Si fluturon një aeroplan: autopilot vs pilot i drejtpërdrejtë. Kush e kontrollon avionin tuaj - piloti apo autopiloti? Kush kontrollon pilotin ose autopilotin e avionit

Djema, ne vendosëm shpirtin tonë në sit. Faleminderit per ate
për zbulimin e kësaj bukurie. Faleminderit për frymëzimin dhe nxitjen.
Bashkohuni me ne në Facebook dhe Në kontakt me

Është më e lehtë të besosh në magji sesa të kuptosh se si një person arrin të ngrejë në qiell një zog hekuri shumëtonësh. Injoranca ngjall frikë nga e panjohura. Prandaj, shumë pilotë dhe punonjës të tjerë të linjave ajrore janë të lumtur të tregojnë se çfarë ia vlen të kesh frikë dhe pse aeroplanët janë të mrekullueshëm!

faqe zgjodhi 16 përgjigje të kuptueshme për pyetjet më emocionuese dhe më të vështira që i interesojnë të gjithë ata që kanë parë një aeroplan të paktën një herë në jetën e tyre.

16. Si të shkoni te pilotët nëse dera e tyre është e kyçur nga brenda?

Mjekra, mustaqet me shkurre, shpimet dhe çdo zbukurim dhe "rritje" tjetër në fytyrë e pengojnë pilotin të përdorë një maskë oksigjeni, e cila duhet të vendoset mirë mbi fytyrë. Prandaj, fytyra e pilotit është gjithmonë e pastër, ndonjëherë lejohet pak e parruar. Ndryshe krijohet një situatë që rrezikon jetën e pasagjerëve.

14. Çfarë ndodh nëse të gjithë motorët dështojnë?

Gjatë çdo fluturimi, avioni kalon në një modalitet në të cilin . Nëse në një makinë me një transmision manual kaloni levën në neutral, duke zbritur nga kodra, do të jetë e njëjta gjë. Dështimi i plotë i motorit është jashtëzakonisht i rrallë, dhe në këtë rast ekziston një udhëzim i veçantë për rifillimin e tyre.

Por gjithashtu pa motorë, avioni mund të ulet në një zbritje rrëshqitëse. Incidenti më i famshëm ishte me një Boeing 747 mbi Java në 1982, kur avioni u kap në një re pluhuri nga një vullkan që shpërtheu dhe të 4 motorët dështuan. Ekuipazhi arriti të ulë avionin në aeroportin më të afërt dhe asnjë nga 263 personat nuk u lëndua.

13. Sa zgjasin maskat e oksigjenit?

Niveli i oksigjenit dhe presioni brenda avionit mbahen artificialisht. Nëse kabina depreson në lartësi të madhe, një person zhvillon hipoksi: ai humbet vetëdijen dhe mund të vdesë pa një maskë oksigjeni.

7. Si hanë pilotët gjatë fluturimit?

Ndonjëherë, si pjesë e punës së tyre, pilotët fluturojnë me pasagjerë nga një aeroport në tjetrin. Nëse janë në bord me uniformë, atëherë me pasagjerët do të flenë, do të hanë ose do të shikojnë filma me kufje. Pamja e një piloti me uniformë gjatë aktiviteteve të tilla mund të jetë mashtruese dhe të çojë në panik tek pasagjerët. Por më shpesh, pilotët me uniformë fluturojnë në sedilje rezervë në kabinë ose në klasin e parë.

5. Çfarë është më e tmerrshme - përplasja me një zog, goditja nga breshri apo goditja nga rrufeja?

Rrufeja bie shpesh në aeroplan, por pasagjerët as që e vënë re. Në raste jashtëzakonisht të rralla, kjo mund të çojë në ndërprerje të avionit. Në këtë rast, pilotët kanë disa udhëzime që fjalë për fjalë rivendosin elektronikën në bord, dhe fluturimi vazhdon si zakonisht.

Zogjtë janë një rrezik i madh se sa duket. Hyrja në një tifoz ose turbinë mund të rezultojë në shkatërrim, dështim dhe madje edhe zjarr të motorit. Jo çdo xhami do t'i mbijetojë një goditjeje zogu. Prandaj, aeroportet përdorin gjeneratorë zhurmash, skifterë dhe madje edhe helikopterë për të trembur zogjtë.

Breshëri nuk është më pak i rrezikshëm, por kushtet agresive të motit janë më të lehta për një avion që të zbulojë dhe të fluturojë përreth.

4. Pse vizatohen spirale në turbina?

Denokan (pilot-instruktor i një prej linjave ajrore më të mëdha në Rusi): Shumë shpesh, në aviacion dhe jo aq forume dhe faqe interneti, shtrohet pyetja se sa moderne avionë civilë nevojitet një pilot. Si, me nivelin aktual të automatizimit, çfarë po bëjnë ata atje nëse autopiloti bën gjithçka për ta?

Asnjë bisedë e vetme nuk është e plotë pa përmendur mjetet ajrore pa pilot (UAV), dhe, si kulm, fluturimin e Buranit.

"Ju mundon kjo pyetje, doni të flisni për të"?

Epo, le të flasim.

Çfarë është një autopilot?

Autopiloti më i mirë që kam parë ndonjëherë është paraqitur në komedinë amerikane "Aeroplan".

Mirëpo, në atë film ai dështoi aksidentalisht dhe po të mos ishte humbësi heroik, fundi i lumtur nuk do të kishte ndodhur. Edhe pse ka pasur edhe një stjuardesë… Epo, në çdo rast, ka qenë një person.

Në fakt, shumë pilotë nuk hyjnë në debat me njerëz që janë larg aviacionit, sepse e dinë se si sillet ndonjëherë teknologjia më moderne. Unë nuk do të debatoj, vetëm do të tregoj dhe pastaj të paktën luftoni atje) Shaka.

Autopilotët tanë janë një përzierje e metalit, plastikës, qelqit, llambave, butonave, pullave dhe telave. Dhe çelsat. Asgjë njerëzore fare.

Piloti kontrollon autopilotin (kuptimi sakramental tashmë fshihet në këtë frazë) ​​përmes konzollave. Fotografia më poshtë tregon kabinën e një avioni jo më modern B737CL, por në realitet, në këtë drejtim, nuk ka dallime globale midis tij, të krijuar në vitet '80 të shekullit të kaluar, dhe B787, i cili u ngrit për herë të parë në qiell. disa vjet më parë.

Paneli kryesor i kontrollit për automatizimin në përgjithësi dhe autopilot në veçanti (MSP) mund të shihet pothuajse në mes të fotos. Çdo buton në të është përgjegjës për ndezjen e një prej mënyrave të autopilotit, dhe katër butonat në të djathtë (A / P ENGAGE A - B) janë përgjegjës, në fakt, për ndezjen e autopilotit. Nga rruga, me konfigurimin e kontrolleve të autopilotit që është fiksuar në foto, autopiloti nuk do të ndizet. Lërini ekspertët të përgjigjen pse.

