅश.
Tu-134A विमान क्रमांक 65142, 30 जून 1978 रोजी उत्पादित. ऑपरेशनच्या सुरुवातीपासून ऑपरेटिंग वेळ: 15,939 तास, 10,397 लँडिंग.
विमानाची 2 दुरुस्ती झाली.
विमानाची शेवटची दुरुस्ती 06/30/84 होती. दुरुस्तीनंतर विमानाचा कार्यकाळ 4977 उड्डाण तास होता. 3260 लँडिंग.
विमान ओरेनबर्ग विमानतळावर नियुक्त केले आहे.
इंजिन D30-11 मालिकेत होते:
- उजवा क्रमांक एल.एस. 0032006 ऑपरेशनच्या सुरुवातीपासून एकूण ऑपरेटिंग वेळ 12,340 तास आहे, 4 दुरुस्ती केली होती. शेवटची दुरुस्ती 26 मार्च 1985 रोजी प्लांट क्रमांक 402 GA येथे करण्यात आली. शेवटच्या इंजिनच्या दुरुस्तीपासून ऑपरेटिंग वेळ 1589 तास आहे. 12 मिनिटे.
चालक दलाने टेकऑफ करताना उजव्या इंजिनमध्ये बिघाड झाल्याची तक्रार केली.
- बाकी क्रमांक L.S. 09202024 चा इंजिन सुरू झाल्यापासून एकूण 8196 तासांचा ऑपरेटिंग वेळ होता. ५० मि. शेवटच्या दुरुस्तीनंतर, इंजिनची ऑपरेटिंग वेळ 660 तास 47 मिनिटे होती. दोन्ही इंजिनमध्ये एकूण 15,000 फ्लाइट तासांचे तांत्रिक संसाधन होते.
ओव्हरहॉल लाइफ 3000 तास.
कॅलेंडर सेवा जीवन 8 वर्षे आहे.
क्रू:
पीआयसी बशारोव ए.के., दुसरा पायलट शश्किन यु.जी., पायलट लिटविनोव यु.एफ., नेव्हिगेटर तुमेव एम.व्ही. फ्लाइट अटेंडंट: यार्तसेवा आणि ग्लोटोवा. हा क्रू दोन वर्षांपासून Tu-134A उड्डाण करत आहे. 1985 मध्ये, त्याने नाकारलेले टेकऑफ केले, ज्यासाठी कमांडरला बक्षीस मिळाले.
विमानात ५९ प्रवासी आणि सामान होते.
कागदपत्रांनुसार, विमानाचे टेक-ऑफ वजन 44.3 टन होते, विमानाचे संरेखन कमाल गुरुत्वाकर्षणाच्या 28% होते.
टेकऑफच्या वेळी हवामान परिस्थिती:
- धावपट्टीवरील तापमान +23 "С
- दबाव 736 मिमी एचजी. खांब
- हेडवाइंड, 4 मी/से, हेडिंग 300"
टेक ऑफ कोर्सवर रनवेपासून 10 किमी अंतरावर जोरदार गडगडाट आहे.
टेकऑफ सुरू झाल्यानंतर 4 मिनिटांनंतर, "वादळाची चेतावणी" प्रसारित केली गेली.
घटनेच्या परिणामी, ऑक्सिजनच्या कमतरतेमुळे एका प्रवाशाचा मृत्यू झाला (विमानातच मृत्यू झाला).
क्रू व्यावहारिकदृष्ट्या असुरक्षित होता. 8 प्रवाशांना किरकोळ जखमा झाल्या आहेत.
विमान नष्ट झाले आहे.
मुख्य नुकसान विंग सेंटर विभागाच्या क्षेत्रातील फ्यूजलेज, विंगचे शेवटचे भाग, पुढचा पाय आणि त्याच्या संलग्नक बिंदूंना होते. मुख्य लँडिंग गियर, मागील फ्यूजलेज, इंजिन आणि एम्पेनेजचे किरकोळ नुकसान झाले आहे.
दोन्ही टप्प्यातील मोटर्सचे रोटर्स फिरण्यास मोकळे आहेत. फिल्टर आणि तेल स्वच्छ आहेत.
MSRP-64 रेकॉर्डच्या विश्लेषणात रोटर्सचा लक्षणीय कमी वेग दिसून आला, ज्यामुळे 1500 किलोपर्यंत टेक-ऑफ थ्रस्ट कमी झाला (ही परिस्थिती मागील 10 फ्लाइट्सवर नोंदवण्यात आली होती आणि त्याकडे दुर्लक्ष करण्यात आले होते), a संशोधन आणि नियंत्रण वैशिष्ट्ये काढून टाकण्यासाठी दुरुस्ती प्लांट क्रमांक 402 GA येथे दोन्ही इंजिन पाठवण्याचा निर्णय घेण्यात आला.
IV200-E कंपन रेकॉर्डिंग उपकरणे आणि इंजिन गती रेकॉर्डिंग उपकरणांचा संपूर्ण संच विमानातून काढून टाकण्यात आला आणि संशोधनासाठी राज्य नागरी विमान वाहतूक संशोधन संस्थेकडे पाठवण्यात आला.

प्राथमिक निष्कर्ष

Tu-134A विमानाचे मुख्य डिझायनर Tu-134A विमान क्रमांक 65142 सह पेन्झा विमानतळावरील घटनेच्या सामग्रीवर आधारित
22 जून 1986

Tu-134A विमान, त्याची प्रणाली आणि D-30 इंजिन उत्तीर्ण झाले, युनियनमध्ये प्रथमच, यूके एअरवॉर्थिनेस स्टँडर्ड्स (BCAR) च्या अनुपालनासाठी बेंच, फ्लाइट आणि प्रमाणन चाचण्यांची संपूर्ण श्रेणी.
या चाचण्यांचे परिणाम एअरप्लेन फ्लाइट मॅन्युअल RLE मध्ये सादर केले जातात.
Tu-134 विमान, त्याची यंत्रणा आणि D-30 इंजिनचे सुरक्षित ऑपरेशन केवळ मॅन्युअलचे काटेकोर पालन करूनच केले जाऊ शकते. 22 जून 1986 रोजी पेन्झा विमानतळावर Tu-134A विमान क्रमांक 65142 सोबत घडलेल्या घटनेचे विश्लेषण करताना, विमानाचे काही भाग, घटनास्थळ, धावपट्टी आणि नियंत्रण पॅनेलची स्थिती तपासताना, वस्तुनिष्ठ नियंत्रणाचा अर्थ (MSRP) उलगडणे. -64 आणि मार्स), तसेच सदस्य क्रू आणि साक्षीदारांची मुलाखत घेत असताना, विमानाच्या फ्लाइट मॅन्युअलचे खालील घोर उल्लंघन उघड झाले:
1. टेकऑफ दरम्यान स्टीयरिंग कॉलमची स्थिती
टेक-ऑफ अंतर आणि टेक-ऑफसाठी आवश्यक असलेल्या धावपट्टीची लांबी कमी करण्यासाठी, टेक-ऑफ धावण्याच्या संपूर्ण लांबीमध्ये स्टीयरिंग कॉलम आपल्यापासून पूर्णपणे दूर ठेवणे आवश्यक आहे. या प्रकरणात, जास्तीत जास्त प्रवेग प्राप्त केले जातात (Cx मध्ये घट, जास्त जोर वाढणे आणि परिणामी, प्रवेग वाढणे). टेक-ऑफचा शिफारस केलेला वेग काहीसा अवाजवी आहे आणि त्यावर पोहोचल्यावर विमान 1.15 - 1.25 च्या ओव्हरलोडसह हेल्म घेत असताना, तीव्र चढाईत जाते.
त्याच वेळी, चढाईचा हवाई भाग लक्षणीयरीत्या कमी केला जातो आणि सुरक्षित टेकऑफसाठी आवश्यक असलेल्या धावपट्टीची लांबी कमी केली जाते.
Tu-134 विमान क्रमांक 65142 च्या टेकऑफ दरम्यान, MSRP-64 टेपच्या उताऱ्यावरून पाहिले जाऊ शकते, स्टीयरिंग व्हील (U = 103 किमी/ता) वरच्या दिशेने विक्षेपण करून हळूहळू टेक-अप नोंदवले गेले. लिफ्टचा कोन - 2-4", - पिच अप करण्यासाठी. ही स्थिती स्टीयरिंग व्हील लँडिंग गियरचा पुढचा पाय हलका करते आणि आक्रमणाचा कोन वाढवून, थोडा वाढलेला ड्रॅग तयार करतो, ज्यामुळे टेकऑफची लांबी वाढते. धावा. लहान धावपट्टीवरून उड्डाण करताना, हे पूर्णपणे अस्वीकार्य आहे. याव्यतिरिक्त, या प्रकरणात, क्रूद्वारे फ्लाइट मॅन्युअलच्या या घोर उल्लंघनासह, आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवू शकते:
- 2रा पायलट, जो 244 किमी/ताशी वेगाने टेक ऑफ करतो, तो 5 डिग्री प्रति सेकंद वेगाने हेल्म घेतो. या प्रकरणात, पीआयसी, क्रूशी समन्वयित नसलेल्या क्रियेत (आवश्यक आदेश जारी न करता), दोन्ही इंजिनचा वायू वेगाने काढून टाकते आणि नंतर त्यांना "उलट" स्थितीत हलवते.
एमजीवरील थ्रस्ट लीव्हर्स मागे घेतल्याने आणि "रिव्हर्स" चालू केल्याने एक पिचिंग क्षण निर्माण होतो, हेल्म घेण्याच्या संयोजनात (विशेषत: MAR च्या 25% पेक्षा जास्त संरेखनासह) विमान धावपट्टीवरून टेकऑफ होऊ शकते आणि थांबू शकते. . (r.v. ~5" च्या समतुल्य विचलन). व्हील ब्रेकिंग वापरून टेक-ऑफचा प्रतिकार करणे शक्य आहे.
क्रूच्या अशा कृती धोकादायक आहेत आणि म्हणून अस्वीकार्य आहेत.
विमानाच्या त्यानंतरच्या उड्डाण दरम्यान, थ्रस्ट रिव्हर्सरच्या ऑपरेशनसह कंट्रोल व्हीलची स्थिती, विशेषत: जेव्हा पीआयसीद्वारे स्पॉयलर सोडण्यास विलंब होतो तेव्हा मुख्य चाके हलकी होतात, ब्रेकिंग कार्यक्षमता कमी करते. अशा सुधारित टेक-ऑफ प्रक्रियेसह, जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन निर्धारित करण्यासाठी फ्लाइट मॅन्युअल नॉमोग्राम वापरणे अशक्य आहे!

