Посадкова швидкість літака ан 10. Авіація, подорожі та всілякі історії. Технічний опис літака
Радянський літак Ан-10 «Україна» (код НАТО - "Кіт") - цивільний літак для рейсів середньої довжини. Він створений під пильним поглядом та безпосередньою участю Олега Костянтиновича, в конструкторському бюро №153 імені Антонова.
У п'ятдесяті роки пасажирська авіація по всій землі переживала «бум» свого розвитку, все більше людей використовували авіашляхи для подолання великих відстаней. Літакам потрібно більше місця для перевезення більшої кількості пасажирів, яким був потрібний більший комфорт у дорозі, тепер не залишилося важкодоступних місць.
У СРСР на той час були літаки на поршневих двигунах, квитки були недешевими, маршрути та рейси – обмежені. У конструкторському бюро «Туполєва» йшла розробка цивільного реактивного лайнера, але в країні було замало місць, які б змогли прийняти такий літак. Був потрібний лайнер, який би зміг літати по всій країні, а ціна на квитки «не кусалася» і коштував би як звичайний залізничний плацкарт.
За розробку проекту такого літака взявся КБ Антонова у 1954 році.Через рік Київ відвідав Хрущов, зацікавлений макетом та подібними іноземними аналогами. Було вирішено зробити 4-х руховий літак для підвищення безпеки польоту, як це вже робили на Заході.
Олег Костянтинович запропонував першому секретареві ЦК КПРС ідею створення цивільного транспорту, який легко модернізується у військовий літак. Така ідея була актуальна вже лише тому, що країна пам'ятала відносно страшну війну, що недавно закінчилася, а створення парних літаків - підприємство вигідне і задовольнить потреби як військово-повітряних сил, так і громадян Радянського Союзу. Хрущов був натхненний і дав добро створення літаків.
У тому ж році, на початку осені були збори за участю всіх продуктивних КБ країни. Микита Сергійович поставив завдання про створення цивільного літака, який легко трансформувався б у вантажний. О.М. Туполєв запропонував переробити Ту-104, але зроблений за три роки Ту-107 не відповідав усім необхідним вимогам. С.В. Іллюшин відмовився робити такий літак, вважаючи виготовлення подібної машини нераціональним рішенням. А Антонов взявся за це завдання із задоволенням, тому що щось подібне вже обговорювалося раніше. До того ж такий шанс випадав не всім, і якщо КБ Антонова впорається з цим ризикованим і відповідальним завданням, вони займуть гідний щабель в авіабудуванні країни.
Створення універсального цивільного 4-х рухового літака розпочалося у 1955 році.Повітряне судно мало перетинати відстані до 2 тисяч кілометрів, тому планувалося використовувати двигуни TB-20 або HK-4. Наприкінці весни 56-го пройшов захист ескізу Ан-10, і через 5 місяців макет літака було затверджено.
Через рік, навесні, перший експериментальний екземпляр піднявся у повітря з аеродрому у Києві.Політ відбувався під керівництвом Я.І. Вернікова та В.А. Шевченка. Крім командира екіпажу та другого пілота, на борту знаходилися бортмеханік, електрик, провідний інженер та штурман. Посадку було здійснено на військовому бориспільському аеродромі. І вже до середини літа 1957 літак був представлений в Москві.
До кінця 1957 року було створено перший серійний Антонов Ан-10 , а восени 1958 р. до українського головного управління цивільного повітряного флоту надійшли перші серійні літаки для пробної експлуатації. Навесні 1959 року було виконано показовий рейс із Києва із зупинками у Москві, Харкові, Адлері та Тбілісі, а влітку літак був допущений до перевезення пасажирів. І перші рейси значилися між Москвою та Сімферополем.
Ан-10 виявився конкурентоспроможним, вигіднішим, на відміну інших пасажирських літаків, переважно через кількість пасажирських місць. Десятий Антонов випускався три роки, аж до 60-го, на воронезькому авіабудівному заводі №64 було виготовлено понад сотню літаків.
Підсумки експлуатації
Загалом Ан-10 перевезли понад тридцять п'ять мільйонів пасажирів і понад 1,2 т. вантажів посівши перше місце серед інших літаків із пасажироперевезень.
Налічується дванадцять катастроф, пов'язаних із Ан-10.У них загинуло майже чотири сотні людей.
Технічний опис літака
Фюзеляж Ан-10 практично аналогічний Ан-12, різниця лише в його середині, де знаходиться салон для перевезення людей, Ан-12 - це вантажний відсік. Кабіна пілота та пасажирського відсіку розділені гермошпангоутом. Конструкція літака дозволяла досить швидко зробити із пасажирського відсіку вантажний, замінивши хвіст фюзеляжу.
Ан-10 не вдалося поставити на експорт, усім парком цих літаків володів лише "Аерофлот". Навчання екіпажної команди проводила Школа Вищої льотної підготовки.
У перший рік застосування з Ан-10 часто траплялися авіакатастрофи, і в цьому було винне саме обладнання літака. Після проведення модернізації конструкторським бюро паралельно з авіазаводом, де випускався літак, і нова модифікація показала себе на тверду п'ятірку - ґрунтові злітно-посадкові смуги вже не становили небезпеки, місткий пасажирський літак показав себе як економічний варіант.
Після катастрофи навесні 1972 року, в якій загинув радянський актор та пародист Віктор Іванович Чистяков, було призначено комісію для виявлення обставин, а польоти на Ан-10 призупинили.
Як виявилося, при тестуванні під час виробництва літака приділили мало уваги на продування фюзеляжу, тому що в цей момент ЦАГІ був зайнятий моделями з конструкторських бюро Туполєва та Іллюшина. Виявити точне навантаження з різних характеристик спочатку не вдалося, і тільки після того, як комісія під керівництвом Н.С. Строєва, нарешті, закінчила перевірку, зрозуміли, що міцність Ан-10 і рівень надійності до втоми металу закінчується на двадцяти тисяч годин і дванадцяти тисяч посадок. Після цього безпека під час експлуатації закінчується.
У зв'язку з результатами перевірки було запропоновано низку рішень. Одна з них - вивести з експлуатації літаки, які вже налітали 10 тис. годин, і залишити ті, що ще не наблизилися до критичної позначки. ЦАГИ ж, озирнувшись на місці події та провівши низку аналізів, зробили висновок, що до катастрофи привела помилка пілотів, тому сенсу зупиняти експлуатацію літаків немає.
Ще одна пропозиція була від фахівця ЛІІ, він навів у приклад абсолютно іншу катастрофу, причину якої так і не вдалося виявити, але ймовірно авіакатастрофа трапилася через вібрацію, що з'явилася після проведених робіт на елероні, які погано позначилися на тріщинах втоми. У зв'язку з цим В.П. Васіна запропонував відмовитися від Ан-10 разів і назавжди.
Наприкінці літа 1972 р. було списано чотири десятки літаків, "Аерофлот" відмовився від їх використання, тому решта віддали МАПу. Той у свою чергу віддав частину літаків фірмам для вантажоперевезень. Одинадцять штук залишилося у розпорядженні військово-повітряних сил Радянського Союзу. Наприкінці 70-х років літаки почали активно списувати та віддавати під музеї, кафе, ігрові зали, кінотеатри, виставляти у парки та сквери по всьому Радянському Союзу.