Numrat në kuti tregojnë të dhënat që janë të nevojshme për një mënyrë të veçantë funksionimi të autopilotit. Për shembull, në dritaren ALTITUDE, ju mund të shihni 3500 - kjo do të thotë që nëse pas ngritjes ndezim autopilotin dhe vendosim një modalitet ngjitjeje, avioni do të marrë një lartësi prej 3500 këmbësh dhe do të fluturojë marrëzi në të derisa piloti të vendosë një të re vlera e lartësisë dhe ... përsëri nuk do të aktivizojë asnjë mënyrë telefonimi.

Në vetvete, autopiloti nuk do të ndryshojë lartësinë dhe nuk do të hyjë në një grup.

Për më tepër. Piloti mund të zgjedhë një lartësi prej, të themi, 10,000 këmbë, por të aktivizojë modalitetin e gabuar të autopilotit dhe avioni do të fluturojë me bindje derisa të godasë tokën.

Në mënyrë të ngjashme, nëse ka një mal përpara në kursin e përcaktuar nga piloti në kutinë HEADING, atëherë avioni do të fluturojë lart në mal dhe patjetër do të përplaset në të nëse piloti nuk ndërmerr ndonjë veprim.

Po, vlen të përmendet gjithashtu se autopiloti i një avioni modern është i çiftuar me një automatik - ky është një grup tjetër i copave të hekurit dhe instalimeve elektrike që është përgjegjës për ndryshimin automatik të modalitetit të motorit, domethënë shtytje. Në foton e mësipërme në MCP në të majtë mund të shihni një çelës të vogël të etiketuar A / T ARM / OFF, ai është përgjegjës për ndezjen e automatikut në modalitetin gati për përdorim. Sidoqoftë, ndonjëherë ata duhet të punojnë jo në çifte (për shembull, nëse automatiku është i gabuar), i cili vendos kufizime të rëndësishme për autopilotin, pasi shumë mënyra autopilot kërkojnë ndryshime në shtytje. Për shembull, autopiloti duhet të zbresë, por shtytja e vendosur në modalitetin e ngritjes nuk do ta bëjë këtë në mënyrë marrëzi.

Në foton më poshtë mund të shihni panelin e kontrollit të FMS - sistemi i menaxhimit të fluturimit (sistemi i menaxhimit të fluturimit). Nëpërmjet këtij paneli, mund të futni disa të dhëna të dobishme, me ndihmën e të cilave automatizimi do të dijë se në cilën rrugë po fluturon avioni sot, për cilat vlerat e shtytjes dhe shpejtësisë do të jenë optimale sot.

Pas ngritjes, piloti mund të aktivizojë (ose të aktivizojë automatikisht) modalitetin e autopilotit, në të cilin avioni do të fluturojë sipas komandave të marra nga ky sistem. Sidoqoftë, siç thashë më lart, nëse arrin një lartësi prej 3500 të vendosur në dritaren MCP, atëherë nuk do të fluturojë më lart derisa piloti të ndryshojë këtë vlerë.

Kufizimi më i rëndësishëm i sistemeve moderne softuerike (dhe autopilot nuk është gjë tjetër veçse një copë hekuri e mbushur me algoritme) është pamundësia për të marrë vendime jo standarde që varen nga situata specifike.

Vetë algoritmet e kontrollit të avionëve nuk janë aspak të komplikuar, kështu që autopilotët në avion filluan të shfaqen që në vitin 1912, dhe në vitet 1930 ata filluan të përhapen.

Jam më se i sigurt se edhe atëherë flitej se profesioni “pilot” do të vjetërsohej shumë shpejt, por edhe profesioni “trajneri”. Shumë vite më vonë, Anatoli Markusha, në një nga librat e tij, rrëfeu një bisedë që kishte dëgjuar për një vajzë, e cila i shprehte pretendimet të riut të saj se duhej të kërkonte një profesion tjetër, thonë ata, pilotët së shpejti nuk do të duheshin më.

Që atëherë, kanë kaluar edhe 40 vjet të tjera, dhe kjo temë - vendimmarrja në situata jo standarde nga krijuesit e avionëve të fundit nuk është mposhtur.

Po, shumë profesione të aviacionit janë zhytur në harresë - inxhinieri fluturues që ishte në krye të "ekonomisë", navigatori që ofronte navigimin, operatori radio - që ishte në komunikim ... Ata u zëvendësuan me sisteme inteligjente, kjo është e sigurt. . Vërtetë, në të njëjtën kohë, kërkesat për trajnim u rritën ... dhe në disa situata, ngarkesa për dy pilotët (!) që mbetën në kabinë. Tani ata jo vetëm që duhet të përballen me një mori sistemesh (mënyrë dhe sa më të automatizuar), por gjithashtu kanë shumë njohuri në kokën e tyre, të cilat zakonisht nuk i përdornin në fluturim më parë (dhe u zbehën me kalimin e kohës). sepse. Në kabinë ishin ulur specialistë të ngushtë të këtyre zonave.

Po, disa UAV fluturojnë në mënyrë autonome (dhe disa kontrollohen nga operatorët nga toka), dhe Buran bëri me sukses një (!) fluturim në modalitetin automatik pa një pilot në bord. Por këto janë pikërisht ato algoritme, programimi i të cilave ka qenë i mundur për një kohë shumë, shumë të gjatë.

Çdo programues i interesuar për hir të interesit sportiv mund të dalë me një shtesë në Microsoft Flight Simulator dhe të zbarkojë Snowstorms e tyre të paktën në Zavyalovka, dhe më pas të shkojë në forumin e aviacionit dhe të tallet me profesionin e "shoferit të avionit".

Por ja ku jam një "shofer aeroplani", duke kuptuar situatat që krijohen në qiell, të cilat kërkojnë vendimmarrje të vazhdueshme, nuk do të guxoj të futem në një aeroplan, truri i të cilit nuk është një person, por programi Autopilot v.10.01, në të cilin janë rregulluar gabimet e programimit të identifikuara në dhjetë fatkeqësitë e mëparshme.