2. क्रू क्रिया

PIC, जो टेकऑफ करणाऱ्या दुसऱ्या पायलटच्या कृतींवर नियंत्रण ठेवतो, त्याला कोणत्याही आदेशाशिवाय विमानाकडून “उजवे इंजिन खराब झाल्याचा” सिग्नल मिळाल्याने, टेकऑफ रद्द करण्याचा तात्काळ निर्णय घेतला आणि दोन्ही इंजिनच्या थ्रॉटलला टेकऑफवर स्विच केले. एमजी मोड, त्यानंतर त्यांना "रिव्हर्स" मोडवर स्विच करा. .
अशा परिस्थितीत, योग्य इंजिन स्विच करणे पूर्णपणे अस्वीकार्य आहे, जे क्रूच्या मते, पूर्ण रिव्हर्स थ्रस्ट मोडवर ("रिव्हर्स") अयशस्वी झाले आहे.
निर्णयाच्या वेळी, PIC नुसार, काँक्रिट रनवेच्या शेवटी 300 - 350 मीटर बाकी होते, जे 400 मीटर नियंत्रण बिंदू लक्षात घेऊन, नियंत्रण बिंदूवर विमान थांबविण्यासाठी पूर्णपणे अपुरे होते, ज्याचा वेग 252 किमी/ताशी होता.
"इंजिन खराबी" डिस्प्लेवरील चेतावणी दिव्याच्या फ्लॅशिंग (एमएसआरपी डीकोडिंगनुसार) सिग्नलद्वारे वाहनाने क्रूला "राईट इंजिन खराबी" कळवली.
डिस्प्लेवर प्रदर्शित होणारे कोणतेही सिग्नल, विशेषत: फ्लॅशिंग, हे इंजिनच्या खराबीबद्दल निर्णय घेण्याचा आधार नाही आणि टेक-ऑफ रद्द करण्याचा आधार नाही. B/m ला इंजिनातील बिघाड काय आहे हे समजले नाही. 22 जून 1986 रोजी पेन्झा विमानतळावर Tu-134A विमान क्रमांक 65142 उतरवताना, त्या क्षणी उजवे इंजिन 230 किमी वेगाने जास्तीत जास्त रिव्हर्स थ्रस्ट मोडवर पोहोचले (MSRP-64 टेपच्या प्रतिलेखानुसार) /h, “कंपन जास्त आहे” ही एक-वेळची आज्ञा 2 सेकंद चालली. लँडिंगनंतर सिग्नलचे कारण विश्लेषण केले गेले नाही.
फ्लाइट मॅन्युअल नुसार, परिच्छेद 4.2.1 “टेकऑफवर इंजिन निकामी” (1) खालीलप्रमाणे आहे. (1. सामान्य तरतुदी
... विमान उडवणाऱ्या वैमानिकाच्या टेकऑफच्या वेळी इंजिनमध्ये बिघाड झाल्याचे लक्षण म्हणजे विमानाच्या अयशस्वी इंजिनकडे वळण्याची प्रवृत्ती...
इतर कोणतीही चिन्हे नाहीत.
PIC आणि 2रा पायलट यांना विमानाच्या वळणाच्या अशा प्रवृत्ती लक्षात आल्या नाहीत; ते MSRP टेपवर देखील नाहीत.
अशा प्रकारे, PIC ने टेकऑफ रद्द करण्याचा पूर्णपणे निराधार निर्णय घेतला. रेडिओ ट्रॅफिकच्या विश्लेषणानुसार, पीआयसी टेकऑफ थांबवण्यात आनंदी होती.
याव्यतिरिक्त, फ्लाइट मेकॅनिकने, टेकऑफसाठी विमानाची तयारी करताना, "टेकऑफ मोड" कमांडनंतर, "टेकऑफवर इंजिन, पॅरामीटर्स सामान्य आहेत" असा अहवाल दिला, जो एमएसआरपीवर रेकॉर्ड केलेल्या डेटाशी संबंधित नाही.
MSRP-64 डीकोडिंग सामग्रीवर आधारित, खालील %% इंजिन गती नोंदणीकृत आहेत:
- बाकी 97%,
- बरोबर 94%.
रोटेशन गतीची अशी कमतरता 1500 किलो पर्यंत टेक-ऑफ थ्रस्टचे महत्त्वपूर्ण नुकसान दर्शवते.
MSRP-64 वरील मागील 10 टेकऑफचे विश्लेषण करताना, रोटेशन गतीमध्ये समान नुकसान नोंदवले गेले. हे ऑपरेशनमध्ये योग्य इंजिन समायोजनाची कमतरता दर्शवते.
D-30 मालिका 11 इंजिनच्या या स्थितीत, आवश्यक धावपट्टीची लांबी आणि कमाल वजन निश्चित करण्यासाठी RLE नॉमोग्राम वापरणे अशक्य आहे!

3. हवामान परिस्थिती

विमानाच्या टेक-ऑफ कोर्सवर जोरदार गडगडाट झाला आणि टेकऑफ रन सुरू झाल्यानंतर 4 मिनिटांनंतर, हवामान सेवा मार्गावर "वादळाचा इशारा" जारी करण्यात आला.
क्रूच्या संभाषणांच्या रेकॉर्डिंगमध्ये, मार्स ऑन-बोर्ड टेप रेकॉर्डरवर खालील शब्द आणि वाक्ये रेकॉर्ड केली गेली:
...आता आपण या ढगात प्रवेश करू...
... तिकडे वारा वाहतो, तो 300 अंश देतो, आपण तेथे पाणी शिंपडताना पाहतो, आणि वारा तेथे वाहतो. चुकीच्या पद्धतीने फवारणी होत आहे असे तुम्हाला दिसते...
... लोकेटर तपासले गेले आहे, मी फ्लेअर्सचे निरीक्षण करत आहे...
... काही अंतर आहेत का? ...
... तेथे कोणतेही अंतर नाहीत, आम्ही कदाचित त्यांच्या खाली जाऊ, मी आता बघेन.
... नाही - तिथे धगधगत आहे, आपण त्यामधून जाऊ का?
...
... चला खाली जाऊया...
... ते तिकडे चमकते, आणि आपल्याला तिथे जावे लागेल...
...अगं, कोर्स चमकत आहे.
...नाही, भाऊ, आपण कुठे जात आहोत हे मला माहीत नाही, मला म्हणायचे आहे, त्यांना काळजीपूर्वक पाहू द्या...
अशा टेक-ऑफ परिस्थितीत, 300 हेडिंग 4 मीटर/सेकंद वारा पूर्णपणे चुकीचा असू शकतो आणि टेक-ऑफ आणि परवानगीयोग्य टेक-ऑफ वजनाची गणना करताना विचारात घेतले जाऊ शकत नाही.
आणि वादळात टेक ऑफ स्वतःच असुरक्षित आहे.
याव्यतिरिक्त, खोल खोबणीच्या उपस्थितीत शेवटच्या सुरक्षा पट्ट्यांची स्थिती रोलिंगची सुरक्षितता सुनिश्चित करू शकत नाही. हे लक्षात घ्यावे की वसंत ऋतु आणि शरद ऋतूतील वितळताना ते पूर्णपणे अनुपयुक्त असतील.
2रा पायलट शशकिन यु.जी.च्या स्पष्टीकरणावरून. "...विमानाने रनवे सोडल्यानंतर शेवटच्या सुरक्षा पट्टीवर, जोरदार कंपनामुळे ब्रेक लावणे आणि हालचाली नियंत्रित करणे जवळजवळ अशक्य झाले..." MSRP आणि Kz-63 वर रेकॉर्ड केलेल्या मोठ्या ओव्हरलोडद्वारे याची पुष्टी होते जेव्हा विमान नियंत्रण केंद्राच्या बाजूने हलते.

