Shpejtësia e trenave ndahet në projektim, maksimum, projektim, drejtim, teknik, seksional, rrugë. Shpejtësia e dorëzimit të ngarkesave gjithashtu theksohet.

Strukturore quhet shpejtësia më e lartë që ofron dizajni i lokomotivës. Maksimumi i lejuarËshtë zakon të quhet shpejtësia e lëvizjes së trenit, e cila lejohet të zhvillohet në një seksion (drejtim) nga gjendja e mjeteve teknike (shina, struktura artificiale, shasia e karrocave, frenat, etj.). Llogariturështë shpejtësia minimale e lejuar me të cilën një lokomotivë mund të udhëtojë përgjatë një ashensori të projektuar me gjatësi të pakufizuar me një tren me peshën maksimale të vendosur për një lokomotivë dhe ashensor të caktuar. Çdo seri lokomotivash ka shpejtësinë e vet të projektimit. Shasi shpejtësia është shpejtësia mesatare e një treni pa marrë parasysh kohën e shpenzuar për ndalimin, nxitimin dhe ngadalësimin gjatë ndalesave, por duke marrë parasysh kufizimet e vazhdueshme kur udhëtoni nëpër stacione të ndërmjetme dhe vende të tjera ku kërkohet ngadalësim, km/h:

Ku – gjatësia e seksionit, km; – shuma e kohëzgjatjes për seksionin pa marrë parasysh kohën e nxitimit dhe ngadalësimit, h.

Natyrisht, shpejtësia e drejtimit nuk mund të tejkalojë shpejtësinë e projektuar dhe maksimale (të lejuar).

teknike shpejtësia është shpejtësia mesatare e trenit pa u ndalur, duke marrë parasysh përshpejtimet dhe ngadalësimet. Përcaktohet duke e ndarë distancën midis stacioneve të stacioneve me kohën kur treni është në lëvizje, duke përfshirë kohën e përshpejtimit dhe ngadalësimit gjatë ndalesave, stacioneve të kalimit dhe vendeve të tjera me kufizime shpejtësie (km/h):

.

Zonë shpejtësia - shpejtësia mesatare e trenave brenda seksionit, duke marrë parasysh kohën e kaluar për ndalimin, përshpejtimin dhe ngadalësimin (km/h):

,

Ku T uch - koha totale e trenit për të udhëtuar përgjatë seksionit, orë; – koha totale e ndalesave të trenit në stacionet e ndërmjetme të seksionit, orë.

Për të vlerësuar se sa me sukses përdoret shpejtësia teknike në grafikë, nxirret i ashtuquajturi koeficienti i shpejtësisë:

Itinerari shpejtësia tregon shpejtësinë mesatare të trenit përgjatë gjithë itinerarit të tij, km/h:

,

Ku – distanca e përshkuar nga treni përgjatë gjithë itinerarit të tij, km;

Hekurudha ekziston për qindra vjet. Dhe gjatë kësaj kohe, trenat kanë kaluar nëpër një rrugë të madhe evolucionare nga karrocat masive të lëvizura me tërheqje me dorë në makina super të shpejta që funksionojnë sipas parimit të Sot, ka trena ekspres pothuajse në çdo vend. Le të shohim se cili është treni më i shpejtë në Rusi dhe në botë. Këtu është një vlerësim i trenave ekspres që mund të arrijnë shpejtësi mbi 300 kilometra në orë!

Belgjika

Në vendin e njëmbëdhjetë janë trenat belgë me shpejtësi të lartë të serisë TGV (Train à Grande Vitesse). Këta trena u zhvilluan në fillim të vitit 1987 dhe supozohej të shkonin nga Amsterdami në Paris, duke kaluar nëpër Këln dhe Bruksel. Trenat ekspres u vunë në punë në vitin 1997.

HSL 1 moderne shkon në linjën e shpejtësisë së lartë që lidh kryeqytetin belg me hekurudhën franceze. Treni udhëton nga Parisi në Bruksel (300 km) në vetëm 82 minuta. Dhe shpejtësia mesatare e tij është afër 300 kilometra në orë. Nga rruga, kjo metodë e transportit nuk është e lirë. Një biletë treni me shpejtësi të lartë kushton 88 euro (gjysma e çmimit të udhëtimit ajror). Megjithatë, ka një tërheqëse

Tajvani

Dhjetë trenat më të shpejtë në botë hapen nga lokomotiva tajvaneze THSR 700T. E gjatë, dinamike dhe ekskluzive. Prototipet dhe shembujt për krijimin e tij ishin trenat japonezë Shinkansen. Shpejtësia maksimale e funksionimit të Taiwan Express është 300 kilometra në orë. Sidoqoftë, në 2005, shenja arriti në 315 kilometra. E cila lejoi THSR 700T të hynte më shpejt në dhjetëshen e parë.

Lokomotiva shkon nga Taipei Verior në Kaohsiung Jugor. Dymbëdhjetë vagona komode mund të strehojnë deri në 989 pasagjerë në një udhëtim. Treni është i famshëm jo vetëm për shpejtësinë e tij, por edhe për sigurinë dhe saktësinë e tij.

Gjermania

Vendi i nëntë në renditje është i zënë nga trenat gjermanë të shpejtësisë së lartë InterCity Express (ICE). Shpejtësia e këtij modeli në hekurudhën Strasburg-Paris arrin në 320 kilometra në orë. Sot, trenat ekspres ICE janë trenat kryesorë gjermanë në distanca të gjata. Ato gjithashtu dorëzohen në më të afërt dhe në Rusi (për shembull, treni me shpejtësi të lartë Moskë - Shën Petersburg).

Gjermania filloi zhvillimin e modeleve me shpejtësi të lartë në vitin 1985, kur vendi u nda në dy pjesë. Dhe treni i parë hipi në shina në vitin 1991, pas bashkimit. Modeli i testimit ICE-V arriti një shpejtësi prej 407 kilometrash në orë në modalitetin e provës. Megjithatë, ajo nuk u vu në funksion.

Në vitin 1984, Transrapid filloi zhvillimin e një linje hekurudhore testuese midis qyteteve La Tène dhe Derpen, duke funksionuar në sistemin Maglev. Në këtë linjë trenat do të mund të arrijnë shpejtësi deri në 420 kilometra. Por për shkak të fatkeqësisë që ndodhi në linjë në shtator 2006, e cila mori jetën e 23 personave, lëshimi i Maglev u shty për një kohë të pacaktuar. Sot, lokomotivat ecin përgjatë kësaj linje hekurudhore vetëm si turne ekskursioni dhe atraksione.