І лише у ВПС Радянського Союзу Ан-10 продовжували використовуватися до 80-х років.
Конструкція літака
Високоплан із суцільнометалевою будовою. Трапецеподібне 2-х лонжерне кесонне крило з однокільовим воленосним оперенням, з 2-х щілинними закрилками та інтерцепторами, де розміщено двадцять два баки з паливом та чотири двигуни. Саме крило складається з центроплану та чотирьох консольних частин. Є шасі, що забирається, на чотири опори. Компонування крила як у Ан-8. Шляхова стійкість забезпечена завдяки двом підфюзеляжним гребеням. Фюзеляж 34 метри, діаметром 4 метри, складається з 4-х відділень, три з яких зістиковані болтами, а хвіст - за допомогою заклепок і дюралюмінієвих стрічок.
Ліхтар штурмана та льотчиків виконаний з оргскла. У літаку є три пасажирські відсіки, серед яких три купе, буфет, гардероб, туалет, вантажний відсік, багажник та тамбур, а також 5 аварійних люків.
Силова установка складається з 4-х ТБ-двигунів AІ-20 з 4-х лопатевими ВВ AB-68І, управління – механічне, важелями – тросове. Кожен двигун має свій бак з маслом на 58 літрів з автономною системою, по два стартер-генератори CTГ-12TM і один генератор CГО-12. Повітряні гвинти (ВВ) лівого обертання діаметром 4,5 метра. Потужність – 4 тис. л. с.
Протипожежна система складається з трубопроводів, колекторів з розпилювачами, вогнегасників ОС-8М у кількості шести штук та сигналізації CCП-2A. Механічна безбустерна система дозволяє керувати кермами, гвинтами та іншими тягами.
У літаку є телефонний зв'язок і телеграф, внутрішньолітаковий телефон і панорамний радіолокатор. Проти зледеніння є дві системи - повітряно-теплова, коли повітря забирається з компресорів силової установки в ПОС, та електротеплова, спрямована на захист гвинтів, кіля, ліхтарів, шайб, приймачі повітряного тиску та стабілізатора. Після того, як тепле повітря з компресорів забирається, воно остуджується в радіаторі і розподіляється в пасажирські відсіки, а кабіна пілотів опалюється електротепловою системою.
Ви можете побачити нижче.
Кисневе обладнання є у всьому літаку, у тому числі для пасажирів. При розгерметизації кабіни пілотів вистачить на 20 хвилин.
Салони для пасажирів обладнані м'якими кріслами з кнопками для виклику бортпровідника, кожен крісло має персональний «нічник», навушники, столик і попільнички. У купе встановлені різноманітні дивани та столики. У літаку встановлено три туалети з умивальником, смітником, шафою для води.
У буфеті є гаряча їжа та холодні закуски, шафа з продуктами, є кавоварка, електрична духовка, 3 плити та холодильник.
Характеристики літака
- довжина 34 метри;
- висота 9,83 метри;
- маса 32,5 тонн;
- двигуни 4 штуки ТBД AІ-20A;
- потужність 16 000 л\с;
- швидкість 675 км\год;
- дальність 4000 км;
- практична стеля 10 км;
- екіпаж складається із п'яти осіб;
- наповнення 112 пасажирів/14 тонн вантажу.
Енциклопедичний YouTube
1 / 5
✪ Ан-10 – радянський пасажирський літак
✪ Військово-транспортний літак Ан-12.
✪ Літаки Антонов - АН-10 // Aircraft Antonov від 2 до 225 - AN-10
✪ Ан 10А Аерофлот СРСР
✪ Як Ан-2, але в 3 рази потужніший! Літак "Байкал"
Субтитри
Історія створення, виробництва та служби
Розробка нового чотирирухового пасажирського літака «У» («Універсальний»), призначеного для експлуатації на авіалініях протяжністю від 500 до 2000 км, почалася в ОКБ-153 наприкінці 1955 року відповідно до постанови уряду від 30-55 листопада. Завданням передбачалося застосування двигунів НК-4 чи ТВ-20 (АІ-20). У травні 1956 року відбувся захист ескізного проекту. Вже за п'ять місяців було затверджено макет літака.
Перший політ досвідчений літак Ан-10, який отримав власне ім'я «Україна», здійснив 7 березня 1957 року екіпаж у складі командира Я. І. Вернікова, другого пілота В. А. Шевченка, штурмана П. В. Кошкіна, бортмеханіка А. В. Калінічина, бортелектрика І. Д. Євтушенка та провідного інженера з випробувань А. П. Ескіна, з аеродрому Київського-авіазаводу у Святошино. Посадку літак зробив на військовому аеродромі в Борисполі. У липні 1957 року в аеропорту Внуково відбулася демонстрація літака радянському керівництву. До кінця року було випущено перший серійний екземпляр Ан-10. А в листопаді 1958-го року розпочалися експлуатаційні випробування перших серійних машин, що надійшли до Українського територіального управління ГВФ – їм довелося возити вантажі та пошту. За підсумками державних випробувань, що завершилися в червні 1959 року, машину допустили до перевезення пасажирів.
Підсумки експлуатації
До 1971 року літаки Ан-10 перевезли понад 35 млн пасажирів та 1,2 млн тонн вантажів. Тим самим вони вийшли на перше місце в СРСР з пасажирообігу. За час експлуатації з різних причин сталося 12 аварій та катастроф, у яких загинуло 370 людей. А з розробленим і експлуатованим у цей же час (з 1959 по 1973 рік) Іл-18 – 51 аварія чи катастрофа та загинуло 1359 осіб. При цьому Ан-10 експлуатувався в набагато важчих умовах - у книзі В. А. Моїсеєва наводиться історія, розказана неназваним аерофлотівцем начальнику конструкторського відділу ДСОКБ-473 Н. С. Трунченкову: «Машини такого ж класу, Іл-18, сідають на хороших аеродромах і на них менше шансів для будь-яких неприємностей, а в разі потреби можна якось допомогти. А вашу „десятку“ ми ганяємо по всяких дірках і завжди боїмося: чим це скінчиться?», Далі наводиться один з випадків експлуатації Ан-10 з посадкою на висохлий після дощів розбитий ґрунтовий майданчик, «сильно скидається на тертку; боялися за язик та зуби».
Досвід розробки та експлуатації Ан-10 відіграв важливу роль у долі його "брата-близнюка" - транспортного літака Ан-12.