पायलटिंगमधील उल्लेखनीय उणीवा, चालक दलातील चुकीचा संवाद, कमांडरकडून स्पष्ट आदेश नसणे, याच्या संयोजनात लहान धावपट्टीवर (2100 मीटर) शेवटच्या काठावर (रनवेच्या शेवटी 300 - 350 मीटर) टेकऑफची अन्यायकारक समाप्ती, टेकऑफ रद्द करताना PIC आणि उजव्या पायलटच्या असंबद्ध कृती, टेकऑफ आणि रन दरम्यान लिफ्टिंग फोर्स वाढवण्याच्या दिशेने लिफ्टचे विक्षेपण, स्पॉयलर उशिराने सोडणे, ज्यामुळे विमानाची ब्रेकिंग कार्यक्षमता कमी होते, ज्याची पुष्टी व्हीलच्या कमकुवत खुणांद्वारे होते. नियंत्रण पॅनेल, आणि यासारख्या, विमानाचे टेक-ऑफ वजन आणि या विमानाच्या इंजिनचा टेक-ऑफ थ्रस्ट लक्षात घेण्याच्या चुकीच्या संयोगाने, विमानाच्या KPB च्या बाहेर एका दरीत उतरण्यास हातभार लावला. त्यानंतरच्या विनाशासह 120 किमी/ताशी वेग.
Tu-134A M 65142 विमानाची सर्व यंत्रणा आणि D-30 11 मालिका इंजिन जमिनीवर आदळण्यापूर्वी कार्यान्वित आणि चांगल्या क्रमाने कार्यरत होते. IV-200E प्रणालीचा फ्लॅशिंग सिग्नल हे विमान असमान धावपट्टीवर जात असताना सेन्सरच्या खोट्या अलार्मचा परिणाम असू शकतो.
11 व्या मालिकेतील डी-30 इंजिनमध्ये योग्य समायोजन नव्हते, ज्यामुळे 2x1500 किलो (-22%) टेक-ऑफ थ्रस्ट गमावला.

पीडितांची माहिती:

विमान माहिती:

मार्ग तपशील:

क्रू माहिती:

PIC: बशारोव ए.के.;
सह-वैमानिक: शश्किन यु.जी.;
नेव्हिगेटर: तुमायव एम.व्ही.;
फ्लाइट मेकॅनिक: लिटविनोव्ह यु.एफ.;
हवाई सेवक:
यर्तसेवा;
ग्लोटोव्हा.

नकाशावर घटनेचे स्थान:

घटनेचा फोटो:

माहिती स्रोत:

"माणूस, पर्यावरण, मशीन." एलएल सेल्याकोव्ह

प्रकाशन वेळ: ऑगस्ट 25, 2004 07:27 | शेवटचे अपडेट: डिसेंबर 6, 2017, दुपारी 2:05

सर्व फोटो

मंगळवारी संध्याकाळी दोन प्रवासी विमानांचा अपघात झाला. त्यापैकी एक - Tu-134 - ऑपरेटिंग फ्लाइट क्रमांक 1303 मॉस्को-व्होल्गोग्राड तुला प्रदेशात क्रॅश झाला. दुसरी - Tu-154 - फ्लाइट 1047 मॉस्को-सोची चालवत होती आणि रोस्तोव-ऑन-डॉनजवळ क्रॅश झाली. दोन्ही विमानांनी आंतरराष्ट्रीय राजधानी विमानतळ "डोमोडेडोवो" वरून उड्डाण केले..

अधिकारी आणि वृत्तसंस्थांच्या प्राथमिक अहवालानुसार, Tu-134 तुला प्रदेशात 22:56 वाजता रडार स्क्रीनवरून गायब झाले आणि Tu-154 रोस्तोव्ह प्रदेशात 22:59 वाजता गायब झाले..

त्याच वेळी, आंतरराज्यीय विमानचालन समितीच्या म्हणण्यानुसार, तुला आणि रोस्तोव्ह प्रदेशात क्रॅश झालेली विमाने रडारच्या स्क्रीनवरून गायब झाली. 1 मिनिटाच्या फरकाने, आणि 3 मध्ये नाही आणि त्याच वेळी, Tu-154 रडार स्क्रीनवरून गायब होणारे पहिले होते , रोस्तोव्ह प्रदेशात क्रॅश झाले आणि एका मिनिटात - Tu-134 , तुला प्रदेशात क्रॅश झाला.

Tu-134 चे अवशेष बुचाल्की, किमोव्स्की जिल्हा, तुला प्रदेश या गावाजवळ सापडले. प्राथमिक माहितीनुसार, विमान 10 हजार मीटर उंचीवरून घसरले. Tu-154 हे ग्लुबोकोई गावापासून नऊ किलोमीटर अंतरावर असलेल्या प्रदेशातील कामेनेत्स-शाख्तिन्स्की जिल्ह्यात पडले. विमानाचे अवशेष बुधवारी मॉस्को वेळेनुसार 8:14 वाजता बचावकर्त्यांनी शोधले.

अद्ययावत आकडेवारीनुसार, 90 लोकांचा मृत्यू झाला. Tu-154 मध्ये 38 प्रवासी आणि 8 क्रू मेंबर्स होते. Tu-134 मध्ये 35 प्रवासी आणि 9 क्रू सदस्य आहेत.

. आज सकाळी एअरलाइनला रशियन फेडरेशनच्या युनिफाइड एअर ट्रॅफिक मॅनेजमेंट सिस्टमच्या मुख्य केंद्राच्या लष्करी क्षेत्राच्या शिफ्ट मॅनेजरकडून एक टेलीग्राम प्राप्त झाला, जो सूचित करतो की मॉस्को आणि रोस्तोव्ह झोनल केंद्रांमध्ये एकाच वेळी टू-कडून सिग्नल प्राप्त झाला होता. 134 आणि Tu-154: Tu-154 अलार्म विमान अपहरण सक्रिय करण्यात आला. विमानाशी संपर्क तुटण्यापूर्वी आणि रडारच्या स्क्रीनवरून ते गायब होण्यापूर्वी हे घडले.

"08/24/04 मॉस्को मधील टेकिंग सेंटर आणि रोस्टोव्ह टेकिंग सेंटरमध्ये TU154 आणि TU134 चे मार्क्स एकाच वेळी चुकले. एकावर, सिझल अलार्म वाजला होता. प्रवाशांची कल्पना आणि त्यांना एअरक्राफ्ट ET वर चढवणे".

सोची येथे उड्डाण करणारे आणि रोस्तोव्ह प्रदेशातील रडार स्क्रीनवरून गायब झालेल्या सायबेरिया एअरलाइन्सच्या Tu-154B (शेपटी क्रमांक RA-85556) चा शोध धुक्यामुळे मोठ्या प्रमाणात अडथळा निर्माण झाला. आदल्या दिवशी रोस्तोव्ह प्रदेशात जोरदार पाऊस झाला. मात्र, सकाळी आठच्या सुमारास विमानाचा शोध लागला.

गेल्या 10 वर्षांत Tu-154 विमान 12 वेळा विमान अपघातात सामील झाले आहे. एकूण, 1986 पासून, रशिया आणि CIS मध्ये विविध बदलांच्या Tu-154 विमानांचा समावेश असलेल्या 50 हून अधिक आपत्कालीन घटना घडल्या आहेत.

तुला आणि रोस्तोव्ह प्रदेशात दोन रशियन विमानांच्या अपघाताबाबत फिर्यादी कार्यालयाने फौजदारी खटले उघडले.

"रशियन फेडरेशनच्या फौजदारी संहितेच्या कलम 263 च्या भाग 3 अंतर्गत गुन्हेगारी खटले सुरू केले गेले आहेत" "वाहतूक सुरक्षा नियमांचे उल्लंघन आणि रेल्वे, हवाई किंवा जलवाहतुकीचे ऑपरेशन," अभियोजक जनरलच्या माहिती आणि जनसंपर्क विभागाचे प्रतिनिधी रशियन फेडरेशनच्या कार्यालयाने बुधवारी इंटरफॅक्सला सांगितले.

ते म्हणाले की, रशियन फेडरेशनचे अभियोजक जनरल व्लादिमीर उस्टिनोव्ह यांच्या सूचनेनुसार, काय घडले याबद्दल प्राथमिक माहिती मिळाल्यानंतर, रशियन फेडरेशनचे उप अभियोजक जनरल सर्गेई फ्रिडिन्स्की रोस्तोव्ह प्रदेशात गेले आणि रशियन फेडरेशनचे उप अभियोजक जनरल निकोलाई सावचेन्को तुला गेला.

फिर्यादी कार्यालयातील अन्वेषकांनी गुन्ह्याच्या ठिकाणांची पाहणी करण्यास सुरुवात केली. माहिती आणि जनसंपर्क विभागाच्या प्रतिनिधीने सांगितले की, डेप्युटी प्रॉसिक्युटर जनरल साइटवर तातडीच्या तपासात्मक कारवाई करण्यासाठी कामाचे आयोजन करत आहेत.

याव्यतिरिक्त, रशियाच्या एफएसबीच्या स्फोटक तज्ञांच्या दोन संघांसह विशेष विशेष सेवांचे विशेषज्ञ, तुला जवळ रशियन Tu-134 आणि रोस्तोव्हजवळ Tu-154 विमानाच्या अपघाताच्या ठिकाणी कार्यरत आहेत.

नैतिक कारणास्तव, हॉटलाइनचे व्यवस्थापन करणारे विमानतळ कर्मचारी दोन फ्लाइटमधील प्रवाशांची संपूर्ण यादी देत ​​नाहीत. दोन फ्लाइटने प्रवास करणाऱ्यांच्या नातेवाईकांना ५०४-०२-९९ वर कॉल करण्यास सांगितले जाते.

हॉटलाइनवर कॉल करणाऱ्यांना विशिष्ट नावांवर आधारित प्रतिसाद मिळतो. कॉलरने आडनाव दिल्यास, अशी व्यक्ती बोर्डात होती की नाही हे त्याला सांगितले जाते.

आतापर्यंत हे ज्ञात आहे की Tu-134 व्होल्गा-एव्हियाएक्सप्रेस एअरलाइनचे महासंचालक युरी बायचकिन यांनी चालवले होते. विमानात 35 प्रवासी आणि 9 क्रू मेंबर्स होते.

