सुपरसोनिक विमानचालनाचा इतिहास. एका दृष्टीक्षेपात रशियन विमानचालन. नागरी सुपरसोनिक विमानचालन

प्रकल्पावर काम करताना, दीर्घ पल्ल्याच्या सबसॉनिक प्रवासी विमानांच्या संदर्भात स्पर्धात्मक असेल असे एक प्राप्त करणे हे मुख्य ध्येय होते जे कार्यरत आणि विकासात होते. अशा विमानाची स्पर्धात्मकता (पारंपारिक सबसॉनिक विमानाच्या तुलनेत) आर्थिक कार्यक्षमता, पर्यावरणीय स्वीकार्यता आणि प्रवाशांसाठी सोयीद्वारे सुनिश्चित करणे आवश्यक होते. त्याच वेळी, आर्थिक कार्यक्षमता (कमी युनिट खर्च) सबसोनिक विमानाच्या (वेगामुळे) SPS-2 च्या मोठ्या उत्पादकतेद्वारे निर्धारित केली गेली होती, ज्याने कमी संख्येने वाढत्या प्रवासी वाहतुकीची वाहतूक सुनिश्चित करणे अपेक्षित होते. सबसॉनिक विमानांच्या ताफ्याच्या तुलनेत विमान. दोन्ही प्रवासी विमानांच्या आवश्यक संख्येच्या किंमतीतील फरक आणि त्यांच्या ऑपरेशनच्या किंमती कमी किफायतशीर SPS-2 च्या वापराशी संबंधित हवाई वाहकांसाठी इंधनाच्या खर्चात झालेल्या वाढीची भरपाई करणे अपेक्षित होते. SPS-2 ची पर्यावरणीय स्वीकार्यता मुख्यत्वे प्रकल्पाचे यश किंवा अपयश ठरवते. या समस्येचे निराकरण पर्यावरणावरील SPS-2 च्या पर्यावरणीय प्रभावाची पातळी निश्चित करण्याशी संबंधित होते (सोनिक बूम, परिसरात आवाज, हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन, ओझोन स्तरावरील उत्सर्जनाच्या प्रभावासह). या सर्व समस्या, एक किंवा दुसर्या प्रमाणात, SPS-1 च्या निर्मितीला सामोरे जावे लागले, परंतु त्यांच्या सुरुवातीच्या डिझाइनच्या वेळी (60 च्या दशकाच्या पहिल्या सहामाहीत), त्यांना मुख्य समस्या मानले गेले नाही. खरोखर उडणारा एटीपी तयार करणे आणि कार्यान्वित करणे हे मुख्य कार्य होते.

SPS-2 वर काम 25 वर्षांपासून डिझाईन ब्युरोमध्ये केले जात आहे आणि केले जात आहे. वर्षानुवर्षे, एरोडायनामिक लेआउट, एअरफ्रेमसाठी विशिष्ट डिझाइन सोल्यूशन्स, पॉवर प्लांट आणि फ्लाइट कार्यप्रदर्शन डेटामध्ये एकमेकांपासून भिन्न असलेले अनेक भिन्न Tu-244 प्रकल्प तयार केले गेले. तयार केलेले SPS-2 प्रकल्प आणि SPS-1 मधील मुख्य फरक म्हणजे विमानाची उच्च पातळीची वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये, अधिक प्रवाश्यांची वाहतूक सुनिश्चित करताना, पॉवर प्लांटची अधिक कार्यक्षमता, तसेच त्यांचे वजन आणि परिमाण वाढवणे. लांब उड्डाण अंतरावर. ओकेबी येथे एसपीएस-2 चे काम अनेक वर्षांपासून ए.ए. तुपोलेव्ह यांच्या देखरेखीखाली होते. सध्या, SPS-2 थीमचे मुख्य डिझायनर A.L. पुखोव, Tu-244 वर कामाचे तांत्रिक पर्यवेक्षण एम.आय. काझाकोव्ह यांनी केले आहे.
Tu-244 विमानाच्या डिझाईन ब्युरोच्या पहिल्या प्रकल्पांपैकी एक म्हणजे 1.23 kg/kgf x तासाच्या सुपरसोनिक क्रूझिंग मोडमध्ये विशिष्ट इंधन वापरासह 37,500 kgf टेक-ऑफ थ्रस्टसह चार इंजिनांसह 1973 चा प्रकल्प. प्रकल्पानुसार, विमानाचे टेक-ऑफ वजन 360 टनांपर्यंत पोहोचले, पेलोड 30 टन होता (विविध प्रवासी केबिन लेआउट 264 ते 321 प्रवासी सामावून घेऊ शकतात). पंख क्षेत्र 1100 मीटर 2 पर्यंत पोहोचले. 2340 किमी/तास या वेगाने, सामान्य व्यावसायिक भार असलेल्या विमानाची उड्डाण श्रेणी 8000 किमी असावी. त्याच्या योजनेत, हा प्रकल्प Tu-144 चा पुढील विकास होता. एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशन विकसित करण्याच्या मुख्य प्रयत्नांचे उद्दीष्ट दिलेली फ्लाइट श्रेणी प्राप्त करण्यासाठी Kmax मूल्ये वाढवणे होते. या उद्देशासाठी, विमानावरील फ्यूजलेज आणि इंजिन नेसेल्सचे सापेक्ष मध्यभाग कमी केले गेले, वाढीव क्षेत्रफळ आणि आस्पेक्ट रेशोचा एक पंख वापरला गेला, विंगच्या अग्रगण्य काठाचे यांत्रिकीकरण डिफ्लेक्टेबल नाक भागांच्या स्वरूपात वापरले गेले (विक्षेपण होते. सबसॉनिक मोडमध्ये प्रदान केलेले), अक्षसिमेट्रिक एअर इनटेकसह स्वतंत्र इंजिन नेसेल्स जास्तीत जास्त पंखांच्या जाडीच्या ओळीच्या मागे स्थित होते आणि इंजिन नेसेल्स इ.मधील हस्तक्षेप लक्षात घेऊन पंखांच्या पृष्ठभागाचा आकार अनुकूल केला. परिणामी, मॉडेल्स शुद्ध करताना, M = 2.2 वर Kmax = 8.75-9.0 आणि सबसोनिक मोडमध्ये Kmax = 14.8 क्रुझिंग मिळवणे शक्य झाले.

1976 च्या शेवटी, एसपीएस -2 वर यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या अंतर्गत लष्करी-औद्योगिक संकुलाने निर्णय घेतला, ज्याने टीयू -244 ची विकास प्रक्रिया आणि मूलभूत डेटा निर्धारित केला. या निर्णयानुसार, पहिल्या टप्प्यावर 245-275 टन टेक-ऑफ वजन, 570-750 मीटर 2 च्या विंग क्षेत्रासह आणि टेक-ऑफ इंजिनसह तुलनेने लहान आकाराचे एसपीएस-2 डिझाइन करण्याची योजना होती. ऑफ थ्रस्ट 22500-27500 kgf. भविष्यात, मोठ्या परिमाणांच्या SPS-2 मध्ये संक्रमण करण्याची योजना होती. 1985 पर्यंत, डिझाईन ब्युरोने 24,000 kgf च्या टेक-ऑफ थ्रस्टसह चार व्हेरिएबल सायकल इंजिन (VDC) सह Tu-244 साठी तांत्रिक प्रस्ताव तयार केला. प्रकल्पामध्ये Tu-144D पेक्षा किंचित मोठे पॅरामीटर्स असलेले Tu-244 तयार करण्याची कल्पना आहे: टेक-ऑफ वजन 260 टन, विंग क्षेत्र 607 m2, प्रवाशांची संख्या - 150-170. अंदाजे उड्डाण श्रेणी 7000-10000 किमी. प्रकल्पासाठी सुपरसॉनिक वेगाने एरोडायनामिक गुणवत्तेचे डिझाईन 8.65 असल्याचे निश्चित केले गेले. टीयू-144 च्या तुलनेत कमी केलेल्या हवेच्या सेवनासह डीआयसी इंजिनचा वापर हे प्रकल्पाचे वैशिष्ट्य होते. डीआयसीच्या वापरामुळे विविध फ्लाइट मोडमध्ये पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनला जास्तीत जास्त प्रमाणात ऑप्टिमाइझ करणे शक्य झाले आणि उच्च लोकसंख्येची घनता असलेल्या भागात अत्यंत किफायतशीर सबसोनिक उड्डाण करणे शक्य झाले.
द्रव हायड्रोजन इंजिन असलेल्या प्रकल्पावर काम केले जात होते.
1993 मध्ये, दुसऱ्या पिढीच्या ATP वर कामाचा भाग म्हणून दोन Tu-144D चे फ्लाइंग प्रयोगशाळांमध्ये रूपांतर करण्यात आले.
तांत्रिक गुंतागुंत आणि SPS-2 तयार करण्यासाठी कार्यक्रमांची वाढती किंमत यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स, जर्मनी, इटली, जपान आणि युएसएसआर (रशिया) मधील आघाडीच्या विमान उत्पादक कंपन्यांना SPS-2 वर त्यांचे संशोधन समन्वयित करण्यास भाग पाडले, प्रामुख्याने पर्यावरणीय प्रभावाचे क्षेत्र, 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, तसेच मानवतेच्या एटीपीच्या गरजेचे मूल्यांकन करणे आणि त्यांचे तर्कसंगत पॅरामीटर्स निश्चित करणे (हे लक्षात घ्यावे की याआधीही असेच सहकार्य केले गेले होते: 60 च्या दशकाच्या मध्यापासून, सहकार्याची स्थापना केली गेली. यूएसएसआर आणि फ्रान्स, जरी मर्यादित प्रमाणात, SPS-1 तयार करण्याच्या काही समस्यांवर). 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, एसपीएस -2 तयार करण्याच्या समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी, आंतरराष्ट्रीय स्तरावर तथाकथित "ग्रुप ऑफ एट" तयार करण्यात आला, ज्यामध्ये बोइंग, मॅकडोनेल-डग्लस, ब्रिटिश एरोस्पेस, एरोस्पॅटेल, ड्यूश एरोस्पेस एअरबस ( DASA), ॲलेनिया, असोसिएशन ऑफ जपानी एव्हिएशन कॉर्पोरेशन आणि जेएससी एएसटीसी एएन तुपोलेव्हच्या नावावर आहे.
SPS-2 वरील मागील अभ्यासाच्या आधारे, भविष्यातील SPS साठी रशियन आणि जागतिक बाजारपेठेची शक्यता लक्षात घेऊन, आघाडीच्या रशियन उद्योग संशोधन केंद्रांच्या (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) जवळच्या संपर्कात, OKB ने काम करणे सुरू ठेवले. 90 च्या SPS-2 प्रकल्पातील विविध पैलू. 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, भविष्यातील रशियन SPS-2 Tu-244 चे स्वरूप कमी-अधिक प्रमाणात आकारास आले होते, जरी प्रकल्पाच्या पुढील विकासादरम्यान, Tu-244 चे पहिले उड्डाण सामान्यपणे शक्य आहे. कामाचा विकास पाच ते दहा वर्षांपेक्षा पूर्वीचा नाही. बेसिक “टेललेस” एरोडायनॅमिक कॉन्फिगरेशन, स्वतंत्र इंजिन नेसेल्समध्ये चार टर्बोजेट इंजिनचा पॉवर प्लांट, टेक-ऑफ वजन 320-350 टन, क्रूझिंग स्पीड M=2.0-2.05. निवडलेले टेक-ऑफ वजन, परिमाण आणि प्रवासी क्षमता (250-300 किंवा अधिक प्रवासी) 300-500 आसनांसह सबसोनिक विमान (जसे की बोईंग 747 आणि A 310) सह स्पर्धात्मकता सुनिश्चित करणे शक्य करते. सुपरसॉनिक क्रूझिंग फ्लाइट (9 किंवा त्याहून अधिक) आणि सबसॉनिक फ्लाइट मोडमध्ये (15-16 पर्यंत), तसेच कमी करण्यासाठी टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता सुनिश्चित करणे हे Tu-244 च्या लेआउटचे उद्दिष्ट आहे. आवाज पातळी आणि प्रवाशांसाठी वाढीव सोई निर्माण करते. विंग ओव्हरफ्लोसह प्लॅनमध्ये ट्रॅपेझॉइडल आहे आणि मधल्या पृष्ठभागाची जटिल विकृती आणि स्पॅनच्या बाजूने एक परिवर्तनीय प्रोफाइल आहे. पिच आणि रोल कंट्रोल, तसेच बॅलेन्सिंग, एलिव्हॉन्सद्वारे प्रदान केले जाते, अग्रभागी यंत्रीकरण जसे की विक्षेपित बोटांनी सुसज्ज आहे; Tu-144 च्या तुलनेत, विंगच्या पायाच्या भागामध्ये आघाडीच्या काठावर लक्षणीयरीत्या लहान स्वीप अँगल आहे, तर फ्लोट भागाचा मोठा स्वीप राखून, जो उच्च सुपरसॉनिक वेगाने आणि सबसॉनिक वेगाने क्रूझिंग फ्लाइट दरम्यान तडजोड प्रदान करतो. विंग डिझाइन Tu-144 च्या जवळ आहे. विंग, फ्यूजलेज, शेपटी आणि इंजिन नेसेल्सच्या संरचनेत कंपोझिटचा मोठ्या प्रमाणावर वापर करण्याची कल्पना आहे, ज्यामुळे एअरफ्रेमचे वजन 25-30% कमी होईल. Tu-144 प्रमाणे, उभ्या शेपटीला दोन-विभागांची रडर असते आणि ती संरचनात्मकदृष्ट्या पंखासारखी असते. फ्यूजलेजमध्ये एक दाबयुक्त केबिन, एक नाक आणि शेपटीचा डबा असतो. 250-320 लोकांच्या निवडलेल्या प्रवासी क्षमतेसाठी, इष्टतम फ्यूजलेज 3.9 मीटर रुंद आणि 4.1 मीटर उंच होता. कॉकपिटचे ग्लेझिंग फ्लाइटमध्ये आवश्यक दृश्यमानता प्रदान करते आणि टेकऑफ आणि लँडिंगच्या वेळी आवश्यक दृश्यमानता ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक व्हिजन सिस्टमद्वारे प्रदान केली जाते. विमानाच्या वजनात वाढ झाल्यामुळे लँडिंग गियर लेआउटमध्ये बदल करणे आवश्यक आहे, Tu-144 च्या विपरीत, Tu-244 वर लँडिंग गीअरमध्ये एक फ्रंट आणि तीन मुख्य स्ट्रट्स असतात, ज्याच्या बाहेरील बाजूस तीन-एक्सल बोगी असतात. आणि विंगमध्ये मागे घेतले जाते, आणि मधल्या स्ट्रटमध्ये द्वि-अक्षीय बोगी असते आणि ती फ्यूजलेजमध्ये मागे घेतली जाते. प्रत्येक इंजिनचा टेक-ऑफ थ्रस्ट 25,000 kgf असल्याचे निश्चित केले आहे, परंतु प्रकार अद्याप पूर्णपणे स्पष्ट नाही: डीआयसी आणि पारंपारिक ड्युअल-सर्किट टर्बोजेट इंजिन इजेक्टर नोजलसह, जे टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान आवाज शोषून घेतात, यावर विचार केला जात आहे. . Tu-160 आणि Tu-204 चा अनुभव लक्षात घेऊन Tu-244 ची यंत्रणा आणि उपकरणे विकसित केली पाहिजेत.
SPS-2 समस्येकडे लवचिक दृष्टीकोन सुनिश्चित करण्याच्या प्रयत्नात, प्रकल्पावरील कामाच्या दरम्यान, OKB ने अनेक संभाव्य Tu-244 प्रकल्प तयार केले, जे वस्तुमान, परिमाण, प्रवासी क्षमता आणि लेआउट आणि डिझाइनमधील किरकोळ फरकांमध्ये भिन्न आहेत. OKB ने प्रस्तावित केलेल्या Tu-244 च्या नवीनतम आवृत्त्यांपैकी एक म्हणजे 300 टन वजनाचे टेक-ऑफ असलेले विमान, 965 m2 विंग क्षेत्रफळ, 25,500 kgf च्या टेक-ऑफ थ्रस्टसह चार टर्बोफॅन इंजिन प्रत्येक आणि प्रवासी क्षमता 254 लोक. सामान्य व्यावसायिक भार असलेल्या सुपरसॉनिक फ्लाइटची अंदाजे व्यावहारिक श्रेणी 7500 किमी आहे.
SPS-2 च्या विकासामध्ये रशियाचे महत्त्वपूर्ण योगदान म्हणजे Tu-144D या सीरियलच्या आधारे Tu-144LL “मॉस्को” फ्लाइंग प्रयोगशाळेची निर्मिती. Tu-144LL वर काम अमेरिकेच्या सक्रिय निधीसह, युनायटेड स्टेट्ससह आंतरराष्ट्रीय सहकार्याच्या चौकटीत केले गेले.
विमानाविषयी माहिती जून 1993 मध्ये पॅरिस एअर शोमध्ये सादर करण्यात आली होती. अंदाजे वितरण तारीख. ऑपरेशनमध्ये - 2025. संभाव्य बाजारपेठेचा अंदाज 100 पेक्षा जास्त विमानांचा आहे.
प्रकल्प इतिहास