Експлуатанти Ан-10 (на 1966 рік)
- "Аерофлот"
- ВПС СРСР
- Літня служба МАП
Технічний опис
Аеродинамічна схема
Оперення
Вільнонесуче, складається зі стабілізатора з кермом висоти, кіля з кермом напрямку, форкіля, підфюзеляжного гребеня та двох закріплених на кінцях стабілізатора шайб. Площа горизонтального оперення – 26,1 м², вертикального оперення – 17,63 м², однієї шайби – 4,0 м², форкіля – 3,63 м², гребеня – 2,75 м². Кермо однолонжеронної конструкції. Площа керма висоти - 7,1 м ², кути відхилення - 28 ° (вгору) і 13 ° (вниз). Кожна половина керма висоти навішена на чотирьох кронштейнах та оснащена триммером. Площа керма напряму – 7,85 м², кути відхилення – ±24,5°. Кермо напряму має п'ять вузлів навішування, на ньому встановлені триммер та пружинний сервокомпенсатор. Рулі, тримери та сервокомпенсатор виконані з аеродинамічною компенсацією та ваговим балансуванням. Обшивки тримерів та сервокомпенсатора полотняні.
Шасі
Включає чотири опори: передню, дві основні та хвостову запобіжну. База шасі - 9,58 м, колія - 4,92 м. Основні опори шасі, коли забираються, повертаються до осі симетрії літака, а передня та хвостова - назад по польоту. Основна і передня опори складаються з: телескопічної амортизаційної стійки, чотириколісного візка (основна) і двох зблокованих коліс (передня), підкосу, що складається, циліндра прибирання-випуску, замків і механізму управління стулками. Також до складу основної опори входить стабілізуючий амортизатор та підкісна ферма. Передня опора - керована, тому її склад доповнений кермовим циліндр-демпфером і механізмом повороту зі системою, що стежить. Хвостова опора складається з щитка, вилчастого підкосу, амортизатора та електромеханізму прибирання-випуску. Усі опори оснащені азотно-олійними амортизаторами. Колеса основних опор КТ-77 розміром 1050×300 мм мають дискові гальма та інерційні антиюзові датчики УА-23/2. Передні колеса К2-92/1 без гальм, розміром 900×300 мм, можуть повертатися на кут ±35° від штурвала чи кут ±9° від педалей управління. Пневматики коліс напівбалонного типу. Тиск у пневматиках основних коліс – 6,5 кгс/см, передніх – 5,0 кгс/см.
Силова установка
Повітряний гвинт
Паливна система
Противопожежна система
Система управління
Гідравлічна система
Складається із двох незалежних систем - правої та лівої. Кожна система працює від двох гідронасосів, встановлених відповідно на правих і лівих двигунах . Об'єм кожної гідросистеми – 60 л. Номінальний робочий тиск – 150 кгс/см². Гідросистема заправляється мінеральним маслом АМГ-10. При відмові обох систем окремі гідроагрегати працюють від ручного насоса. При необхідності в ручному насосі передбачена можливість використання палива як робоча рідина.
Права гідросистема призначена для приводу закрилків, основного прибирання-випуску шасі, управління передньою опорою шасі, живлення приводів склоочисників та кермових машинок автопілота, аварійного гальмування коліс та керування нижнім аварійним люком.
Ліва система служить для приводу закрилків, основного гальмування коліс, флюгування гвинтів, управління нижнім аварійним люком, аварійного прибирання-випуску шасі та аварійної зупинки двигунів.
За допомогою ручного насоса можна забезпечити випуск закрилків, роздільний випуск шасі, створення тиску в лівій системі з одночасною зарядкою її гідроакумулятора, заповнення гідрорідкістю баків обох систем та її перекачування з одного бака в інший.
Електросистема
Також на борту є панорамний радіолокатор РБП-3. Блоки радіообладнання живляться від мереж постійного та змінного однофазного струму.
Пилотажно-навігаційне обладнання
Забезпечує визначення місця розташування та курсу літака та політ за заданим маршрутом. Пілотажно-навігаційне обладнання (ПНО) полегшує пілотування літака у складних метеоумовах та вночі. ПНО складається з електрогідравлічного автопілота АП-28Д, гірополукомпасу ДПК-52, дистанційного компасу ДІК-1, астрокомпасу ДАК-ДБ-5, магнітних компасів КІ-13, авіагоризонтів АГБ-2, покажчика повороту ЕУП-53, навігацій барометричного висотоміра ВД-10 (або ВД-20), варіометра ВАР-30-3, комбінованого покажчика швидкості КУС-1200, термометра зовнішнього повітря ТНВ-15 і годин АЧХО.
Протиобморожувальна система
Складається з повітряно-теплової та електротеплової систем.
Тепле повітря відбирається від компресорів двигунів і надходить у повітрянотеплову протизледенню систему (ПОС), яка захищає від зледеніння шкарпетки крила, передні кромки повітрозабірників мотогондол та повітроповітряного радіатора системи кондиціювання повітря, тунелі маслорадіаторів. Також теплим повітрям обдуваються скла ліхтарів штурмана та льотчиків для запобігання їх запотіванню.
Електротеплова ПІС захищає лопаті гвинтів, шкарпетки кіля, стабілізатора і шайб, приймачі, повітряного тиску і переднє триплексне скло ліхтарів.
Система кондиціювання повітря
Повітря, що відбирається від компресорів двигунів, охолоджується в повітряному радіаторі і при необхідності - в турбохолодильнику, встановлені в лівому обтічнику шасі, далі через колектори розподіляється по кабіні та салонам. Для опалення пасажирських салонів повітря надходить у вертикальні канали між шпангоутами фюзеляжу та нагріває/охолоджує панелі внутрішнього облицювання салонів. Кабіна екіпажу опалюється повітрям, яке підводиться до скла ліхтарів. Система “кондиціонування” повітря забезпечує надлишковий тиск 0,5 кгс/см² при висоті польоту понад 5200 м і рівномірний розподіл температури в межах 18-24 °C.
Кисневе обладнання
Забезпечує короткочасне харчування киснем усіх членів екіпажу та у разі потреби - окремих пасажирів. Робочі місця екіпажу оснащені стаціонарними кисневими приладами КП-24М із масками КМ-16Н. Пасажири користуються переносними кисневими приладами КП-21 з масками КМ-15М та балонами КБ-3, які під час польоту заряджаються від стаціонарних балонів КБ-1. При розгерметизації кабіни кисневе харчування всіх членів екіпажу забезпечується протягом 15-20 хв.
Пасажирське обладнання
Пасажирські салони обладнані здвоєними та збудованими блоками м'яких крісел. Поздовжній крок крісел складає 900-930 мм. Середня ширина проходу між блоками крісел 410 мм. Спинка крісла – регульована. Кожне місце оснащене індивідуальним світильником, радіонавушником, знімним столиком та попільничкою. На підлокітнику є кнопки виклику бортпровідника, включення освітлення та радіонавушника. У передніх пасажирських купе встановлені двомісний і тримісний дивани, а в задньому два тримісні. Між диванами є відкидні столики.
Літак обладнаний трьома туалетами, два з яких знаходяться у передньому та задньому пасажирських салонах і один – навпроти задніх вхідних дверей. Кожен туалет обладнаний умивальником, унітазом, ящиком для сміття та шафкою для термосів з питною водою.
Для розміщення верхнього одягу пасажирів є два гардероби у передньому салоні та один – у середньому. Пасажирські салони та купе оснащені верхніми багажними полицями для ручної поклажі.