तसेच ओळखले जाते Tu-154 च्या प्रवाशांची आणि क्रूची संपूर्ण यादी. सिबिर एअरलाइन्सने कळवले की फ्लाइट 1047 हे विमान कमांडर मिखाईल गुरयेव (पहिला वर्ग पायलट), सह-वैमानिक युरी एंड्रुश्चेन्को (2रा वर्ग पायलट), नेव्हिगेटर युरी कोरोल (पहिला वर्ग पायलट), फ्लाइट इंजिनियर आंद्रे एर्मोलाएव (द्वितीय श्रेणी पायलट) - यांनी केले. मॉस्को, वरिष्ठ फ्लाइट अटेंडंट ओल्गा बायकोव्स्काया, फ्लाइट अटेंडंट सेर्गेई इवानोव, याना तारसुकोवा, मरीना खुदीवा - बर्नौल.

Tu-154B-2 (RA-85556) विमानाची निर्मिती कुइबिशेव एव्हिएशन प्लांटने २७ सप्टेंबर १९८२ रोजी अनुक्रमांक ८२ए५५६ सह केली होती. हे विमान Tu-154B मालिकेतील सर्वात तरुणांपैकी एक होते आणि त्याच्या सेवा आयुष्याच्या 60% पेक्षा जास्त उड्डाण केले नाही. ऑपरेशनच्या सुरुवातीपासून या मालिकेच्या विमानांचे डिझाइन आयुष्य 50,000 फ्लाइट तास आहे. या विमानाने केवळ 30,751 तास उड्डाण केले.

Tu-154B-2 (RA-85556) ने नागरी विमान वाहतूक दुरुस्ती प्रकल्प N411 (Minvody) मध्ये एक मोठा फेरबदल केला. 25 ऑगस्ट 1993 रोजी नूतनीकरण पूर्ण झाले. 10 ऑगस्ट 2004 रोजी विमानाची नियोजित देखभाल चालू होती.

पहिल्या, दुसऱ्या आणि तिसऱ्या पॉवर युनिटने दुरुस्तीनंतर सरासरी 2,000 तास काम केले (अनुमत 6,000 तासांसह), आणि सहाय्यक पॉवर युनिटने 1,800 तासांच्या संभाव्य संसाधनासह केवळ 569 तास काम केले.

Tu-134 आणि Tu-154 विमानांसह झालेल्या दुर्घटनेची माहिती रशियाचे राष्ट्राध्यक्ष व्लादिमीर पुतीन यांना तात्काळ देण्यात आली. रशियन राष्ट्राध्यक्षांचे प्रेस सेक्रेटरी अलेक्सी ग्रोमोव्ह यांनी आरआयए नोवोस्तीला याची माहिती दिली.

त्यांच्या म्हणण्यानुसार, रशियाच्या अध्यक्षांनी रशियन फेडरेशनच्या एफएसबीला या शोकांतिकेच्या संदर्भात त्वरित सर्वसमावेशक तपास सुरू करण्याचे निर्देश दिले.

"व्लादिमीर पुतिन यांना आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालय, एफएसबी आणि रशियाच्या इतर कायद्याची अंमलबजावणी करणाऱ्या संस्थांच्या प्रमुखांकडून सतत अहवाल मिळतात," ग्रोमोव्ह म्हणाले.

बुधवारी संध्याकाळी रशियाचे राष्ट्राध्यक्ष सोचीहून मॉस्कोला पोहोचले. अध्यक्षीय प्रेस सचिव अलेक्सी ग्रोमोव्ह यांनी ही घोषणा केली.

व्लादिमीर पुतिन यांनी Tu-154 आणि Tu-134 विमान अपघातांच्या कारणांचा तपास करण्यासाठी रशियन वाहतूक मंत्री इगोर लेव्हिटिन यांना राज्य आयोगाचे अध्यक्ष म्हणून नियुक्त केले. आयोगाच्या रचनेबाबत लवकरात लवकर प्रस्ताव सादर करण्याच्या सूचना अध्यक्षांनी मंत्र्यांना दिल्या.

रशियन फेडरेशनच्या वाहतूक पर्यवेक्षणासाठी फेडरल सर्व्हिसचे प्रमुख, अलेक्झांडर नेराडको, तुला प्रदेशात TU-134 विमानाचे तुकडे सापडले त्या ठिकाणी गेले. शोकांतिकेच्या संभाव्य कारणांबद्दल प्राथमिक निष्कर्ष काढण्यासाठी तज्ञांचा एक गट त्याच्याबरोबर गेला.

घटनांचा तपास करण्यासाठी आंतरविभागीय कार्यदल तयार करण्यात आले आहे

सायबेरिया आणि व्होल्गा-एव्हियाएक्सप्रेस एअरलाइन्सच्या विमानांच्या अपघाताच्या संदर्भात एक परिचालन गट तयार केला गेला आहे. या गटाचे नेतृत्व रशियन फेडरेशनच्या परिवहन मंत्रालयाच्या नागरी उड्डयन क्षेत्रातील राज्य धोरण विभागाचे उपप्रमुख कार्ल रुपेल होते.

या गटात विमान कंपन्या, विमान वाहतूक सुरक्षा सेवा आणि आंतरराज्यीय विमान वाहतूक समितीचे प्रतिनिधी समाविष्ट होते. विमान प्राधिकरणाच्या प्रतिनिधीने सांगितले की, "आम्ही सध्या या घटनेची माहिती गोळा करत आहोत."

मॉस्कोमधील बस स्टॉपवर बॉम्बस्फोट झाल्यानंतर लगेचच सर्व रशियन विमानतळांवर सुरक्षा उपाय मजबूत करण्यात आले.

रशियन विमान वाहतूक अधिकाऱ्यांनी विमान वाहतूक सुरक्षा बळकट करण्यासाठी उपाययोजना केल्या आहेत, रशियन विमान वाहतूक प्राधिकरणाच्या प्रतिनिधीने बुधवारी रात्री इंटरफॅक्सला सांगितले.

विमान वाहतूक सुरक्षा सुनिश्चित करण्यासाठीच्या उपाययोजनांमध्ये नागरी उड्डाणाच्या क्रियाकलापांमध्ये अनधिकृत हस्तक्षेपाच्या कृतींना दडपण्याचा समावेश आहे, विमान प्राधिकरणाच्या प्रतिनिधीने आठवण करून दिली.

शेरेमेत्येवो आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर सुरक्षा उपाय मजबूत करण्याची पुष्टी देखील करण्यात आली.

आज, बहुतेक सीआयएस देशांमध्ये Tu-154 हे सर्वात सामान्य विमान आहे, जे देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर उड्डाणे चालवते. तज्ञांचा असा विश्वास आहे की येत्या काही वर्षांत आम्हाला अद्याप Tu-154 उडवावे लागेल, असे अहवाल "दिवसाची थीम".

Tu-154 चे पहिले उड्डाण 1968 मध्ये झाले. Tu-154M हे Tu-154 मॉडेलचे नवीनतम बदल आहे, जे मध्यम अंतरासाठी डिझाइन केलेले आहे.

Tu-154M ने 1984 मध्ये व्यावसायिक वापरात प्रवेश केला. 1998 पर्यंत उत्पादित. विश्वासार्ह आणि अधिक किफायतशीर D-30 KU-154 इंजिनमध्ये हे बदल मागील मालिकेपेक्षा वेगळे आहेत.

इंजिनचा आवाज आणि रेडिओ नेव्हिगेशन उपकरणांमध्ये काही बदलांच्या अधीन राहून, Tu-154M युरोपियन एअरस्पेसमधील विमानांसाठी आणि 2002 मध्ये लागू होणाऱ्या विमानांसाठी आधीच लागू केलेल्या कठोर आवश्यकतांची पूर्तता करते.

लोडिंग पर्याय: 180 शॉर्ट-हॉल सीट्स, किंवा 164 इकॉनॉमी क्लास सीट्स, किंवा 154 इकॉनॉमी क्लास सीट्स आणि 8 ते 24 फर्स्ट आणि बिझनेस क्लास सीट्स.

स्टेट सिव्हिल एव्हिएशन सर्व्हिस ऑफ रशिया (जीएससीए) ने दावा केला आहे की त्यांना Tu-154 बद्दल कोणतीही तक्रार नाही, विमान सर्व उड्डाण सुरक्षा आवश्यकता पूर्ण करते.

एरोफ्लॉट फ्लाइट सेफ्टी इंस्पेक्टोरेट कर्मचाऱ्यांच्या मते, Tu-154M विमान विश्वसनीय आहेत. महिन्यानुसार घटनांच्या संख्येचे विश्लेषण करताना, त्यापैकी एकानेही घटनांमध्ये वाढ दर्शविली नाही, जी सर्व हवामान परिस्थितीत विमानाची स्थिरता दर्शवते.

एरोफ्लॉट देखील या विमानावर खूश आहे, जेथे 111 विमानांपैकी 24 Tu-154M आहेत. रशियाची दुसरी सर्वात मोठी विमान कंपनी सिबिरही हे विमान सोडणार नाही.

एरोफ्लॉट प्रेस सेवेनुसार, 1997-2000 मध्ये Tu-154M वर विश्वासार्हता पातळी (कोणतीही फ्लाइट घटना नाही) 99.90% होती. या इंडिकेटरमध्ये सलग तीन नाइन जगातील सर्वोत्तम एअरलाइन्समध्ये सर्वोच्च श्रेणी मानले जातात. Tu-154M इंजिन निकामी होण्याची शक्यता कमी आहे: या निर्देशकामध्ये, आमचे विमान एअरबसने उत्पादित केलेल्या A310 ला देखील मागे टाकते. विमान नियंत्रण प्रणाली आणि लँडिंग गियर ऑपरेशनबद्दलही असेच म्हणता येईल.