Anglia

Në vendin e tetë në renditje janë trenat me shpejtësi të lartë në Mbretërinë e Bashkuar. Përfaqësuesit më të mirë janë British Rail Class 373 dhe Eurostar. Shpejtësia e tyre varion nga 300 deri në 335 kilometra. Këta trena elektrikë të serisë TGV (modeli francez) hynë në shërbim në vitin 1994 dhe operojnë midis tre vendeve: Britanisë së Madhe, Francës dhe Belgjikës. Rruga e tyre shtrihet përmes tunelit të famshëm hekurudhor nën Kanalin Anglez. Nga rruga, ky tunel është i dyti më i gjatë në të gjithë botën.

Nëse i kthehemi shpejtësisë, duhet të flasim për rekordin e vendosur nga lokomotiva Eurostar në vitin 2003 - 334.7 kilometra në orë. I gjithë udhëtimi nga Parisi në Londër për një tren të tillë zgjat 136 minuta.

Trenat e Londrës janë më të gjerë në botë. Ata mund të transportojnë deri në 900 pasagjerë. Për më tepër, Eurostar me shpejtësi të lartë konsiderohet si një nga lokomotivat më të gjata - arrin 394 metra gjatësi dhe ka 20 karroca.

Korea e jugut

Vendin e shtatë në renditje e zë treni elektrik korean KTX Sancheon. Shpejtësia e tij është nga 305 në 352 kilometra. Lokomotiva filloi rrugën e saj të parë në 2009. Zhvilluesi është kompania me famë botërore Hyundai Rotem, e cila mori teknologjinë franceze TGV si bazë për krijimin e lokomotivës.

Treni elektrik është në pronësi të Hekurudhave Kombëtare të Koresë së Jugut. Dhe pavarësisht rekordit të vendosur në vitin 2004 (352 km/h), shpejtësia e trenit ekspres pothuajse asnjëherë nuk i kalon 305 kilometrat. E gjithë kjo, natyrisht, për arsye sigurie. KTX Sancheon është një model i gjerë (deri në 363 pasagjerë), i rehatshëm dhe modern, që operon në linjat Seul - Busan dhe Yongsan - Mokpo (nëpërmjet Gwangju).

Italia

Në vendin e gjashtë është ekspresi italian ETR-500. Emri i tij i plotë është Elettro Treno Rapido 500. Treni u nis në Romë në vitin 1993. Shpejtësia mesatare e funksionimit të trenit ekspres është 300 km/h. Epo, lokomotiva vendosi rekordin e saj prej 362 kilometrash në vitin 2009, ndërsa lëvizte nëpër tunelin që lidh Bolonjën me Firencen.

Koha që i duhet ETR-500 për të mbuluar rrugën e saj (Bologna - Milano) është pak më pak se një orë. Nga rruga, këtë vit në Itali është planifikuar të prodhohen gjashtë lokomotiva të gjeneratës së re ETR-100. Këto makina do të mund të arrijnë shpejtësi nga 350 deri në 400 km/h.

Spanja

Pesë trenat më të shpejtë janë trenat spanjollë me shpejtësi të lartë të prodhuar nga kompania tregtare Alta Velocidad Española, ose shkurt AVE. Ky shkurtim nuk është i rastësishëm. Në spanjisht, "ave" do të thotë "zog". Modeli më i famshëm i kompanisë është ekspres luksoz AVE Talgo-350. Ai me të vërtetë fluturon si një zog, duke arritur shpejtësinë 330 km/h.

AVE Talgo-350 është një tren komod me shpejtësi të lartë me një kapacitet deri në 318 persona. Ai kalon midis Madridit, Valladolidit dhe Barcelonës. Në vitin 2004, gjatë provave dhe provave, lokomotiva ishte në gjendje të përshpejtonte në shpejtësinë e saj maksimale - 365 km/h. Nga rruga, ajo quhet edhe "rosë". Treni e mori këtë pseudonim për shkak të ballit të tij të gjatë, i cili në pamje i ngjan shumë sqepit të rosës.

Kinë

Vendet e katërta dhe të treta janë të zëna nga lokomotivat kineze me shpejtësi të lartë.

Në vendin e katërt është "kineze e pastër" CRH380A. Prodhuesi i saj është kompania më e madhe kombëtare për prodhimin e automjeteve hekurudhore - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Lokomotiva arrin shpejtësi deri në 380 kilometra në orë. Dhe gjatë provave ai vendosi rekordin e tij - 486 kilometra. CRH380A është një tren i rehatshëm dhe i gjerë me shpejtësi të lartë Pekin - Shanghai, Shanghai - Hangzhou dhe Guangzhou - Wuhan. Ajo filloi të bënte fluturimet e saj ditore në shtator 2010.

Vendi i tretë shkon në trenin kinez Shanghai Maglev. Ai është i aftë të arrijë shpejtësi nga 431 në 501 kilometra në orë. Treni funksionon sipas parimit të pezullimit magnetik Maglev, të cilin gjermanët nuk e miratuan kurrë. Nga rruga, Shanghai Maglev u zhvillua jo nga kinezët, por nga të njëjtët gjermanë. Dhe prototipi i saj ishte lokomotiva gjermane Transrapid SMT. Treni kinez me shpejtësi të lartë u vu në punë në vitin 2004 në qytetin e Shangait. Shpejtësia maksimale me të cilën ai udhëton çdo ditë në itinerarin e tij Shanghai - aeroport nuk i kalon 431 km/h. Megjithatë, ai mund të bëjë më shumë. Gjatë testimit, lokomotiva u përshpejtua në 501 kilometra në orë!

Franca

Trenat e dytë më të shpejtë në botë janë seria franceze TGV. Ata udhëtojnë rrugë nga Franca në Zvicër dhe Gjermani. Shpejtësia mesatare e modeleve është 320 km/h. Rekordi u vendos në vitin 2007 dhe ishte 574.8 km/h.

Trenat francezë me shpejtësi të lartë të sistemit Train a Grande Vitesse janë ndër më të famshëm dhe më të shpejtë në botë. Ata thyen rekordet botërore të shpejtësisë disa herë. Zhvillimi i modeleve të tilla filloi në Francë në vitet 1960. Kjo ishte një lloj përgjigje ndaj krijimit nga japonezët të Shinkansen-it të tyre. Sot Franca krenohet me linja të mëdha me shpejtësi të lartë (më shumë se 1700 kilometra), si dhe me 4000 lokomotiva të shtatë llojeve.

Toka e Diellit në rritje

Pra, kemi ardhur te treni më i shpejtë në botë. Dhe kjo është seria japoneze Shinkansen. Shpejtësia e trenit me shpejtësi të lartë është 581 km/h. Ajo thyen të gjitha rekordet botërore deri më sot. Japonia u bë vendi i parë që i kushtoi linja të veçanta rrugëve me shpejtësi të lartë nga sistemi i saj hekurudhor. Treni i parë i tillë bëri fluturimin e tij pilot në 1964. Kjo ishte koha që të përkonte me Lojërat Olimpike të Tokios. Rruga: Tokio - Osaka.