Льотно-технічні характеристики Ан-10А
- Розмах крила, м 38,014
- Довжина літака, м 34,000
- Висота літака, м 9,83
- Площа крила, м² 121,73
- маса, кг
- порожнього літака 32500
- максимальна злітна 54 000
- палива 10780
- Тип двигуна 4 ТВД АІ-20А
- Потужність, л. с. 4х4000
- Максимальна швидкість, км/год
- на висоті 675
- біля землі 520
- Перегінна дальність, км 4000
- Практична дальність, км 2000
- Практична стеля, м 10000
- Екіпаж, чол. 5 (командир, 2-й пілот, штурман, бортмеханік, бортрадист)
- Корисне навантаження: 112 пасажирів (у десантному варіанті 100 парашутистів; у вантажному - 14000 кг вантажу)
Помилки в конструкції Ан-10, що призвели до катастроф
З Ан-10 сталася низка катастроф (див. ). Літак був ненадійний в умовах зледеніння, що робило його пілотування в зимовий період вкрай небезпечним. У перших двох катастрофах при посадці сталися несподівані різкі «клювання» вниз, що призвели до зіткнення із землею.
Не менш небезпечною була закладена в конструкції помилка, що призвела до двох катастроф під Ворошиловградом та Харковом. В результаті їх розслідування було встановлено, що гнучке крило Ан-10 створює залишкові напруги на лонжероні, які поступово руйнують його. На лонжероні зниження ваги застосовувалося хімічне фрезерування, яке збільшило ймовірність створення концентраторів напруги. Це призвело до появи в лонжероні втомних тріщин.
Модифікації
| Назва моделі | Короткі характеристики, відмінності. |
|---|---|
| Ан-10А | З подовженим пасажирським салоном (довжина фюзеляжу залишилася колишньою) та з двигунами АІ-20А, а потім АІ-20К. Машина випускалася спочатку у компонуванні на 100 пасажирських місць, згодом їх кількість була доведена до 112. |
| Ан-10Б | З оновленим радіообладнанням та зміненим компонуванням салону, що вміщував до 132 пасажирів. |
| Ан-10В | Проект із подовженим на 6 м фюзеляжем, що вміщував до 174 пасажирів. Цей проект мав позначення Ан-16. |
| Ан-10ВКП | Повітряний командний пункт оснащений апаратурою спецзв'язку для управління військами. У такий варіант було переобладнано кілька літаків, які належали ВПС. |
| Ан-10Д | Проект збільшеної дальності. Використання вільних відсіків крила для розміщення палива підвищувало дальність польоту до 3650 км. Проект не було реалізовано. |
| Ан-10ТС | Військово-транспортний літак, вантажопідйомністю 14500 кг, здатний десантувати особовий склад ВДВ в повітрі. |
Катастрофи
Усього було втрачено 13 літаків Ан-10, при цьому існує думка, що причиною цих катастроф була відмова техніки, проте дослідження обставин аварій також говорять про присутність людського чинника:
Рухаємося всередину. Загальна довжина фюзеляжу – 34 м, максимальний діаметр – 4,1 м.
Широкий вхід з маленькими сходинками, традиційний для Анів. Тут – передній вхідний тамбур, буфет та багажник.
Буфет призначений для забезпечення пасажирів у польоті гарячою та холодною їжею та оснащений необхідним для цього комплектом кухонного обладнання: шафою для контейнерів з продуктами, трьома електроплитами, двома електрокавоварками, електродуховою шафою, термосами для продуктів, холодильником для пляшок та ін. Частина кухонного обладнання (мийка , стелажі та ін.) встановлена поряд з буфетом у передньому вхідному тамбурі, тут же знаходяться сидіння бортпровідників.
Вид на хвіст літака. Бачимо два пасажирські купе на 10 чол
Рухаємось у бік хвоста, ось купе але без меблів
Далі широкий та високий салон на 42 місця: 7 рядів три та три. Пасажирське обладнання літака відповідає рівню комфорту 1960-х років. Пасажирські салони обладнані здвоєними та збудованими блоками м'яких крісел. Поздовжній крок крісел складає 900-930 мм. Крісла кріпляться на рейках, що дозволяє встановлювати їх з будь-яким кроком, кратним 30 мм. Середня ширина проходу між блоками крісел 410 мм.
Для розміщення верхнього одягу пасажирів є три гардероби: два - в передньому салоні і один - в середньому. Як додатковий гардеробний приміщення може використовуватися багажник. Пасажирські салони та купе оснащені верхніми багажними полицями для ручної поклажі.
Все в принципі в непоганому стані, але вимагає хоча б примітивного прибирання
Що ховається під обшивкою на стелі
Під підлогою є ще місце, але воно швидше за все не використовується, попереду зліва купе на 6 осіб.
Я не втримався і заглянув униз. Під підлогою пасажирських приміщень знаходяться: відсік прибраного положення передньої опори шасі; передній вантажний відсік, оснащений люком розміром 1290х760 мм у правому борту; відсік прибраного положення основних коліс шасі; задній вантажний відсік із люком розміром 780 х 670 мм у правому борту; три підпільні багажники, доступ до яких здійснюється через люки в підлозі, і відсік хвостової опори. Стінки всіх відсіків шасі герметизовані. Але це вочевидь не вони.
Ніяких надмірностей. У кожному туалеті встановлені умивальник, унітаз, ящик для сміття, шафа для термосів з питною водою та ін.
Задній пасажирський салон на 16 чол.
Женя показує масштаби, тут начебто були місця на шістьох пасажирів?
Відкрита проводка на стелі, але вся обшивка на місці
Вид з ложі в ніс літака
Вид із салону на віп купе. Максимальна ширина та висота пасажирських салонів - 3,9 м та 2,6 м, відповідно
Купе всередині, правда схоже крісла вже розчинилися. У кожному пасажирському купе було встановлено два дивани (у передніх – двомісний та тримісний, у задньому – тримісні) та відкидні столики між ними.
Умивальник біля входу: всіх просили вимити руки на вході чи на виході?
За кабіною екіпажу розташований передній пасажирський салон на 26 чол.
Тут теж багато збереглося
У передній частині гермокабіни знаходиться кабіна екіпажу.
Рухаємо туди
Перед нею туалет
Погляд назад на салон. Є п'ять аварійних люків: верхній та нижній у кабіні екіпажу та три бортові в пасажирських салонах.
Загальний вигляд кабіни з традиційним місцем штурмана. Нижнє плоске скло штурмана та скла перед льотчиками виготовлено з триплексу з плівковим електрообігрівом.
Женя розповідає що і як. Система управління літаком механічна, безбустерна. Проведення управління кермами та елеронами виконані жорсткими, до них підключені кермові машинки РА5-ВП автопілота АП-28Д. У системі керування РВ встановлені пружинні завантажувачі. Літак оснащений механічною системою стопоріння на землі кермів та елеронів, зблокованою із системою управління двигунами. Проведення управління триммерами РВ та механізмами стопоріння тросові. Управління триммерами елеронів та РН – електродистанційне. Пластинчасті елерони-інтерцептори приєднані до тяг управління елеронами.