Tu-134 प्रवासी विमान तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने विकसित केले आहे. 1966 ते 1984 पर्यंत या विमानाचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन केले गेले आणि पूर्व युरोपमधील एरोफ्लॉट आणि एअरलाइन्सना पुरवले गेले. सर्व प्रकारांची एकूण 852 Tu-134 विमाने तयार करण्यात आली.

ऑपरेशनच्या संपूर्ण कालावधीत, Tu-134 विमानाला 11 अपघात झाले, ज्यात एक दहशतवादी हल्ला आणि एक मध्य-हवाई टक्कर यांचा समावेश आहे. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, टीयू -134 लँडिंग दरम्यान क्रॅश झाले.

23 मे 1971 रोजी, युगोस्लाव्ह एअरलाइन Aviagenex चे Tu-134 विमान, 78 प्रवासी आणि चार क्रू सदस्य होते, लँडिंग दरम्यान क्रॅश झाले. पाच जण वाचले.

19 ऑक्टोबर 1986 रोजी, ट्रान्सवाल प्रांतात (दक्षिण आफ्रिका) 28 लोकांसह एक Tu-134 क्रॅश झाला. त्यापैकी 18 जणांचा मृत्यू झाला.

12 डिसेंबर 1986 रोजी एरोफ्लॉट Tu-134 विमान शॉनफेल्ड विमानतळ (जर्मनी) जवळ येत असताना क्रॅश झाले. विमानातील 73 प्रवासी आणि 8 क्रू मेंबर्सपैकी 69 जण ठार झाले आणि बाकीचे जखमी झाले.

27 फेब्रुवारी 1988 रोजी, सुरगुत विमानतळावर उतरताना, मिन्स्क - कुइबिशेव्ह - ट्यूमेन - सुरगुत उड्डाण करताना बेलारशियन नागरी उड्डयन प्रशासनाचे Tu-134 क्रॅश झाले. मेले होते.

13 जानेवारी 1990 रोजी, स्वेरडलोव्हस्कपासून 45 किमी अंतरावर, ट्यूमेन - उफा - व्होल्गोग्राड या मार्गावर उड्डाण करत असताना, 64 प्रवासी आणि सहा क्रू सदस्यांसह एक Tu-134 अपघात झाला. त्यामुळे 23 जणांचा मृत्यू झाला असून 30 जण जखमी झाले आहेत.

27 ऑगस्ट 1992 रोजी, इव्हानोवो विमानतळावर उतरताना, मिनरलनी व्होडी - डोनेत्स्क - इव्हानोवो उड्डाण करत असताना इव्हानोवो हवाई पथकाचे Tu-134 क्रॅश झाले. धावपट्टीपासून ३ किमी अंतरावर विमान कोसळले. 82 जणांचा मृत्यू झाला.

9 सप्टेंबर 1994 रोजी ग्रोमोव्ह फ्लाइट टेस्ट इन्स्टिट्यूटचे एक Tu-134 विमान मॉस्को प्रदेशात क्रॅश झाले. हवेत जोडलेल्या प्रशिक्षण आणि संशोधन उड्डाण दरम्यान, वाहनाची टक्कर Tu-22M रणनीतिक बॉम्बरशी झाली. आठ जणांचा मृत्यू झाला.

24 जून 1995 रोजी, नायजेरियाची राजधानी लागोसच्या विमानतळावर, कोमी रिपब्लिक कोमियावियाच्या एव्हिएशन एंटरप्राइझच्या मालकीच्या आणि नायजेरियन हवाई वाहतूक मंत्रालयाकडून भाड्याने घेतलेल्या Tu-134 विमानाला लँडिंग दरम्यान आग लागली. 10 जणांचा मृत्यू झाला.

3 सप्टेंबर 1997 रोजी, प्रतिकूल हवामानाच्या परिस्थितीत, व्हिएतनामी हवाई वाहतूक कंपनी व्हिएतनाम एअरलाइन्सचे Tu-134 विमान पोचेनटॉन्ग आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर (कंबोडिया) उतरताना क्रॅश झाले. विमानातील 66 जणांपैकी एक मुलगा वाचला.

25 ऑगस्ट 2004 रोजी, व्होल्गा-एव्हियाएक्सप्रेस प्रवासी विमान Tu-134 तुला प्रदेशात क्रॅश झाले. विमान मॉस्को - वोल्गोग्राड उड्डाण करत होते. 35 प्रवासी आणि नऊ क्रू मेंबर्स ठार झाले. अपघाताचे कारण दहशतवादी हल्ला होता.

17 मार्च 2007 रोजी, एक Tu-134 विमान, सुरगुत - समारा - बेलगोरोड या मार्गावरील फ्लाइट क्रमांक 471, समारा कुरुमोच विमानतळावर धावपट्टी सुरू होण्याच्या 400 मीटर आधी उतरले, त्याच्या पंखाने जमिनीला स्पर्श केला आणि ते खाली पडले. सहा जणांचा मृत्यू झाला. अपघाताचे कारण क्रूची चूक होती.

वर्ण लँडिंग दरम्यान क्रॅश कारण क्रू त्रुटी ठिकाण बेसोवेट्स गाव (प्रिओनेझस्की जिल्हा, करेलिया प्रजासत्ताक), पेट्रोझावोड्स्क विमानतळापासून 1.2 किमी, पेट्रोझावोड्स्क () समन्वय साधतात एचजीआयओएल मृत 47 जखमी 5 विमान
आपत्तीच्या 2 वर्षांपूर्वी अपघातग्रस्त विमान मॉडेल Tu-134A-3 विमानसेवा RusAir निर्गमन बिंदू डोमोडेडोवो, मॉस्को गंतव्यस्थान पेट्रोझाव्होडस्क उड्डाण TsGI-9605 (RLU-243) बोर्ड क्रमांक RA-65691 जारी करण्याची तारीख 29 एप्रिल 1980 प्रवासी 43 क्रू 9 वाचलेले 5 विकिमीडिया कॉमन्सवरील मीडिया फाइल्स

फ्लाइट 9605 बद्दल माहिती

विमान

बाह्य प्रतिमा
	विमान RA-65691 आपत्तीच्या काही वेळापूर्वी

Tu-134A-3 (नोंदणी क्रमांक RA-65691, कारखाना 63195, अनुक्रमांक 57-03) 29 एप्रिल 1980 रोजी खारकोव्ह एव्हिएशन प्लांटने तयार केला होता. 7 मे, 1980 रोजी, ते एरोफ्लॉट एअरलाइनकडे हस्तांतरित करण्यात आले (7 मे 1980 ते 21 ऑगस्ट 1984 पर्यंत - MGA USSR, 235 वा वेगळे प्रतिनिधी JSC, 21 ऑगस्ट 1984 ते ऑगस्ट 1993 पर्यंत - MGA USSR, उत्तर कॉकसगोग्रास OJSC). मार्च 1993 ते 4 ऑगस्ट 2000 पर्यंत, ते व्होल्गा-एव्हियाएक्सप्रेस एअरलाइनचे होते (25 ऑगस्ट 1998 ते 4 ऑगस्ट 2000 पर्यंत, ते स्टोरेजमध्ये होते). 4 ऑगस्ट, 2000 रोजी, ते काझान एअरलाइन "तातारस्तान" द्वारे खरेदी केले गेले, ज्यापासून ते 28 फेब्रुवारी ते 27 ऑगस्ट 2001 पर्यंत चेबोक्सरी एपी - चुवाशियाला भाड्याने देण्यात आले. मार्च 2011 मध्ये, ते RusAir एअरलाइनने खरेदी केले होते. पर्म मोटर प्लांटमधील दोन D-30-III बायपास टर्बोजेट इंजिनसह सुसज्ज. आपत्तीच्या दिवशी, विमानाने 20,977 टेकऑफ-लँडिंग सायकल पूर्ण केली होती आणि 35,591 तास उड्डाण केले होते.

क्रू आणि प्रवासी

विमान एका अनुभवी क्रूने उडवले होते, ज्याची रचना खालीलप्रमाणे होती:

• एअरक्राफ्ट कमांडर (पीआयसी) 44 वर्षीय अलेक्झांडर इव्हानोविच फेडोरोव्ह आहे. अनुभवी पायलट, RusAir एअरलाइन्ससाठी 3 महिने काम केले (मार्च 2011 पासून). त्यांनी Mi-8 हेलिकॉप्टर आणि An-2 विमान उडवले. टीयू -134 च्या कमांडरच्या पदावर - 2008 पासून (त्यापूर्वी त्याने सह-पायलट म्हणून उड्डाण केले). 8,501 तास उड्डाण केले, त्यापैकी 3,158 एक Tu-134 (त्यापैकी 1,627 PIC म्हणून).
• दुसरा पायलट 40 वर्षीय सर्गेई निकोलाविच कार्याकिन आहे. अनुभवी पायलट, RusAir एअरलाइन्ससाठी 7 महिने काम केले (नोव्हेंबर 2010 पासून). त्यांनी An-2 विमान उडवले. एप्रिल 2007 पासून Tu-134 सह-पायलट म्हणून. 2846 तास उड्डाण केले, त्यापैकी 1099 Tu-134 वर.
• नॅव्हिगेटर-प्रशिक्षक 50 वर्षीय अमानबर्डी अटाएव आहेत. RusAir एअरलाइनमध्ये 10 महिने काम केले (ऑगस्ट 2010 पासून). नेव्हिगेटर म्हणून त्यांनी An-24 विमान उडवले. त्यांनी मार्च 1985 पासून Tu-134 नेव्हिगेटर म्हणून आणि 1997 पासून Tu-134 नेव्हिगेटर-प्रशिक्षक म्हणून काम केले आहे. 13,699 तास उड्डाण केले, त्यापैकी 13,464 Tu-134 वर.
• फ्लाइट मेकॅनिक 56 वर्षीय व्हिक्टर एव्हगेनिविच टिमोशेन्को आहे. RusAir एअरलाइन्ससाठी 5 वर्षे काम केले (जुलै 2005 पासून). फ्लाइट मेकॅनिक म्हणून त्यांनी याक-40 विमान उडवले. टीयू -134 च्या फ्लाइट मेकॅनिकच्या स्थितीत - डिसेंबर 2001 पासून. 11,231 तास उड्डाण केले, त्यापैकी 2,494 Tu-134 वर.