Tu-244 विमानाच्या लेआउटचे उद्दिष्ट सुपरसॉनिक क्रूझिंग आणि टेकऑफ आणि लँडिंग मोडच्या वेळी उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता सुनिश्चित करण्यासाठी आवाज पातळी कमी करण्यासाठी तसेच प्रवाशांसाठी वाढीव आराम निर्माण करणे हे आहे.
Tu-244 WING मध्ये प्रवाहासह प्लॅनमध्ये ट्रॅपेझॉइडल आकार आहे, मधल्या पृष्ठभागाची जटिल विकृती आहे आणि स्पॅनच्या बाजूने एक परिवर्तनीय प्रोफाइल आहे. पिच आणि रोल कंट्रोल, तसेच बॅलन्सिंग, आयलरॉनद्वारे प्रदान केले जाते. अग्रगण्य धार यांत्रिकीकरणाने सुसज्ज आहे जसे की विक्षेपनीय बोटे. जर Tu-144 वर 8.1 ची एरोडायनामिक गुणवत्ता M = 2 वर प्रत्यक्षात प्राप्त झाली असेल, तर Tu-244 वर M = 2 वर 10 आणि M = 0.9 वर 15 ची लिफ्ट गुणवत्ता प्राप्त करण्याची योजना होती.
संरचनात्मकदृष्ट्या, पंख मध्यभागी विभागलेला असतो, जो फ्यूजलेज, कन्सोल आणि पुढच्या भागातून जातो. Tu-144 प्रमाणे मधल्या भागासाठी आणि कन्सोलसाठी मल्टी-स्पार आणि मल्टी-रिब पॉवर डिझाइन आणि विंगच्या पुढील भागासाठी रिबलेस डिझाइन स्वीकारले गेले.
विंग आणि कन्सोलच्या मधल्या भागाच्या सर्वात जास्त लोड केलेल्या कॅसॉनसाठी स्ट्रक्चरल सामग्री म्हणून VT-6Ch प्रकारच्या उच्च-शक्तीच्या टायटॅनियम मिश्र धातुचा वापर करणे उचित आहे. विंगच्या तुलनेने हलक्या भारित पुढच्या भागासाठी, यांत्रिकीकरण आणि नॉन-पॉवर घटकांसाठी, ॲल्युमिनियम मिश्र धातु आणि संमिश्र सामग्रीचा अभ्यास केला जात आहे. आमच्या आणि परदेशी तज्ज्ञांच्या मते, ग्रॅफाइट-इपॉक्सी, विंगच्या संरचनेत, ग्रॅफाइट-इपॉक्सी, एम्पेनेज, इंजिन नेसेल्स, फ्यूजलेज यांचा व्यापक वापर, सन 2000 पर्यंत एअरफ्रेमच्या वजनात 25-30% घट सुनिश्चित करू शकतो. .
विंगमध्ये मुख्य लँडिंग गियर साफ करण्यासाठी इंधन कॅसॉन टाक्या आणि कोनाडे असतात.
उभ्या भूभागात दोन-विभागांची रडर असते आणि ती संरचनात्मकदृष्ट्या पंखांसारखी असते.
फ्यूजलेजमध्ये दाबयुक्त केबिन, नाक आणि शेपटीचे कप्पे असतात. इष्टतम फ्यूजलेज व्यासाची निवड प्रवाशांच्या क्षमतेवर अवलंबून असते. 250-320 प्रवाश्यांच्या संख्येसाठी, इष्टतम फ्यूजलेज 3.9 मीटर रुंद आहे, ज्यामध्ये प्रवासी आसनांची व्यवस्था पर्यटक आणि व्यवसाय वर्गात 3+3 समान पॅटर्नमध्ये आणि प्रथम श्रेणीमध्ये 2+2 आहे. 4.1 मीटरची उंची आपल्याला प्रवासी डब्याच्या मजल्याखाली आंतरराष्ट्रीय दर्जाच्या कंटेनर लोडिंगसह सोयीस्कर ट्रंक सुसज्ज करण्यास अनुमती देते. Tu-204 विमानातही असाच फ्युसेलेज विभाग आहे. प्रेशराइज्ड केबिन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनविलेले असेल, धनुष्य आणि शेपटीचे कप्पे कंपोझिटचे बनलेले असतील.
Tu-144 प्रमाणे विमानाला विचलित करता येणारे नाक नाही. एकतर सामान्य कॉकपिट "छत" नाही. कॉकपिटचे ग्लेझिंग फ्लाइट दरम्यान आवश्यक दृश्यमानता प्रदान करते आणि टेकऑफ, लँडिंग आणि जमिनीवर हालचाल करताना, धावपट्टीची आवश्यक दृश्यमानता ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टी प्रणालीद्वारे प्रदान केली जाते जी सर्व हवामान परिस्थितीत कार्य करते.
लँडिंग गियरमध्ये फ्रंट स्ट्रट आणि तीन मुख्य असतात, ज्यापैकी बाहेरील स्ट्रटमध्ये तीन-एक्सल बोगी असतात आणि ते विंगमध्ये मागे घेतले जातात आणि मधल्या स्ट्रटमध्ये दोन-एक्सल बोगी असते आणि ती फ्यूजलेजमध्ये मागे घेतली जाते. नोज सपोर्टचा प्रोटोटाइप म्हणजे Tu-144 विमानाचा स्ट्रट. रनवेच्या काँक्रीटवर निर्दिष्ट भार सुनिश्चित करण्याच्या अटींवर आधारित तीन मुख्य समर्थनांसह योजना निवडली गेली.
उड्डाण आणि नेव्हिगेशन उपकरणांना ICAO श्रेणी IIIA नुसार लँडिंग प्रदान करणे आवश्यक होते.

• वर्णन
• विकसक OKB im. ए.एन.तुपोलेवा
• पदनाम Tu-244
• सुपरसॉनिक प्रवासी विमान टाइप करा
• 1999 आवृत्ती
• प्रवाशांची संख्या 300 254
• प्रवासी निवास (संख्या / आसन पिच, मिमी) वर्ग I 20 / 1050
• II वर्ग 108 / 960
• पर्यटक वर्ग 108 + 65 / 870
• भौमितिक आणि वस्तुमान वैशिष्ट्ये
• विमानाची लांबी, मी 88.7 88.0
• विंग स्पॅन, मी 54.77 45.0
• विमानाची उंची, मी 15.0
• विंग क्षेत्र, m2 1200 965
• विंग विस्तार 2.5
• अग्रगण्य धार केंद्र विभाग 75o बाजूने विंग स्वीप
• कन्सोल 35o
• फ्यूसलेज रुंदी, मी 3.9 3.9
• फ्यूजलेजची उंची, मी 4.1
• लगेज कंपार्टमेंट व्हॉल्यूम, m3 32
• टेक-ऑफ वजन (जास्तीत जास्त), किलो 350000 300000
• इंधनाशिवाय विमानाचे वजन, 172000 किलो
• इंधन वजन, किलो 178,000 150,000
• पॉवर पॉइंट
• इंजिनांची संख्या 4 4
• इंजिन प्रकार DTRD DTRD किंवा DIC
• इंजिन थ्रस्ट, kgf 4x 33,000 4x 25,000
• फ्लाइट डेटा
• समुद्रपर्यटन गती, M= 2.05 2.0
• व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी, किमी 9200 7500
• फ्लाइटची उंची, मी 18000-20000 18000-20000
• आवश्यक धावपट्टी लांबी, मी 3000

तुम्ही बऱ्याचदा प्रवास करत असाल तर तुमच्यासाठी फ्लाइटची बचत करणे महत्त्वाचे आहे. तुम्ही UIA वेबसाइटवर स्वस्त विमान तिकिटे खरेदी करू शकता. सर्वात कमी किमतीत तिकिटे बुक करा.

अनेक पाश्चात्य तज्ञांनी पाहिले तू 144इंग्रजी-फ्रेंचची फक्त एक प्रत कॉन्कॉर्ड, परंतु सोव्हिएत विमान अधिक जड, अधिक शक्तिशाली आणि वेगवान आहे. सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार केलेले हे विमान, पश्चिमेकडील डिझाइनच्या टप्प्यावर असलेल्या तत्सम घडामोडींच्या अनेक तांत्रिक बाबींमध्ये श्रेष्ठ होते.

Tu 144 विमानाच्या निर्मितीचा इतिहास

हा व्यावसायिक विचार किंवा आंतरराष्ट्रीय विमान कंपन्यांचा अनुभव नव्हता, तर सोव्हिएत युनियनचा अफाट विस्तार होता, जो विमानाच्या उदयास कारणीभूत ठरला. तू 144. असे गणले गेले आहे की प्रत्येक फ्लाइट 24.9 तासांची सरासरी वेळेची बचत करते, जे डॉक्टर, शास्त्रज्ञ आणि लष्करी अधिकारी यांसारख्या प्रवाशांसाठी महत्वाचे आहे. केवळ सुपरसॉनिक विमाने ही बचत 36 तासांपर्यंत वाढवू शकतात. यामुळे 75 विमानांच्या निर्मितीसाठी आधार मिळाला.

हा आदेश ओकेबी विभागाकडे सोपविण्यात आला होता, ज्याचे प्रमुख ए.ए. तुपोलेव्ह जुलै 1963 मध्ये. ओकेबी येथे एन.डी. कुझनेत्सोव्हने एक नवीन एनके-144 इंजिन विकसित केले, जे उच्च-तापमान सहन करू शकतील अशा उच्च-शक्तीच्या सामग्रीपासून बनविलेले आणि समायोज्य नोजलसह आफ्टरबर्नर चेंबरसह सुसज्ज आहे.

पायथ्याशी मिकोयान डिझाईन ब्युरो येथे मिग-21बांधले A-144- फ्लाइंग ॲनालॉग तू-144, ज्याचा पंख सुपरसॉनिक विमानाच्या पंखाची लहान प्रत आहे. ॲनालॉगवरील चाचणी फ्लाइटने पुष्टी केली की नवीन वाहन आडव्या शेपटीच्या पृष्ठभागाशिवाय करू शकते.

1968 च्या शेवटच्या दिवशी, ॲनालॉग विमानासह A-144प्रथम प्रोटोटाइप प्रथमच उड्डाण केले तू-144- पेक्षा खूप आधी कॉन्कॉर्ड. चालक दल चाचणी पायलट ई. एलियान आणि उजवे पायलट एम. कोझलोव्ह, अभियंता सेलिव्हर्सटोव्ह आणि फ्लाइट चाचण्यांचे प्रमुख व्ही. बेंडरोव्ह आहेत.

५ जून १९६९ रोजी M=1 हा वेग ओलांडला होता. मे 1970 च्या शेवटी, त्यांनी 16,300 मीटर उंचीवर M=2 वेग गाठला.

शेवटी, कारने M=2.4 चा वेग M=2.35 (2500 किमी/ता) च्या गणना केलेल्या क्रुझिंग वेगाने गाठला. अर्थात, हा प्रोटोटाइप प्रवासी कारपासून दूर आहे, कारण केबिनचा आतील भाग चाचणी उपकरणांनी भरलेला होता आणि क्रू मेंबर्स शूट करण्यायोग्य हॅचच्या खाली इजेक्शन सीटवर बसले होते.

प्रात्यक्षिकानंतर तू-144 21 मे 1970 रोजी शेरेमेत्येवो येथे, 1973 मध्ये पहिले उत्पादन विमान दिसेपर्यंत या प्रकल्पाबद्दल काहीही ऐकले नव्हते. अनेकांना आश्चर्य वाटले की, विमान जवळजवळ पूर्णपणे पुन्हा बांधले गेले.

Tu 144 विमानाच्या डिझाइनचे वर्णन

एरोडायनामिक डिझाइन तू-144- हे क्षैतिज शेपटीशिवाय कमी पंख असलेले विमान आहे, रडरसह पंख विमानाच्या अक्षावर स्थित होता, पंखांच्या खाली इंजिन स्थापित केले गेले होते, लँडिंग गियर चार चाकांसह दोन मुख्य स्ट्रट्स होते आणि एक दोन-चाकांचा पुढचा एक होता. .

नवीन विंगला दोन सरळ रेषांनी बनवलेल्या अग्रगण्य कडा होत्या, ट्रॅपेझॉइडल टिपांसह, या व्यतिरिक्त, त्यास एक स्पष्ट वळण आणि वक्रता प्राप्त होते वक्र अग्रभागी आणि अनुगामी कडा, विशेषत: टिपांवर. विंग क्षेत्र 438 मीटर पर्यंत विस्तारले 2 . पुन्हा डिझाइन केलेल्या नियंत्रण प्रणालीसह इलेव्हन्स टिपांपर्यंत वाढवले ​​गेले आणि सुधारित केले गेले.

विंग डिझाइनमध्ये टायटॅनियम मिश्र धातु मोठ्या प्रमाणात वापरल्या गेल्या, हनीकॉम्ब क्लेडिंग आणि स्टिफनिंग घटकांचे क्षेत्र वाढवले ​​गेले आणि रिव्हट्सऐवजी अधिक वेल्ड्स होते. फ्युजलेज 6.3 मीटरने लांब करण्यात आला.

पॉवर प्लांटची पूर्णपणे पुनर्बांधणी करण्यात आली, डाव्या आणि उजव्या इंजिनच्या नेसेल्स (प्रत्येकी दोन इंजिन) वेगळ्या हलविण्यात आल्या. त्यांचे प्रोफाइल बदलून हवेचे सेवन पुन्हा केले गेले. इंजिने वाहनाच्या मागील बाजूस हलवली गेली, जेणेकरून नोझल पंखांच्या काठाच्या पलीकडे पसरले.

पुढचा लँडिंग गियर लांब केला गेला आणि नाकापर्यंत 9.6 मीटर हलविला गेला, दबाव नसलेल्या कोनाड्यात पुढे मागे सरकला. मुख्य लँडिंग गियर आठ-चाकांच्या ट्रॉलीमध्ये रूपांतरित केले गेले, जे इंजिन नेसेल्समध्ये ट्रसेसला जोडले गेले आणि 90 च्या रोटेशनसह पुढे मागे घेतले गेले. 0 हवेच्या सेवन नलिकांच्या दरम्यान.