Майже все збереглося, але тільки вигоріло на сонці. Робоче місце борт радиста
Радіообладнання літака дозволяє здійснювати двосторонній телефонний та телеграфний зв'язок із землею та між літаками в повітрі, внутрішньолітаковий телефонний зв'язок. Радіозв'язкове обладнання включає: радіостанцію 1-РСБ-70 з блоком БСБ-70 та приймачем РПС; командно-резервну KB радіостанцію РСБ-5 з блоком СВБ-5 та приймачем УС-8; командну УКХ радіостанцію РСІУ-4П (або РСІУ-5) та літаковий переговорний пристрій СПУ-6 (або СПУ-7).
Тут ще багато всього лежить з приладів та обладнання
Ще одне робоче місце за КВС: робоче місце борт інженера
Робоче місце другого пілота. У кабіні майже все на місці, лише сонце попрацювало "на славу"
Центральна панель. Скло на приладах розбили не вандали, це знову сонце
Робоче місце КВС
Зі штурвалу облізло все
Маса цікавого обладнання. Лампове ще
40
Кабіна штурмана, досить простора.
Схоже на його прилади і лежать по всій кабіні
Обладнання штурмана дозволяє вирішувати навігаційні завдання з літаководіння та заходити на посадку у складних метеоумовах вдень і вночі
Погляд із кабіни штурмана
і те, що він бачить вперед, скління ліхтаря штурмана виконано в основному з органічного скла товщиною 12 мм, а ліхтаря льотчиків - з оргскла товщиною 18 і 24 мм.
До складу радіонавігаційного обладнання входять: два автоматичні радіокомпаси АРК-5; маркерний приймач МРП-56П; радіовисотомір РВ-2 із сигналізатором С-2В; прийомоіндикатор розташування літака в гіперболічній системі координат та апаратура сліпої посадки СП-50 Радіолокаційне обладнання – панорамний радіолокатор РБП-3. Блоки радіообладнання живляться від мереж постійного та змінного однофазного струму.
Пілотажно-навігаційне обладнання забезпечує пілотування літака в БМУ та вночі, визначення його місця розташування та курсу, політ по заданому маршруту. На літаку встановлено такі навігаційні та пілотажні прилади: барометричні висотоміри ВД-10 (або ВД-20); комбіновані покажчики швидкості КУС-1200; варіометри ВАР-30-3; авіагоризонти АГБ-2; дистанційний компас ДІК-1; магнітні компаси КІ-13; гірополукомпас ДПК-52 та астрокомпас ДАК-ДБ-5; покажчик повороту ЕУП-53; навігаційний індикатор НІ-50БМ; термометри зовнішнього повітря ТНВ-15; годинник АЧХО та електрогідравлічний автопілот АП-28Д. В основному ПНО змонтовано на приладових дошках льотчиків та штурмана.
Фото 56.
як і у всіх антоновських машинах, пілоти в кабіні на високому постаменті
Руди зліва від КВС
вид на робоче місце другого пілота
РУДи та триммер у другого пілота
одразу радіостанція?
Фото 62.
Фото 63.
Фото 64.
Фото 65.
Фото 66.
на штурвал страшно дивитися: ніби була пожежа
Кабіна екіпажу опалюється повітрям, яке підводиться до скла ліхтарів.
Кисневе обладнання літака забезпечує короткочасне харчування киснем всіх членів екіпажу та у разі потреби - окремих пасажирів. Робочі місця екіпажу оснащені стаціонарними кисневими приладами КП-24М із масками КМ-16Н. При розгерметизації кабіни кисневе харчування всіх членів екіпажу забезпечується протягом 15-20 хв. Чергове харчування одного льотчика можливе протягом усього польоту. Пасажири користуються переносними кисневими приладами КП-21 з масками КМ-15М та балонами КБ-3, які під час польоту заряджаються від стаціонарних балонів КБ-1.
Фото 70.
Фото 71.
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Спинка крісла - регульована (кути відхилення 15-45"). Вона оснащена індивідуальними світильником та радіонавушником, а підлокітник - попільничкою та трьома кнопками: виклику бортпровідника, включення освітлення та радіонавушника. Кожне крісло комплектується знімним столиком.
Помилки в конструкції Ан-10, що призвели до катастроф:
З Ан-10 сталася низка катастроф. Літак був ненадійний в умовах зледеніння, що робило його пілотування в зимовий період вкрай небезпечним. У перших двох катастрофах при посадці сталися несподівані різкі «клювання» вниз, що призвели до зіткнення із землею.
Не менш небезпечною була закладена у конструкції помилка, що призвела до двох катастроф під Ворошиловградом та Харковом. В результаті їх розслідування було встановлено, що гнучке крило Ан-10 створює залишкову напругу на лонжероні, яка поступово руйнує його. На лонжероні зниження ваги застосовувалося хімічне фрезерування, яке збільшило ймовірність створення концентраторів напруги. Це призвело до появи в лонжероні втомних тріщин.
Мене поправляють, що офіційна версія - руйнування панелей центроплану. Є здогади, що причиною складання крила була ненадійність підкосів моторами. За другою версією- можливо і так, але поки що явних аргументів на її користь немає.
На Ан-12, випущених пізніше і допущених до польотів, встановлено датчики на лонжерон; окремі Ан-12 продовжують літати нині.
Технології проектування літаків за часів створення Ан-10 не дозволяли передбачити та виключити подібні помилки.
Ну а нам час назовні
Модифікації
Ан-10А - з подовженим салоном та з двигунами АІ-20А, а потім АІ-20К. Машина випускалася спочатку на 89 та 100 пасажирських місць, згодом їхня кількість була доведена до 118, потім і до 132.
Ан-10Б - з оновленим радіообладнанням та зміненим компонуванням салону, що вміщував до 118 пасажирів.
Ан-10В (Ан-16) – з подовженим на 6 м фюзеляжем, що вміщував до 174 пасажирів. (Проект)
Ан-10ТС – військово-транспортний, вантажопідйомністю 14500 кг, здатний десантувати особовий склад ВДВ у повітрі.
Ан-10Д – збільшеної дальності (проект). Використання вільних відсіків крила для розміщення баків із пальним підвищує дальність польоту до 3650 км. Але проект так і лишився на папері.
ЛТХ: Ан-10
Розмах крила, м 38.00
Довжина літака, м 34.00
Висота літака, м 9.83
Площа крила, м2 121.73
маса, кг
порожнього літака 31614
максимальна злітна 51000
палива 10780
Тип двигуна 4 ТВД АІ-20А
Потужність, л.с. 4 х 4000
Максимальна швидкість, км/год
на висоті 675
біля землі 520
Давність пререгону, км 4000
Практична дальність, км 2000
Практична стеля, м 10000
Екіпаж, чол 5
Корисне навантаження: 132 пасажири або 100 парашутистів або 12000 кг вантажу
Другий досвідчений і водночас перший серійний Ан-10 (заводський №01-01) отримав бортовий індекс СРСР - Л5723. Державні випробування проводили провідні льотчики-випробувачі Кузнєцов та Федоров, інженер Сорокін, штурмани-випробувачі Житник, Н.С. Зачепа, Васильєв. Облітали літак льотчики НДІ ВПС Е.В. Голєнкін, І.А. Азбієвич, Н.Я. Яковлєв, С.Г. Дідух та ГВФ Захаревич. За підсумками державних випробувань, що завершилися у червні 1959 року, машину рекомендували до серійного виробництва.