Lokomotiva e parë Shinkansen ishte projektuar në formën e një plumbi, prej nga vjen emri. Edhe sot ato quhen “plumba” në mënyrën e vjetër. Kjo gjithashtu simbolizon tiparin e tyre të shpejtësisë së lartë. Trenat ekspres fluturojnë vërtet me shpejtësinë e një plumbi. Shpejtësia normale për Shinkansen është 443 km/h. Dhe rekordi absolut botëror, i cili u vendos në vitin 2003, arrin 581 kilometra.

Shinkansen modern është një tren ekspres i rehatshëm me shpejtësi të lartë i përbërë nga gjashtëmbëdhjetë makina të qëndrueshme dhe të qëndrueshme. Lokomotiva japoneze nuk është vetëm më e shpejta në botë, por edhe më e sigurta. Gjatë dyzet e pesë viteve të funksionimit, trenat e kësaj marke nuk janë përfshirë kurrë në aksidente të mëdha! Pa viktima, pa dëme - siguri e plotë.

Nga rruga, rrjeti hekurudhor i Tokios është më i ngarkuari në botë. Gjatë ekzistencës së tij, trenat Shinkansen kanë transportuar më shumë se gjashtë miliardë pasagjerë! Asnjë rresht tjetër nuk mund të mburret me numra të tillë.

Më e shpejta, më e sigurta dhe gjithashtu më e sakta në botë. Kështu, lokomotiva mbulon distancën nga Osaka në Tokio në 145 minuta. Dhe në vitin 2003, pasi kishte përfunduar 160 fluturime të ngjashme, Shinkansen devijoi nga orari me vetëm gjashtë sekonda ...

Rusia

Vendi ynë, natyrisht, nuk mund të mburret me shifra kaq mbresëlënëse dhe ato nuk arrijnë 300 km/h. Megjithatë, ne mund të mburremi edhe me rrugë me shpejtësi të lartë.

Deri në vitin 2009, treni ER200 udhëtonte në linjën Moskë - Shën Petersburg. Shpejtësia e tij, siç kuptohet nga emri, ishte 200 km/h. Dhe gjatë testimit, lokomotiva ishte në gjendje të përshpejtonte në 210 kilometra. Në vitin 2009, kjo mrekulli e teknologjisë u fshi dhe u zëvendësua nga treni me shpejtësi të lartë Sapsan. Lokomotiva e mori këtë emër për nder të skifterit, i cili konsiderohet zogu më i shpejtë në botë. Treni është projektuar dhe montuar në Gjermani. Në kulmin e tij mund të arrijë shpejtësi deri në 300 km/h. Prodhuesi (Siemens) vendosi shpejtësinë maksimale të projektimit në 350 kilometra në orë. Gjatë testimit në hekurudhat tona, lokomotiva u përshpejtua në 290 km/h. Treni Sapsan lëviz përgjatë rrugës Moskë - Shën Petersburg. Ai e kalon këtë distancë në katër orë, shpejtësia mesatare është 166 km/h. Nuk shpërndahet më për arsye sigurie. Nga rruga, treni ekspres që udhëton nga Moska në Nizhny Novgorod në përgjithësi lëviz me një shpejtësi prej 160 kilometrash në orë ...

Në Rusi, në vendin e dytë pas Sapsan është treni me shpejtësi të lartë Lastochka. Ai u zhvillua gjithashtu nga kompania gjermane Siemens. Ai u dërgua posaçërisht në Rusi për fillimin e Lojërave Olimpike Dimërore në Soçi. Ai përbëhet nga pesë karroca dhe arrin 130 metra gjatësi. Mund të përdoret gjithashtu në modalitetin e dyfishtë (me shtimin e pesë makinave të tjera). Shpejtësia e "Swallow" është më e ulët - deri në 160 km/h. Është projektuar për rrugët e udhëtarëve dhe është i pajisur me platforma të larta. Sot trena të tillë qarkullojnë nga Moska, Shën Petersburg dhe Krasnodar. Dhe gjithashtu si trena elektrikë në Soçi dhe Tuapse.

Në Rusi, ndryshe nga vendet e tjera, nuk ka linja të veçanta të dedikuara me shpejtësi të lartë. Të dy treni me shpejtësi të lartë "Lastochka" dhe jo më pak i shpejtë "Sapsan" lëvizin në shina para-ekzistuese, megjithëse të modernizuara. Përveç kësaj, për të futur këta trena ekspres, duheshin eliminuar disa rrugë më të ngadalta. Kjo, nga ana tjetër, shkaktoi shumë pakënaqësi në mesin e popullatës lokale. Për më tepër, kostoja e biletave për trena të tillë është mjaft e lartë, madje edhe sipas standardeve të Evropës dhe Azisë. Për një udhëtim me një lokomotivë nga Moska në Shën Petersburg, do të paguani të njëjtën shumë që do të paguanit nëse do të fluturonit atje me avion.

Trenat më të shpejtë në Rusi dhe BRSS

Rusia nuk është një vend me hekurudhat më të shpejta, dhe ne jemi ende shumë larg nga supertrenat japonezë dhe francezë, por kjo nuk ishte gjithmonë kështu dhe në vendin tonë ka pasur gjithmonë përpjekje për të krijuar trenat tanë me shpejtësi të lartë dhe një janë krijuar një numër lokomotivash dhe trenash, karakteristikat e shpejtësisë së lartë të të cilëve nuk janë aq të këqija, dhe në klasën e tyre ato nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre të huaj. Vlerësimi ynë përmban vetëm trena rusë ose sovjetikë të krijuar në fabrikat vendase. Mund të thuash që pa Sapsan dhe Allegro ky nuk është një vlerësim, por është turp për ne në një vend si Rusia të shikojmë me gojë hapur fqinjët tanë dhe të blejmë prej tyre, dhe të mos krijojmë tonën, kështu që vlerësimi do të të jetë ekskluzivisht nga trenat vendas.

Unë nuk do të pretendoj besueshmëri 100%, por do të ndërtoj vlerësimin tim bazuar në të dhënat e disponueshme, sepse ka shumë mite për përshpejtimin e kësaj apo asaj lokomotivë, por si zakonisht ka mungesë të provave dokumentare. Dhe kështu le të fillojmë dhjetë trenat tanë më të shpejtë rusë dhe sovjetikë.