एक पूर्णपणे नवीन आणि सर्वात लक्षणीय घटक म्हणजे उच्च लिफ्टसाठी मागे घेण्यायोग्य पीजीओ (पुढील आडव्या शेपटी) जोडणे. हा फोल्डिंग विंग कॉकपिटच्या मागे फ्यूजलेजच्या वरच्या बाजूला जोडलेला होता.

इंधनाचे मुख्य प्रमाण विंग कॅसॉनमध्ये स्थित आहे आणि हुलच्या मागील भागात एक बॅलन्सिंग टाकी आहे, ज्याचा वापर सबसोनिक गतीपासून सुपरसॉनिकमध्ये संक्रमण दरम्यान मजबूत संरेखन शिफ्ट दूर करण्यासाठी इतर टाक्यांमधून इंधन पंप करण्यासाठी केला जातो. उलट

यू तू-144वैशिष्ट्यपूर्ण फरक म्हणजे शरीराचे चकचकीत खालचे नाक, जे वैमानिकांना टेकऑफ आणि लँडिंगच्या काळात उच्च कोनातून दृश्यमानता प्रदान करते, जे कमी गुणोत्तर विंगसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. हा खालचा भाग कोणत्याही प्रकारे क्रू कंपार्टमेंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन करत नाही, परंतु फ्यूजलेज स्किनसह इंटरफेस अशा प्रकारे बनविला जातो की संयुक्तची गुळगुळीतता जतन केली जाते.

कॉकपिटमध्ये तीन क्रू मेंबर्स, समोर दोन पायलट आणि त्यांच्या मागे थोडासा फ्लाइट इंजिनीअर होता. ऑन-बोर्ड संगणक आणि ऑटोपायलटने निर्दिष्ट फ्लाइट पॅरामीटर्स राखले, डिस्प्लेने विमानाचे स्थान आणि आगमन बिंदूपर्यंतचा उर्वरित मार्ग दर्शविला. ऑटोमेशनने रात्रंदिवस कठीण हवामानात विमान लँडिंग ग्लाइड मार्गावर आणले.

लाइनरच्या तीन केबिनमध्ये 150 प्रवासी सहज बसू शकतात. विमानाच्या शेपटीत एक सामानाचा डबा होता, आसनांमधील रस्ता मोकळा होता आणि तो 1.93 मीटर उंच होता.

Tu 144 विमानाची उड्डाण वैशिष्ट्ये

• विंग स्पॅन - 28.8 मी.
• विमानाची लांबी 64.45 मीटर आहे.
• विमानाची उंची 12.5 मीटर आहे.
• विंग क्षेत्र - 506.35 मी 2 .
• विमानाचे रिक्त वजन (150 प्रवासी आवृत्ती) 99.2 टन आहे.
• जास्तीत जास्त टेक ऑफ वजन - 207 टन.
• सुपरसोनिक क्रूझिंगचा वेग 2120 किमी/तास आहे.
• व्यावसायिक लोडसह श्रेणी: 7 टन (70 प्रवासी) - 6200 किमी.

11 – 13 टी (110 – 130 प्रवासी) – 5500 – 5700 किमी.

15 टन (150 प्रवासी) – 5330 किमी.

Tu 144 विमानाबद्दल मनोरंजक तथ्ये

साठी एक मनोरंजक उपाय तू-144- हे टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये समोरच्या आडव्या शेपटीचा वापर आहे. पीजीओ सोडल्यामुळे आणि हुलचा भाग समोर विचलित केल्यामुळे लँडिंगचा वेग सामान्य करणे शक्य झाले.

इंजिनांवर Tu144तेथे कोणतेही उलट नव्हते - याची भरपाई शक्तिशाली चेसिस कूलिंग फॅन्स आणि ब्रेकिंग पॅराशूटद्वारे केली गेली.

दोन दुःखद तथ्यः 3 जून 1973 रोजी फ्रान्समधील एअर शोमध्ये विमान आणि मिराज फायटर यांच्यात धोकादायक टक्कर झाली. टक्कर टाळण्याची युक्ती खूप लवकर करून, तू-144निवासी भागात पडले. क्रू मेंबर्सचा मृत्यू झाला आणि त्यांच्यासह शहरातील 8 लोक, 25 रहिवासी जखमी झाले.

23 मे 1978 रोजी पुढील चाचण्या दरम्यान, इंधन पुरवठा प्रणालीमध्ये आग लागली. वैमानिकांना प्रथम उपलब्ध फील्डवर उतरावे लागले, दोन क्रू सदस्यांना विमानाच्या संरचनेच्या तुकड्यांनी पिन केले होते आणि त्यांना वाचवता आले नाही, उर्वरित सहा लोक जिवंत राहिले, विमान पूर्णपणे जळून गेले.

तू-144सुपरसॉनिक वेगाने पोहोचणारे पहिले प्रवासी विमान बनले.

घातक दोष तू-144एअर कंडिशनिंग यंत्रणा सुपरसॉनिक वेगाने थंड होत असताना प्रवाशांच्या डब्यात सतत आवाज येत होता.

उच्च शीर्ष गती तू-144विपरीत "कॉन्कॉर्ड", NASA च्या फ्लाइंग प्रयोगशाळा म्हणून वापरण्यासाठी एक आकर्षक घटक होता.

व्हिडिओ: Tu 144 टेक ऑफ

31 डिसेंबर 1968 रोजी, जगातील पहिले सुपरसॉनिक प्रवासी विमान, Tu-144 ने चाचणी उड्डाण केले. तीन वर्षांनंतर, 1971 च्या उन्हाळ्यात, पॅरिसमधील आंतरराष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनाच्या आयोजकांवर आणि पाहुण्यांवर त्यांनी अविश्वसनीय छाप पाडली. "सोव्हिएत पक्षी" ची क्षमता दर्शविण्यासाठी, विकसकांनी सकाळी 9 वाजता मॉस्कोहून विमान पाठवले आणि त्याच वेळी, सकाळी 9 वाजता ते बल्गेरियाच्या राजधानीत उतरले.

सुपरसोनिक विमान Tu - 144 चे डिझाइन.

Tu-144 हे 1960 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने विकसित केलेले सोव्हिएत सुपरसोनिक विमान आहे. कॉनकॉर्ड सोबत, विमान कंपन्यांनी व्यावसायिक प्रवासासाठी वापरलेल्या केवळ दोन सुपरसॉनिक विमानांपैकी हे एक आहे.
60 च्या दशकात, जास्तीत जास्त 2500-3000 किमी/ताशी वेग आणि किमान 6-8 हजार किमीच्या उड्डाण श्रेणीसह प्रवासी सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याच्या प्रकल्पांवर यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स आणि भारतातील विमान वाहतूक मंडळांमध्ये सक्रियपणे चर्चा झाली. युएसएसआर. नोव्हेंबर 1962 मध्ये, फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटन यांनी कॉनकॉर्ड (कॉनकॉर्ड) च्या संयुक्त विकास आणि बांधकामावर एक करार केला.

सुपरसोनिक विमानाचे निर्माते.

सोव्हिएत युनियनमध्ये, शिक्षणतज्ज्ञ आंद्रेई तुपोलेव्हचे डिझाइन ब्यूरो सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते. जानेवारी 1963 मध्ये डिझाईन ब्युरोच्या प्राथमिक बैठकीत, तुपोलेव्ह म्हणाले:
"एका खंडातून दुसऱ्या खंडात लोकांच्या हवाई वाहतुकीच्या भविष्यावर विचार करून, तुम्ही एका स्पष्ट निष्कर्षापर्यंत पोहोचता: सुपरसोनिक विमानांची निःसंशयपणे गरज आहे, आणि मला शंका नाही की ते प्रत्यक्षात येतील..."
या प्रकल्पाचे प्रमुख डिझायनर म्हणून शिक्षणतज्ज्ञाचा मुलगा अलेक्सी तुपोलेव्ह यांची नियुक्ती करण्यात आली. इतर संस्थांमधील हजाराहून अधिक तज्ञांनी त्याच्या डिझाइन ब्युरोशी जवळून काम केले. निर्मितीच्या अगोदर व्यापक सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक कार्य होते, ज्यामध्ये ॲनालॉग फ्लाइट दरम्यान पवन बोगदे आणि नैसर्गिक परिस्थितींमध्ये असंख्य चाचण्या समाविष्ट होत्या.

कॉन्कॉर्ड आणि Tu-144.

मशीनसाठी इष्टतम डिझाइन शोधण्यासाठी विकसकांना त्यांचे मेंदू रॅक करावे लागले. डिझाइन केलेल्या विमानाचा वेग मूलभूतपणे महत्त्वाचा आहे - 2500 किंवा 3000 किमी/ता. कॉनकॉर्डची रचना 2500 किमी/ताशी आहे हे कळल्यावर अमेरिकन लोकांनी जाहीर केले की, फक्त सहा महिन्यांनंतर ते पोलाद आणि टायटॅनियमचे बनलेले त्यांचे प्रवासी बोईंग 2707 सोडतील. विनाशकारी परिणामांशिवाय 3000 किमी/तास आणि त्याहून अधिक वेगाने हवेच्या प्रवाहाच्या संपर्कात असताना केवळ ही सामग्री संरचनेच्या गरम होण्याचा सामना करू शकते. तथापि, घन स्टील आणि टायटॅनियम संरचनांना अद्याप गंभीर तांत्रिक आणि ऑपरेशनल चाचणी घ्यावी लागेल. यास बराच वेळ लागेल, आणि तुपोलेव्हने 2500 किमी/ताशी वेगाने डिझाइन केलेले ड्युरल्युमिनपासून सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याचा निर्णय घेतला. त्यानंतर अमेरिकन बोईंग प्रकल्प पूर्णपणे बंद करण्यात आला.
जून 1965 मध्ये, मॉडेल वार्षिक पॅरिस एअर शोमध्ये दर्शविले गेले. कॉनकॉर्ड आणि टीयू -144 एकमेकांशी आश्चर्यकारकपणे समान असल्याचे दिसून आले. सोव्हिएत डिझाइनर म्हणाले - आश्चर्यकारक काहीही नाही: सामान्य आकार वायुगतिकी नियम आणि विशिष्ट प्रकारच्या मशीनच्या आवश्यकतांद्वारे निर्धारित केला जातो.

सुपरसोनिक विमानाच्या पंखांचा आकार.

पण पंखांचा आकार कसा असावा? आम्ही एका पातळ डेल्टा विंगवर स्थायिक झालो ज्याचा पुढचा किनारा “8” ​​अक्षराच्या आकाराचा होता. टेललेस डिझाइन - लोड-बेअरिंग प्लेनच्या अशा डिझाइनसह अपरिहार्य - सुपरसॉनिक एअरलाइनरला स्थिर आणि सर्व उड्डाण मोडमध्ये चांगले नियंत्रित करता येते. चार इंजिन अक्षाच्या जवळ, फ्यूजलेजच्या खाली स्थित होते. इंधन कोफर्ड विंग टाक्यांमध्ये ठेवले जाते. ट्रिम टाक्या, मागील फ्यूजलेज आणि विंग स्वेलमध्ये स्थित आहेत, सबसोनिक ते सुपरसॉनिक उड्डाण गतीच्या संक्रमणादरम्यान गुरुत्वाकर्षण केंद्राची स्थिती बदलण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. नाक तीक्ष्ण आणि गुळगुळीत केले होते. पण या प्रकरणात वैमानिकांची फॉरवर्ड व्हिजिबिलिटी कशी असू शकते? त्यांना एक उपाय सापडला - "वाकलेले नाक." फ्यूजलेजला एक गोलाकार क्रॉस-सेक्शन होता आणि त्यात कॉकपिट नोज कोन होता जो टेकऑफच्या वेळी 12 डिग्रीच्या कोनात आणि लँडिंगच्या वेळी 17 डिग्रीच्या कोनात खाली झुकतो.

सुपरसोनिक विमान आकाशात झेपावते.

पहिले सुपरसॉनिक विमान १९६८ च्या शेवटच्या दिवशी आकाशात झेपावले. चाचणी पायलट ई. एलियान यांनी कार उडवली होती. प्रवासी विमान म्हणून, 11 किलोमीटर उंचीवर असताना जून 1969 च्या सुरुवातीला ध्वनीच्या वेगावर मात करणारे हे जगातील पहिले विमान होते. सुपरसॉनिक विमानाने 1970 च्या मध्यात 16.3 किलोमीटर उंचीवर आवाजाचा दुसरा वेग (2M) गाठला. सुपरसॉनिक विमानात अनेक डिझाइन आणि तांत्रिक नवकल्पनांचा समावेश आहे. येथे मी समोरच्या क्षैतिज शेपटीसारखे समाधान लक्षात घेऊ इच्छितो. पीजीओ वापरताना, फ्लाइट मॅन्युव्हरेबिलिटी सुधारली गेली आणि लँडिंग दरम्यान वेग कमी केला गेला. देशांतर्गत सुपरसॉनिक विमान दोन डझन विमानतळांवरून चालवले जाऊ शकते, तर फ्रेंच-इंग्रजी कॉन्कॉर्ड, ज्याचा लँडिंगचा वेग जास्त आहे, केवळ प्रमाणित विमानतळावर उतरू शकतो. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या डिझाइनर्सनी प्रचंड काम केले. उदाहरणार्थ, पंखांच्या पूर्ण-प्रमाणाच्या चाचण्या घ्या. ते उडत्या प्रयोगशाळेत घडले - मिग -21I, भविष्यातील सुपरसोनिक विमानाच्या विंगच्या डिझाइन आणि उपकरणांच्या चाचणीसाठी विशेषतः सुधारित केले गेले.

विकास आणि सुधारणा.

"044" च्या मूलभूत डिझाइनच्या विकासावर काम दोन दिशांनी झाले: आरडी-36-51 प्रकारचे नवीन किफायतशीर आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिनची निर्मिती आणि सुपरसोनिक विमानाच्या एरोडायनामिक्स आणि डिझाइनमध्ये लक्षणीय सुधारणा. याचा परिणाम सुपरसॉनिक फ्लाइट रेंजच्या गरजा पूर्ण करण्यात आला. RD-36-51 सह सुपरसोनिक विमानाच्या आवृत्तीवर यूएसएसआर मंत्री परिषदेच्या आयोगाचा निर्णय 1969 मध्ये घेण्यात आला होता. त्याच वेळी, एमएपी - एमजीएच्या प्रस्तावावर, आरडी-36-51 तयार करण्यापूर्वी आणि सुपरसॉनिक विमानावर त्यांची स्थापना करण्यापूर्वी, एनके-144 ए सह सहा सुपरसॉनिक विमानांच्या बांधकामावर, एक निर्णय घेतला जातो. विशिष्ट इंधन वापर. NK-144A सह सिरीयल सुपरसॉनिक विमानाचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या आधुनिक केले जाणार होते, वायुगतिकीमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल केले जातील, सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये 8 पेक्षा जास्त केमॅक्स प्राप्त करून हे आधुनिकीकरण आवश्यकतेची पूर्तता सुनिश्चित करेल श्रेणीच्या दृष्टीने पहिला टप्पा (4000-4500 किमी), आणि भविष्यात आरडी-36-51 वरील मालिकेमध्ये संक्रमण करण्याची योजना होती.

आधुनिक सुपरसॉनिक विमानाचे बांधकाम.