Більшість дефектів, виявлених у ході випробувань Ан-10, були досить швидко усунуті в серійному виробництві. Але два з них вимагали додаткових та тривалих досліджень. Досить швидко виявилося, що при досягненні швидкості, що відповідає числу М = 0,62, виникала небезпечна тряска всієї машини. Введене обмеження за швидкістю дещо погіршило льотні характеристики машини, оскільки силові установки мали невикористаний запас потужності. Другим неприємним моментом став недостатній запас поздовжньої стійкості на етапі передпосадкового планування.
У чому це виражалося? У процесі заходу на посадку з випущеними закрилками, за незначної, але різкої «дачі» (жаргонне вираження льотчиків, що означає відхилення командних органів управління. Прим. авт.)штурвала від себе мав місце "клювок", і від льотчика на цьому відповідальному етапі польоту були потрібні додаткова увага і більш точний розрахунок.
Тим часом випробування Ан-10 тривали. 9 січня 1958 року у польоті зі зниженням з працюючими на номінальному режимі двигунами на висоті 5500 метрів було досягнуто швидкості 790 км/год, що відповідало числу М = 0,71. При цьому у поведінці машини жодних відхилень не виявили. Це тішило, але через три місяці, 18 квітня, під час випробувального польоту (командир І.Є. Давидов) зламався лівий закрилок. Літак, що втратив управління, з великим креном почав втрачати висоту, і лише на 500 метрах вдалося вийти з небезпечного становища і посадити літак на аеродром. Очевидно, це був непоодинокий випадок, оскільки у серпні 1961 року для попередження льотних пригод було запропоновано доопрацювати закрилки, усунувши конструктивно-виробничі дефекти.
29 квітня 1958 року втратили перший Ан-10 (четвертий серійний екземпляр №02-02). Під час випробувального польоту у Воронежі відмовили обидва двигуни АІ-20 на правій площині. При вимушеній посадці літак зруйнувався та спалахнув. Із п'яти членів екіпажу загинув бортінженер Захаров. Льотчики Ларіонов та Шевкуненка отримали легкі пошкодження. Винними, як завжди, виявилися льотчики, які сіли за штурвал літака без попередньої льотної перевірки та рекомендацій щодо пілотування літака в особливих випадках, пов'язаних із заходом на посадку та відходом на друге коло на двох двигунах.
27 квітня 1959 року Ан-10 виконав свій перший технічний рейс, і через місяць відбувся рекламний політ за маршрутом Київ — Москва — Тбілісі — Адлер — Харків — Київ. Рекламувати було що. За розрахунками, вартість перевезення одного пасажира виходила значно нижчою, ніж на Ту-104А, головним чином через більшу пасажиромісткість. Це давало підставу вважати Ан-10 одним із найрентабельніших літаків. Але вже у Ту-104Б, який перевозив до 100 осіб, економічність стала вищою, ніж у «Ан». Слід зазначити, що висока економічність Ту-104Б мала місце лише за польотах великих висотах. Ан-10 виявився вигідним при польотах як у середніх, і порівняно малих висотах.
22 липня 1959 року почалася експлуатація лайнера в Аерофлоті на трасі Москва - Сімферополь. Цього ж року у виробництво запустили першу модифікацію — Ан-10А з подовженим фюзеляжем та двигунами АІ-20А, а потім АІ-20К. Машина випускалася у двох варіантах. Спочатку на 89 та 100 пасажирських місць, згодом їх кількість довели до 118, потім і до 132.
Експлуатація Ан-10 на авіалініях тривала недовго, оскільки виявились серйозні конструктивні та виробничі дефекти.
З серпня 1959 року на всіх випущених Ан-10 розпочали перше велике доопрацювання. Зокрема, були потрібні зміни в носовій частині фюзеляжу, що полягали в встановленні на ній протишумового поясу, переміщення кухні, переробка протизледенювальних систем крила і оперення, а також протипожежних пристроїв крила і двигунів. Потрібно було замінити шасі, закрилки, хвостові частини крила. Значну доопрацювання зазнала електросистема. Якщо заглибитись у повний перелік дефектів, то мимоволі хочеться поставити запитання: а чи не простіше було збудувати нові літаки?
До 1960 на аеродромі заводу у Воронежі зібралося 26 літаків Ан-10 і Ан-10А ГВФ. Для їхнього доопрацювання протягом шести місяців потрібно 1490 осіб, що становило 21 відсоток усієї потужності заводу! Доопрацьовувалися не лише цивільні, а й військові машини. Наприклад, у ВПС лише у лютому 1961 року приступили до нормальної експлуатації Ан-10 та Ан-10А.
У січні 1960 року О.К. Антонов запропонував розробити модифікацію Ан-10Д. З цього приводу він писав: «Досвід експлуатації турбогвинтового пасажирського літака Ан-10 на повітряних лініях Аерофлоту(на 1 січня 1960 р. в Аерофлоті експлуатувалося 26 машин із 58 випущених заводом № 64. — Прим. авт.) виявив наявність значних резервів:
1. Збільшення дальності. Використання вільних відсіків крила для розміщення баків з пальним підвищує дальність серійного Ан-10 до 3650 км. Ця робота в ОКБ вже проведена, і літак буде випущений заводом № 64 у першому кварталі 1960 р. Використання відокремлених частин крила як кесон-баків додатково збільшує дальність до 4400 км.
2. Підвищення кількості пасажирських місць. Наразі серійний Ан-10 має 100 пасажирських місць І класу. При польотах тривалістю 2-3 години доцільно розміщувати крісла за «туристським» варіантом. При цьому може бути розміщено до 124 пасажирів.
3. Підвищення швидкості. Налагодження серійного виробництва на заводі № 64 призвело до покращення зовнішньої поверхні літака, яка стала більш гладкою. Разом з деякими заходами, що проводяться ОКБ, ці покращення в сумі підвищили максимальну швидкість серійного Ан-10 з 675 до 705-710 км/год, причому зросла і крейсерська швидкість. Додаткове збільшення швидкості та економічності літака може бути отримане за рахунок застосування лопатей гвинтів із скловолокнистого пластику.
4. Підвищення комфорту, зниження шуму досягаються за рахунок збільшення розмаху центроплану приблизно на метр. Великі розміри центрального салону дозволяють влаштовувати у польоті кіносеанси. Такий досвід багаторазово виконаний нами на лінійному літаку Ан-10 № 11171 та отримав одностайне схвалення пасажирів та екіпажів.
Загалом здійснення перерахованих пропозицій підвищить комерційну віддачу літака Ан- 10 приблизно на 30 відсотків».
Але проект Ан-10Д так і залишився на папері.
26 лютого 1960 року втратили другий Ан-10. При заході на посадку в районі аеропорту Львова зазнав катастрофи літак із розпізнавальним знаком СРСР — 11180. Як з'ясувалося пізніше, причиною трагедії стало зледеніння стабілізатора і, як наслідок, різке зниження ефективності керма висоти. Польоти на Ан-10 та Ан-10А припинили до їхнього обладнання надійними протизледенювальними системами (ПОС) на заводі у Воронежі.