विमानाच्या केबिनमध्ये तीन फ्लाइट अटेंडंट काम करत होते:

• युलिया सर्गेव्हना गुरिना, 28 वर्षांची.
• एलेना निकोलायव्हना इरोफीवा, 27 वर्षांची.
• युलिया सर्गेव्हना स्कोव्हर्ट्सोवा, 24 वर्षांची.

क्रूमध्ये विमान तंत्रज्ञ अलेक्झांडर अलेक्झांड्रोविच फेडोरचेन्को (वय 44 वर्षे) आणि मिखाईल निकिटिच कार्पुक (वय 57 वर्षे) यांचाही समावेश होता.

एकूण, विमानात 52 लोक होते - 43 प्रवासी आणि 9 क्रू सदस्य. प्रवाश्यांपैकी एक फिफा रेफ्री व्लादिमीर पेटाई होते.

घटनांचा कालक्रम

पूर्वीची परिस्थिती

17 जून 2011 रोजी, RusLine एअरलाइन फ्लाइट RLU-243, जे त्याच वर्षी 20 जून रोजी मॉस्को-पेट्रोझावोड्स्क मार्गावर होणार होते, 20 जून 2011 रोजी RusAir एअरलाइन फ्लाइट TsGI-9605 ने योग्यरित्या बदलले. मॉस्को-पेट्रोझावोद्स्क मार्ग. Tu-134A-3 विमानावर पेट्रोझावोड्स्क, बोर्ड RA-65691, ज्याने पूर्वी विकल्या गेलेल्या सर्व हवाई तिकिटांवर प्रवासी स्वीकारले. मॉस्को-पेट्रोझावोड्स्क-मॉस्को मार्गावरील प्रवासी रहदारीच्या नियोजित वाढीच्या संदर्भात विमान बदलण्यात आले, ज्याच्या संदर्भात या फ्लाइटमधील प्रवासी जागांची संख्या 50 वरून 66 पर्यंत वाढविण्याचा निर्णय घेण्यात आला. RusLine एअरलाइन्सने विमान चालवले Bombardier CRJ-100 विमान/200 वर 50-सीट कॉन्फिगरेशनमध्ये वाहतूक (RusLine एअरलाइनच्या ताफ्यात कोणतेही Tu-134 विमान नव्हते). इतर स्त्रोतांनुसार, RusLine एअरलाइनकडे नियमित वाहतूक करण्यासाठी पुरेशी विमाने नव्हती, कारण याआधीही फ्लाइटमध्ये बदल करण्यात आले आहेत. याव्यतिरिक्त, 20 जून 2011 रोजी प्रस्थानाच्या वेळी, या फ्लाइटसाठी 47 तिकिटे विकली गेली आणि 17 जून 2011 पर्यंत - 35 तिकिटे, ज्याने प्रवासी रहदारीत तीव्र वाढ दर्शविली नाही.

मॉस्को येथून प्रस्थान

फ्लाइट TsGI-9605 डोमोडेडोवो विमानतळावरून 22:30 MSK (18:30 UTC) वाजता उड्डाण केले. पेट्रोझावोड्स्कच्या हवामान अंदाजामध्ये हे समाविष्ट होते: जमिनीवरचा वारा 120°, 4 मी/से, दृश्यमानता 3000 मीटर, काही वेळा 1500 मीटरपर्यंत खराब होणे, हलका पाऊस, धुके, 120 मीटरच्या कमी मर्यादेसह 5-7 ऑक्टंट्सचे लक्षणीय ढगाळपणा, काही वेळा 90 मीटर, 3000 मीटरच्या कमी मर्यादेसह ढगाळ 8 ऑक्टंट. हवामान डेटा प्रसारित करताना, पेट्रोझावोड्स्क विमानतळावरील कर्तव्यावर असलेल्या हवामान अंदाजकर्त्याने कमांडरला अंदाजानुसार समायोजन तयार करण्याच्या त्याच्या हेतूबद्दल चेतावणी दिली, कारण त्याला विमानतळ परिसरात हवामान खराब होण्याची अपेक्षा होती. सध्याच्या नियमांनुसार, हवामान अंदाजातील बदल त्यांच्या विनंतीनुसार क्रूला प्रसारित केले जातात, जे उड्डाण 9605 च्या क्रूने टेकऑफपूर्वी 20 मिनिटांच्या विलंबानंतरही केले नाही. मॉस्को ते पेट्रोझावोडस्क या मार्गाच्या मुख्य भागासाठी, फ्लाइट TsGI-9605 ने 9100 मीटरच्या फ्लाइट स्तरावर उड्डाण केले.

पेट्रोझावोडस्ककडे जाण्याचा दृष्टीकोन

23:10 वाजता, क्रूच्या विनंतीनुसार, पेट्रोझावोड्स्क-टॉवर डिस्पॅचर सर्गेई श्मात्कोव्हने 22:00 ते फ्लाइट 9605 साठी पेट्रोझावोड्स्कच्या वास्तविक हवामानाविषयी माहिती प्रसारित केली: जमिनीचा वारा 80°, 2 मीटर/से, दृश्यमानता 2100 मीटर, ढगाळ, मुख्य बिंदूवर 140 मीटर, जवळच्या ड्राइव्हवर 200 मीटर, MKpos = 12°. वास्तविक हवामान ऑपरेटर (RusAir एअरलाइन) द्वारे मंजूर केलेल्या एअरफील्ड ऑपरेटिंग किमान अनुरूप नव्हते, तथापि, PIC ने अवास्तवपणे गंतव्यस्थानाकडे उड्डाण सुरू ठेवले. लँडिंगच्या पूर्ण तयारीनंतर, 23:20 MSK वाजता क्रूने उतरण्यास सुरुवात केली.

23:28 वाजता, क्रूने विमान 4,500 मीटरपर्यंत खाली आणले आणि 1,500 मीटरच्या संक्रमण स्तरावर उतरण्याची परवानगी मिळाली. 23:30 वाजता क्रूला वास्तविक हवामान देण्यात आले: शांत, दृश्यमानता 2100 मीटर, धुके, ढगाळ, मुख्य निरीक्षण बिंदूवर (OPP) 130 मीटर, BPRM वर - 170 मीटर. फ्लाइट 9605 ने गणना केलेल्या उभ्या डिसेंट प्रोफाइल आणि लँडिंग कोर्समधून विचलित असताना, कमी ढग आणि खराब दृश्यमानतेच्या परिस्थितीत 12° च्या शीर्षस्थानी एक दृष्टीकोन बनवला. त्या क्षणी, पेट्रोझावोडस्क विमानतळावर, अधिकृत हवामान निरीक्षणानुसार, क्लाउड बेस (व्हीएनजीओ) ची उंची 120-150 मीटर होती, दृश्यमानता श्रेणी 2100-2500 मीटर होती. ओएसपी (मुख्य लँडिंग सिस्टम - दूर आणि जवळ पोझिशनिंग रेडिओ बीकन्स) नुसार C, D श्रेणीच्या नागरी विमानांसाठी, NOTAM मध्ये विमानतळाद्वारे दर्शविलेल्या पेट्रोझावोड्स्क एअरफील्डची किमान (किमान (किमान कूळ उंची × दृश्यमानता श्रेणी) ग्लाइड पाथ एंट्री पॉइंटचा, लँडिंग कोर्स 012 110 × 2100 मीटर होता. त्याच वेळी, अधिकृतपणे निरीक्षण केलेले हवामान (120×2100 मी) पेट्रोझावोड्स्क विमानतळ (165×3500 मीटर) च्या ऑपरेशनल किमान, ऑपरेटरने मंजूर केलेल्या आणि फेडरल एव्हिएशन नियमांनुसार "तयारी आणि अंमलबजावणी" शी संबंधित नव्हते. रशियन फेडरेशनच्या नागरी उड्डाणातील उड्डाणे” (FAP-128) ने PIC ला उतरण्याचा आणि दृष्टीकोन करण्याचा अधिकार दिला नाही. तथापि, FAP-128 चे उल्लंघन करून, क्रूला NOTAM मध्ये निर्दिष्ट केलेल्या किमान द्वारे मार्गदर्शन केले गेले.