Për shembull, sot, pavarësisht nga mundësia praktike e krijimit të një regjimi të tillë, avionët nuk ngrihen automatikisht. Dhe kjo përkundër faktit se ulja automatike dhe vrapimi automatik pas tij janë zotëruar për një kohë shumë të gjatë. Pse?
Tha edhe Mikhail Gromov "Ngritja është e rrezikshme, fluturimi është i bukur, ulja është e vështirë". E vërtetë. Ngritja është më e lehtë se ulja, megjithatë, nëse diçka ndodh gjatë ngritjes, ndonjëherë llogaritet për një pjesë të sekondës. Gjatë kësaj kohe, piloti duhet të marrë një vendim - të ndalojë ngritjen ose të vazhdojë. Për më tepër, në varësi të faktorëve, për të njëjtën arsye, një ditë është më mirë të ndaloni ngritjen, dhe ditën tjetër është më mirë të vazhdoni. Ndërsa piloti po mendon, një avion i rëndë me një furnizim të madh karburanti po përshpejtohet me shpejtësi dhe pista po zvogëlohet me shpejtësi. Dështimet mund të jenë shumë të ndryshme (mjerisht, por pajisjet ende dështojnë) dhe jo gjithmonë dështimi zbret në një mosfunksionim banal të motorit. Dhe dështimet e motorit mund të jenë gjithashtu të ndryshme.

Kjo do të thotë, një programues që dëshiron të heqë një person nga cikli i kontrollit të avionit dhe cikli i vendimmarrjes do të duhet të shkruajë një grup algoritmesh për veprime në lloje të ndryshme situatash emergjente. Dhe pas çdo rasti të paregjistruar, lëshoni një version të ri firmware.

Aktualisht, “rastet e paraportuara” zgjidhen duke pasur një person në kabinë, i cili do të betohet (ose do të heshtë, në varësi të shpejtësisë së diafragmës), por do të përballet me situatën dhe do ta kthejë avionin në tokë.

Dhe në shumicën e rasteve, banorët e papunë thjesht nuk dinë për raste të tilla, sepse jo gjithçka raportohet në shtyp.

Asnjë udhëzim i vetëm nuk parashikon një mbikëqyrje të tillë - të lini një pjesë të kabllit të shpëtimit emergjent në bord. Çfarë do të bënte Autopilot v.10.01 në këtë rast, si do ta dinte ai që së shpejti do t'i thyhej dritarja? Në asnjë mënyrë. Ai do të vazhdonte të ngjitej 11 km në lartësi dhe kur aty thyhej një dritare, sipas programit të planifikuar, do të ndërmerrte një zbritje urgjente me maskat e hedhura jashtë... por ato nuk do t'i ndihmonin shumë pasagjerët.

Çfarë bënë pilotët? Së pari, ne morëm informacion për ngjarjen që kaloi shumë herët. Së dyti, pavarësisht natyrës së pazbuluar të fenomenit, ata kuptuan se si mund të përfundonte kjo situatë jo standarde dhe morën vendimin e vetëm të duhur - të zbrisnin dhe të ktheheshin në aeroportin e nisjes.

Dhe kjo është vetëm NJË nga situatat që ka ndodhur në karrierën e vetëm DY pilotëve (unë dhe bashkëpilotit). Dhe ka mijëra pilotë dhe qindra mijëra situata.

Disa "shtëpiakë" kundërshtojnë numrat, duke thënë se një person është një lidhje e dobët, sipas statistikave, 80% e të gjitha fatkeqësive kanë ndodhur për shkak të fajit të faktorit njerëzor.

Në rregull. Teknologjia është bërë aq e besueshme sa në shumicën e rasteve një person dështon. Sidoqoftë, do t'ju kujtoj edhe një herë se "shtëpiakët" e papunë thjesht nuk mendojnë se shumë fluturime në të cilat pajisjet dështuan përfunduan të sigurt vetëm sepse faktori njerëzor ishte ulur në kabinë.

Ju siguroj, nëse i hiqni pilotët nga kabina, atëherë përqindja e faktorit njerëzor do të rritet edhe më shumë, por vetëm në këtë rast faktori njerëzor do të kuptohet si një gabim programimi.

Më tej, në një aeroplan, gjithçka mund të funksionojë shumë mirë për të gjithë fluturimin, megjithatë ... mund të mos funksionojë shumë mirë në tokë. Në mënyrë që avioni të fluturojë në aeroport dhe të ulet atje, janë krijuar një grup i tërë sistemesh, cilat janë?... Ashtu është, ndonjëherë ato dështojnë. Dhe në këtë rast, piloti "zgjohet" dhe bën punën e tij.

Vendimmarrja banale kur anashkaloni stuhitë. Këtu, për shembull, fluturimi im për në Genova, unë e quajta atë "fluturimi i kallajxhiut" http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Dhe këto janë vetëm tre fluturime. Dhe vetëm një pilot individual ka qindra herë më shumë prej tyre.

Stuhitë duken ndryshe në radar dhe një zgjidhje anashkalimi nuk do të jetë gjithmonë aq e mirë për një rast tjetër. Dhe kur kjo stuhi ndodhet në zonën e aeroportit ... Dhe nëse ky aeroport është malor? Duhet të mendosh dhe të marrësh vendime...

Nëse një aeroplan goditet nga rrufeja, ose kap një shkarkesë statike, atëherë njerëzit nuk do të vdesin nga kjo goditje, por sistemet mund të dështojnë në mënyrë të paparashikueshme. Dhe kishte raste që përfunduan mirë vetëm sepse pilotët ishin ulur në kabinë.

Të gjitha sa më sipër ia vlen të shtohet se larg nga të gjithë aeroportet sot avioni mund të kryejë një ulje automatike. Ajo kërkon më tepër kushte serë në krahasim me ato në të cilat një pilot mund të ulet. Sigurisht, kjo është një çështje e algoritmeve të programimit, por detyra nuk është mjaft e lehtë për të siguruar besueshmëri të barabartë.

Sigurisht, nëse kurseni në besueshmëri, atëherë ka qenë prej kohësh e mundur të prodhohen avionë në linjë pa pilot-operatorë.

Arsyeja kryesore pse avionët pa pilotë nuk kanë hyrë ende në linjat civile është pikërisht kjo BESUESHMËRI. Për nevojat e ushtrisë ose transportuesve, besueshmëria mund të mos jetë aq e lartë sa për transportin e njerëzve me rrugë ajrore.

Sigurisht, shkalla e automatizimit do të rritet. Kjo përcakton gjithashtu besueshmërinë e sistemit të ekuipazhit-avion. Sigurisht, kërkimi për zgjidhje më të mira do të vazhdojë për të siguruar që avionët në mënyrë të besueshme fluturoi pa ndërhyrje njerëzore. Vërtetë, do të jetë e mundur të përjashtohet plotësisht pjesëmarrja njerëzore nga fluturimi vetëm kur shpiket inteligjenca artificiale që nuk është inferiore ndaj inteligjencës së një personi të trajnuar. Problemi i marrjes së vendimeve në situata jo standarde nuk do të shkojë askund. Një aeroplan nuk është një makinë, kështu që në një situatë të pazakontë është thjesht marrëzi të ndalosh në anë të rrugës.