Повітряно-теплова ПІС, що використовує тепле повітря від компресорів двигунів, служила для обігріву шкарпеток крила, повітрозабірників двигунів та скління ліхтарів кабін екіпажу. Для боротьби з зледенінням кіля, стабілізатора, лопатей, коків повітряних гвинтів, приймачів повітряного тиску (ПВД) та лобового скла кабіни екіпажу використовували електротермічні пристрої.
Водночас у Воронежі у пасажирські варіанти доопрацьовувалися і вантажні Ан-10.
У 1961 році на серійному Ан-10А замінили підфюзеляжний кіль та шайби горизонтального оперення двома підфюзеляжними кільми. Їх розмістили в кормі, в зоні, де повітряні вихори, що зародилися, відривалися і тим самим не тільки впливали на аеродинамічні характеристики, а й викликали неприємну вібрацію літака. Ефект від цієї, загалом незначної, модернізації не забарився.
Літні випробування, проведені в НДІ ВПС з 5 по 30 вересня 1961 року, показали, що трясіння літака стала виявлятися більшої швидкості польоту, що відповідає числу М = 0,702. Поліпшилися характеристики поздовжньої стійкості перевантаження при заході на посадку. У той же час зберігся недолік, властивий попереднім машинам, відхилення керма напряму на кут 16-18 градусів супроводжувалося трясінням оперення. Літак облітали льотчики-випробувачі НДІ ВПС А.Г. Терентьєв, А.К. Старих, А.Я. Бриксин та ДержНДІ ГВФ Возняков. У НДІ ВПС льотчик Е.В. Голєнкін проводив випробування Ан-10 на зрив, доводячи машину до критичних кутів атаки.
Високоплан Ан-10 з фюзеляжем дуже великого діаметра на той час помітно відрізнявся від усіх пасажирських машин, що існували. Дана схема, як показали дослідження, проведені в гідроканалі філії ЦАГІ, забезпечувала посадку літака на водну поверхню із стійким глісуванням навіть за сильного хвилювання. При цьому лопаті повітряних гвинтів не торкалися води. Але за час експлуатації Ан-10 і навіть Ан-8 і Ан-12 цю властивість машин перевірити так і не довелося. На жаль, ці якості не сприяли підвищенню його надійності.
Перший екземпляр Ан-10. 1957 рік.
Літні випробування "України" супроводжувалися частими аваріями. Перша серйозна аварія сталася 22 липня 1957, невдовзі після демонстрації літака в аеропорту Внуково. При посадці на аеродромі ЛІІ склалася права стійка шасі, яка не стала на замок.
21 лютого наступного року на заводському аеродромі Святошин (Київ) льотчики Давидов і Калінін, здійснюючи аварійну посадку з третім двигуном, що працює на повну потужність, помилилися в розрахунку і розбили машину. Були зруйновані ліві консоль крила та мотогондолу, отримали ушкодження фюзеляж та ліва стійка шасі. На цей раз Ан-10 вимагав більш тривалого ремонту.
Через два місяці, 29 квітня, знову аварія, але екіпаж з честю вийшов з важкого становища, що ледь не скінчився катастрофою. Через виробничий дефект зруйнувався лівий закрилок, і лише швидка реакція командира дозволила завершити політ.
На початку 1961 року зробили першу, але невдалу спробу встановити світовий рекорд швидкості польоту на Ан-10. Політ виконувався маршрутом Москва — Мелітополь — Москва. На заключному етапі стало зрозуміло, що палива на борту явно недостатньо, і щоб дотягнути до аеродрому екіпаж став послідовно відключати двигуни. Проте світовий рекорд швидкості на Ан-10, хоч і не відразу, але все ж таки встановили. 22 квітня цього ж року льотчик А. Митронін пролетів замкнутий маршрут із середньою швидкістю 730,6 км/год.
У книзі В. Моїсеєва «Крилате ім'я», випущеної видавництвом «Дніпро» у 1974 році, як заслуга колективу ОКБ зазначається, що на створення Ан-10 витратили 15 місяців, а США на аналогічний літак «Електра» — 28 місяців. Рекордне досягнення, чи не так? Там наводяться слова O.K. Антонова: «Важливо не захоплюватися тим, щоб якнайшвидше — на шкоду якості — побудувати новий виріб, випробувати його та рапортувати: «Ось як ми швидко та дешево зробили».Це слова, а як було насправді?
У ході експлуатації літаків до 1961 року виявили та усунули 670 дефектів. Дві машини Ан-10А виготовили в експортному виконанні для постачання 1960 року до Індії, але від них іноземці відмовилися, і після переобладнання салону під радянський стандарт випустили на лінії Аерофлоту.
У березні 1963 року на Ан-10 (СРСР - 11145) довільно і неодноразово автоматично флюгувався гвинт другого двигуна. Пошуки дефекту нічого не дали і довелося змінювати силову установку.
Простои Ан-10 через конструктивно-виробничі дефекти, у тому числі й двигуни, були найбільшими. Наприклад, 1960 року вони склали 15 020, 1961-го — 11 367 літако-доб. Лише наступного року цей показник знизився до 3248 літако-доб. Для порівняння цей показник у Іл-18 1960 року був 5157, а 1962-го — 1438 літако-добу. Зазначу, що у 1960 році експлуатувалося 107 Іл-18 та 77 — Ан-10. Коментарі, як кажуть, зайві.
Неупереджена статистика свідчить, наприклад, що з квітня 1958-го до лютого 1963 року сталося 23 аварії та катастрофи літаків Ан-10, з них понад 56 % пов'язані з дефектами планера та двигунів. До липня 1965 року втратили 11 машин. Може, варто було витратити на розробку 28 місяців, а не 15, і, дивишся, не було б такої аварійності та забраних людських життів. Але ми поспішали, як правило, нас поспішали встигнути до чергового свята.
Лідер Ан-1 ° CССР - 11140 (заводський № 8400501), випущений 30 грудня 1958, до 23 січня 1963-го налітав 3149 годин 21 хвилину і виконав 1760 посадок. Обстеження машини показало відсутність втомних тріщин, корозії та руйнувань основних силових елементів конструкції. У результаті ресурс іншим машинам продовжили до 3650 годин.
До кінця 1963 року у ГВФ експлуатувався 81 літак Ан-10. За даними Головного управління ГВФ, на 1963 собівартість льотної години Ан-10 була 750 рублів. Для порівняння скажу, що у Ту-104 цей показник був 820, а в Іл-18 – 740 рублів. Якщо віднести це до тонно-кілометра, то вийде, що вартість льотної години Ан-10 становитиме 18,8 копійки, а Іл-18 — 18,1.
До 1971 року на Ан-10 перевезли понад 35 мільйонів пасажирів та мільйон тонн вантажів. Тим самим літак вийшов на перше місце в Радянському Союзі з пасажирообігу. Здавалося, все йшло добре, як раптом сталося те, чого найменше очікували. 18 травня 1972 року під час заходу на посадку в аеропорту Харкова сталася катастрофа Ан-10А, в якій загинуло 116 людей. Державну комісію з розслідування причин трагедії очолив голова Комісії з військово-промислових питань Л. В. Смирнов. Особливе навантаження під час роботи комісії лягло на групу експертів зі втомної міцності авіаційних конструкцій, яку очолив заступник начальника ЦАГІ А. Ф. Селіхов.