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत Tu-144 (“004”) चे बांधकाम 1968 मध्ये MMZ “Experience” येथे सुरू झाले. NK-144 इंजिन (Cp = 2.01) सह गणना केलेल्या डेटानुसार, अंदाजे सुपरसोनिक श्रेणी 3275 किमी असावी, आणि NK-144A (सरासरी = 1.91) 3500 किमी पेक्षा जास्त करण्यासाठी क्रूझिंग मोड M = 2.2 मध्ये एरोडायनामिक वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, विंग प्लॅनफॉर्म बदलला गेला (आधीच्या काठावर फ्लोटिंग भागाचा स्वीप 76 पर्यंत कमी केला गेला. °, आणि पाया एक 57° पर्यंत वाढला होता), पंखांचा आकार "044" च्या तुलनेत, पंखांचा आकार वाढला होता, पंखांच्या टोकाचा अधिक तीव्र शंकूच्या आकाराचा वळण होता. तथापि, विंगच्या एरोडायनामिक्समधील सर्वात महत्त्वाचा नवकल्पना विंगच्या मध्यभागी बदल होता, ज्यामुळे विंगच्या उड्डाण विकृतीचे ऑप्टिमायझेशन लक्षात घेऊन, कमीत कमी गुणवत्तेसह क्रूझिंग मोडमध्ये आत्म-संतुलन सुनिश्चित केले गेले. या मोडमध्ये, 150 प्रवाशांना सामावून घेण्यासाठी फ्यूजलेजची लांबी वाढविली गेली, नाकाचा आकार सुधारला गेला, ज्याचा एरोडायनॅमिक्सवर देखील सकारात्मक परिणाम झाला.

"044" च्या विपरीत, पेअर केलेल्या इंजिन नेसेल्समधील प्रत्येक जोडीला हवेच्या सेवनासह वेगळे केले गेले, त्यांच्यापासून फ्यूजलेजचा खालचा भाग मोकळा करून, वाढलेल्या तापमान आणि कंपनाच्या भारांपासून ते अनलोड केले गेले, तसेच विंगच्या खालच्या पृष्ठभागावर बदल केला गेला. फ्लो कॉम्प्रेशनच्या गणना केलेल्या क्षेत्राचे, खालच्या पृष्ठभागाच्या पंख आणि हवेच्या सेवनाच्या वरच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यानचे अंतर वाढवणे - या सर्वांमुळे हवेच्या प्रवेशाच्या प्रवेशद्वारावरील प्रवाह संकुचित करण्याच्या प्रभावाचा अधिक तीव्रतेने वापर करणे शक्य झाले. "044" वर साध्य करणे शक्य होते त्यापेक्षा Kmax. इंजिन नेसेल्सच्या नवीन लेआउटमध्ये चेसिसमध्ये बदल करणे आवश्यक होते: मुख्य लँडिंग गियर इंजिनच्या नेसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते, ते इंजिनच्या वायु नलिकांच्या दरम्यान मागे घेतले गेले होते, ते आठ-चाकांच्या ट्रॉलीवर स्विच केले गेले होते आणि मागे घेण्याची योजना होती. नाक लँडिंग गियर देखील बदलले. "004" आणि "044" मधला महत्त्वाचा फरक म्हणजे फ्लाइटमध्ये मागे घेता येण्याजोग्या फ्रंट मल्टी-सेक्शन डिस्टेबिलायझर विंगचा परिचय होता, जो टेकऑफ आणि लँडिंग मोड दरम्यान फ्यूजलेजपासून विस्तारित होता आणि जेव्हा एलिव्हॉन्स- flaps विक्षेपित होते. डिझाइनमधील सुधारणा, पेलोड आणि इंधन साठ्यात वाढ झाल्यामुळे टेक-ऑफ वजन वाढले, जे 190 टन ("044" - 150 टनसाठी) पेक्षा जास्त झाले.

पूर्व-उत्पादन Tu-144.

प्री-प्रॉडक्शन सुपरसोनिक विमान क्रमांक ०१-१ (टेल क्रमांक ७७१०१) चे बांधकाम १९७१ च्या सुरुवातीला पूर्ण झाले आणि १ जून १९७१ रोजी पहिले उड्डाण केले. फॅक्टरी चाचणी कार्यक्रमानुसार, वाहनाने 231 उड्डाणे पूर्ण केली, 338 तास चालली, त्यापैकी 55 तास सुपरसोनिक वेगाने उड्डाण केले. या मशीनवर, विविध फ्लाइट मोडमध्ये पॉवर प्लांटच्या परस्परसंवादाच्या जटिल समस्यांवर काम केले गेले. 20 सप्टेंबर 1972 रोजी, कारने मॉस्को-ताश्कंद महामार्गावरून उड्डाण केले, तर मार्ग 1 तास 50 मिनिटांत व्यापला गेला, फ्लाइट दरम्यान समुद्रपर्यटनाचा वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला. व्होरोनेझ एव्हिएशन प्लांट (व्हीएझेड) येथे सीरियल उत्पादनाच्या तैनातीसाठी प्री-प्रॉडक्शन वाहन आधार बनले, ज्याला सरकारी निर्णयानुसार, एका मालिकेत सुपरसोनिक विमानाच्या विकासाची जबाबदारी सोपविण्यात आली.

उत्पादन Tu-144 चे पहिले उड्डाण.

NK-144A इंजिनांसह सीरियल सुपरसॉनिक विमान क्रमांक 01-2 (शेपटी क्रमांक 77102) चे पहिले उड्डाण 20 मार्च 1972 रोजी झाले. मालिकेत, प्री-प्रॉडक्शन वाहनाच्या चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, विंगचे वायुगतिकी समायोजित केले गेले आणि त्याचे क्षेत्र पुन्हा एकदा किंचित वाढले. मालिकेतील टेक-ऑफ वजन 195 टनांवर पोहोचले. उत्पादन वाहनांच्या ऑपरेशनल चाचणीच्या वेळेपर्यंत, एनके-१४४ए चा विशिष्ट इंधनाचा वापर इंजिन नोजलला अनुकूल करून १.६५-१.६७ किलो/किलोग्राम/तास, आणि त्यानंतर १.५७ किलो/किग्राफ/तास इतका वाढवायचा होता, तर फ्लाइट रेंज अनुक्रमे 3855-4250 किमी आणि 4550 किमी पर्यंत वाढवायला हवी होती. प्रत्यक्षात, ते 1977 पर्यंत Tu-144 आणि NK-144A मालिकेच्या चाचणी आणि विकासादरम्यान Av = 1.81 kg/kgf तास क्रुझिंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोड 5000 kgf, Av = 1.65 kg/kgf तास टेकऑफ आफ्टरबर्नर थ्रस्टमध्ये साध्य करू शकले. मोड 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf तास थ्रस्ट 3000 kgf च्या क्रूझिंग सबसॉनिक मोडमध्ये आणि ट्रान्सोनिक मोडमध्ये जास्तीत जास्त आफ्टरबर्निंग मोडमध्ये आम्हाला 11800 kgf मिळाले. सुपरसॉनिक विमानाचा एक तुकडा.

चाचणीचा पहिला टप्पा.

अल्प कालावधीत, कार्यक्रमाच्या काटेकोर अनुषंगाने, सुपरसॉनिक मोडमध्ये 430 तासांपेक्षा जास्त कालावधीसह एकूण 739 तासांच्या उड्डाण वेळेसह 395 उड्डाणे पूर्ण झाली.

चाचणीचा दुसरा टप्पा.

13 सप्टेंबर 1977 क्रमांक 149-223 च्या विमान वाहतूक उद्योग आणि नागरी उड्डयन मंत्र्यांच्या संयुक्त आदेशानुसार ऑपरेशनल चाचणीच्या दुसऱ्या टप्प्यावर, नागरी विमान वाहतूक सुविधा आणि सेवांचे अधिक सक्रिय कनेक्शन झाले. नागरी विमान वाहतूक उपमंत्री बी.डी. यांच्या अध्यक्षतेखाली एक नवीन चाचणी आयोग स्थापन करण्यात आला. उद्धट. आयोगाच्या निर्णयानुसार, नंतर 30 सप्टेंबर - 5 ऑक्टोबर 1977 च्या संयुक्त आदेशाद्वारे पुष्टी करून, ऑपरेशनल चाचण्या घेण्यासाठी क्रू नियुक्त करण्यात आले:
पहिला क्रू: पायलट बी.एफ. कुझनेत्सोव्ह (मॉस्को राज्य परिवहन प्रशासन), एस.टी. Agapov (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर S.P. ख्रामोव्ह (एमटीयू जीए), फ्लाइट अभियंते यु.एन. Avaev (MTU GA), Yu.T. सेलिव्हर्सटोव्ह (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता एस.पी. अवकीमोव्ह (ZhLIiDB).
दुसरा क्रू: पायलट व्ही.पी. व्होरोनिन (एमएसयू जीए), आय.के. वेडरनिकोव्ह (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर ए.ए. सेनयुक (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजिनीअर ई.ए. Trebuntsov (MTU GA) आणि V.V. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.व्ही. इसाएव (गोस्नीआयजीए).
तिसरा क्रू: पायलट एम.एस. कुझनेत्सोव्ह (GosNIIGA), जी.व्ही. व्होरोन्चेन्को (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर व्ही.व्ही. व्याझिगिन (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनीअर एम.पी. Isaev (MTU GA), व्ही.व्ही. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.एन. पोकलाड (ZhLIiDB).
चौथा क्रू: पायलट एन.आय. युरस्कोव्ह (गोसएनआयजीए), व्ही.ए. सेवांकाएव (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर यु.ए. वासिलिव्ह (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनियर व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह (गोसएनआयजीए), अग्रगण्य अभियंता आय.एस. मेबोरोडा (GosNIIGA).

चाचणी सुरू होण्यापूर्वी, विशिष्ट आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी "क्रेडिटसाठी" वापरण्यासाठी प्राप्त झालेल्या सर्व सामग्रीचे पुनरावलोकन करण्यासाठी बरेच काम केले गेले. तथापि, असे असूनही, काही नागरी उड्डयन तज्ञांनी 1975 मध्ये आघाडीचे अभियंता ए.एम. टेटेरियुकोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली विकसित केलेल्या "सुपरसॉनिक विमानासाठी ऑपरेशनल टेस्ट प्रोग्राम" लागू करण्याचा आग्रह धरला. या प्रोग्रामसाठी अनिवार्यपणे MGA मार्गांवर 750 फ्लाइट्स (1200 फ्लाइट तास) मध्ये पूर्वी पूर्ण झालेल्या फ्लाइटची पुनरावृत्ती आवश्यक आहे.
ऑपरेशनल फ्लाइट्स आणि दोन्ही टप्प्यांसाठी चाचण्यांचे एकूण प्रमाण 835 फ्लाइट तासांसह 445 उड्डाणे असतील, त्यापैकी 475 तास सुपरसॉनिक मोडमध्ये असतील. मॉस्को-अल्मा-अता मार्गावर 128 जोडी उड्डाणे करण्यात आली.

अंतिम टप्पा.

चाचणीचा अंतिम टप्पा तांत्रिक दृष्टिकोनातून तीव्र नव्हता. वेळापत्रकानुसार तालबद्ध कार्य गंभीर अपयश किंवा मोठ्या दोषांशिवाय सुनिश्चित केले गेले. अभियांत्रिकी आणि तांत्रिक कर्मचाऱ्यांनी प्रवासी वाहतुकीच्या तयारीसाठी घरगुती उपकरणांचे मूल्यांकन करून “मजा” केली. फ्लाइट अटेंडंट आणि GosNIIGA मधील संबंधित तज्ञ, जे चाचण्यांमध्ये सहभागी होते, त्यांनी उड्डाणात प्रवाशांना सेवा देण्यासाठी तंत्रज्ञान विकसित करण्यासाठी ग्राउंड प्रशिक्षण घेण्यास सुरुवात केली. तथाकथित "प्रँक" आणि प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे. 16 ऑक्टोबर 1977 रोजी तिकीट चेक-इन, बॅगेज चेक-इन, पॅसेंजर बोर्डिंग, वास्तविक कालावधीचे फ्लाइट, प्रवासी उतरणे, गंतव्य विमानतळावर सामान चेक-इन या चक्राच्या संपूर्ण अनुकरणाने “रॅफल” आयोजित करण्यात आली होती. "प्रवासी" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA आणि इतर संस्थांचे सर्वोत्कृष्ट कामगार) चा अंत नव्हता. "फ्लाइट" दरम्यानचा आहार उच्च पातळीवर होता, कारण तो प्रथम श्रेणी मेनूवर आधारित होता, प्रत्येकाने त्याचा खूप आनंद घेतला. "ड्रॉ" ने अनेक महत्त्वाचे घटक आणि प्रवासी सेवेचे तपशील स्पष्ट करणे शक्य केले. 20 आणि 21 ऑक्टोबर 1977 रोजी मॉस्को-अल्मा-अता महामार्गावर प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे करण्यात आली. पहिले प्रवासी अनेक संस्थांचे कर्मचारी होते जे सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मिती आणि चाचणीमध्ये थेट सहभागी होते. आज बोर्डावरील वातावरणाची कल्पना करणे देखील कठीण आहे: आनंद आणि अभिमानाची भावना होती, प्रथम श्रेणी सेवेच्या पार्श्वभूमीवर विकासाची मोठी आशा होती, ज्याची तांत्रिक लोकांना पूर्णपणे सवय नाही. पहिल्या फ्लाइटमध्ये, पालक संस्था आणि संस्थांचे सर्व प्रमुख जहाजावर होते.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला आहे.

तांत्रिक उड्डाणे कोणत्याही गंभीर समस्यांशिवाय बंद झाली आणि सुपरसॉनिक विमाने आणि सर्व ग्राउंड सेवा नियमित वाहतुकीसाठी पूर्णपणे तयार असल्याचे दिसून आले. 25 ऑक्टोबर 1977 रोजी यूएसएसआरचे नागरी विमान वाहतूक मंत्री बी.पी. बुगाएव आणि यूएसएसआरचे विमान उद्योग मंत्री व्ही.ए. काझाकोव्हने मुख्य दस्तऐवज मंजूर केला: "एनके -144 इंजिनसह सुपरसोनिक विमानाच्या ऑपरेशनल चाचण्यांच्या परिणामांवर कार्य करा" सकारात्मक निष्कर्ष आणि निष्कर्षांसह.
यूएसएसआरच्या नागरी Tu-144 च्या तात्पुरत्या वायुयोग्यता मानकांच्या आवश्यकतांसह Tu-144 च्या अनुपालनाच्या सादर केलेल्या सारण्यांवर आधारित, 29 ऑक्टोबर 1977 रोजी राज्य आणि ऑपरेशनल चाचण्यांवरील कृत्यांसह, सबमिट केलेल्या पुरावा कागदपत्रांचा संपूर्ण खंड. , यूएसएसआरच्या स्टेट एव्हिएशन रजिस्टरचे अध्यक्ष आय.के. मुल्किजानोव्ह यांनी या निष्कर्षाला मान्यता दिली आणि NK-144A इंजिन असलेल्या सुपरसोनिक विमानासाठी USSR मधील पहिले हवाई पात्रता प्रमाणपत्र, प्रकार क्रमांक 03-144 वर स्वाक्षरी केली.
प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला.
यूएसएसआरमधील 18 विमानतळांवर सुपरसॉनिक विमान उतरू आणि टेक ऑफ करू शकले, तर कॉनकॉर्ड, ज्याचा टेकऑफ आणि लँडिंगचा वेग 15% जास्त होता, प्रत्येक विमानतळासाठी स्वतंत्र लँडिंग प्रमाणपत्र आवश्यक होते.

सुपरसोनिक विमानाची दुसरी उत्पादन प्रत.