Një opsion është që operatori të kontrollojë avionin nga toka. Kjo do të thotë, operatori në tokë kontrollon fluturimin e një ose më shumë avionëve, duke marrë vendime në situata jo standarde. Nëse ndodh diçka që ai nuk është në gjendje ta zgjidhë nga toka, ai mbetet i gjallë ... Dhe pasagjerët vdesin. Pastaj shfaqet versioni tjetër i softuerit.

Pra, le t'i drejtojmë përpjekjet tona për të mos diskutuar për profesionin e pilotit (çdo diskutim i tillë herët a vonë kthehet në temën "për çfarë marrin pilotët kaq shumë para?"), por le t'i përqendrojmë përpjekjet tona në krijimin në specialitetin tonë të drejtpërdrejtë.

Epo, fjalë për fjalë disa "shpëtime të lumtura" të aeroplanit dhe njerëzve në të.

Një tekst i vogël nga Wikipedia:

OO-DLL u ngrit nga Aeroporti Ndërkombëtar i Bagdadit në orën 18:30 UTC dhe u nis për në Bahrein. Pas ngritjes, avioni fitoi një lartësi prej 8000 këmbësh (2450 metra) kur papritmas pati një shpërthim të një rakete të lëshuar nga Strela-3 MANPADS. Shpërthimi ka dëmtuar krahun e majtë, ka rrjedhur karburant nga rezervuarët e krahut të majtë, është dëmtuar edhe mekanizimi, gjë që ka ndikuar në rritjen e tërheqjes dhe rënien e ngritjes. Gjithashtu, presioni në të tre sistemet hidraulike filloi të bjerë me shpejtësi dhe së shpejti pati një dështim të plotë.

Ashtu si me Fluturimin 232 të United Airlines, i cili gjithashtu humbi hidraulikën, ekuipazhi në bordin e OO-DLL mund ta kontrollonte avionin vetëm me fuqinë e motorit. Inxhinieri i fluturimit lëshoi ​​me dorë pajisjen e uljes.

Pas 10 minutash eksperimentimi në avionin e dëmtuar, ekuipazhi kërkoi një ulje emergjente në aeroportin e Bagdadit dhe filloi të zbriste, duke kryer një kthesë të qetë djathtas.

Meqenëse karburanti rrjedh nga krahu i dëmtuar, ishte e nevojshme të kontrollohej niveli i karburantit në rezervuar, inxhinieri i fluturimit filloi të pomponte karburantin nga e djathta në rezervuarin e krahut të majtë, në mënyrë që të parandalonte dështimin e motorit të majtë, gjë që do të çonte në mënyrë të pashmangshme në fatkeqësi.

PIC dhe bashkë-piloti vendosën të ulen në pistën #33R.

Në një lartësi prej 400 këmbësh (120 metra), turbulencat u rritën, gjë që tronditi Airbus A300 të dëmtuar. Përplasja e avionit me pistën ndodhi me një zhvendosje nga vija qendrore, pilotët aktivizuan menjëherë kthimin e shtytjes, por avioni la pistën dhe nxitoi përgjatë tokës, duke lënë pas një shtëllungë rëre dhe pluhuri. Më në fund avioni është ndalur pas rreth 1000 metrash, ndërsa nuk ka të lënduar.

Në një burim tjetër, lexova se aventura nuk mbaroi me kaq, avioni u ndal në një fushë të minuar. Por të gjithë mbijetuan, dhe kjo është gjëja kryesore. Disa javë më vonë, pilotët fluturuan përsëri dhe inxhinieri i fluturimit vendosi që ky fluturim ishte një apogje i mirë i karrierës së tij dhe kaloi në punën tokësore në DHL.

Në mësimin e CRM, ky fluturim shihet si një shembull kryesor i punës së jashtëzakonshme ekipore të ekuipazhit, i cili me mençuri arriti të menaxhonte burime të vogla dhe arriti të kthejë avionin në tokë.

Shembulli tjetër është edhe më zbulues.

"Zbarkimi në Hudson" i famshëm

Fluturimi AWE1549 u nis nga Nju Jorku në orën 15:24 EST (20:24 UTC). 90 sekonda pas ngritjes, regjistruesi i zërit regjistroi një vërejtje nga komandanti i ekuipazhit në lidhje me hyrjen e zogjve. Pas një sekonde tjetër, u regjistruan tingujt e goditjeve dhe zbehja e shpejtë e zërit të të dy motorëve.

Avioni arriti të fitojë një lartësi prej 3200 këmbësh (975 metra). PIC dha një sinjal shqetësimi dhe informoi kontrolluesin për përplasjen e avionit me një tufë zogjsh, si rezultat i së cilës të dy motorët u çaktivizuan. Humbja e shtytjes nga të dy motorët u konfirmua nga një analizë paraprake e të dhënave të regjistruesit të fluturimit.

Pilotët arritën ta kthenin avionin që fluturonte nga veriu në jug, të rrëshqisnin mbi Hudson pa goditur urën George Washington dhe të spërkatnin në linjën e linjës përballë Rrugës 48 të Manhattan-it pa e shkatërruar avionin e rëndë me karburant. Më në fund ndaloi përballë rrugës 42. Në total, avioni qëndroi në ajër për rreth tre minuta.

Pas spërkatjes, avioni mbeti në sipërfaqen e ujit dhe pasagjerët dolën përmes të dy daljeve emergjente në avionët e krahut. Të gjithë pasagjerët në bord u shpëtuan nga tragetet dhe varkat që iu afruan avionit të urgjencës disa minuta më vonë (një nga vendkalimet e trageteve midis Manhattan dhe Nju Xhersit ndodhet afër vendit të spërkatjes).

78 persona morën kujdes mjekësor për lëndime të lehta dhe hipotermi (temperatura e ujit ishte mjaft e ulët, media të ndryshme japin shifra nga "afër zeros" deri në temperatura ndonjëherë negative të ujit).

Këta djem në përgjithësi punonin sikur çdo ditë nuk bënin gjë tjetër veçse të ulnin një avion plot me karburant dhe pasagjerë, pa motorë, në ujin e Hudson. Në vetvete, ulja në ujë është shumë e vështirë, veçanërisht në një lumë me ura dhe trafik të rënduar.

Ndërveprimi midis ekuipazhit dhe dispeçerit në këtë situatë është një shembull i gjallë se si të punohet në një situatë në dukje 100% të pashpresë. Kjo është me të vërtetë gjithçka që doja të thoja ...

Nëse renditni të gjitha rastet e "shpëtimit të lumtur", më pak të profilit të lartë, do të duhet një kohë shumë e gjatë.