TEP70

TEP70 është në vendin e dhjetë në renditjen tonë. Kjo lokomotivë është kali kryesor i punës me naftë në transportin e pasagjerëve në Hekurudhat Ruse. Dizajni bazë i lokomotivës me naftë është aq i suksesshëm sa mund të përshpejtohet në shpejtësi shumë të larta, por shpejtësia maksimale e projektimit është 160 km/h. Nuk ka dyshim se lokomotiva është e aftë të arrijë shpejtësi të mëdha, madje ka pasur thashetheme se është përshpejtuar në 220 km/h në teste, por shpejtësia afatgjatë është vetëm 50 km/h, gjë që nuk na lejon të vendoseni atë më lart në vlerësimin tonë. Lokomotiva me naftë filloi funksionimin në 1973, dhe modifikimi i saj i përmirësuar TEP70BS aktualisht po prodhohet. Prodhohet në uzinën e Kolomna, dhe deri më sot ka 300 të tilla makina dhe 25 TEP70U të tjera që lëvizin nëpër Rusi.

Në fakt, ka shumë lokomotiva me një shpejtësi projektimi prej 160 km/h në Rusi, por ky është i vetmi motor dizel me tregues të tillë, dhe gjithashtu prodhohet kaq gjerësisht, prandaj e meriton vendin e tij.

"Martin"

Sigurisht, do të ishte e vështirë të quhej Lastochka një tren thjesht rus, por ai është i radhës në listën tonë të trenave më të shpejtë rusë. Kontributi kryesor në krijimin u dha nga i njëjti Siemens. Ai që solli Skifterat Peregrine në Rusi. Në thelb, këta trena janë Siemens Desiro të lokalizuara për kushtet tona. Këto lokomotiva janë mbledhur në uzinën Ural Locomotives, që ndodhet në qytetin e Verkhnyaya Pyshma. Shpejtësia maksimale e projektimit të një dallëndyshe është 160 km/h, por në fakt shpejtësia aktuale është disi më e ulët, megjithatë, trena të tillë janë thjesht idealë për rrugët ruse, sepse shpesh thjesht nuk kemi ku të përshpejtojmë më shpejt. Qëllimi kryesor është transporti periferik ose ndërqytetës në distanca të shkurtra deri në 200 km. Për momentin, tashmë janë prodhuar 46 trena ES2G.

EP2K

EP2K është ndoshta lokomotiva më e shumëpritur e kohës sonë. Në BRSS, kjo kamare u pushtua me sukses nga njësitë e urgjencës çekosllovake të modeleve të ndryshme, dhe fabrikat sovjetike nuk u përpoqën me të vërtetë të konkurronin me ta, dhe kështu për një kohë të gjatë ne nuk kishim praktikisht asnjë lokomotivë pasagjerësh me shpejtësi të lartë të prodhimit tonë në elektrike. tërheqje. Në fund të shekullit, modelet e para të ngjashme filluan të shfaqen në vendin tonë, megjithatë, të gjitha ishin ose më të ngadalta, si EP1, ose, përkundrazi, më të shpejta, por kërkohej diçka krejtësisht tjetër, përkatësisht zëvendësimi i çekut. emergjencave. Kjo detyrë u përfundua me sukses në uzinën Kolomensky dhe në vitin 2008 EP2K hyri në prodhim. Shpejtësia maksimale e funksionimit është 160 km/h, por lokomotiva mund të shkojë lehtësisht më shpejt, dhe shpejtësia e vazhdueshme është 90 km/h. Për momentin, më shumë se 300 lokomotiva EP2K janë prodhuar tashmë dhe në të ardhmen ato duhet të zëvendësojnë plotësisht ChS 7.

"Oriole"

Në vitin 2014, Tver Carriage Works prezantoi trenin e saj më të ri, i cili u emërua EG2Tv Ivolga. Shpejtësia e projektuar e trenit është 160 km/h, por Hekurudhat Ruse e bënë të qartë se kjo nuk ishte saktësisht ajo që pritej nga uzina. Për shpejtësi të tilla ata tashmë po prodhojnë Lastochka, dhe Oriole duhet të "përshpejtohet". Ka zëra se gjatë testimit, një tren i përbërë nga tre makina motorike është përshpejtuar në 250 km/h në një seksion të drejtë, por kjo nuk është dokumentuar askund dhe treni i plotë nuk prodhon ende një shpejtësi të tillë. Për momentin, është në bazë të Ivolga që po krijohet një tren pasagjerësh që mund të përshpejtojë në 250 km/h dhe koha do të tregojë nëse Tverskoy Vagonostroitelny do të jetë në gjendje ta përmbushë këtë detyrë, por tani për tani janë bërë dy trena. ndërtuar, e cila nga viti 2017 do të testohet në drejtimin e Kievit të Hekurudhës së Moskës.

Lokomotiva me avull tip 2-3-2

Fillimi i shekullit të 20-të u shënua nga një bum i vërtetë i rekordeve të shpejtësisë në një sërë industrish. Avionët, makinat, lokomotivat me avull - e gjithë kjo lëvizte më shpejt dhe më shpejt, dhe rekorde të reja vendoseshin pothuajse çdo vit, dhe çdo vend i zhvilluar kërkonte të bashkohej me elitën duke pasur transport me shpejtësi të lartë. Bashkimi Sovjetik nuk mbeti prapa në këtë drejtim, sidomos duke pasur parasysh distancat tona. Në vitin 1936, u shfaq projekti i parë i lokomotivës me avull 2-3-2k të Uzinës Kolomna, i cili zhvilloi një fuqi prej 3070 kf, gjë që e lejoi atë të përshpejtohej në 150 km / orë. Përmes modifikimit, shpejtësia maksimale u rrit në 170 km/h. Lokomotiva u testua me sukses dhe tregoi rezultate të shkëlqyera, por shpërthimi i luftës nuk lejoi prodhimin serik të modelit. Në të njëjtën kohë, Uzina e Voroshilovgrad punoi gjithashtu në përmirësimin e lokomotivës me avull dhe krijoi një model pak më të shpejtë nën numrin 2-3-2B, i cili kishte një shpejtësi projektimi prej 180 km/h. Rekordin e tij të fundit e vendosi në vitin 1957, kur arriti shpejtësinë 175 km/h.

EP20

Ep200

Tre trenat më të shpejtë vendas hapen me lokomotivën eksperimentale EP200, të ndërtuar në Kolomensky Zavod në 1996. EP200 u shfaq në një kohë jashtëzakonisht të pafat, kur dukej se ishte shumë i nevojshëm, por nuk kishte para për krijimin, testimin dhe modifikimin e tij. Shpejtësia e projektimit të lokomotivës ishte 250 km/h, por në funksionim shpejtësia ishte e kufizuar në 200 kilometra. Nuk ka të dhëna të sakta për shpejtësinë maksimale gjatë testimit.