जून 1973 मध्ये, 30 वा आंतरराष्ट्रीय पॅरिस एअर शो फ्रान्समध्ये झाला. जगातील पहिले सुपरसॉनिक विमान असलेल्या सोव्हिएत Tu-144 विमानाने निर्माण केलेली स्वारस्य प्रचंड होती. 2 जून रोजी, पॅरिस उपनगरातील Le Bourget मध्ये एअर शोसाठी हजारो अभ्यागतांनी सुपरसोनिक विमानाची दुसरी उत्पादन प्रत धावपट्टीवर पाहिली. चार इंजिनांची गर्जना, एक शक्तिशाली टेक ऑफ - आणि आता कार हवेत आहे. विमानाचे तीक्ष्ण नाक सरळ झाले आणि आकाशाकडे लक्ष्य केले. कॅप्टन कोझलोव्हच्या नेतृत्वाखालील सुपरसॉनिक तूने पॅरिसवरून पहिले प्रात्यक्षिक उड्डाण केले: आवश्यक उंची गाठल्यानंतर, कार क्षितिजाच्या पलीकडे गेली, नंतर परत आली आणि एअरफील्डवर चक्कर मारली. उड्डाण सामान्यपणे चालले, कोणत्याही तांत्रिक समस्या लक्षात आल्या नाहीत.
दुसऱ्या दिवशी, सोव्हिएत क्रूने नवीन सक्षम असलेल्या सर्व गोष्टी दर्शविण्याचा निर्णय घेतला.

प्रात्यक्षिक दरम्यान आपत्ती.

3 जूनची सूर्यप्रकाशित सकाळ संकटाचे भाकीत करणारी वाटत नव्हती. सुरुवातीला सर्व काही योजनेनुसार झाले - प्रेक्षकांनी डोके वर केले आणि टाळ्या वाजवल्या. “टॉप क्लास” दाखवणारे सुपरसॉनिक विमान खाली उतरू लागले. त्या क्षणी, एक फ्रेंच मिराज सेनानी हवेत दिसला (जसे की नंतर ते बाहेर आले, ते एअर शोचे चित्रीकरण करत होते). टक्कर अपरिहार्य वाटत होती. एअरफील्ड आणि प्रेक्षकांमध्ये अपघात होऊ नये म्हणून, क्रू कमांडरने उंच जाण्याचा निर्णय घेतला आणि स्टीयरिंग व्हील स्वतःकडे खेचले. तथापि, उंची आधीच गमावली गेली होती, ज्यामुळे संरचनेवर मोठा भार निर्माण झाला होता; त्यामुळे उजव्या पंखाला तडा गेला आणि तो खाली पडला. तेथे आग लागली आणि काही सेकंदांनंतर धगधगते सुपरसॉनिक विमान जमिनीवर आले. पॅरिसच्या उपनगरातील गौसेनविलेच्या एका रस्त्यावर एक भयानक लँडिंग झाले. महाकाय यंत्र, त्याच्या मार्गातील सर्व काही नष्ट करत, जमिनीवर कोसळले आणि स्फोट झाला. संपूर्ण क्रू - सहा लोक - आणि जमिनीवर आठ फ्रेंच लोक मारले गेले. गूसेनव्हिलला देखील त्रास झाला - अनेक इमारती नष्ट झाल्या. शोकांतिका कशामुळे घडली? बहुतेक तज्ञांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे सुपरसॉनिक विमानाच्या क्रूचा मिराजशी टक्कर टाळण्यासाठी प्रयत्न. लँडिंग दरम्यान, तू फ्रेंच मिराज फायटरच्या वेकमध्ये पकडले गेले.

छायाचित्रात चंद्रावर उतरणारा पहिला अंतराळवीर, नील आर्मस्ट्राँग, पायलट कॉस्मोनॉट जॉर्जी टिमोफीविच बेरेगोवॉय आणि सर्व मृत क्रू सदस्यांची स्वाक्षरी आहे. ले बोर्जेट एअर शोमध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाण दरम्यान सुपरसोनिक विमान क्रमांक 77102 क्रॅश झाले. सर्व 6 क्रू सदस्य (सोव्हिएत युनियनचा सन्मानित चाचणी पायलट हिरो एम.व्ही. कोझलोव्ह, चाचणी पायलट व्ही.एम. मोल्चानोव्ह, नेव्हिगेटर जी.एन. बाझेनोव्ह, उपमुख्य डिझायनर, अभियंता मेजर जनरल व्ही.एन. बेंडरोव, आघाडीचे अभियंता बी.ए. परवुखिन आणि फ्लाइट इंजिनियर ए.आय. ड्रालिन यांचा मृत्यू झाला)

ए.एन. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या कर्मचाऱ्यांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे कंट्रोल सिस्टमच्या अनडिबग केलेले ॲनालॉग ब्लॉकचे कनेक्शन, ज्यामुळे विनाशकारी ओव्हरलोड झाला.
वैमानिकांच्या मते, जवळजवळ प्रत्येक फ्लाइटमध्ये आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली. 23 मे 1978 रोजी दुसरे सुपरसॉनिक विमान कोसळले. एअरलाइनरची सुधारित प्रायोगिक आवृत्ती, Tu-144D (No. 77111), 3 रा पॉवर प्लांटच्या इंजिन नेसेल भागात इंधनाची लाईन नष्ट झाल्यामुळे आग लागल्यानंतर, केबिनमध्ये धूर आणि क्रू वळणे. दोन इंजिन बंद करून, येगोरीव्हस्क शहरापासून फार दूर असलेल्या इलिंस्की पोगोस्ट गावाजवळील शेतात आपत्कालीन लँडिंग केले.
लँडिंगनंतर, क्रू कमांडर व्ही.डी. पोपोव्ह, सह-पायलट ई.व्ही. व्याझिगिनने कॉकपिटच्या खिडकीतून विमान सोडले. केबिनमध्ये असलेले अभियंते व्ही.एम. कुलेश, व्ही.एन. उड्डाण अभियंता ओ.ए. निकोलायव्ह आणि व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी लँडिंग दरम्यान विकृत झालेल्या संरचनांमुळे अडकले आणि त्यांचा मृत्यू झाला. (विक्षेपित नाकाच्या सुळक्याने प्रथम जमिनीला स्पर्श केला, बुलडोझरच्या ब्लेडसारखे काम केले, माती उचलली आणि त्याच्या पोटाखाली फिरवून फ्यूजलेजमध्ये प्रवेश केला.) 1 जून 1978 रोजी एरोफ्लॉटने सुपरसॉनिक प्रवासी उड्डाणे कायमची थांबवली.

सुपरसोनिक विमानात सुधारणा.

सुपरसॉनिक विमानात सुधारणा करण्याचे काम आणखी काही वर्षे चालू राहिले. पाच उत्पादन विमाने तयार केली गेली; आणखी पाच बांधकाम चालू होते. एक नवीन बदल विकसित केला गेला आहे - Tu-144D (लाँग-रेंज). तथापि, नवीन इंजिनची निवड (अधिक किफायतशीर), RD-36-51, विमानाची, विशेषतः पॉवर प्लांटची महत्त्वपूर्ण पुनर्रचना आवश्यक आहे. या क्षेत्रातील गंभीर डिझाईनमधील अंतरांमुळे नवीन विमान सोडण्यास विलंब झाला. फक्त नोव्हेंबर 1974 मध्ये, सीरियल Tu-144D (शेपटी क्रमांक 77105) ने उड्डाण केले, आणि त्याच्या पहिल्या उड्डाणानंतर नऊ (!) वर्षांनी, 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी, सुपरसोनिक विमानाला वायुयोग्यतेचे प्रमाणपत्र मिळाले. त्याच दिवशी प्रवासी उड्डाणे सुरू झाली. त्यांच्या लहान ऑपरेशन दरम्यान, लाइनर्सने 3,194 प्रवासी वाहून नेले. 31 मे 1978 रोजी, उड्डाणे थांबविण्यात आली: उत्पादनांपैकी एक Tu-144Ds वर आग लागली आणि आपत्कालीन लँडिंग दरम्यान विमानाला अपघात झाला.
पॅरिस आणि येगोरिएव्हस्कमधील आपत्तींमुळे या प्रकल्पातील सरकारी रस कमी झाला. 1977 ते 1978 पर्यंत, 600 समस्या ओळखल्या गेल्या. परिणामी, आधीच 80 च्या दशकात, सुपरसोनिक विमान काढून टाकण्याचा निर्णय घेण्यात आला, "ध्वनी अडथळा ओलांडताना लोकांच्या आरोग्यावर वाईट परिणाम" हे स्पष्ट केले. तरीही, उत्पादनातील पाच पैकी चार Tu-144D अजूनही पूर्ण झाले. त्यानंतर, ते झुकोव्स्की येथे आधारित होते आणि उडत्या प्रयोगशाळा म्हणून हवेत गेले. एकूण 16 सुपरसॉनिक विमाने बांधली गेली (लांब-श्रेणीच्या बदलांसह), ज्याने एकूण 2,556 उड्डाण केले. 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, त्यापैकी दहा वाचले होते: चार संग्रहालयांमध्ये (मोनिनो, काझान, कुइबिशेव्ह, उल्यानोव्स्क); एक वोरोनेझमधील प्लांटमध्ये राहिला, जिथे तो बांधला गेला होता; आणखी एक चार Tu-144Ds सह झुकोव्स्कीमध्ये होता.

त्यानंतर, Tu-144D फक्त मॉस्को आणि खाबरोव्स्क दरम्यान मालवाहतुकीसाठी वापरला गेला. एकूण, सुपरसोनिक विमानाने एरोफ्लॉट ध्वजाखाली 102 उड्डाणे केली, त्यापैकी 55 प्रवासी उड्डाणे होती (3,194 प्रवासी वाहून गेले).
नंतर, सुपरसॉनिक विमानांनी जागतिक विक्रम प्रस्थापित करण्यासाठी केवळ चाचणी उड्डाणे आणि काही उड्डाणे केली.
Tu-144LL हे सेवायोग्य NK-144 किंवा RD-36-51 च्या कमतरतेमुळे NK-32 इंजिनसह सुसज्ज होते, Tu-160 वर वापरल्या जाणाऱ्या विविध सेन्सर्स आणि चाचणी निरीक्षण आणि रेकॉर्डिंग उपकरणांप्रमाणेच.
एकूण 16 Tu-144 विमाने तयार केली गेली, ज्यांनी एकूण 2,556 उड्डाण केले आणि 4,110 तास उड्डाण केले (त्यापैकी, 77144 विमानांनी सर्वाधिक, 432 तास उड्डाण केले). आणखी चार विमानांचे बांधकाम पूर्ण झाले नाही.

50 च्या दशकात हेवी क्लाससह सुपरसॉनिक लढाऊ विमानांच्या निर्मितीतील यशामुळे सुपरसॉनिक प्रवासी विमान (एसपीएस) तयार करण्याच्या शक्यतेचा अभ्यास करण्यासाठी अनुकूल वातावरण निर्माण झाले. पहिल्या एटीपी प्रकल्पांच्या उदयाचा इतिहास युद्धानंतरच्या पहिल्या वर्षांपर्यंत परत जातो, जेव्हा यूएसए आणि ग्रेट ब्रिटनमध्ये अनेक काल्पनिक प्रकल्प प्रस्तावित केले गेले होते, जे त्यांच्या तांत्रिक उपायांमध्ये व्यावहारिक अंमलबजावणीपासून खूप दूर होते. 50 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, प्रथम प्रायोगिक आणि नंतर सिरीयल सुपरसोनिक हेवी लष्करी विमाने लोखंडी पडद्याच्या दोन्ही बाजूंना दिसू लागले आणि जवळजवळ लगेचच, त्यांच्या आधारावर, जगातील आघाडीच्या विमान कंपन्यांनी विविध एरोडायनामिक आणि लेआउट डिझाइनचे एसपीएस प्रकल्प तयार केले. पहिल्या सुपरसॉनिक बॉम्बर्सवर आधारित प्रस्तावित एसपीएस प्रकल्पांचे तपशीलवार विश्लेषण आणि पुढील विकासावरून असे दिसून आले की लष्करी प्रोटोटाइपमध्ये बदल करून एक प्रभावी स्पर्धात्मक एसपीएस तयार करणे हे अत्यंत कठीण काम आहे (सबसोनिकवर आधारित पहिले जेट प्रवासी विमान तयार करण्याच्या प्रक्रियेच्या उलट. जड लढाऊ विमान).

पहिल्या सुपरसॉनिक हेवी लढाऊ विमानाने, त्यांच्या डिझाइन सोल्यूशन्समध्ये, मुख्यतः तुलनेने अल्पकालीन सुपरसॉनिक उड्डाणाची आवश्यकता पूर्ण केली. SPS साठी, कमीतकमी M=2 च्या गतीने दीर्घकालीन समुद्रपर्यटन उड्डाण सुनिश्चित करणे आवश्यक होते, तसेच प्रवाशांच्या वाहतुकीच्या कार्याच्या वैशिष्ट्यांसाठी विमानाच्या संरचनेच्या सर्व घटकांच्या विश्वासार्हतेमध्ये लक्षणीय वाढ करणे आवश्यक होते. सुपरसोनिक मोडमध्ये उड्डाण कालावधी वाढणे लक्षात घेऊन अधिक गहन ऑपरेशन. हळूहळू, तांत्रिक उपायांसाठी सर्व संभाव्य पर्यायांचे विश्लेषण करून, युएसएसआर आणि पश्चिमेकडील विमानचालन तज्ञांचे ठाम मत आले की एक किफायतशीर एटीपी मूलभूतपणे नवीन प्रकारचे विमान म्हणून डिझाइन केले पाहिजे.

आंद्रेई निकोलाविचने Tu-144 ची रचना विभाग "के" कडे सोपवण्याचा निर्णय घेतला, ज्याने यापूर्वी मानवरहित वाहनांचा सामना केला होता आणि M=2 (मानवरहित विमान Tu-121) पेक्षा जास्त वेगाने दीर्घकालीन उड्डाणात प्रभुत्व मिळवण्याचा पुरेसा अनुभव होता. टोही विमान - सीरियल Tu-123 आणि अनुभवी Tu-139). आंद्रेई निकोलाविच यांनी ए.ए. तुपोलेव्ह यांना टू-144 वर मुख्य डिझायनर आणि कार्य प्रमुख म्हणून नियुक्त केले. त्याच्या नेतृत्वाखाली, देशांतर्गत विमान वाहतूक विज्ञान आणि तंत्रज्ञानाच्या सर्वोत्कृष्ट शक्तींच्या सहभागाने, टीयू -144 ची विचारधारा आणि भविष्यातील देखावा विभाग "के" मध्ये जन्माला आला. त्यानंतर, ए.एन. तुपोलेव्हची एंटरप्राइजचे प्रमुख म्हणून नियुक्ती झाल्यानंतर, यू.एन. पोपोव्ह आणि बी.ए. लवकरच Tu-144 पुढील 10 वर्षांसाठी डिझाईन ब्यूरो आणि संपूर्ण एमएपीच्या क्रियाकलापांमधील मुख्य आणि प्राधान्य विषयांपैकी एक होईल.

Tu-144 चे वायुगतिकीय स्वरूप प्रामुख्याने सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये लांब उड्डाण श्रेणी प्राप्त करून निश्चित केले गेले, आवश्यक स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता वैशिष्ट्ये आणि निर्दिष्ट टेक-ऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्ये प्राप्त करण्याच्या अधीन. NK-144 च्या वचन दिलेल्या विशिष्ट खर्चाच्या आधारे, प्रारंभिक डिझाइन टप्प्यावर सुपरसोनिक क्रूझिंग फ्लाइट मोडमध्ये Kmax = 7 साध्य करण्यासाठी कार्य सेट केले गेले. एकूणच आर्थिक, तांत्रिक आणि वजनाचा विचार करता, क्रूझिंग फ्लाइट मॅच क्रमांक 2.2 मानला गेला. डिझाईन ब्यूरो आणि TsAGI येथे Tu-144 च्या एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशनच्या विकासादरम्यान, अनेक डझन संभाव्य पर्यायांचा विचार केला गेला. मागील फ्यूजलेजमध्ये क्षैतिज शेपटीच्या पृष्ठभागासह "सामान्य" डिझाइनचा अभ्यास केला गेला, परंतु ते सोडून दिले गेले, कारण अशा शेपटीच्या पृष्ठभागांचा विमानाच्या एकूण ड्रॅग बॅलन्समध्ये 20% पर्यंत योगदान होते. त्यांनी मुख्य विंगवरील अस्थिरतेच्या प्रभावाच्या समस्येचे मूल्यांकन करून कॅनर्ड डिझाइन देखील सोडले. शेवटी, आवश्यक वायुगतिकीय गुणवत्ता मिळविण्यासाठी आणि सबसॉनिक आणि सुपरसॉनिक वेगाने कमीत कमी फोकस स्प्रेड मिळविण्याच्या अटींवर आधारित, आम्ही कमी-विंग डिझाइनवर स्थिर झालो - "टेललेस" ओगिव आकाराच्या संमिश्र त्रिकोणी पंख असलेल्या (विंगची निर्मिती 78° च्या अग्रभागी स्वीप एंगलसह दोन त्रिकोणी पृष्ठभाग - समोरच्या फ्लोट भागांसाठी आणि मागील बेस भागासाठी 55°), पंखांच्या खाली चार टर्बोफॅन इंजिनांसह, अनुदैर्ध्य अक्षासह उभ्या शेपटीसह विमान, आणि तीन पायांचे मागे घेण्यायोग्य लँडिंग गियर.