23:32 वाजता 2700 मीटर उंचीवर, PIC ने साइड चॅनेल ऑटोपायलट बंद केले आणि नंतर मॅन्युअल मोडमध्ये पायलट केले. 23:33 वाजता, क्रूने उंची (1500 मीटर) नोंदवली, विमानतळावरील दाब सेट केला, ARC क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 DPRM आणि BPRM मध्ये समायोजित केले आणि 900 मीटरपर्यंत खाली उतरणे सुरू ठेवले. 23:35 वाजता क्रूला 500 मीटर खाली उतरण्याची परवानगी मिळाली. चौथे वळण पूर्ण केल्यानंतर, विमान पेट्रोझाव्होडस्क विमानतळाच्या रनवे क्रमांक 01 च्या डावीकडे चार किलोमीटरवर सापडले. प्रणालीमध्ये प्रवेश केलेल्या चौथ्या वळणाचा प्रारंभ बिंदू धावपट्टीपासून 1.6 किमी होता, तर वळण सुरू करण्यासाठी आवश्यक लीड 3-3.2 किमी आहे. 9 m/s पर्यंतच्या आग्नेय वाऱ्याने देखील पार्श्व विचलनासह वळणातून बाहेर पडण्यास हातभार लावला. धावपट्टीच्या संरेखनापर्यंत पोहोचण्यासाठी बाजूकडील विचलनासह वळणातून बाहेर पडल्यानंतर, नेव्हिगेटरने कमांडरला 30° च्या मार्गावर उजवीकडे वळण घेण्याची आज्ञा दिली.

नकार

23:36 वाजता, PIC च्या आदेशानुसार, फ्लाइट इंजिनियरने लँडिंग गियर खाली केले. 23:36:40 वाजता, नेव्हिगेटरने नोंदवले की धावपट्टी 21 किलोमीटर दूर होती आणि विमान धावपट्टीच्या संरेखनाच्या डावीकडे 2.3 किमी होते. 23:37:28 वाजता, डिस्पॅचरने क्रूला कळवले की ते धावपट्टीपासून 18 किमी दूर आहेत आणि विमान लँडिंगच्या मार्गावर आहे. 23:37:35 वाजता कमांडरने 15° चे हेडिंग घेतले (3° चा डावा प्रवाह कोन लक्षात घेऊन). PIC च्या आदेशानुसार, फ्लाइट मेकॅनिकने फ्लॅप्स कमी करण्यास सुरुवात केली, प्रथम 20° आणि नंतर 30°. फ्लॅप विस्ताराच्या शेवटी, नेव्हिगेटरने माहिती दिली की TVG चे अंतर 500 मीटर आहे आणि विमान रनवेच्या संरेखनावर काटेकोरपणे होते. जेव्हा फ्लॅप्स वाढवले ​​गेले तेव्हा फ्लाइट 9605 ची फ्लाइटची उंची 500 वरून 550 मीटर पर्यंत वाढली कारण PIC ने स्टीयरिंग कॉलम डिफ्लेक्ट करून फ्लॅप्स वाढवताना विंग लिफ्टच्या वाढीची वेळेवर भरपाई केली नाही " ढकलणे».

विमान ग्लाइड पाथ एंट्री पॉईंटवर असल्याची नॅव्हिगेटरच्या माहितीनंतर, PIC, 550 मीटर उंचीवरून 16° चा चुंबकीय मार्ग राखत, गणना केलेल्या उभ्या उतरत्या 290-300 किमी/तास वेगाने खाली उतरू लागले. 4 मी/से वेग. सह-वैमानिकाने आपण लँडिंगसाठी तयार असल्याचे कळवल्यानंतर, डिस्पॅचरने लँडिंगसाठी परवानगी दिली आणि विमान विमानतळापासून 8 किलोमीटर अंतरावर असल्याचे सांगितले. 23:38:54 वाजता, नेव्हिगेटरने कमांडरला उजवीकडून क्रॉसविंडच्या उपस्थितीमुळे ड्रिफ्टची भरपाई करण्यासाठी हेडिंग 3° ने वाढवण्याची गरज सांगितली. 550 मीटर उंचीवर ग्लाइड मार्गात प्रवेश केल्यामुळे, 500 मीटर उंचीवर ग्लाइड मार्गात प्रवेश करण्यासाठी गणना केलेला उभ्या गती राखत असताना, विमानाने 385 मीटर उंचीवर डीपीआरएम पार केले, निर्दिष्ट केलेल्यापेक्षा 55 मीटर जास्त . DPRM पार केल्यानंतर, मार्ग समायोजित करण्यासाठी नेव्हिगेटरच्या आदेशानुसार, कमांडरने उतरण्याचा अनुलंब दर 6 m/s पर्यंत वाढवला.

23:39:21 वाजता नेव्हिगेटरने डावीकडे 5° चा प्रवाह कोन निर्धारित केला आणि आज्ञा दिली: 5 डावीकडे वळवा, आम्ही या मार्गावर आहोत, डावीकडे जाऊ नका. 23:39:35 वाजता नेव्हिगेटरने अहवाल दिला: काढणे 4, नियंत्रण 220, तर उभ्या 6 मीटर. 150-200 मीटर उंचीवर आणखी घट झाल्याने, वारा कमकुवत झाला आणि प्रवाह कमी झाला. कमांडरने 17° चा कोर्स चालू ठेवला, ज्यामुळे दिलेल्या मार्गाच्या उजवीकडे विचलन झाले. नेव्हिगेटरने KLN-90B उपग्रह नेव्हिगेशन प्रणालीनुसार दिशा राखली असल्याने, ARC रीडिंग लक्षात न घेता, विमानाचे धावपट्टीच्या अक्षाच्या उजवीकडे विचलन क्रूच्या लक्षात आले नाही.

धावपट्टीपासून 150 मीटर आणि 3 किलोमीटरच्या उंचीवर, विमानाने निर्दिष्ट उतरत्या सरकता मार्ग ओलांडला, जो कायम ठेवण्यासाठी खाली उतरण्याचा अनुलंब वेग 4 m/s वर सेट करणे आवश्यक होते, तर PIC द्वारे राखलेला उभ्या गतीने चालू ठेवला. सुमारे 5-5.5 m/s समान राहण्यासाठी. क्रू सदस्यांच्या ऑपरेटिंग तंत्रज्ञानाचे उल्लंघन करून 140 मीटर (दृश्य मूल्यांकनाच्या सुरूवातीची उंची) आणि 110 मीटर (निर्णयाची उंची) उंचीवर आणखी उतरताना, नेव्हिगेटरने "आदेश दिला नाही. ग्रेड"आणि" VLOOKUP" पण फिरण्याऐवजी, PIC ने ॲप्रोच लाइट्स आणि ग्राउंड लँडमार्क्सशी दृष्य संपर्क स्थापित न करता फ्लाइट मार्गाच्या खाली उतरणे सुरू ठेवले. सह-वैमानिक, 100 मीटर पेक्षा कमी उंचीवर 5 m/s पेक्षा जास्त उभ्या गती असल्यास, त्याने आज्ञा दिली नाही तीव्र घसरण. 70 मीटरच्या उंचीवरून, फ्लाइट मेकॅनिकने दर 10 मीटरवर रेडिओ अल्टिमीटर वापरून उंची मोजण्यास सुरुवात केली.

23:40:02 वाजता नेव्हिगेटरने आज्ञा दिली: काढणे दोन, स्कोअर. धावपट्टीपासून विमानाची उंची आणि अंतर यांचे गुणोत्तर दर्शविते की विमान निर्दिष्ट उतरत्या मार्गापेक्षा लक्षणीय खाली होते. तथापि, क्रू त्याच उभ्या गतीने त्यांचे उतरणे चालू ठेवले. नेव्हिगेटरच्या आदेशानुसार " ग्रेड“कमांडरने सह-वैमानिकाकडे नियंत्रण हस्तांतरित न करता, जमिनीच्या संदर्भांशी संपर्क स्थापित करण्यास सुरवात केली, परिणामी विमानाच्या उतरत्या पॅरामीटर्सवरील नियंत्रण गमावले, ज्यामुळे योग्य रोलच्या विकासास आणि वाढीव देखरेखीसाठी हातभार लागला. उभ्या गती.

आपत्ती

60 मीटरच्या उंचीवर, ग्राउंड अलार्मकडे एक धोकादायक दृष्टीकोन बंद झाला, अशा परिस्थितीत PIC ला त्वरित चुकलेला दृष्टीकोन सुरू करण्यास बांधील होते. 23:40:05 वाजता PIC ने अहवाल दिला: मला ते अजून दिसत नाही. मी पहात आहे, पण त्याचा निर्णय जाहीर केला नाही. सह-वैमानिक, ज्याला या प्रकरणात गो-अराउंड सुरू करण्यास बांधील होते, त्याने देखील हे केले नाही. 23:40:08 वाजता, फ्लाइट मेकॅनिकने 50 मीटरची उंची मोजली त्याच वेळी नेव्हिगेटरने 1.5 किलोमीटर अंतर नोंदवले. विमान, ग्लाइड मार्गाच्या खाली लक्षणीयरित्या, 5-6° च्या रोलसह उजवीकडे पळत राहिले. सर्व क्रू सदस्यांनी जमिनीच्या संदर्भाशी दृश्य संपर्क प्रस्थापित करण्याचा प्रयत्न केल्यामुळे उंची, उतरण्याचा दर, रोल आणि हेडिंगचे क्रू नियंत्रण गमावले. तथापि, डीपीआरएम आणि बीपीआरएम (30-40 मीटर उंच कमी स्तरित ढग, 500-700 मीटरच्या दृश्यमानतेसह धुक्यात बदलणारे) क्षेत्रामध्ये लँडिंगच्या वेळी वास्तविक हवामान परिस्थितीने क्रूला दृश्यमानता स्थापित करण्यास परवानगी दिली नाही. विमान झाडांना धडकेपर्यंत जमिनीच्या खुणांशी संपर्क. क्रूने उतरणे थांबवण्याचा आणि टक्कर होईपर्यंत गो-अराउंड सुरू करण्याचा कोणताही प्रयत्न केला नाही.