Lindja e industrisë së avionëve ndryshoi shumë gjëra në dizajnimin e avionëve dhe kontrollin e tyre. Edhe 20-30 vjet më parë, një pajisje e tillë si autopilot ishte e panjohur për pothuajse askënd. Me kalimin e viteve, situata ka ndryshuar rrënjësisht. Shumica e kontrollit të fluturimit të avionëve të mëdhenj të pasagjerëve kryhet nga autopilotët. Mund të themi se piloti merr pjesë aktive vetëm në taksimin dhe ngritjen, pas së cilës ai transferon kontrollin në sistem. Ndërhyrja pilot është gjithashtu e nevojshme kur anija është në ulje. Kompjuteri në bord i avionit thjeshton shumë detyrat e menaxhimit dhe kontrollit.

Pilotët e modeleve moderne të Airbus shpesh bëjnë shaka se një qen dhe një person mjaftojnë për të fluturuar modele të reja të linjave të pasagjerëve. Qeni është i nevojshëm për të kafshuar pilotin në mënyrë që ai të mos arrijë te levat dhe butonat e kontrollit, dhe personi nevojitet për të ushqyer qenin. Natyrisht, kjo është një shaka që u shfaq për shkak të sistemeve moderne të kontrollit, siç është fly-by-wire, me fjalë të tjera, kjo është një telekomandë radio e pajisjes. Ai lejon transmetimin e sinjaleve nga vetë piloti në mekanizmat e avionit në formën e sinjaleve elektrike. Kjo do të thotë se në vend të përdorimit të hidraulikës së vjetër, pilotët kontrollojnë duke dërguar sinjale përmes kompjuterit në mekanizmat individualë të makinës.

Çfarë është një autopilot në kuptimin më të gjerë të termit? Ky është një sistem softuerësh dhe harduerësh që ka aftësinë të drejtojë një automjet përgjatë një rruge të caktuar. Çdo vit ka gjithnjë e më shumë risi në shumë degë të strukturës së transportit. Sidoqoftë, transporti ajror zë një pozitë udhëheqëse.

Autopiloti i avionit është krijuar për të stabilizuar të gjithë parametrat e fluturimit të anijes dhe për të mbajtur një kurs të caktuar. Në të njëjtën kohë, vëzhgohet shpejtësia dhe lartësia e vendosur nga piloti. Para transferimit të avionit në modalitetin autopilot, është e nevojshme të krijoni një fluturim të qartë pa rrëshqitje ose bllokim të makinës. Pasi avioni të stabilizohet në të gjithë avionët, është e mundur të ndizet sistemi i kontrollit automatik, por është e nevojshme të kryhet monitorim i rregullt i treguesve. Vlen të theksohet se sisteme të tilla kanë edhe avionët ushtarakë.

Autopilotët më kompleksë në dizajnin e tyre dhe të besueshëm filluan të instalohen në avionët vendas që nga fundi i viteve '70.

Një histori e shkurtër e autopilotit

Autopiloti i parë në botë u krijua në vitin 1912. Shpikja i përket kompanisë amerikane Sperry Corporation, e cila ishte në gjendje të krijonte një sistem që e mban avionin në një trajektore të caktuar, duke stabilizuar rrotullimin. Kjo u arrit duke lidhur lartësinë dhe busullën me timonët dhe ashensorët. Komunikimi u krijua nëpërmjet përdorimit të një blloku dhe një disku hidraulik.

Diagrami tregon se si funksionon një autopilot tipik.

Parametrat e parallogaritur të fluturimit futen në kompjuterët e avionit (1).

Pas ngritjes, autopiloti merr përsipër.

Dy ekrane (2) tregojnë pozicionin e avionit, itinerarin e synuar dhe lartësinë e tij.

Ndryshimi i pozicionit të kapakëve të vegjël (3) në sipërfaqen e jashtme të avionit paralajmëron kompjuterët për ndryshimin më të vogël në orientimin e avionit.

Për të përcaktuar pozicionin, përdoret sistemi global i navigimit (GOS) (4).

Marrësi ndodhet në pjesën e sipërme të kutisë (5).

Kompjuterët monitorojnë rrugën dhe bëjnë automatikisht ndryshimet e nevojshme përmes mekanizmave servo (6),

kush kontrollon timonin (7),

ashensorë (8),

aeroplanë (9),

rrathë (10)

dhe rregullimi i mbytjeve të motorit (11)

Nëse është e nevojshme, piloti në çdo kohë mund të fikë autopilotin dhe të kalojë në kontrollin manual (12)

Duke filluar nga vitet '30 të shekullit të 20-të, disa avionë pasagjerësh filluan të pajisen me autopilotë. Një raund i ri në zhvillimin e sistemeve të kontrollit automatik u prezantua nga Dytë Lufte boterore, e cila kërkonte teknologji të ngjashme për bombarduesit me rreze të gjatë. Fluturimi i parë plotësisht automatik përtej Atlantikut, duke përfshirë uljen dhe ngritjen, u krye nga avioni amerikan C-54. Kjo ndodhi në vitin 1947.

Faza aktuale në zhvillimin e sistemeve të automatizuara të kontrollit të avionëve ka arritur një nivel cilësisht të ri. Deri më sot, veshjet janë të pajisura me sisteme VBSU ose ACS. Sistemi i kontrollit automatik "SAU" siguron stabilizim me cilësi të lartë të anijes në rrugë dhe në hapësirë. Tërësia e njësive të sistemit ju lejon të kontrolloni pajisjen në të gjitha fazat e fluturimit. Zhvillimet më moderne lejojnë fluturimin në të ashtuquajturin modalitet timoni, gjë që bën të mundur lehtësimin e punës së pilotit sa më shumë, për të minimizuar ndërhyrjen e tij. Sisteme të tilla stabilizojnë në mënyrë të pavarur avionin kundër lëvizjes, rrëshqitjes ose gungave, madje mund të kalojnë në mënyra kritike të fluturimit, duke injoruar shumë shpesh veprimet e pilotëve.

Autopiloti i avionit drejton pajisjen përgjatë një rruge të caktuar, ndërsa përdor informacionin kompleks të pajisjeve të navigimit të sensorëve të tij dhe tokësorë, të cilët analizojnë fluturimin. Ky sistem kontrollon të gjitha njësitë e avionit. Funksionojnë edhe sistemet e trajektores, të cilat kryejnë afrimet e uljes me saktësi të lartë pa asnjë veprim pilot.

Pajisjet e kontrollit në formën e tyre standarde (levat, pedale) praktikisht nuk përdoren. Një shkallë e lartë automatizimi solli kontrollin në furnizimin e impulseve elektrike në të gjitha pjesët e avionit pa përdorimin e hidraulikës në sistemin e kontrollit. Kontrollet elektromekanike i lejojnë pilotët të rikrijojnë kushte më të njohura. Gjithnjë e më shumë, kontrollet e shkopinjve anësor po instalohen në kabinë.