एअरफ्रेमच्या डिझाइनमध्ये प्रामुख्याने पारंपारिक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंचा वापर केला जातो. विंग सममितीय प्रोफाइलमधून तयार केले गेले होते आणि दोन दिशांमध्ये एक जटिल वळण होते: अनुदैर्ध्य आणि आडवा. यामुळे सुपरसोनिक मोडमध्ये पंखांच्या पृष्ठभागाभोवती सर्वोत्तम प्रवाह प्राप्त झाला, याव्यतिरिक्त, अशा वळणाने या मोडमध्ये अनुदैर्ध्य संतुलन सुधारण्यास मदत केली. इलेव्हॉन्स विंगच्या संपूर्ण मागच्या काठावर स्थित होते, प्रत्येक अर्ध्या पंखावर चार विभाग होते. विंगची रचना मल्टी-स्पार आहे, एक शक्तिशाली कार्यरत त्वचा ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेली आहे आणि विंगचा मध्य भाग टायटॅनियम मिश्र धातुंनी बनलेला आहे; इलेव्हॉन विभाग दोन अपरिवर्तनीय बूस्टरद्वारे चालवले गेले. रडर देखील अपरिवर्तनीय बूस्टर वापरून विक्षेपित केले गेले आणि त्यात दोन विभाग एकमेकांपासून स्वतंत्र होते. सुपरसोनिक मोडमध्ये कमीत कमी ड्रॅग मिळवण्याच्या अटींमधून फ्यूजलेजचा वायुगतिकीय आकार निवडला गेला. हे साध्य करण्यासाठी, त्यांनी विमानाच्या डिझाइनमध्ये काही प्रमाणात गुंतागुंत देखील केली.

Tu-144 चे वैशिष्ट्य म्हणजे पायलटच्या केबिनसमोरील फ्यूजलेजचे खालचे, चांगले चकाकलेले नाक, जे कमी आस्पेक्ट रेशो विंग असलेल्या विमानात अंतर्भूत हल्ल्याच्या उच्च टेकऑफ आणि लँडिंग अँगलमध्ये चांगली दृश्यमानता प्रदान करते. हायड्रॉलिक ड्राइव्हचा वापर करून फ्यूजलेजचा पुढील भाग कमी करणे आणि वाढवणे केले गेले. डिफ्लेक्टिंग अनसील केलेले भाग आणि त्याची युनिट्स डिझाइन करताना, सीलबंद केबिन आणि उर्वरित फ्यूजलेज पृष्ठभागासह फिरत्या भागाच्या जंक्शनवर त्वचेची गुळगुळीतपणा राखणे शक्य होते. इंजिन नेसेल्सचा आकार मुख्यतः लेआउट विचारात घेऊन आणि पॉवर प्लांटच्या विश्वासार्हतेच्या परिस्थितीनुसार निर्धारित केला जातो. चार NK-144 DTRDF पंखाखाली एकमेकांच्या अगदी जवळ ठेवण्यात आले होते. प्रत्येक इंजिनचे स्वतःचे हवेचे सेवन होते आणि दोन समीप हवेचे सेवन एका सामान्य ब्लॉकमध्ये एकत्र केले गेले. अंडरविंग एअर इनटेक आडव्या वेजसह सपाट आहेत. सुपरसॉनिक उड्डाण गतीवर प्रवाह कमी होणे तीन तिरकस शॉक वेव्ह, डायरेक्ट क्लोजिंग शॉक आणि सबसोनिक डिफ्यूझरमध्ये केले गेले. प्रत्येक एअर इनटेकचे ऑपरेशन स्वयंचलित नियंत्रण प्रणालीद्वारे सुनिश्चित केले गेले होते, ज्याने एनके-144 इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून वेज पॅनल्स आणि बायपास फ्लॅपची स्थिती बदलली. इंजिनच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी हवा सेवन चॅनेलची आवश्यक लांबी सुनिश्चित करण्यासाठी इंजिनच्या आकारानुसार आणि TsAGI आणि CIAM च्या आवश्यकतांनुसार इंजिन नेसेल्सची लांबी निर्धारित केली गेली. हे लक्षात घेतले पाहिजे की कॉनकॉर्डच्या हवेच्या सेवन आणि इंजिनच्या डिझाइनच्या विरूद्ध, जिथे ही प्रक्रिया संपूर्णपणे पुढे गेली, एनके-144 आणि हवेच्या सेवनसह इंजिन नेसेल्सची रचना दोन मोठ्या प्रमाणात स्वतंत्र प्रक्रिया म्हणून पुढे गेली. काही प्रमाणात इंजिनच्या नेसेल्सच्या आकारमानात वाढ झाली आणि त्यानंतर इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये आणि हवेच्या सेवन प्रणालीमध्ये अनेक परस्पर विसंगती निर्माण झाल्या.

कॉनकॉर्ड प्रमाणेच, इंजिन उलटवून लँडिंग ब्रेकिंग सिस्टीम आणण्याची योजना होती (रिव्हर्स सिस्टम पूर्ण झाली नाही, परिणामी, प्रायोगिक आणि उत्पादन वाहने) ब्रेकिंग पॅराशूटने चालवले जाते). मुख्य लँडिंग गियर विंगमध्ये मागे घेण्यात आले होते, नाक गियर दोन एअर इनटेक ब्लॉक्समधील जागेत फ्यूजलेजच्या पुढील भागात मागे घेण्यात आले होते. विंगच्या कमी बांधकाम उंचीमुळे चाकांचा आकार कमी करणे आवश्यक होते, परिणामी, मुख्य लँडिंग गियरमध्ये तुलनेने लहान व्यासाची चाके असलेली बारा-चाकांची ट्रॉली वापरली गेली. मुख्य इंधन पुरवठा विंग कॅसॉन टाक्यांमध्ये होता. फॉरवर्ड विंग कॅसॉन टँक आणि अतिरिक्त कील टँकने विमानाचा समतोल राखला. ओकेबीमध्ये टीयू-144 च्या इष्टतम वायुगतिकीय डिझाइनच्या निवडीचे मुख्य काम चेरेमुखिन यांनी केले होते, प्रकल्पासाठी वीज प्रकल्पाचे ऑप्टिमायझेशन व्ही.एम , रिमोट कंट्रोल सिस्टमचे अनेक मूलभूत उपाय प्रत्यक्षात लागू केले गेले होते, विशेषतः, रेखांशाचा आणि ट्रॅक चॅनेलसह स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता सुधारण्यासाठी, विमान नियंत्रित करण्यासाठी स्टीयरिंग युनिट्स सिस्टममधील सिग्नलवर प्रक्रिया करतात. काही मोडमध्ये, या मापामुळे स्थिर अस्थिरतेदरम्यान उड्डाण करणे शक्य झाले.

Tu-144 नियंत्रण प्रणालीच्या विचारसरणीची निवड मुख्यत्वे G.F Naboishchikov ची योग्यता आहे. एल.एम. रॉडन्यान्स्की, ज्यांनी पूर्वी पी.ओ. आणि व्ही.एम.च्या डिझाईन ब्यूरोमध्ये नियंत्रण प्रणालीवर काम केले होते, त्यांनी या मूलभूतपणे नवीन नियंत्रण प्रणालीच्या निर्मिती आणि विकासासाठी खूप मोठे योगदान दिले. खूप "कच्ची" Tu-22 नियंत्रण प्रणाली. आधुनिक एर्गोनॉमिक्सच्या गरजा लक्षात घेऊन कॉकपिटची रचना केली गेली होती: ते चार लोकांसाठी डिझाइन केले गेले होते: दोन पुढच्या जागा पहिल्या आणि दुसऱ्या पायलटने व्यापल्या होत्या, त्यांच्या मागे फ्लाइट इंजिनियर होता, पहिल्या प्रोटोटाइपवरील चौथी सीटसाठी होती. प्रायोगिक अभियंता. भविष्यात, क्रूला तीन वैमानिकांपर्यंत मर्यादित ठेवण्याची योजना होती. Tu-144 पॅसेंजर केबिनची सजावट आणि लेआउट आधुनिक डिझाइन आणि आरामासाठी आंतरराष्ट्रीय आवश्यकता पूर्ण करते; Tu-144 ची उड्डाण आणि नेव्हिगेशन उपकरणे त्या वेळी देशांतर्गत एव्हीओनिक्स प्रदान करू शकतील अशा सर्वात प्रगत प्रणालींनी सुसज्ज होत्या: एक परिपूर्ण ऑटोपायलट आणि ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक संगणक स्वयंचलितपणे कोर्स राखला; वैमानिक इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर असलेल्या स्क्रीनवर पाहू शकत होते की विमान सध्या कुठे आहे आणि त्यांच्या गंतव्यस्थानासाठी किती किलोमीटर बाकी आहे; कठीण हवामानात दिवसाच्या कोणत्याही वेळी लँडिंगचा दृष्टीकोन स्वयंचलितपणे चालविला गेला. - हे सर्व आमच्या विमान वाहतुकीसाठी एक गंभीर झेप होती.

पहिल्या प्रोटोटाइप Tu-144 ("044") चे बांधकाम 1965 मध्ये सुरू झाले, तर दुसरा प्रोटोटाइप स्थिर चाचणीसाठी तयार केला जात होता. प्रायोगिक "044" सुरुवातीला 98 प्रवाशांसाठी तयार करण्यात आले होते, नंतर हा आकडा 120 पर्यंत वाढवला गेला. त्यानुसार, अंदाजे टेक ऑफ वजन 130 टनांवरून 150 टनांपर्यंत वाढले. प्रोटोटाइप मशीन मॉस्कोमध्ये एमएमझेड "अनुभव" च्या कार्यशाळेत तयार केली गेली होती, काही युनिट्स त्याच्या शाखांमध्ये तयार केली गेली होती. 1967 मध्ये, विमानाच्या मुख्य घटकांची असेंब्ली पूर्ण झाली. 1967 च्या शेवटी, प्रायोगिक "044" ZhLI आणि DB येथे नेण्यात आले, जिथे संपूर्ण 1968 मध्ये, परिष्करण कार्य केले गेले आणि वाहन हरवलेल्या सिस्टम आणि युनिट्ससह सुसज्ज होते.

त्याच वेळी, मिग-२१एस फायटरच्या आधारे तयार केलेल्या मिग-२१आय (ए-१४४, “२१-११”) च्या एनालॉगची उड्डाणे एलआयआय एअरफील्डवर सुरू झाली. A.I. Mikoyan Design Bureau येथे एक ॲनालॉग तयार केला गेला आणि त्याला भौमितिक आणि वायुगतिकीयदृष्ट्या प्रायोगिक "044" च्या पंखासारखेच होते. एकूण दोन "21-11" विमाने तयार केली गेली होती, ज्यात टीयू-144, विशेषत: ई.व्ही. ॲनालॉग विमानाने 2500 किमी/तास वेगाने यशस्वीपणे उड्डाण केले आणि या उड्डाणांमधील सामग्रीने टीयू-144 विंगच्या अंतिम समायोजनासाठी आधार म्हणून काम केले आणि चाचणी वैमानिकांना अशा विमानाच्या वर्तनाची तयारी करण्यास परवानगी दिली. पंख

1968 च्या शेवटी, प्रायोगिक "044" (शेपटी क्रमांक 68001) त्याच्या पहिल्या उड्डाणासाठी तयार होते. वाहनासाठी एक क्रू नियुक्त करण्यात आला होता, ज्यामध्ये हे होते: जहाजाचा कमांडर, सन्मानित चाचणी पायलट E.V.E-lyan (ज्याला नंतर Tu-144 साठी सोव्हिएत युनियनचा हिरो मिळाला); दुसरा पायलट - सोव्हिएत युनियनचा सन्मानित चाचणी पायलट नायक एम.व्ही. आघाडीचे चाचणी अभियंता व्ही.एन. बेंडरोव्ह आणि फ्लाइट इंजिनियर यु.टी. नवीन कारची नवीनता आणि असामान्य स्वरूप लक्षात घेऊन, ओकेबीने एक विलक्षण निर्णय घेतला: प्रथमच, त्यांनी प्रायोगिक प्रवासी कारवर इजेक्शन क्रू सीट्स स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला. महिन्याच्या दरम्यान, इंजिनच्या शर्यती, धावा आणि सिस्टमची अंतिम ग्राउंड तपासणी केली गेली. डिसेंबर 1968 च्या तिसऱ्या दहा दिवसांच्या सुरुवातीपासून, "044" प्री-लाँचच्या तयारीत होते, वाहन आणि क्रू पहिल्या उड्डाणासाठी पूर्णपणे तयार होते, या सर्व दहा दिवसांमध्ये एलआयआय एअरफील्डवर हवामान नव्हते आणि अनुभवी Tu-144 जमिनीवर राहिले. अखेरीस, 1968 च्या शेवटच्या दिवशी, सुरुवातीच्या 25 सेकंदांनंतर, "044" ने प्रथम LII एअरफील्डच्या धावपट्टीवरून उड्डाण केले आणि त्वरीत उंची गाठली. पहिली फ्लाइट 37 मिनिटे चालली, उड्डाण दरम्यान कार 21-11 एनालॉग विमानासह होती.

एक सुपरसॉनिक प्रवासी विमान आणि ते युएसएसआरमध्ये तयार केलेले विमान होते, पहिले कॉनकॉर्ड फक्त 2 मार्च 1969 रोजी उड्डाण करेल. हे सरावाने सिद्ध झाले आहे की यूएसएसआरमध्ये जड टेललेस विमानांना नागरिकत्वाचे अधिकार आहेत (या उड्डाणाच्या आधी, सर्वकाही मोठ्या संख्येने जड टेललेस विमानांपुरते मर्यादित होते). 5 जून, 1969 रोजी, मे 1970 पर्यंत एका प्रायोगिक विमानाने 11,000 मीटरच्या उंचीवर प्रथमच सुपरसोनिक वेग ओलांडला; 12 नोव्हेंबर 1970 रोजी विमान M = 1.25-1.6 वेगाने उड्डाण करत होते , "044" ने 2000 किमी / ता पेक्षा जास्त वेगाने अर्ध्या तासासाठी उड्डाण केले, चाचणी दरम्यान, 16960 मीटरच्या उंचीवर जास्तीत जास्त 2430 किमी / तासाचा वेग गाठला गेला , मे-जून 1971 मध्ये "044" ने ले बोर्जेटमधील सलूनमध्ये भाग घेतला, जिथे ती प्रथम अँग्लो-फ्रेंच कॉन्कॉर्डला "भेटली". "044" हे 2.23 kg/kgf/तास या सुपरसॉनिक क्रुझिंग मोडमध्ये प्रायोगिक NK-144 इंजिनांद्वारे समर्थित होते, चाचणी दरम्यान अशा विशिष्ट वापरासह, Tu-144 2920 किमीच्या सुपरसॉनिक उड्डाण श्रेणीपर्यंत पोहोचण्यात यशस्वी झाले; , जे आवश्यक श्रेणीपेक्षा लक्षणीयरीत्या कमी होते. याव्यतिरिक्त, चाचण्यांदरम्यान आम्हाला काही डिझाइन त्रुटी आढळल्या: फ्लाइट दरम्यान, क्वाड इंजिन पॅकेजमधून मागील फ्यूजलेजचे कंपन आणि गरम होणे देखील लक्षात आले नाही. चाचणी फ्लाइट प्रोग्राम "044" (एकूण सुमारे 150 उड्डाणे) पूर्ण केल्यावर, ते एका प्रोटोटाइपमध्ये राहिले. यूएसएसआरमध्ये सुपरसॉनिक प्रवासी विमान तयार करण्याची तांत्रिक व्यवहार्यता सिद्ध करण्याचे काम तिने पूर्ण केले. विमान आणि इंजिनच्या डिझाइनमध्ये सुधारणा करून पुढे जाणे आवश्यक होते.