Me gjithë avantazhet e shpejtësisë së lartë, ai nuk ishte i destinuar të shkonte në fluturime të rregullta. Në fillim, EP200 nuk shkëlqeu me besueshmëri, veçanërisht me shpejtësi të lartë. Dhe pas eliminimit të mangësive, ajo nuk u pranua kurrë, dhe në vitin 2009 u shkrua përfundimisht me formulimin "Hekurudhat ruse nuk kanë nevojë për lokomotiva elektrike të këtij lloji", e cila duket jo vetëm e çuditshme, por thjesht si sabotim i drejtpërdrejtë në favor të Sapsan gjerman, pasi ishte pikërisht konkurrenti i tij, veçanërisht pasi në bazë të EP200 zhvillimi i EP250 dhe EP300 ishte tashmë në lëvizje të plotë, shpejtësia e funksionimit të të cilave supozohej të ishte përkatësisht 250 dhe 300 km/h. Pas të gjitha fatkeqësive me lokomotivë, Fabrika Kolomensky u fokusua në prodhimin dhe përmirësimin e TEP70 dhe EP2k. Ndoshta në të ardhmen e afërt do të shohim ende lokomotiva dhe trena me shpejtësi të lartë që do të largohen nga portat e uzinës Kolomna, por nuk do të jetë EP200.

Skifter 250

Fati i këtij treni nuk ishte më pak i trishtuar se EP200. Kërkesat teknike për zhvillimin e një treni të ri për transport me shpejtësi të lartë ishin gati në 1993. Kompania kryesore e zhvillimit ishte Byroja Qendrore e Dizajnit për MT "RUBIN". Sokol 250 shkoi në testet e para në vitin 1998, gjatë të cilave u testua gjithçka e mundur, dhe vetë treni arriti shpejtësinë maksimale prej 236 km/h, ndërsa shpejtësia e projektimit ishte 250 km/h. Gjatë provave u konstatuan mjaft mangësi të ndryshme por të korrigjueshme dhe në fakt treni ishte gati 90%. Megjithatë, për arsye të panjohura, projekti u anulua dhe Falcon u dërgua në një muze. Në fakt, së bashku me këtë lokomotivë, të gjitha zhvillimet në krijimin e trenave të tillë të shpejtësisë së lartë u hodhën poshtë, dhe nëse tani përpiqemi të bëjmë të njëjtën gjë, do të duhet të fillojmë përsëri praktikisht nga e para.

TEP 80

Përpara kohës - kjo është pikërisht ajo që ata thanë për lokomotivën më të shpejtë ruse. Është qesharake të thuhet, por lokomotiva më e shpejtë në Rusi nuk është një lokomotivë elektrike, por një lokomotivë me naftë TEP-80. Kur u krijua, si bazë u mor TEP 70, i cili nuk ishte aq i shpejtë, por kishte potencial të shkëlqyeshëm për zhvillim. TEP 80 ishte i pajisur me një motor një herë e gjysmë më të fuqishëm me një kapacitet prej 6000 kf dhe ishte ky motor që lejoi që lokomotiva të përshpejtohej gjatë testimit në një shpejtësi rekord për Rusinë prej 271 km/h. Nga rruga, ky rekord nuk është thyer nga më shumë se një lokomotivë me naftë në botë deri më sot.

Ai u prodhua në fabrikën Kolomensky në 1988-89, por kaosi në vendin e sovjetikëve nuk ishte i favorshëm për zhvillime të tilla përparimtare. Provat u bënë nga uzina dhe me rënien e sindikatës, askush nuk kishte nevojë për lokomotivë me naftë. Rekordi i shpejtësisë u vendos në vitin 1993 dhe u regjistrua në kamera. Mbetet mister pse ky projekt nuk është restauruar ende, por ka shkuar në harresë ashtu si Sokoli dhe EP200 dhe po mbledh pluhur në një muze, duke mos shkuar kurrë në fluturime të rregullta, megjithëse hekurudhat tona kanë ende nevojë për lokomotiva të tilla, por nëse është e nevojshme, do të duhet të ndërtohet nga e para.

Ne vazhdojmë të flasim për gjëra të pazakonta dhe në vazhdim janë pajisjet, vlera e të cilave vështirë se mund të mbivlerësohet - trenat!

Historia e trenave në përgjithësi është një himn për shpejtësinë dhe besueshmërinë, duke kaluar nëpër intriga dhe një shumë të madhe parash, por ne jemi të interesuar për 10 trenat më të shpejtë të kohës sonë.

Bota e trenave duket e pazakontë sot, kjo për faktin se që nga viti 1979, trenit klasik hekurudhor i janë bashkuar vëllezërit e tij të teknologjisë së lartë, makina nga e ardhmja - "Maglevs" (nga levitimi magnetik anglez - "levitimi magnetik ”). Duke qëndruar me krenari mbi sipërfaqen magnetike dhe të nxitur nga përparimet më të fundit në superpërçuesit, ata mund të bëhen transporti i së ardhmes. Në funksion të kësaj, për secilin do të tregojmë llojin e trenit dhe në çfarë kushtesh është marrë rekordi, sepse diku në bordin e ekspresit nuk kishte pasagjerë, diku edhe shoferë.

1. Shinkansen

Rekordi botëror i shpejtësisë i përket trenit japonez maglev; më 21 prill 2015, në një seksion të veçantë gjatë testimit në prefekturën Yamanashi, treni arriti të arrijë një shpejtësi prej 603 kilometrash në orë, me vetëm shoferin në bord. Ky është thjesht një numër i pabesueshëm!

Video testuese:

Shpejtësisë së çmendur i shtohet edhe heshtja mahnitëse e këtij super treni; mungesa e rrotave e bën udhëtimin të rehatshëm dhe çuditërisht të qetë.

Sot, Shinkansen është një nga trenat më të shpejtë në rrugët tregtare, me një shpejtësi prej 443 km/h.

2. TGV POS

I pari më i shpejtë në mesin e trenave hekurudhor, por i dyti në përgjithësi, në planet (që nga viti 2015) është TGV POS francez. Gjëja e mahnitshme është se në kohën kur u regjistrua rekordi i shpejtësisë, treni u përshpejtua në një shifër mbresëlënëse prej 574.8 km/h, ndërsa në bord ndodheshin gazetarë dhe personel shërbimi!

Por edhe duke marrë parasysh rekordin botëror, shpejtësia e trenit kur lëviz në rrugë tregtare nuk i kalon 320 km/h.

3. Treni Maglev i Shangait

Më pas, ne kemi vendin e tretë që i është dhënë Kinës me trenin e tyre Maglev Shanghai, siç nënkupton edhe emri, ky tren luan në kategorinë e magjistarëve të varur në një fushë magnetike të fuqishme. Ky maglev i pabesueshëm ruan një shpejtësi prej 431 km/h për 90 sekonda (gjatë kësaj kohe arrin të gëlltisë 10.5 kilometra!), që arrin shpejtësinë maksimale të kësaj përbërje, gjatë testimit ka mundur të përshpejtojë deri në 501 km/h.