23:40:12 एमएसके वाजता, फ्लाइट मेकॅनिकने 40 मीटरची उंची मोजल्यानंतर 2 सेकंदांनंतर, विमान झाडांवर आदळू लागले. झाडांशी पहिला संपर्क (25 मीटर उंच पाइनच्या झाडाचा वरचा भाग) धावपट्टीपासून 1260 मीटर अंतरावर 280 किमी/तास वेगाने 32 मीटर उंचीवर झाला. त्याचवेळी झाडाला आदळल्याने, पीआयसीने स्टीयरिंग व्हील पिच अप करण्यासाठी सर्व मार्ग विचलित केले, ज्यामुळे सुपरक्रिटिकल पर्यंत आक्रमणाचा कोन तयार झाला. उजव्या अर्ध्या पंखाचा शेवटचा भाग नष्ट झाल्यामुळे उजवा रोल जोमाने वाढू लागला. झाडांना आदळणे सुरू ठेवत, उजव्या बाजूने विकसित होत असलेल्या TsGI-9605 फ्लाइटने झाडांच्या पहिल्या टक्करच्या ठिकाणापासून आणखी 510 मीटर उड्डाण केले आणि A133 पेट्रोझावोड्स्क-सुओयार्वी महामार्गाच्या छेदनबिंदूवर रस्त्याच्या पॅरापेटवर आदळले. विमानतळ जवळजवळ उलट्या स्थितीत (बँक 90° पेक्षा जास्त) आणि किमान −10° (डायव्ह) च्या खेळपट्टीच्या कोनासह. लाइनर कोसळू लागला, आग लागली, सुमारे 150 मीटर जमिनीवर नांगरली आणि पेट्रोझावोड्स्क विमानतळापासून 1.2 किलोमीटर अंतरावर आणि बेसोव्हेट्स गावात निवासी इमारतींपासून फक्त 20 मीटर अंतरावर थांबली. झाडांशी झालेल्या पहिल्या टक्करच्या ठिकाणापासून ४२५ मीटर अंतरावर विमानाने बीपीआरएमकडे जाणारी पॉवर लाईन ओलांडली आणि तारा तुटल्या. यामुळे कमी-तीव्रतेची प्रकाश व्यवस्था अल्पकालीन (5 सेकंद) बंद झाली. विमान पूर्णपणे उद्ध्वस्त झाले आणि आग लागली.

समन्वय बिंदूवर हा अपघात झाला 61°52′10″ n. w 34°08′53″ E. d एचजीआयओएल .

वाटाघाटीचा उतारा

23:36:07	पीसी	पार्श्व बाकी 4 आता साठी जाऊया.
23:36:12	पीसी	अंतर 23 किलोमीटर.
23:36:14	2 पी	TsGI 96-0-5, 500 घेतले.
23:36:16	दि	TsGI 96-0-5, ऑफसेट 24, लँडिंगच्या डावीकडे, 500 सरकण्याच्या मार्गात प्रवेश करण्यापूर्वी.
23:36:28	बी.एम	चेसिस सोडले जात आहे.
23:36:30	पीसी	एकूण २१, कोर्स जवळ येत आहे.
23:36:41	पीसी	येथे एंट्री पॉइंट 10 आहे, डावीकडे 2 आणि 3 आहेत, आम्ही कोर्सकडे जातो.
23:37:05	पीसी	डावीकडे एक किलोमीटर आणि 200 मीटर आहे.
23:37:08	पीसी	एंट्री पॉइंटपर्यंत 7 किलोमीटर.
23:37:14	2 पी	20 flaps वर या (nrzb).
23:37:16	PIC	आम्ही 370 गती हाताळू शकतो.
23:37:19	दि	TsGI 96-0-5, काढणे 18, लँडिंग कोर्सवर.
23:37:25	पीसी	(nrzb) 500, बोर्डिंग पास घ्या, 15 अरे... आत्ताच घ्या.
23:37:30	पीसी	बाकी 3 विध्वंस.
23:37:36	पीसी	बरं, होय, तेच असेल, जोपर्यंत आपण ते १५ वर आणू.
23:37:41	पीसी	आम्ही डावीकडे 200 मीटर जातो.
23:37:44	पीसी	बिंदूपासून 4 किलोमीटर.
23:37:46	PIC	फ्लॅप्स 20.
23:37:57	पीसी	या कोर्सवर डावीकडे 3रा ड्रिफ्ट.
23:37:59	बी.एम	20 प्रसिद्ध झाले.
23:38:03	पीसी	एंट्री पॉईंटपर्यंत 2 किलोमीटर.
23:38:04	PIC	फ्लॅप्स 30.
23:38:15	बी.एम	30 जारी केले.
23:38:16	पीसी	(nrzb)बिंदूवर 500 मीटर, आत्ता काटेकोरपणे मार्गावर.
23:38:20	दि	TsGI 96-0-5, निर्गमन 11, अर्थातच, ग्लाइड पथ जवळ येत आहे.
23:38:25	2 पी	आम्ही ग्लाइड पाथकडे जातो, TsGI 96-0-5, 500 राखतो.
23:38:28	पीसी	प्रवेश बिंदू 10 आणि 4, उतरत्या, अनुलंब 4 मीटर.
23:38:31	PIC	कार्डद्वारे नियंत्रण.
23:38:47	पीसी	नियंत्रण पूर्ण झाले आहे.
23:38:49	2 पी	TsGI 96-0-5, आम्ही उतरत आहोत, उतरायला तयार आहोत.
23:38:54	पीसी	उजवीकडे 3रा कोर्स.
23:38:56	दि	TsGI 96-0-5, अंतर 8, लँडिंग कोर्सवर, लँडिंग साफ झाले.
23:39:03	2 पी	TsGI 96-0-5, लँडिंग क्लीअर, लांब पल्ल्याच्या फ्लाइट.
23:39:10	पीसी	अंतर 6 किलोमीटर, (nrzb)अनुलंब 5 मीटर.
23:39:11	2 पी	आम्हाला उतरायला मोकळा झाला.
23:39:14	PIC	मी 5 धरले आहे, चला थोडे वर जाऊया, बरोबर?
23:39:16	पीसी	होय, आम्ही वर जात आहोत, 6 मीटर उभ्या.
23:39:21	पीसी	तर, डावीकडे 5 वा प्रवाह आहे, आम्ही या मार्गावर आहोत, डावीकडे जाऊ नका.
23:39:24	PIC	ठीक आहे.
23:39:34	पीसी	आतापर्यंत काढणे 4, नियंत्रण 220, 6 मीटर.
23:39:48	पीसी	तर, चला या कोर्सला जाऊया.
23:39:50	पीसी	ग्लाइड मार्गावर 3, 150 काढणे.
23:40:02	पीसी	काढणे 2, स्कोअर.
23:40:04	बी.एम	60.
23:40:05	PIC	मला ते अजून दिसत नाही.
23:40:07	PIC	मी पहात आहे.
23:40:08	पीसी	(nrzb)दीड किलोमीटर.
23:40:10	बी.एम	40 मीटर.
23:40:12		पाइनच्या झाडावर आदळल्याचा आवाज.
23:40:13	2 पी	संभोग आई!!!
23:40:14	इ	(nrzb).
23:40:14		रेकॉर्डिंगचा शेवट.

बचाव कार्य

बचावलेल्या प्रवाशांपैकी एकाला स्वतःहून विमानातून बाहेर पडण्यात यश आले. स्थानिक रहिवाशांनी काही पीडितांना जळत्या ढिगाऱ्यापासून दूर खेचले. विमानतळ संचालकांच्या म्हणण्यानुसार पहिला फायर ट्रक (विमानतळावरून) दीड मिनिटात आपत्तीच्या ठिकाणी पोहोचला. ज्यांनी वाचलेल्यांना वाचवले त्यांना नंतर पदके देण्यात आली.

बळी आणि पीडित

फ्लाइट 9605 मध्ये 52 लोक होते - 43 प्रवासी (8 मुलांसह) आणि 9 क्रू मेंबर्स. विमान अपघातात 44 लोकांचा मृत्यू झाला - 36 प्रवासी (7 मुलांसह) आणि 8 क्रू सदस्य (सर्व चार पायलट, दोन्ही विमान तंत्रज्ञ आणि दोन फ्लाइट अटेंडंट). आठ लोक वाचले, परंतु एक फ्लाइट अटेंडंट आणि एका मुलासह जखमी झाले. वाचलेल्या आठपैकी सात जणांची प्रकृती "अत्यंत गंभीर" असल्याचे डॉक्टरांनी मूल्यांकन केले. रशियन आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाने पीडितांना बाहेर काढण्यासाठी वैद्यकीय मॉड्यूलने सुसज्ज एक Il-76 विमान कारेलियाला पाठवले. विमानात सेंट्रोस्पास पथकातील 15 डॉक्टर आणि पाच मानसशास्त्रज्ञ होते. दुसऱ्या दिवशी, वाचलेल्यांपैकी एक, नऊ वर्षांच्या मुलाचा, करेलियाच्या चिल्ड्रन्स रिपब्लिकन हॉस्पिटलमध्ये मृत्यू झाला; त्यामुळे बळींची संख्या ४५ झाली आहे. 25 जून रोजी, आणखी एक जिवंत प्रवासी रुग्णालयात मरण पावला, आणि दुसऱ्या वाचलेल्याचा दिवसा नंतर मृत्यू झाला. या आपत्तीत बळी पडलेल्यांची संख्या 47 झाली आहे.

देशाने मारले आणि जखमी झाले

देश	मृत	बळी
	38	5
/