044 विमानाच्या मूलभूत डिझाइनच्या विकासावर काम दोन दिशेने झाले: आरडी-36-51 प्रकारचे नवीन किफायतशीर आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिनची निर्मिती आणि टीयू-144 च्या वायुगतिकी आणि डिझाइनमध्ये लक्षणीय सुधारणा. याचा परिणाम सुपरसॉनिक फ्लाइट रेंजच्या गरजा पूर्ण करण्यात आला. RD-36-51 सह Tu-144 आवृत्तीवर यूएसएसआर मंत्री परिषदेच्या आयोगाचा निर्णय 1969 मध्ये घेण्यात आला होता. त्याच वेळी, एमएपी-एमजीएच्या प्रस्तावावर, आरडी-36-51 तयार करण्यापूर्वी आणि टीयू-144 वर त्यांची स्थापना करण्यापूर्वी, एनके-144 ए सह सहा टीयू-144 च्या बांधकामावर निर्णय घेतला जातो. विशिष्ट इंधन वापर कमी. NK-144A सह सिरीयल Tu-144 चे डिझाइन लक्षणीयरीत्या आधुनिकीकरण केले जाणार होते, विमानाच्या एरोडायनामिक्समध्ये महत्त्वपूर्ण बदल केले जातील, सुपरसोनिक क्रूझिंग मोडमध्ये 8 पेक्षा जास्त Kmax प्राप्त करून हे आधुनिकीकरण सुनिश्चित केले जाईल श्रेणी (4000-4500 किमी) च्या दृष्टीने पहिल्या टप्प्याच्या आवश्यकतांची पूर्तता, भविष्यात ते RD-36-51 मध्ये मालिकेतील संक्रमणाचे नियोजित होते.

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत Tu-144 ("004") विमानाचे बांधकाम 1968 मध्ये MMZ "अनुभव" येथे सुरू झाले. NK-144 इंजिन (Cp = 2.01) सह गणना केलेल्या डेटानुसार, अंदाजे सुपरसोनिक श्रेणी 3275 किमी असावी आणि NK-144A (Cp = 1.91) सह ती 3500 किमी ओलांडली गेली असावी. क्रुझिंग मोड M = 2.2 मध्ये विमानाची वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, विंग प्लॅनफॉर्म बदलला गेला (आधीच्या काठावर असलेल्या प्रवाहाच्या भागाचा स्वीप 76 अंशांपर्यंत कमी केला गेला आणि पाया 57 अंशांपर्यंत वाढविला गेला), पंखाचा आकार "गॉथिक" च्या जवळ आला. "044" च्या तुलनेत, पंख क्षेत्र वाढले आहे, आणि पंखांच्या टोकांचा अधिक तीव्र शंकूच्या आकाराचा वळण सादर केला गेला आहे. तथापि, विंग एरोडायनॅमिक्समधील सर्वात महत्त्वाचा नवकल्पना विंगच्या मध्यभागी बदल होता, ज्याने या मोडमध्ये विंगच्या उड्डाण विकृतीचे ऑप्टिमायझेशन लक्षात घेऊन, कमीत कमी गुणवत्तेसह क्रूझिंग मोडमध्ये आत्म-संतुलन सुनिश्चित केले. 150 प्रवाशांना सामावून घेण्यासाठी फ्यूजलेजची लांबी वाढवण्यात आली आणि नाकाचा आकार सुधारला गेला, ज्याचा विमानाच्या वायुगतिकींवरही सकारात्मक परिणाम झाला.

“044” च्या विपरीत, हवेच्या सेवनासह पेअर केलेल्या इंजिन नेसेल्समधील इंजिनांची प्रत्येक जोडी वेगळी केली गेली, त्यांच्यापासून फ्यूजलेजचा खालचा भाग मोकळा करून, वाढलेल्या तापमान आणि कंपनाच्या भारांपासून ते अनलोड करून, त्या ठिकाणी पंखांची खालची पृष्ठभाग बदलत होती. फ्लो कॉम्प्रेशनच्या गणना केलेल्या क्षेत्राचे, पंखांच्या खालच्या पृष्ठभागाच्या आणि हवेच्या सेवनाच्या वरच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यानचे अंतर वाढवणे - या सर्वांमुळे हवेच्या प्रवेशद्वारावरील प्रवाह संकुचित करण्याच्या प्रभावाचा अधिक तीव्रतेने वापर करणे शक्य झाले. "044" वर मिळवणे शक्य होते त्यापेक्षा Kmax वर सेवन. इंजिन नेसेल्सच्या नवीन लेआउटमध्ये चेसिसमध्ये बदल करणे आवश्यक होते: मुख्य लँडिंग गियर इंजिनच्या नेसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते, ते इंजिनच्या वायु नलिकांच्या दरम्यान मागे घेतले गेले होते, ते आठ-चाकांच्या ट्रॉलीवर स्विच केले गेले होते आणि मागे घेण्याची योजना होती. नाक लँडिंग गियर देखील बदलले. "004" आणि "044" मधील महत्त्वाचा फरक म्हणजे फ्लाइटमध्ये मागे घेण्यायोग्य फ्रंट मल्टी-सेक्शन विंग-डेस्टेबिलायझरचा परिचय होता, जो टेकऑफ आणि लँडिंग मोड दरम्यान फ्यूजलेजपासून विस्तारित होता आणि त्यामुळे विमानाचे आवश्यक संतुलन सुनिश्चित करणे शक्य झाले. elevons-flaps विक्षेपित सह. डिझाइन सुधारणा, पेलोड आणि इंधन साठ्यात वाढ झाल्यामुळे विमानाच्या टेक-ऑफ वजनात वाढ झाली, जी 190 टनांपेक्षा जास्त झाली (“044” - 150 टन).

पूर्व-उत्पादन Tu-144 क्रमांक 01-1 (शेपटी क्रमांक 77101) चे बांधकाम 1971 च्या सुरुवातीला पूर्ण झाले आणि विमानाने 1 जून 1971 रोजी पहिले उड्डाण केले. फॅक्टरी चाचणी कार्यक्रमानुसार, विमानाने 231 उड्डाणे पूर्ण केली, 338 तास चालले, त्यापैकी 55 तास विमानाने सुपरसोनिक वेगाने उड्डाण केले. विविध उड्डाण मोडमध्ये पॉवर प्लांट आणि विमान यांच्यातील परस्परसंवादाच्या जटिल समस्यांवर काम करण्यासाठी या मशीनचा वापर केला गेला. 20 सप्टेंबर 1972 रोजी, कारने मॉस्को-ताश्कंद महामार्गावरून उड्डाण केले, तर मार्ग 1 तास 50 मिनिटांत व्यापला गेला, फ्लाइट दरम्यान समुद्रपर्यटनाचा वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला. वोरोनेझ एव्हिएशन प्लांट (व्हीएझेड) येथे सीरियल उत्पादनाच्या तैनातीसाठी प्री-प्रॉडक्शन वाहन आधार बनले, ज्याला, सरकारी निर्णयाने, टीयू -144 मालिकेच्या विकासाची जबाबदारी सोपविण्यात आली.

NK-144A इंजिनांसह अनुक्रमांक Tu-144 क्रमांक 01-2 (शेपटी क्रमांक 77102) चे पहिले उड्डाण 20 मार्च 1972 रोजी झाले. मालिकेत, प्री-प्रॉडक्शन वाहनाच्या चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, विंगचे वायुगतिकी समायोजित केले गेले आणि त्याचे क्षेत्र पुन्हा एकदा किंचित वाढले. मालिकेतील टेक-ऑफ वजन 195 टनांवर पोहोचले. उत्पादन वाहनांच्या ऑपरेशनल चाचणीच्या वेळेपर्यंत, एनके-१४४ए चा विशिष्ट इंधनाचा वापर इंजिन नोजलला अनुकूल करून १.६५-१.६७ किलो/किलोग्राम/तास, आणि त्यानंतर १.५७ किलो/किग्राफ/तास इतका वाढवायचा होता, तर फ्लाइट रेंज अनुक्रमे 3855-4250 किमी आणि 4550 किमी पर्यंत वाढवायला हवी होती. प्रत्यक्षात, ते 1977 पर्यंत Tu-144 आणि NK-144A मालिकेच्या चाचणी आणि विकासादरम्यान Av = 1.81 kg/kgf तास क्रुझिंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोड 5000 kgf, Av = 1.65 kg/kgf तास टेकऑफ आफ्टरबर्नर थ्रस्टमध्ये साध्य करू शकले. मोड 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf तास थ्रस्ट 3000 kgf च्या क्रूझिंग सबसॉनिक मोडमध्ये आणि ट्रान्सोनिक मोडमध्ये जास्तीत जास्त आफ्टरबर्निंग मोडमध्ये आम्हाला 11800 kgf मिळाले.

3 जून, 1973 रोजी, ले बोर्जेटमध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाण दरम्यान पहिले उत्पादन वाहन क्रॅश झाले. चाचणी पायलट एम.व्ही. कोझलोव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील क्रू मारले गेले (एम.व्ही. कोझलोव्ह, सह-वैमानिक व्ही.एम. मोल्चानोव्ह, उपमुख्य डिझायनर व्ही.एन. बेंडरोव्ह, फ्लाइट इंजिनियर ए.आय. ड्रॅलिन, नेव्हिगेटर जी.एन. बाझेनोव्ह, अभियंता बी.ए. परवुखिन). आपत्तीच्या चौकशीसाठी एक आयोग तयार करण्यात आला, ज्यामध्ये यूएसएसआर आणि फ्रान्समधील तज्ञांनी भाग घेतला. तपासणीच्या निकालांच्या आधारे, फ्रेंचांनी नमूद केले की विमानाच्या तांत्रिक भागामध्ये कोणतेही बिघाड झाले नाही आणि आपत्तीचे कारण हे होते: कॉकपिटमध्ये क्रू मेंबर्सची नसलेली उपस्थिती, मिराज विमानात अचानक दिसणे. Tu-144 विमानाच्या क्रूचे दृश्य क्षेत्र, क्रू मेंबर्सपैकी एकाच्या हातात मूव्ही कॅमेराची उपस्थिती, जी सोडल्यास कंट्रोल व्हील जाम होऊ शकते. वरवर पाहता, त्या क्षणी, असा निष्कर्ष प्रत्येकाला अनुकूल होता. 90 च्या दशकात ले बोर्जेट येथे झालेल्या Tu-144 क्रॅशबद्दल कदाचित E.V. एल्यान सर्वात संक्षिप्तपणे आणि अचूकपणे बोलले: “ही आपत्ती फ्रेंच उड्डाण नियंत्रण सेवांच्या बाबतीत, अगदी लहान, क्षुल्लक निष्काळजीपणाचा संगम आहे. , दुःखद परिणामांना कारणीभूत ठरले."

NK-144A सह Tu-144 चे उत्पादन वोरोनेझमध्ये 1977 च्या सुरुवातीपर्यंत चालू राहिले. या मशीन्सवर मोठ्या प्रमाणावर उड्डाण चाचणी घेण्यात आली आणि प्रवाशांसह उड्डाणे सुरू झाली. Tu-144 क्रमांक 02-1 (शेपटी क्रमांक 77103) वर, 13 डिसेंबर 1973 रोजी पहिले उड्डाण केले गेले, NPK-144 उड्डाण आणि नेव्हिगेशन सिस्टम आणि वीज पुरवठा प्रणालीची चाचणी घेण्यात आली, चाचण्या रद्द करण्यात आल्या. -ऑफ मोड आणि तांत्रिक उड्डाणे यूएसएसआरच्या संपूर्ण शहरांमध्ये करण्यात आली.

Tu-144 क्रमांक 02-2 (शेपटी क्रमांक 77144) वर, 14 जून 1974 रोजी प्रथम उड्डाण करताना, वायुगतिकी, सामर्थ्य, आक्रमणाच्या उच्च कोनातील वर्तन यावर अभ्यास करण्यात आला, विमान प्रणाली आणि उपकरणांचे ऑपरेशन तपासले गेले. असामान्य उड्डाण परिस्थितीत, 1975 मध्ये कार ले बोर्जेटमध्ये उड्डाण केली.

Tu-144 क्रमांक 03-1 (बाजूचा क्रमांक 77105) 1973 मध्ये बांधला गेला आणि लगेचच RD-36-51A इंजिनसह Tu-144D मध्ये रूपांतरित झाला.

Tu-144 क्रमांक 04-1 (शेपटी क्रमांक 77106), 4 मार्च 1975 रोजी पहिली फ्लाइट, एससीव्हीच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी वापरली गेली आणि त्यावर इंधन प्रणालीतील काही समस्या सोडवण्यात आल्या. 26 डिसेंबर 1975 रोजी, या मशीनने मॉस्को-अल्मा-अटा मार्गावर पहिले ऑपरेशनल उड्डाण केले. यावेळी, एमएपी पायलट व्यतिरिक्त, एमजीए पायलटांनी आधीच Tu-144 उडविणे सुरू केले होते. विमानाने 18,000 मीटर उंचीवर आणि 2,200 किमी/ताशी वेगाने मालवाहतूक आणि मेल वाहतूक केली; सध्या, Tu-144 क्रमांक 04-1 मोनिनो येथील संग्रहालयात प्रदर्शनात पाहिले जाऊ शकते.

Tu-144 क्रमांक 04-2 (शेपटी क्रमांक 77108), 12 डिसेंबर 1975 रोजी प्रथम उड्डाण, नेव्हिगेशन उपकरण प्रणालीवर, ABS-144 वर, डायरेक्टर अप्रोच सिस्टमवर, ऑटोथ्रॉटलवर विकास कार्य केले गेले.

Tu-144 क्रमांक 05-1 (शेपटी क्रमांक 77107), फॅक्टरी चाचण्या आणि विविध कार्यक्रमांतर्गत चाचण्यांनंतर 20 ऑगस्ट 1975 रोजी पहिले उड्डाण, 1977 मध्ये संयुक्त राज्य चाचण्यांसाठी एक जटिल ऑब्जेक्ट म्हणून सादर केले गेले. या चाचण्यांच्या निकालांच्या आधारे, हे लक्षात आले की विमानाच्या उड्डाण कामगिरीची वैशिष्ट्ये, दिलेल्या प्रवाशांच्या संख्येसह व्यावहारिक उड्डाण श्रेणीचा अपवाद वगळता, टेक-ऑफ वजन, Tu-144 साठी निर्दिष्ट केलेल्या आवश्यकतांशी संबंधित आहे. (चाचणी दरम्यान, त्यांनी व्यावसायिक भार 15 टन 3080 किमीवर 195 टन टेक-ऑफ वजनासह व्यावहारिक सुपरसॉनिक फ्लाइट श्रेणी प्राप्त केली, 7 टन - 3600 किमी, व्यावसायिकांसह 4000-4500 किमी फ्लाइट श्रेणीवर जोर देण्यात आला. NK-144A सह Tu-144 वर 14-15 टन भार, लक्षात येऊ शकत नाही आणि हे लक्षात आले की आवश्यक श्रेणी प्राप्त करणे RD-36-51A इंजिनसह शक्य आहे.