4. CRH380A

Një tjetër rekord vjen nga Kina, treni me emrin tepër eufonik “CRH380A” zuri vendin e katërt të nderuar. Shpejtësia maksimale në itinerar, siç nënkupton edhe emri, është 380 km/h, dhe rezultati maksimal i regjistruar është 486.1 km/h. Vlen të përmendet se ky tren me shpejtësi të lartë u montua dhe u nis tërësisht bazuar në objektet e prodhimit kinez. Treni transporton pothuajse 500 pasagjerë, dhe hipja është e ngjashme me një aeroplan.

5. TR-09

Vendndodhja: Gjermani – shpejtësia maksimale 450 km/h. Emri TR-09.

Numri pesë është nga vendi i rrugëve më të shpejta - autobahn, dhe nëse për nga shpejtësia në rrugë Gjermania vërtet mund të klasifikohet si vendi më i shpejtë, atëherë trenat janë larg numrit 1.

Në vendin e gjashtë është një tren nga Koreja e Jugut. KTX2, siç quhet treni korean me plumb, mundi të arrinte 352 km/h, por aktualisht shpejtësia maksimale në rrugët tregtare është e kufizuar në 300 km/h.

7. THSR 700T

Heroi i radhës, ndonëse jo treni më i shpejtë në planet, megjithatë meriton duartrokitje të veçanta, arsyeja për këtë është kapaciteti mbresëlënës prej 989 pasagjerësh! i konsideruar si një nga mënyrat më të bollshme dhe më të shpejta të transportit.

8. AVETalgo-350

Arrijmë në vendin e tetë dhe ndalemi në Spanjë, jemi në bordin e AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) me nofkën "Platypus". Pseudonimi rrjedh nga pamja aerodinamike e karrocës kryesore (epo, mund ta shihni vetë), por sado qesharak të duket heroi ynë, shpejtësia e tij prej 330 km/h i jep të drejtën të marrë pjesë në vlerësimin tonë!

9. Treni Eurostar

Vendi i 9-të Treni Eurostar - Francë, treni nuk është aq i shpejtë 300 km/h (jo larg nga Sapsan-i ynë), por kapaciteti i trenit është mbresëlënës 900 pasagjerë. Nga rruga, ishte në këtë tren që pjesëmarrësit e shfaqjes së famshme televizive Top Gear (tani i ndjerë, nëse e doni si unë, bravo!) në sezonin 4, episodi 1, ata konkurruan me Aston Martin DB9 mahnitëse.

10. Skifter i përgjakshëm

Në vendin e 10-të, natyrisht, duhet të vendosni "ETR 500" italian me 300 km/h të mirë, por unë do të doja të vendosja Sapsan-in tonë mjaft të shpejtë. Edhe pse shpejtësia aktuale e funksionimit të këtij treni është e kufizuar në 250 km/h, modernizimi i tij (dhe më tepër modernizimi i rrugëve të tij) do t'i lejojë trenit të udhëtojë me një shpejtësi prej 350 km/h. Për momentin, kjo është e pamundur për shumë arsye, një prej tyre është efekti i vorbullës, i cili mund të rrëzojë një të rritur nga këmbët e tij në një distancë prej 5 metrash nga gjurmët. Sapsan gjithashtu vendos një rekord qesharak - është treni më i gjerë me shpejtësi të lartë në botë. Megjithëse treni është ndërtuar në një platformë Siemens, për shkak të matësit më të gjerë të përdorur në Rusi, 1520 mm, kundrejt atij evropian prej 1435 mm, u bë e mundur rritja e gjerësisë së makinës me 300 mm, kjo e bën Sapsanin më " pot-bellied” tren plumbi.

Në fund të vitit 2012, shpejtësia mesatare e një treni mallrash në Rusi ishte 9.1 kilometra në orë. Kjo është jo vetëm disa herë më pak se e njëjta shifër në ekonomitë më të mëdha të botës, por edhe më e ulët se shpejtësia e një çiklisti me përvojë. Në të njëjtën kohë, situata po përkeqësohet çdo vit dhe shpejtësia e ulët e dërgesës së ngarkesave i jep fund planeve për ta shndërruar Rusinë në një urë lidhëse midis Evropës dhe Azisë.

Në fund të vitit 2012, shpejtësia e trenave të mallrave kishte rënë nën nivelet e dyzet viteve më parë. Në vitet 1970, treni mesatar i mallrave udhëtonte me një shpejtësi prej 229 kilometrash në ditë; në vitin 2012, shifra ishte 219 kilometra në ditë. Industria tregoi rezultatet e saj më të këqija në vitet 1980-1990. Kështu, në vitin 1997, shpejtësia mesatare tregtare e trenave të mallrave (duke marrë parasysh jo vetëm kohën e udhëtimit, por edhe kohën e shpenzuar për ngarkim, shkarkim dhe parkim) ishte 8.3 kilometra në orë. Në vitet 2000, shifrat u rritën, por që nga viti 2010 ato filluan të bien përsëri.

Bëhet fjalë për shpejtësinë komerciale të trenave, e cila llogaritet si distanca në të cilën duhet të dorëzohet ngarkesa, pjesëtuar me kohën e udhëtimit të trenit. Kështu, treguesi merr parasysh kohën gjatë ngarkimit dhe shkarkimit të makinave, si dhe kur treni ishte në stacione teknike ose anashkalime. Shpejtësia e trenave midis seksioneve (dy ndalesa) është sigurisht shumë më e lartë dhe mesatarisht në Rusi është 40-50 kilometra në orë. Për kompanitë, shpejtësia komerciale është, natyrisht, më e rëndësishme.

Edhe në vitet e tij më të mira, trenat e mallrave në hekurudhat ruse udhëtonin me një shpejtësi komerciale prej 11.6 kilometra në orë (280 kilometra në ditë), që është dukshëm më e ulët se ekonomitë e tjera të mëdha. Kështu, në Kinë dhe Gjermani shpejtësia mesatare e trenave është 50-60 kilometra në orë, ndërsa në SHBA është rreth 45 kilometra. Sipas Anatoly Fedorenko, kreu i departamentit të menaxhimit të infrastrukturës logjistike në Shkollën e Lartë Ekonomike të Universitetit Kombëtar të Kërkimeve, pjesa e kostove të transportit në koston e produkteve në Rusi është 20 përqind. Për krahasim, mesatarja globale është 9-10 përqind, dhe, për shembull, në Kinë - 13 përqind.

Shpejtësia e ulët e dërgimit të mallrave me hekurudhë jo vetëm që ka një ndikim negativ në rritjen ekonomike, por gjithashtu i jep fund projektit, i cili mund të quhet përafërsisht "Rusia - një urë midis Evropës dhe Azisë". Megjithëse vendndodhja e saj gjeografike mund t'i sjellë Rusisë miliarda dollarë nga ngarkesat tranzite nga vendet e Azi-Paqësorit në BE, deri më tani transporti përgjatë Hekurudhës Trans-Siberiane përbën më pak se një përqind të qarkullimit të mallrave midis Azisë dhe Evropës. Trenat janë më të shtrenjtë se transporti detar, por në rastin e transportit nga Kina në Gjermani, avantazhi i hekurudhës është shpejtësia. Por është pikërisht ky avantazh që Rusia ende nuk mund ta përdorë.