Probleme me kontrollin automatik të avionit

Sigurisht, problemi kryesor dhe më i rëndësishëm në krijimin e autopilotëve është ruajtja e sigurisë së fluturimit. Në shumicën e sistemeve të vjetra të kontrollit automatik, piloti ka aftësinë të çaktivizojë urgjentisht autopilotin dhe të kalojë në kontrollin manual në çdo kohë. Në rast të shkeljes ose prishjes së autopilotit, është e domosdoshme të fikni sistemin në mënyrën e zakonshme ose mekanikisht. Në aparatin Tu-134, është e mundur të "gjuaj" autopilotin me një skutë të instaluar. Kur zhvilloni një autopilot, merren parasysh me kujdes opsionet për çaktivizimin e tij në rast të një avari pa dëmtim të fluturimit.

Për të rritur sigurinë, automatizimi i kontrollit funksionon në një modalitet shumëkanalësh. Paralelisht, katër sisteme pilotimi me të njëjtat parametra dhe aftësi mund të funksionojnë njëherësh. Sistemi gjithashtu kryen analiza dhe monitorim të vazhdueshëm të sinjaleve të informacionit në hyrje. Fluturimi kryhet në bazë të të ashtuquajturës metodë e kuorumit, e cila konsiston në marrjen e një vendimi sipas të dhënave të shumicës së sistemeve.

Në rast të një avari, autopiloti është në gjendje të zgjedhë në mënyrë të pavarur një mënyrë kontrolli të mëtejshëm. Ky mund të jetë një kalim në një kanal tjetër kontrolli ose një transferim i kontrollit te piloti. Për të kontrolluar funksionimin e sistemeve, është e nevojshme të kryhet i ashtuquajturi drejtimi para fluturimit i sistemeve. Ky test konsiston në ekzekutimin e një programi hap pas hapi që ofron sinjale të simuluara fluturimi.

Megjithatë, asnjë test nuk mund të arrijë një garanci 100% të sigurisë dhe performancës në fluturim. Për shkak të situatave jo standarde në ajër, mund të shfaqen probleme shtesë me kontrollin automatik. Disa autopilotë kanë programe të ndryshme që ju lejojnë të fluturoni avionin në fjalë në mënyrën më të sigurt.

Sidoqoftë, fluturimi me një autopilot pa një faktor njerëzor është shumë i rrezikshëm dhe pothuajse i pamundur. Një përfundim logjik mund të nxirret se sa më i zgjuar të jetë avioni dhe sa më kompleks të jetë dizajni i tij, aq më pak ka gjasa që ai të fluturojë pa ndërhyrjen njerëzore. Sa më shumë të përdoren sisteme të reja të automatizuara, aq më të mëdha janë shanset që ato të dështojnë gjatë fluturimit. Është pothuajse e pamundur të llogariten të gjitha opsionet e dështimit. Kjo është arsyeja pse aftësitë e pilotit do të mbeten të kërkuara gjatë gjithë kohës, pasi çdo pilot kalon një rrugë shumë të gjatë drejt menaxhimit të linjave të pasagjerëve. Prandaj, aftësitë dhe vendimmarrja e shpejtë mbeten më të rëndësishme se veprimet e programeve kompjuterike.

Sistemet më të avancuara të kontrollit automatik fluturues për tel kanë ulur ndjeshëm peshën e përgjithshme të strukturës së avionit. Në të njëjtën kohë, besueshmëria e sistemeve në bord është rritur ndjeshëm. Pajisja përgjigjet pa vonesë, dhe gjithashtu është në gjendje të korrigjojë gabimet e shkaktuara nga gabimi njerëzor gjatë funksionimit. Kjo sugjeron që sistemi nuk do të lejojë pilotin të ndezë makinën në një situatë të rrezikshme për të dhe pasagjerët në bord. Avionët modernë si Airbus nuk janë më të pajisur me leva standarde dhe pedale kontrolli, përkundrazi janë instaluar leva. E gjithë kjo i lejon pilotët të mos mendojnë se çfarë komande dhe si të dërgojnë një njësi të veçantë. Nuk ka nevojë të mendoni për këndin e devijimit të hekurave ose flapave, thjesht anoni levën e kontrollit - dhe kompjuteri do të bëjë gjithçka vetë.

Megjithatë, pavarësisht nga e gjithë tabloja rozë, shumë përplasje dhe aksidente ndodhën për shkak të fajit të autopilotëve, të cilat çuan në viktima njerëzore. Historia e përplasjeve ajrore për shkak të fajit të sistemeve të kontrollit automatik, për fat të keq, është shumë e pasur me fakte për mosbesueshmërinë e sistemeve të tilla.

Richard Branson, themeluesi i Virgin Airlines, u pyet një herë:
- Ju gjithmonë kurseni në gjithçka. Çfarë është më pas - ju vendosni një pilot në kabinë në vend të dy?
- Atëherë në përgjithësi do t'i heqim pilotët nga kabina.

"Po, çfarë është kaq e komplikuar, aktivizoni autopilotin - dhe flini." Ky është argumenti i preferuar i rojës së divanit në bisedat për aviacionin, pas së cilës pashmangshmërisht pason përfundimi i thellë "nuk është e qartë pse paguhen kaq shumë". Ose ndoshta është e vërtetë fluturim me aeroplan një gjë kaq e thjeshtë që nuk ka kuptim të kalosh një trajnim të gjatë dhe të ndërlikuar pilot avioni për të kuptuar plotësisht se si aeroplan fluturues, konfirmoni vazhdimisht kualifikimet tuaja, mësoni anglisht dhe dridheni nga frika në prag të VLEK, pasi kabina e një avioni modern është e pajisur me një buton "autopilot" magjik?

Piloti kontrollon autopilotin

Së pari ju duhet të kuptoni se nuk ka asnjë buton magjik. Në vend të kësaj, ekziston një panel i tërë sensorësh, çelsash, çelsash, llambash dhe kilometrash tela që lidhin gjithë këtë ekonomi me komponentët dhe montimet e avionit. Pa ndërhyrjen njerëzore, ato do të mbeten ende qelqi, plastika dhe metali. Prandaj, piloti kontrollon autopilotin. Pavarësisht se sa e çuditshme mund të tingëllojë.

Por, para se të shtypni butonin e dashur, duhet të paktën të llogaritni sasinë e karburantit, duke marrë parasysh numrin e pasagjerëve, ngarkesën, motin, aftësinë për të shkuar në një aeroport alternativ "nëse ka ndonjë gjë", të zbuloni se ku ka të tillë aeroportet gjatë gjithë fluturimit dhe mbani në mend vazhdimisht, sigurohuni që të gjitha sistemet janë duke punuar, kërkoni nga dispeçeri leje për taksi (dhe bllokimet e trafikut në aeroportet ndërkombëtare të ngarkuara ndonjëherë janë më keq se ato urbane), vozisni në pistë, dy- kontrolloni përsëri gjithçka, ngrihuni, duke mbajtur parasysh nevojën për të ndaluar menjëherë ngritjen në çdo kohë, thirrni lartësinë dhe vetëm pas kësaj, pasi të keni marrë nivelin e fluturimit, ndoshta, transferoni kontrollin e avionit në modalitetin automatik. Kjo nëse moti është i përsosur dhe nuk ka nevojë të anashkaloni retë e stuhisë, gjë që është mjaft e rrallë.