Розслідування показало, що її причиною стали втомні тріщини стрінгерів центроплана крила (так зване багатоосередкове пошкодження), виявлені згодом і на інших машинах. З цим явищем фахівці у галузі міцності авіаційних конструкцій зіткнулися вперше. Але це не означало, що, вивчивши це явище і виробивши заходи щодо його виключення, з ним буде покінчено. Через шістнадцять років воно знову далося взнаки. На цей раз за кордоном. У 1988 році на літаку "Боїнг-737" авіакомпанії "Алоха" в польоті сталася втомлива руйнація поздовжнього стику фюзеляжу довжиною 11 метрів. Лише дивом вдалося посадити літак та уникнути катастрофи.
Виникненню на літаку Ан-10А багатоосередкового втомного ушкодження супроводжувала одна обставина. При проектуванні Ан-10 і Ан-12 для стрингерів центроплана крила використовували новий високоміцний алюмінієвий сплав В-95, яке обшивку виготовили з перевіреного часом менш міцного сплаву, але більш стійкого до корозії Д-16.
Перед експлуатацією Ан-10 передбачили низку заходів, спрямованих на запобігання виникненню механічних пошкоджень. Літаки проходили встановлені регламентні обслуговування та огляди відповідно до призначених ресурсів. Паралельно виконував вантажні перевезення літак-лідер, що згадувалося вище. Ці польоти дозволили на той час довести ресурс до 12 000 годин. Наліт літака, що зазнав катастрофи, тільки наблизився до 11 000 годин, що не викликало ні в кого сумнівів.
Але на машині були місця, куди було надзвичайно важко «дістатись» людському оку, зокрема центроплан крила, всередині якого був м'який паливний бак. Щоб оглянути його начинки, потрібно було зняти панелі і витягти бак, процедура досить трудомістка, а головне, не передбачена регламентом.
Подальший огляд всіх літаків, що експлуатуються, виявив на більшості з них такі тріщини, причому на деяких машинах вони з'являлися вже після 8000 польотів. Реакція керівництва Міністерства авіаційної промисловості була бурхливою і поспішною: щоб уникнути чогось списати в брухт усі машини.
У результаті 1973 року експлуатацію Ан-10 в Аерофлоті припинили. Машини, що належали ВПС та підприємствам Міністерства авіаційної промисловості, продовжували ще деякий час літати. Очевидно, останнім літаючим Ан-10А був літак СРСР — 11213, що належав управлінню цивільної авіації Комі АРСР, який у 1973 році перелетів до Монінського музею ВПС.
Розділи з книги
Швидке зростання попиту на пасажирські авіаперевезення на початку 50-х років призвело до створення цілого ряду нових машин. Однією з них був Ан-10 "Україна" – перший вітчизняний широкофюзеляжний лайнер.
Він створювався для перевезення великої кількості пасажирів на порівняно короткі відстані, переважно Центральної Росії на південь. На той час аеродроми низки південних міст мали ґрунтові або в кращому разі металеві ЗПС і не могли приймати швидкісний Ту-104. Дальномагістральний Іл-18 був на таких лініях неефективний. Потрібен був літак, здатний експлуатуватися на ґрунтових смугах і перевозити при цьому якнайбільше пасажирів, пошти та вантажу. Паралельно ставилося завдання уніфікувати пасажирський та вантажний варіант машини з метою здешевлення їх експлуатації.
Так народилися Ан-10 та Ан-12. Вантажному Ан-12 судилося довге життя, ці літаки продовжують літати досі, перевозячи наприклад гуманітарний вантаж в Африці - в таких умовах кращої альтернативи їм так і не знайшли. Доля ж Ан-10 була сумною. Між польотом першого дослідного зразка та зняттям всього парку з ліній "Аерофлоту" пройшло трохи більше 15 років.
Ан-10 спочатку було розраховано перевезення 85 пасажирів на лініях протяжністю до 2000 км зі швидкістю 650 км/год. Запас міцності, закладений у їхню конструкцію, дозволив згодом без великих переробок створити на 100- та 132-місні модифікації.
В експлуатації Ан-10 був дуже надійний, а витрата палива та собівартість перевезень були практично найнижчими у своєму класі літаків, навіть з урахуванням зарубіжних зразків. Ан-10 був одним із небагатьох типів ЗС, експлуатація якого приносила "Аерофлоту" суттєвий прибуток.
Перший "тривожний дзвінок" пролунав 31 березня 1971 р., коли під Ворошиловградом (нині Луганськ) розбився борт СРСР-11145. Причину катастрофи так і не знайшли, усі списали на вибух парів палива у крильових баках. Весь парк Ан-10 спокійно літав ще тринадцять місяців.
Вдень 18 травня 1972 р., рівно 35 років тому, з аеропорту Внуково готувався вилетіти Ан-10А СРСР-11215 Харківського ВАТ рейсом Москва-Харків. У процесі розбігу виникла сильна вібрація, екіпаж припинив зліт і повернув назад на стоянку для виправлення несправності. Рейс було затримано на кілька годин, що допомогло ще кільком пасажирам взяти на нього квитки. Серед цих пасажирів був дуже відомий на той час пародист Віктор Чистяков, який летів до Харкова на гастролі.
Після ремонту, всі 114 пасажирів та 8 членів екіпажу знову зайняли свої місця, і Ан-10 відірвався від бетонки аеропорту Внуково. Перша година польоту проходила відносно спокійно, але в районі Білгорода КВС повідомила про появу сильної вібрації та попросила підготувати маршрут для заходу до Харкова з прямою. Незадовго до Харкова вібрація стала настільки інтенсивною, що екіпаж вирішив вимкнути два з чотирьох двигунів. Під час цієї операції конструкція літака увійшла до резонансу, силова панель у центроплані зруйнувалася по втомних тріщинах, напівкрила з двигунами відокремилися, і літак звалився на землю в районі села Російська Лозова, не долетівши до аеродрому близько 15 км.
Комісія, що розслідувала причини катастрофи, виявила практично у всього парку Ан-10 втомні тріщини в силових елементах центроплана, не виявлені через шар герметика при звичайних оглядах. Експлуатацію всіх Ан-10 в "Аерофлоті" було припинено, вони ніколи більше не перевозили пасажирів.
Примітно, що на Ан-12 через специфіку його служби стояли посилені панелі. На пасажирський варіант воліли поставити стандартні. Виявлені і раніше тріщини на Ан-10 не насторожили конструкторське бюро, і воно не наполягло на виправленні небезпечної нестачі.
Світлина зі статті В.Заяріна та О.Совенко. Примітно що на ній Ан-10 знято під час успішного експерименту з польоту з вимкненими 3 двигунами з 4. Літак цей був настільки "летючий", що перед посадкою два двигуни потрібно було просто вимикати, щоб посадити його на землю.