Një studim i fundit nga Instituti i Hong Kongut tregoi se kur transporton mallra nëpërmjet Hekurudhës Trans-Siberiane në vend të detit, një kompani ose mund të fitojë ose të humbasë për sa i përket kohës së dorëzimit, ndërsa përfundimisht të humbasë në aspektin e cilësisë, thotë Fedorenko. Në hekurudhat ruse, shpesh ndodh humbja e ngarkesave dhe cilësia e shërbimit mbetet e ulët. Sipas vlerësimit të të bërit biznes të Bankës Botërore, Rusia renditet e 90-ta nga 150 vende të shqyrtuara për sa i përket nivelit të logjistikës dhe e 85-ta për sa i përket zhvillimit të hekurudhave. Kësaj ia vlen t'i shtohen vonesat në doganat ruse, e cila përgjithësisht renditet e 130-ta nga 150 të mundshme për sa i përket shpejtësisë së zhdoganimit.

Vende të ngushta

Është zakon të fajësohet "infrastruktura e vjetëruar, sovjetike" për kohën e gjatë të dorëzimit të mallrave nga hekurudha ruse, por një shpjegim i tillë është të paktën i paplotë. Sipas drejtorit të përgjithshëm të agjencisë INFOLine-Analytics, Mikhail Burmistrov, Rusia nuk mund të krahasohet me vendet e tjera për shkak të bazës së ndryshme të ngarkesave dhe shkallës së rrugës. Mënyra më e shpejtë për të dërguar me hekurudhë është me trena, të cilët lëvizin përgjatë rrugëve specifike në kohë të paracaktuara.

Në Federatën Ruse, përkundrazi, transporti në grup është më i popullarizuari, kur makinat që shkojnë në vende të ndryshme janë bashkangjitur në tren. Në këtë rast, koha humbet në kalimin e ndalesave ose në shtimin e makinave të reja të mallrave në tren. Në të njëjtën kohë, ka shumë rajone në vend nga të cilat është shumë e vështirë të kalosh trenat, shton eksperti. Për më tepër, sipas tij, skema e përfitimeve dhe zbritjeve për kompanitë që vendosin të drejtojnë ngarkesën e tyre ende nuk është finalizuar. Në Rusi, shkalla e rrugëzimit është 40-45 për qind kundrejt 60 në ekonomitë e tjera të mëdha, sqaron Fedorenko.

Foto: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

Arsyeja e dytë është mungesa e stacioneve teknike dhe marshaluese të projektuara për të shpërndarë trenat dhe për të formuar trena të rinj. Reduktimet kryesore në stacione të tilla u bënë në vitet 1990, kur trafiku i mallrave ra dhe nuk kishte para të mjaftueshme për t'i mirëmbajtur ato. Shumë stacione u mbyllën, nëpër të cilat kalonin shumë pak trena. Tashmë për shkak të rritjes së qarkullimit të mallrave duhen sërish, por restaurimi kërkon investime.

Për më tepër, ka shumë të ashtuquajtura "fyte të ngushta" në hekurudhat ruse. Sipas Fedorenko, tani në Rusi ka 7-8 mijë kilometra hekurudha me një binar, dhe gjatë viteve të ardhshme, si rezultat i konsumit në shinat ende funksionale, kjo shifër mund të rritet në 13 mijë. Në të njëjtën kohë, vitin e kaluar u ndërtuan më pak se 200 kilometra binarë të dytë, gjë që nuk e zgjidh problemin. Anatoli Fedorenko thekson se financimi i aktiviteteve që do të largonin pengesat është larg nga vendi më i rëndësishëm në shpenzimet e Hekurudhave Ruse, pasi monopoli shtetëror preferon të shpenzojë për blerjen e lokomotivave dhe shërbimin hekurudhor me shpejtësi të lartë.

Në janar 2012, u bë e ditur se presidenti rus Vladimir Putin ra dakord të shlyejë makinat e vjetra. Iniciativa po merret nga Ministria e Transporteve, e cila beson se në këtë mënyrë transporti mund të bëhet më i sigurt. Supozohet se pronarëve të vagonëve do t'u ndalohet të zgjasin jetën e tyre të shërbimit. Aktualisht, rreth 20 përqind e flotës ruse të mjeteve lëvizëse janë makina me jetëgjatësi të gjatë shërbimi. Besohet se ulja e numrit të makinave do të ndihmojë në heqjen e tepricës së tyre, por, sipas Anatoly Sidorenko, për shkak të përfitimit të lartë prej 18-20 përqind, pronarët e makinave do të rrisin shumë shpejt flotën e tyre përsëri.

Sa i përket rënies së shpejtësisë së trenave komercialë gjatë viteve të fundit, kjo prirje është shkaktuar nga një rritje e numrit të makinave, e cila nuk është mbajtur në përputhje me cilësinë e menaxhimit të transportit hekurudhor. Aktualisht, në Rusi ka rreth 1.2 milion vagona; sipas Hekurudhave Ruse, teprica e tyre vlerësohet në 200-300 mijë. Në të njëjtën kohë, flota e lokomotivave mbetet dukshëm pas makinave, dhe shumë lokomotiva janë konsumuar ndjeshëm.

Sipas Mikhail Burmistrov, cilësia e shërbimeve të dërgimit në Rusi gjithashtu ka rënë ndjeshëm kohët e fundit. Nëse sistemi shtetëror në BRSS (dhe Hekurudhat Ruse tani) kishte për qëllim standardet teknike (për shembull, zvogëlimin e kilometrazhit të makinave bosh), atëherë operatorët privatë udhëhiqen nga parimet e efikasitetit tregtar. Një kuadër rregullator që do të bënte të mundur zbutjen e kontradiktave në interes nuk është zhvilluar, përfundon Burmistrov. Hekurudhat Ruse, sipas tij, tani po ndjekin rrugën e rezistencës më të vogël - monopoli shtetëror po "shtrëngon vidhat", duke i detyruar transportuesit të raportojnë një muaj përpara se sa ngarkesë synojnë të transportojnë dhe kur. Megjithatë, nuk është aspak e nevojshme që kompania që ka kryer këtë procedurë t'i marrë makinat në kohë.

Privat apo publik?

Nevoja për të reformuar industrinë hekurudhore ruse u diskutua në vitet 1990, por reforma e vërtetë filloi vetëm në fillim të viteve 2000. Në atë kohë, kompania e Hekurudhave Ruse ishte një monopolist absolut, duke kontrolluar transportin e pasagjerëve dhe mallrave, si dhe të gjithë infrastrukturën hekurudhore. Në vitin 2003, makinat e mallrave filluan të transferohen nga Hekurudhat Ruse në kompani private, por monopoli shtetëror ruajti statusin e tij si transportuesi i vetëm që zotëronte lokomotiva. Supozohej se si rezultat i krijimit të kompanive të pavarura të karrocave, do të shfaqeshin parakushtet për privatizimin e lokomotivave.