"Fluturimi i avionit në modalitetin automatik" në këtë rast do të thotë që piloti ka vendosur disa vlera të shpejtësisë dhe lartësisë. Nëse kushtet ndryshojnë dhe lartësia duhet të ndryshohet, autopiloti nuk do ta dijë për këtë. Për më tepër, një autopilot modern ka disa mënyra funksionimi, dhe komandat e ndryshme të pilotit nuk duhet të kundërshtojnë njëra-tjetrën. Për shembull, mund të vendosni lartësinë në 10,000 këmbë, por aktivizoni modalitetin e zbritjes dhe avioni do të fluturojë me bindje poshtë. Ai, sigurisht, do të ulërijë dhe do të bërtasë me zemër, por nuk do të bëjë asgjë, sepse një grup llambash, butonash dhe telash nuk e di. si fluturon një aeroplan.

Me trajtimin e duhur, autopiloti lehtëson shumë jetën e ekuipazhit, duke marrë përsipër pjesën rutinë të punës, por pilotët definitivisht nuk marrin paga të larta për këtë. Është si të ofendohesh nga gazetarët që shkruajnë tekste në kompjuter dhe jo me stilolaps.

Rreth pendëve të patës ose pse një pilot avioni do të nevojitet gjithmonë

Në librin e shkrimtarit dhe pilotit luftarak sovjetik Anatoli Markushi ka një skenë të mrekullueshme. Vajza fajëson të riun e saj se ka zgjedhur profesionin e gabuar, pasi së shpejti pilotët nuk do të nevojiten më.

Kjo ishte më shumë se gjysmë shekulli më parë. Televizioni, meqë ra fjala, duke kërcënuar se do të "vrasë" teatrin dhe kinemanë, u shpik më vonë nga një autopilot, dhe arti i Melpomenes jeton dhe vazhdon. Çfarë mund të themi për një çështje kaq delikate si fluturimi në një aeroplan.

Autopiloti i parë u zhvillua nga korporata amerikane Sperry Corporation tashmë në 1912. Dhe në vitet 1930, shumë linjat e pasagjerëve të pajisura me sisteme që ruajnë automatikisht kursin dhe rreshtojnë rrotullën në lidhje me tokën.
Në vitin 1947, një Douglas C-54 e Forcave Ajrore të SHBA fluturoi përtej Atlantikut në një mënyrë plotësisht automatike, duke përfshirë ngritjen dhe uljen.

Mjaft e çuditshme, por nëse në fusha të tjera përsosmëria teknike kontribuon në përparim, në aviacion është e kundërta. Sa më kompleks, më i madh, më i rehatshëm dhe më "i zgjuar" të jetë avioni, aq më pak ka gjasa që një ditë të fluturojë vetë. Sa më i avancuar teknologjikisht mbushja, aq më i lartë është probabiliteti i dështimit të secilit prej përbërësve të tij, dhe sa më shumë mbushje e tillë, aq më shumë kombinime të mundshme të dështimeve që asnjë kompjuter nuk mund të llogarisë.

Kjo është arsyeja pse një pilot kompetent avioni, i trajnuar në pilotimin e dorës, i cili ka kaluar vazhdimisht të gjitha fazat e trajnimit - nga një Cessna e vogël në një aeroplan - do të jetë gjithmonë i kërkuar.

"Ngritja është e rrezikshme, fluturimi është i bukur, ulja është e vështirë"

Ky është edhe Mikhail Gromov - i njëjti që në vitin 1937, në shoqëri me Yumashev, bëri një fluturim pa ndalesë Moskë - Poli i Veriut - SHBA - tha. Edhe njerëzit larg aviacionit, nuk e kuptojnë vërtet si fluturon një aeroplan, kuptoni që ashtu nga një lartësi prej 10 mijë metrash, ai nuk do të bjerë. Shumica e përplasjeve ajrore ndodhin gjatë ngritjes dhe uljes. Domethënë, ajo pjesë e fluturimit që autopiloti nuk është ende shumë i zoti për ta përballuar.

Po, sistemet e afta për të ngritur dhe ulur një avion në një mënyrë plotësisht automatike janë krijuar prej kohësh, por duhet kuptuar se avionë të tillë kërkojnë praktikisht kushte laboratorike. Së pari, moti ideal - era jo më shumë se 10 m / s, pa shi, akull, borë ose stuhi. Së dyti, një aeroport i pajisur me të ashtuquajturin ILS (Instrumental Landing System) - një sistem automatik afrimi.

Përafërsisht, ky është një grup fenerësh dhe sensorësh, me ndihmën e të cilëve fluturim me aeroplan mund të bëhet fjalë për fjalë të verbër. Vetëm qendrat ndërkombëtare shumë të mëdha në vendet e zhvilluara mund të përballojnë pajisje të tilla. Nga ana tjetër, zakonisht ka shumë njerëz që duan të fluturojnë në vendet e zhvilluara, dhe sa më shumë avionë në ajër për njësi të kohës, aq më e lartë është mundësia e dështimit të sistemit ILS për shkak të hapësirës së mbingarkuar me të gjitha llojet e valëve të radios. dhe sensorë. Rreth vicioz.
Sidoqoftë, të flasim për faktin se automatizimi së shpejti do të detyrojë pilotët e gjallë nga kabina nuk ndalet.

5 arsye pse kjo definitivisht nuk do të ndodhë në të ardhmen e parashikueshme

- Mungesa e infrastrukturës së nevojshme. Ulja me autopilot me shikueshmëri zero horizontale dhe vertikale (për shembull, në mjegull të dendur) lejohet vetëm në aeroportet e certifikuara sipas kategorisë III të ICAO. Ky certifikim nuk është aq i vështirë për t'u zbatuar teknikisht, por shumë i kushtueshëm. Nuk është ekonomikisht fitimprurëse të investosh ato para në një kilometër e gjysmë beton, të ndërtuar nga kolonialistët britanikë (ose ndërtuesit me faqe rozë të komunizmit, në varësi të gjeografisë). Dhe ekonomia në aviacionin modern vendos, nëse jo gjithçka, atëherë shumë.

Shkëmbimi i radios. Gjatë gjithë rrugës, avioni shoqërohet nga kontrollorët e trafikut ajror në tokë. Toka është e madhe dhe e ndryshme. Në përgjithësi pranohet që anglishtja konsiderohet si gjuha universale në aviacion, por çdo pilot me përvojë në fluturimet ndërkombëtare do të thotë se është i ndryshëm në secilin vend. Në këtë drejtim, "anglishtja kineze" konsiderohet një klasik i zhanrit, i cili është pothuajse i pamundur të çmontohet nga zakoni. Një makinë definitivisht nuk do ta përballojë këtë, por një person di të përshtatet me gjithçka.