संयुक्त चाचण्या पूर्ण झाल्यानंतर, MAP-MGA ने NK-144A सह Tu-144 विमानांवर प्रवासी वाहतूक सुरू करण्याचा निर्णय घेतला. Tu-144 क्रमांक 05-2 (शेपटी क्रमांक 77109), 29 एप्रिल 1976 रोजी पहिली उड्डाण आणि 14 फेब्रुवारी 1977 रोजी Tu-144 क्रमांक 06-1 (शेपटी क्रमांक 77110) पहिली उड्डाण यासाठी वापरली गेली. मॉस्को-मॉस्को महामार्गावर नियमित प्रवासी वाहतूक. Tu-144 ने 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी पहिल्या प्रवासी फ्लाइटने प्रस्थान केले. 2000 किमी / तासाच्या वेगाने 16000-17000 मीटर उंचीवर 3260 किमी अंतरावरील उड्डाणे आठवड्यातून एकदा केली गेली, बोर्डवरील प्रवाशांची संख्या 80 लोकांपेक्षा जास्त नव्हती. मे 1978 मध्ये नियमित प्रवासी ऑपरेशन संपेपर्यंत, Tu-144 वरील एरोफ्लॉट क्रूने 3,284 प्रवासी घेऊन 55 उड्डाणे केली. NK-144A सह Tu-144 हे प्रवासी वाहतुकीच्या सुरक्षेसाठी राष्ट्रीय हवाई पात्रता प्रमाणपत्र प्राप्त करणारे पहिले प्रवासी विमान बनले आहे (अपवाद Tu-134 होता; जे इंग्रजी मानकांनुसार पोलंडमध्ये प्रमाणित केले गेले.

बदल: Tu-144
विंगस्पॅन, मी: 28.80
विमानाची लांबी, मी: 65.70
विमानाची उंची, मी: 12.85
विंग क्षेत्र, m2: 507.00
वजन, किलो
- रिकामे विमान: 91800
-सामान्य टेकऑफ: 150000
- कमाल टेक ऑफ: 195000
इंजिन प्रकार: 4 x NK-144A टर्बोफॅन इंजिन
जोर, kgf
-सामान्य: 4 x 15000
-फोर्स्ड: 4 x 20000
कमाल वेग, किमी/ता: 2500 (M=2.35)
समुद्रपर्यटन गती, किमी/ता: 2200
व्यावहारिक श्रेणी, किमी: 6500
सुपरसोनिक फ्लाइट रेंज, किमी: 2920
व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी: 18000-20000
क्रू, व्यक्ती: ३
पेलोड 150 प्रवासी किंवा 15,000 किलो कार्गो.

पहिल्या फ्लाइटच्या आधी Tu-144.

टेकऑफ नंतर Tu-144.

50 च्या दशकाच्या शेवटी, शीतयुद्धाच्या काळात शस्त्रास्त्रांच्या शर्यतीने तंत्रज्ञानाच्या विकासास धक्का दिला आणि लष्करी विमानांनी ध्वनी अडथळा यशस्वीरित्या तोडला. जग आनंदित आहे: हा कालावधी जीवनाच्या सर्व क्षेत्रात प्रगत तंत्रज्ञानाचा परिचय करून दर्शविला जातो. हे तार्किक आहे की जागतिक विमान वाहतूक ज्या पुढचे पाऊल उचलण्याचा प्रयत्न करीत आहे ते म्हणजे सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांची निर्मिती. त्यांना नागरी उड्डाणाचे भविष्य म्हटले जाते आणि एअरलाइन्स वेळेनुसार राहण्यासाठी आणि नवीन विमानांसाठी ऑर्डर देण्यासाठी घाई करत आहेत. असे मानले जात होते की सबसॉनिक विमानाची वेळ निघून गेली आहे.

कॉनकॉर्डचा जन्म

Concorde, ज्याचे भाषांतर "concord" असे केले जाते, ते फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटनचे संयुक्त "ब्रेनचल्ड" आहे. सुरुवातीला, या देशांनी सुपरसॉनिक प्रवासी विमान तयार करण्याच्या क्षेत्रात स्वतंत्र संशोधन केले, परंतु लवकरच हे स्पष्ट झाले की अनेक कारणांमुळे सैन्यात सामील होणे सोपे होते, जे 1961 मध्ये घडले. प्रकल्पावरील काम समन्वयित आणि विभागले गेले: विकासाचा काही भाग फ्रान्सने, काही भाग ग्रेट ब्रिटनने केला आणि विमानाचे उत्पादन आणि अंतिम असेंब्ली देखील पार पाडली गेली.

कॉनकॉर्डचे पहिले उड्डाण 2 मार्च 1969 रोजी झाले. तोपर्यंत, सुपरसॉनिक विमानांसाठी विविध विमान कंपन्यांनी ७० हून अधिक प्री-ऑर्डर दिल्या होत्या. कॉनकॉर्डची व्यावसायिक संभावना खूपच आकर्षक दिसत होती आणि त्यासाठी यशाचा अंदाज होता.

त्याच वेळी, 1969 मध्ये, बोईंगने त्याचे नवीन लांब पल्ल्याचे विमान, बोईंग 747, बाजारात आणले होते, बोईंग व्यवस्थापन कॉनकॉर्ड्सबद्दलच्या अफवांमुळे खूप उदास होते: ते जंबोचे गंभीर प्रतिस्पर्धी असल्याचे दिसत होते. कॉनकॉर्डेस लाँच झाल्यानंतर 747 मालवाहू उड्डाणांमध्ये हस्तांतरित करण्याची योजना आखली.

कॉनकॉर्डची जाहिरात मोहीम प्रभावी होती: त्या काळातील नियतकालिक प्रेसने सुपरसॉनिक विमानांना प्रवासी वाहतुकीत प्रमुख भूमिका दिली, कॉनकॉर्डच्या सन्मानार्थ पार्ट्या आयोजित केल्या गेल्या आणि त्यांनी प्रमोशनल टूरमध्ये भाग घेतला. सामान्य नागरिकांनी प्रवासी म्हणून कॉनकॉर्डमध्ये प्रथम चढण्याचे स्वप्न पाहिले.

यूएसएसआर मध्ये सुपरसोनिक

कॉन्कॉर्डच्या निर्मितीच्या समांतर, यूएसएसआरमध्ये सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाचा विकास करण्यात आला. हे टुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने विकसित केले आणि 31 डिसेंबर 1968 रोजी पहिले उड्डाण केले. Tu-144 मध्ये काही डिझाईन वैशिष्ट्ये होती जी ती कॉनकॉर्डपेक्षा वेगळी होती, जसे की समोरची आडवी शेपटी, ज्यामुळे उतरताना आणि उतरताना फायदा झाला. सोव्हिएत युनियनमधील 18 विमानतळ Tu-144 सेवा देऊ शकतात.

मात्र, विमान चालवताना अडचणी निर्माण झाल्या. टीयू-144 ने 26 डिसेंबर 1975 रोजी मॉस्को-अल्मा-अटा मार्गाने टपाल मालवाहू जहाजावर पहिले उड्डाण केले. Tu-144 ने 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी त्याच मार्गावर प्रवासी उड्डाणे सुरू केली. त्याची सेवा करण्यासाठी कोणतेही प्रशिक्षित कर्मचारी नव्हते - कमांडरची भूमिका नेहमीच तुपोलेव्ह डिझाइन ब्यूरोच्या चाचणी वैमानिकांद्वारे पार पाडली जात असे आणि एरोफ्लॉट पायलट सह-वैमानिक म्हणून काम करत होते. वाढीव इंधनाच्या वापरासह उच्च परिचालन खर्च तिकिटांच्या किमतींमध्ये दिसून आले. मॉस्को-अल्मा-अता मार्गावरील Tu-144 च्या तिकिटाची किंमत नियमित किंमतीपेक्षा जवळजवळ दीड पट जास्त होती.

कमी नफ्यामुळे 1978 मध्ये Tu-144 ने प्रवासी वाहतूक बंद केली; नंतर ते मॉस्कोपासून देशाच्या सुदूर पूर्वेकडे माल वाहतूक करण्यासाठी, उड्डाण चाचण्या किंवा "उड्डाण प्रयोगशाळा" म्हणून वापरले गेले.

सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांच्या युगाचा अंत

कॉन्कॉर्ड्स हे त्या काळातील सर्वात नवीन विमान होते, ज्यासाठी नवीन डिझाइन सोल्यूशन्स आणि नवकल्पना आवश्यक होत्या ज्यामुळे त्याच्या उत्पादनाची किंमत मोठ्या प्रमाणात वाढली आणि परिणामी, विमानाची अंतिम किंमत. विमानाच्या देखभालीचा खर्च आणि इंधनाचा वापर, जो सबसोनिक प्रवासी विमानांच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या जास्त होता, खूप कमी लेखण्यात आला.

1973 च्या तेल संकटाचा परिणाम म्हणून, तेल आणि विमान इंधनाच्या जागतिक किमती वाढल्या. याशिवाय, 1970 पासून, किफायतशीर आणि आश्वासक जंबो बोईंग 747 या मार्गावर आहे, ऑपरेटिंग खर्चाचे मूल्यांकन केल्यावर, एअरलाइन्सने कॉनकॉर्ड्ससाठी पूर्वी दिलेल्या ऑर्डर परत मागवायला सुरुवात केली.

तोपर्यंत, 14 उत्पादन विमानांचे उत्पादन केले गेले होते, त्यापैकी 9 एअर फ्रान्स आणि ब्रिटिश एअरवेजने खरेदी केले होते आणि नंतर कॉनकॉर्ड विकसित करणाऱ्या देशांची प्रतिष्ठा राखण्यासाठी अधिक. उर्वरित पाच विमाने एक पौंड स्टर्लिंग (किंवा फ्रेंचसाठी एक फ्रँक) प्रतिकात्मक किंमतीला विकली गेली. अशा किमतीत कॉनकॉर्ड्स खरेदी करण्याची मुख्य अट म्हणजे विमानाचे व्यावसायिक ऑपरेशन. ते इंग्रजी आणि फ्रेंच विमान कंपन्यांनीही खरेदी केले होते.

सर्व शक्यतांविरुद्ध, कॉन्कॉर्ड्स लाइनवर जातात. जवळजवळ ताबडतोब हे स्पष्ट होते की त्यांचे ऑपरेशन फायदेशीर नाही - कॉन्कॉर्ड्स देखील स्वयंपूर्णतेपर्यंत पोहोचू शकत नाहीत. ते उच्च पातळीच्या सेवेसह तिकिटांच्या उच्च किंमतीची भरपाई करण्याचा प्रयत्न करतात. सुपरसॉनिक विमानाद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या उड्डाणे हे व्यापारी आणि श्रीमंत लोकांसाठी उड्डाणे आहेत जे पैशापेक्षा वेळेला महत्त्व देतात. किमान चार्टर फ्लाइट काही नफा आणतात.

मुख्य कॉनकॉर्ड मार्ग अटलांटिक ओलांडून उड्डाणे होते: पॅरिस-न्यूयॉर्क (एअर फ्रान्स), लंडन-न्यूयॉर्क आणि लंडन-बार्बाडोस (ब्रिटिश एअरवेज).

अशा प्रकारे कॉनकॉर्डेसने 2000 पर्यंत त्यांच्या विमान कंपन्यांची प्रतिष्ठा राखली.

पॅरिसजवळ कॉनकॉर्ड आपत्ती

25 जुलै 2000 रोजी, चार्ल्स डी गॉल आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर, एअर फ्रान्स कॉन्कॉर्ड विमान उड्डाण करण्याच्या तयारीत होते. शंभर प्रवासी आणि नऊ क्रू मेंबर्ससह पॅरिसहून न्यूयॉर्कला जाणार होते.

रनवेवर टेक ऑफ करत असताना, कॉनकॉर्डने आधी टेकऑफ केलेल्या मॅकडोनेल डग्लस डीसी-10 च्या इंजिनच्या टायटॅनियमच्या तुकड्याला धडक दिली, लँडिंग गियरपैकी एकाचा टायर फुटला आणि रबरचा तुकडा विमानाच्या पंखावर आदळला. . या धडकेने इंधन टाकीचे नुकसान झाले आणि रॉकेलची गळती सुरू झाली, जी लगेच पेटली.

आग असूनही, क्रू यापुढे विमानाला उड्डाण करण्यापासून रोखू शकले नाहीत. कमांडरने टेक ऑफ करण्याचा निर्णय घेतला; त्याला तीन इंजिनांवरून इमर्जन्सी लँडिंग करण्याची अपेक्षा होती, परंतु लवकरच त्यापैकी एक अयशस्वी झाला. विमान मध्य-हवेत विखुरले जाऊ लागले आणि कॉनकॉर्डचे नियंत्रण सुटले.

पॅरिसच्या उपनगरात विमानतळापासून तीन किलोमीटर अंतरावर ते कोसळले. बाधित भागात एक छोटेसे हॉटेल होते. कॉनकॉर्डवरील प्रत्येकजण ठार झाला, जमिनीवरील चार लोक मारले गेले आणि अनेक जण जखमी झाले.

या शोकांतिकेचे अपरिवर्तनीय परिणाम झाले. कॉनकॉर्डची उड्डाणे एका वर्षाहून अधिक काळ ग्राउंड करण्यात आली आणि त्यांची लोकप्रियता घसरली. उड्डाणे पुन्हा सुरू झाल्यानंतर, कॉन्कॉर्डला काही निष्ठावान प्रवाशांच्या पूर्वीच्या निष्ठेचा आनंद लुटला नाही. सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांचे अधिकाधिक नुकसान होऊ लागले आणि कॉन्कॉर्ड्सला सेवेतून काढून टाकण्याचा प्रश्न उपस्थित झाला.

गुडबाय कॉनकॉर्ड!

2003 मध्ये, दोन एअरलाइन्स, कॉनकॉर्डचे मुख्य ऑपरेटर, त्यांचे व्यावसायिक ऑपरेशन बंद करण्याची घोषणा केली. कॉनकॉर्डने 26 नोव्हेंबर 2003 रोजी शेवटचे उड्डाण केले. विमानाला निरोप देण्यासाठी त्यांचे चाहते, विविध देशांतील विमानप्रेमी नागरिक विमानतळावर आले होते. तेव्हापासून, कॉन्कॉर्ड्स कायमस्वरूपी विविध संग्रहालयांमध्ये पार्क केले गेले आहेत. ते एरोस्पेस म्युझियममधील Le Bourget मध्ये, UK मधील हिथ्रो विमानतळावर आणि इतर प्रदर्शनांमध्ये पाहिले जाऊ शकतात.

सोव्हिएत सुपरसोनिक प्रवासी विमान Tu-144 ने देखील संग्रहालयात स्थान मिळवले. Tu-144 कायमस्वरूपी मोनिनो येथे, हवाई दल संग्रहालयात पार्क केले जातात; उल्यानोव्स्क सिव्हिल एव्हिएशन म्युझियम इ.

कॉन्कॉर्ड आणि Tu-144 ही एकमेव सुपरसॉनिक प्रवासी विमाने आहेत जी व्यावसायिक उड्डाणांवर चालवली जातात. त्यांच्या जाण्याने गेल्या शतकातील सुपरसॉनिक नागरी उड्डाणाचे युग संपले.