Privatizimi i vagonave ka dhënë rezultate pozitive dhe negative. Nga fillimi i viteve 2000, mjetet lëvizëse ishin shumë të vjetruara dhe u bë e mundur të përditësohej vetëm përmes investimeve private. Në të njëjtën kohë, ishte dëshira e pronarëve privatë për të rritur numrin e makinave ajo që u bë shkak për tepricën, e cila, veç faktorëve të tjerë, filloi të çonte në uljen e shpejtësisë së transportit. Nga ana tjetër, rritja e kapaciteteve është një tipar i biznesit privat, pasi pa ndonjë tepricë ai nuk do të jetë në gjendje të ofrojë shërbimet e tij kur ato nevojiten, beson Fedorenko.

Infrastruktura hekurudhore sovjetike u krijua duke pasur parasysh një ekonomi të planifikuar. Kështu, për shembull, nëse një ndërmarrje e veçantë kishte nevojë për karroca, atëherë u dërgua mjetet lëvizëse më të afërta. Me kalimin në treg, situata ndryshoi. Tani, nëse një zotërim i madh nxjerr qymyr në Kuzbass dhe e transporton atë në Murmansk, ai lëviz makina boshe në të gjithë vendin. Dhe kur pronari i vagonëve shet shërbimet e tij te ndonjë kompani, kjo e fundit nuk merr mjetet lëvizëse më të afërta, por atë që ka pronari i vagonëve, edhe nëse ndodhet një mijë kilometra larg.

Sa i përket lokomotivave, qeveria shqyrtoi dy opsione për t'i lejuar kompanitë private t'i operojnë ato. Opsioni i parë është pjesëmarrja e transportuesve privatë në garat për një rrugë në një seksion të caktuar, më së shpeshti në rrugë qorre, të shinave hekurudhore. Pas kësaj, transportuesi fitues në mënyrë efektive bëhet monopol në këtë faqe. Opsioni i dytë është mundësia që kompanitë private të operojnë në të njëjtën mënyrë si transportuesit ajror komercial, pra të konkurrojnë në të njëjtën rrugë. Në fillim të reformës hekurudhore, supozohej se së pari pronarët privatë do të kishin të drejtë të konkurronin për itinerarin (opsioni i parë), dhe vetëm atëherë ata do të mund të konkurronin në itinerarë (i dyti). Sidoqoftë, në gjysmën e dytë të viteve 2000, reforma e flotës së lokomotivave dështoi qartë.

Qeveria aktualisht po diskuton në mënyrë aktive idenë e përdorimit të fondeve nga Fondi Kombëtar i Mirëqenies (NWF) dhe asaj pjese të kursimeve të pensioneve të menaxhuara nga VEB për financimin e projekteve të infrastrukturës. Supozohet se kompani të tilla si Hekurudhat Ruse do të jenë në gjendje të emetojnë bono speciale të infrastrukturës, të cilat do të blihen me para nga VEB dhe Fondi Kombëtar i Mirëqenies. Aktualisht, korporata shtetërore VEB menaxhon 1.4 trilion rubla të kursimeve pensionale (ata qytetarë që nuk i transferuan ato në NPF), dhe vëllimi i Fondit Kombëtar të Mirëqenies tejkalon dy trilionë. Megjithatë, në fazën fillestare është planifikuar të ndahen vetëm 100 miliardë për infrastrukturën.

Presidenti i Hekurudhave Ruse Vladimir Yakunin ka deklaruar vazhdimisht se lokomotivat duhet të mbeten në pronësi dhe të menaxhohen nga monopoli shtetëror. Në fund të vitit 2012, ai madje filloi të thoshte se reforma hekurudhore në Rusi kishte përfunduar. Argumentet kryesore të Hekurudhave Ruse kundër krijimit të transportuesve konkurrues janë humbja e kontrollit mbi një industri komplekse, si dhe rritja e kostove për transportuesit për shkak të interesave tregtare të operatorëve privatë. Për më tepër, Hekurudhat Ruse nuk duan të humbasin të ardhurat që merr kompania duke mbajtur një monopol mbi lokomotivat. Nga ana tjetër, një fluks investimesh private mund të zgjidhë problemin me mungesën e lokomotivave, pasi tashmë ka punuar me makina.

Pjesëmarrësit e tregut theksojnë se janë të detyruar të intensifikojnë punën me agjencitë qeveritare për të arritur vazhdimin e reformës. Sipas Anatoli Fedorenko, pas ca kohësh, ndoshta në 3-4 vjet, kompanitë private do të jenë në gjendje të bindin qeverinë të vazhdojë privatizimin e industrisë. Por edhe nëse ka më shumë lokomotiva, trenat do të vazhdojnë të ecin ngadalë për shkak të mungesës së infrastrukturës. Deficiti i programit të investimeve të Hekurudhave Ruse tashmë arrin në 2.1 trilion rubla, dhe kompanitë private nuk janë ende të gatshme të investojnë në ndërtimin e binarëve dhe stacioneve të marshallimit, dhe autoritetet pothuajse nuk po diskutojnë mundësinë e pjesëmarrjes së tyre në ndërtimin e infrastrukturës .

Nëse Rusia është e destinuar ndonjëherë të bëhet një urë lidhëse midis Evropës dhe Azisë, sigurisht që nuk do të jetë në të ardhmen e afërt. Sipas programit të zhvillimit të industrisë të zhvilluar nga Ministria e Transportit dhe që po diskutohet aktualisht në qeveri, deri në vitin 2015 shpejtësia komerciale e trenave duhet të rritet në 13 kilometra në orë, që është ende shumë më pak se në Kinë apo Shtetet e Bashkuara. Sidoqoftë, sipas Mikhail Burmistrov, është më mirë të bëhet kriter jo shpejtësia e trenave si e tillë, por cilësia e transportit. “Një gjë tjetër është se shteti ende nuk e ka kuptuar absolutisht se si duhet të duken Hekurudhat Ruse,” thotë ai. “Nëse është kompani infrastrukturore, atëherë duhet të merret vetëm me mirëmbajtjen e shinave dhe stacioneve, nëse është kompani infrastrukturore dhe lokomotivash, atëherë duhet të kujdeset për transportin në përgjithësi”. Në të ardhmen e afërt, qeveria do të duhet të zgjidhë të paktën këtë çështje, përndryshe reforma e industrisë, nga e cila varet kryesisht ekonomia e vendit, do të zvarritet edhe për dhjetë vjet të tjera.