Intuita e shumëzuar me përvojë. Prodhuesit e avionëve përfshijnë gjithmonë një manual operimi dhe karta veprimi emergjente me avionin. Pra, në to nuk parashikohen dështime të dyfishta (të trefishta, etj.). Më saktësisht, ato janë të parashikuara, por me formulimin "vetë ekuipazhi përcakton sekuencën e veprimeve, bazuar në përvojën, njohuritë dhe situatën aktuale". Autopiloti nuk ka njohuritë e veta dhe një kompjuter që mund të llogarisë të gjitha kombinimet e situatave, nëse është e mundur në teori, do të peshojë sa tre avionë në jetën reale.

Kosto e larte. I njëjti prodhues kafeje që kushton njëqind dollarë në një dyqan shtëpiak do të kushtojë dhjetë mijë dollarë në një avion biznesi. Jo sepse "pjerrësia është më e shtrenjtë se paratë", por sepse duhet të përputhet me kërkesat ndërkombëtare të sigurisë për pajisjet në bord. Çfarë mund të themi për pajisjet që janë përgjegjëse për jetën e pasagjerëve? Në të njëjtën kohë, tarifat ajrore do të jenë të tilla që aviacioni civil do të humbasë të gjithë kuptimin e ekzistencës së tij.

Psikologjia e pasagjerëve. Kjo është më e thjeshta dhe më e vështira në të njëjtën kohë. Ka shumë njerëz në botë që janë të gatshëm të japin paratë e tyre të fituara me vështirësi fluturim pa pilot? Sidomos nëse kjo biletë kushton më shumë se një ekspeditë në ISS?

Është bukur të ëndërrosh, por është e lehtë të fantazosh. Ndoshta një ditë njerëzimi do të arrijë një kulm të tillë që do të sjellë inteligjencën artificiale dhe do të ndërtojë një infrastrukturë të përsosur ILS në qoshet më të largëta të Tokës. Ne nderkohe as gaz me ujra te zeza nuk kemi kudo, eshte i pergatitur mire pilot avioni, trajnimi i të cilit u zhvillua në kushte afër realiteteve tokësore - me shembuj të gjallë, në kushte të ndryshme moti, me nevojën për të marrë vendime në çast me kokën e tij, dhe jo me një autopilot, ai gjithmonë do të gjejë një punë. Të paktën për 100-200 vitet e ardhshme.

Duke hyrë në aeroplan, çdo pasagjer do të shikojë jo vetëm në të djathtë, por edhe në të majtë. Ndonjëherë dera e kabinës është e hapur dhe ne shohim se sa e komplikuar është gjithçka brenda. Ne do të shpjegojmë se çfarë kuptimi kanë levat kryesore, çelsat dhe panelet.

1. Qëndrimi i avionit

Katrani shfaqet në ekran - lëvizja e avionit në kanalin gjatësor. E thënë thjesht, lartësia është lartësia e hundës ose bishtit të një avioni. Gjithashtu këtu mund të shihni rrotullimin e avionit në kanalin tërthor, domethënë ngritjen e krahut të djathtë ose të majtë

2. Ekrani i lundrimit

Të kujton një navigator tradicional të makinave. Si në një makinë, ai shfaq të dhëna për destinacionin, vendndodhjen aktuale, sa larg ka fluturuar tashmë avioni dhe sa larg

3. Pajisja dyfishuese e pozicionit hapësinor të avionit dhe navigimit

4. Ora

5. Kompjuter në bord

Para fluturimit, pilotët futin manualisht të dhënat në të: nga ku dhe ku po fluturojmë, pesha, ekuilibri, shpejtësia e ngritjes, era përgjatë rrugës. Kompjuteri llogarit karburantin e kërkuar për fluturimin, karburantin e mbetur, kohën e fluturimit ...

6. Lirimi i dorezës dhe pastrimi i shasisë

7. Sidestick

Shkopi i kontrollit të avionit, zëvendëson timonin

8. Butoni i fikjes së autopilotit

9. Pedalet e frenave

Dy pedale përdoren për frenim në një aeroplan. Ata punojnë veçmas. Intensiteti i frenimit varet nga forca e shtypjes së pedalit: sa më fort të shtypim, aq më shpejt frenohet.

10. Sistemi i shuarjes së zjarrit

Në rast zjarri, treguesit ndizen. Ne shohim se në cilën pjesë të anijes ndodhet zjarri dhe aktivizojmë mënyrën e automatizuar të shuarjes së zjarrit. Fikëset e zjarrit me dorë janë të vendosura në kabinë dhe në sallon

11. Butonat për ndezjen e pompave të karburantit

12. Doreza e hapjes së dritares

13. Autopilot

Autopiloti kërkon të dhëna që kemi futur në kompjuterin në bord. Ndezim autopilotin pas ngritjes, kur avioni të ketë arritur lartësinë e kërkuar. Ulja në autopilot përdoret në situata të veçanta, siç është mjegulla

14. Leva e kontrollit të motorit

Kjo është njësoj si pedali i gazit në një makinë. Ai kontrollon shtytjen e motorit.

15. Ndërprerësi i kontrollit të spoilerit

Spoilers - palosjet e palosshme në rrafshin e sipërm të krahut. Janë frena ajri. Shpesh është e nevojshme të ngadalësoni shpejtësinë në ajër, veçanërisht kur zbarkoni. Në këtë rast, ne lëshojmë spoilerë. Ata krijojnë rezistencë shtesë dhe shpejtësia e avionit bie.

16. Doreza e kontrollit të flapave

Flaps - sipërfaqe të përkulshme të vendosura në skajin pasues të krahut. Ne i lëshojmë ato gjatë ngritjes për të rritur zonën e krahut dhe, në përputhje me rrethanat, ngritjen e avionit. Pasi të kemi fituar lartësinë e kërkuar, ne heqim flapat

17. Butonat e aktivizimit të baterisë

18. Butonat e kontrollit të temperaturës së ajrit në kabinë dhe kabinë

19. Kompjuter tablet

Ai përmban koleksione të diagrameve dhe hartave të aeroportit. vende të ndryshme. Ju gjithashtu mund të shfaqni një foto nga kamerat video të instaluara në kabinën e avionit.

20. Paneli i kontrollit të avionit

Këtu janë butonat për ndezjen e automatikut, çelsat për zgjedhjen e mjeteve ndihmëse të navigimit, pullat për vendosësin e kursit, shpejtësinë. Duke vepruar sipas tyre, ne i japim komanda autopilotit për të kontrolluar avionin

Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov