Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал справив неоціненний вплив на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі та в усьому світі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

Вузький перешийок, що з'єднує Північну і Південну Америку, ще з 16 століття вважався дуже перспективним місцем для створення найкоротшого шляху між Атлантичним і Тихим океанами. У 19-му столітті розвиток технологій та необхідність у подібному шляху досягли точки, в якій план створення каналу через Панаму виглядав уже цілком реальним.

У 19-му столітті розвиток технологій та необхідність у подібному шляху досягли точки, в якій план створення каналу через Панаму виглядав уже цілком реальним.

1910 рік. Карта запланованого каналу.

Натхненна 10-річним будівництвом Суецького каналу міжнародна компанія La Société Internationale du Canal Interocéanique в 1879 році викупила у інженера Уайза за 10 мільйонів франків концесію на будівництво Панамського каналу, отриману ним в уряду Колумбії, який контролював на той час Пана.

Збір коштів на масштабне будівництво очолив Фердинанд Лессепс. Успіх із Суецьким каналом допоміг йому зібрати мільйони для нового проекту.

Незабаром після початку проектування каналу стало зрозуміло, що реалізувати цей почин буде набагато важче, ніж викопати канал на рівні моря через піщану пустелю. Адже передбачуваний маршрут проходження, завдовжки 65 кілометрів, проходив кам'янистою та іноді гористою місцевістю, при цьому його перетинали потужні річки. І найголовніше, тропічні хвороби створювали величезні небезпеки для здоров'я робітників.

Тим не менш, оптимістичний план Лессепса передбачав будівництво каналу вартістю 120 млн доларів всього за 6 років. 40-тисячний колектив, який майже повністю складається з працівників з Вест-Індії, очолили інженери з Франції.

1885 рік. Французькі співробітники Панамського каналу позують фотографу.

Будівництво почалося 1881 року.

1885 рік. Працівники прийшли одержати заробітну плату.

Досвід у Суеці був невеликою допомогою. Ймовірно, у довгостроковій перспективі було б краще, якби в минулому не було Суецького каналу.
Девід Маккалоу, «Шлях між морями»

1885 рік. Ямайські робітники штовхають візок із землею вздовж вузькоколійної залізниці.

Проект обернувся катастрофою. Дуже швидко стало очевидним, що будівництво каналу на рівні моря неможливе і що єдиним працездатним планом є будівництво ланцюга шлюзів. При цьому Лессепс наполегливо дотримувався плану будівництва однорівневого каналу.

1900 рік. Працівники вручну ведуть земляні роботи.

Тим часом працівники та інженери помирали від малярії, жовтої лихоманки та дизентерії, а будівництво переривалося частими повенями та зсувами. На той час, коли план зі шлюзами було прийнято, було вже надто пізно. За оцінками, померло 22 тисячі робітників. Будівництво роками відстало від графіка, яке вартість сотні мільйонів перевищила бюджет.

1910 рік. Покинута французька техніка в зоні каналу.

Компанія збанкрутувала і впала, зруйнувавши надії 800 тисяч інвесторів. У 1893 році Лессепс був визнаний винним у шахрайстві та поганому управлінні і через два роки помер в опалі.

1906 рік. Чоловік стоїть поряд із занедбаним французьким земснарядом.

У 1903 році, за таємної підтримки Сполучених Штатів, Панама відокремилася від Колумбії і нагородила США правами на канал. Наступного року США придбали залишки французької компанії та продовжили будівництво.

1906 рік. Президент Теодор Рузвельт сидить у кабіні крана під час візиту на будівельний майданчик каналу.

Я взяв зону каналу і нехай конгрес дебатує; а доки тривають дебати, канал робить те саме.
Теодор Рузвельт

1908 рік. Американські інженери, надіслані президентом Рузвельтом.

Зіткнувшись із проблемою хвороб, як і французи, американці розпочали агресивної кампанії зі знищення комарів. (Тоді зв'язок між малярією та комарами був ще дуже новою теорією). Це різко знизило захворюваність та підвищило продуктивність праці.

1910 рік. Дезектор комарів на роботі в зоні каналу.

Русло річки Чагрес перегородила греблю Гатун, створивши озеро Гатун, найбільше штучне озеро тих часів. Воно тягнеться через половину вузького перешийка.

Січень 1907 року. Земельні роботи на місці шлюзу Гатун.

З обох кінців каналу на Атлантичному та Тихому океанах було збудовано масивні шлюзи. Ці споруди завширшки 33 метри дозволили судам проходити через низку камер із регульованими рівнями води, піднімаючись до висоти озера Гатун та каналу, 26 метрів над рівнем моря.

1910 рік.

Найбільш складним було проходження 13-кілометрового відрізка Кулебра через гірський хребет, заввишки 64 метри. 27 тисяч тонн динаміту було використано, щоб підірвати майже 80 мільйонів кубічних метрів землі, вивезеної паровими екскаваторами та поїздами.

1907 рік. Землечерпалка прибирає ґрунт після зсуву на відрізку Кулебра.

У зв'язку з неправильною оцінкою складу геологічних пластів земляні роботи постійно страждали від непередбачуваних зсувів, на боротьбу з наслідками яких іноді вимагалося кілька місяців.

1910 рік. Залізниця, що змістилася після зсуву ґрунту.


8 квітня 1910 року. Чоловік стоїть на західному березі поряд з шлюзом Педро-Мігель, що будується.


Листопад 1910 року. Президент Вільям Говард Тафт (ліворуч) під час відвідування шлюзу Гатун із суддею Верховного суду Олівером Венделлом Холмсом (сидить праворуч) та головним інженером полковником Джорджем Геталсом (коштує праворуч).


10 листопада 1912 року. Будівництво шлюзу Мірафлорес.


Серпень 1912 року. Чоловік стоїть в одному із шлюзів.


Червень 1912 року. Вид на будівництво відрізку Кулебра із західного берега.


6 серпня 1912 року.


Листопад 1912 року. Вид з верху шлюз Гатун на північ у бік Атлантичного океану.


Червень 1913 року. Одна з найглибших точок відрізка Кулебра.


1913 рік.


1913 рік.


1913 рік.


Листопад 1913 року. Працівники борються із наслідками зсуву ґрунту.


1913 рік. Працівники під час перерви на вершині шлюзу.


1913 рік. Потяг та кран перетнулися на шлюзі Педро-Мігель.


1913 рік. Шлюз під час будівництва.


1913 рік. Інженери стоять перед потужними шлюзовими воротами каналу.


8 серпня 1913 року. Будівництво шлюзу Гатун між Атлантичним океаном та озером Гатун.


1 лютого 1914 року. Чоловіки дивляться на роботу землечерпалки з очищення наслідків зсуву ґрунту в Кукарачі.


1913 рік. Водоскид греблі Гатун, яка відокремлює штучне озеро Гатун, головну частину каналу.

10 грудня 1913 р. був, нарешті, створений прохідний водний маршрут між двома океанами. 7 січня 1914 року французький плавучий кран Alexandre La Valley зробив перший прохід через канал.

9 жовтня 1913 року. Вибух біля міста Гамбоа відкриває шлях до Тихого океану.


1913 рік. Вибух греблі, що відокремлювала канал від Атлантичного океану.

Сьогодні через Панамський канал проходить 4% усієї світової торгівлі, близько 15 тисяч суден на рік. Розробляються плани збудувати додатковий набір широких шлюзів, а також конкуруючий канал через Нікарагуа.

Найбільшою платою за прохід через канал є 142 тисячі круїзного судна. Найменшим збором стали 0,36 долара для шукача пригод Річарда Халлібертона, який переплив канал через шлюзи в 1928 році.

1913 рік.


1914 рік.


Жовтень 1913 року. Ворота шлюзу Мірафлорес відчиняються для перевірки.


26 вересня 1913 року. Буксир U.S. Gaton першим проходить шлюзом Гатун.


29 квітня 1915 року. S.S. Kronland проходить Панамським каналом.

Довжина панамського каналу від глибокої до глибокої води – 81,6 км, мінімальна ширина – 150 м, гарантійна глибина – 12 м, розмір камер парних шлюзів – 305 на 33,5 м. Вододільна ділянка каналу завдовжки 51 км лежить на висоті 25,9 м. над у.м. Входячи з боку Атлантичного океану, судна піднімаються через три щаблі шлюзів Гатун у штучне озеро Гатун, яке утворене греблею Гатун через річку Чагрес і лежить на висоті 25,9 м над у.м. У 1935 р. обсяг водосховища був збільшений за рахунок будівництва греблі Мадден у верхній течії Чагреса, що призвело до появи озера Мадден. З озера Гатун суду проходять 12-кілометрову Кулебрську виїмку, через шлюзи Педро-Мігель спускаються в озеро Мірафлорес (16 м над у.м.), пройдуть двоступінчасті шлюзи Мірафлорес і виходять до Панамської затоки. Середній час проходження суден через канал становить 7–8 годин. Двосторонній рух неможливий лише для великотоннажних суден на ділянці Кулебрської виїмки.

Першим з європейців Панамський перешийок перетнув у 1513 році іспанський конкістадор Васко Нуньєс де Бальбоа. У колоніальну епоху неодноразово виникали не реалізовані плани будівництва трансокеанського каналу. Інтерес США до ідеї будівництва каналу позначився під час каліфорнійської золотої лихоманки 1848. У 1850 США та Великобританія уклали договір Клейтона – Булвера, згідно з яким сторони відмовилися набувати виняткових прав на майбутній канал і зобов'язалися гарантувати його нейтралітет.

У 1878 р. Франція отримала від Колумбії, куди до 1903 р. входила Панама, концесію на 99 років для будівництва каналу. У 1879 році була створена компанія під керівництвом Фердинанда Лессепса, будівельника Суецького каналу, і через два роки почалися роботи. Однак у 1887 компанія збанкрутувала через високі ціни, фінансові афери і високу смертність робітників. У той час США зондували можливість прокладання трансокеанського каналу через територію Нікарагуа, і спеціально створена 1899 року комісія через три роки дійшла висновку, що цей варіант раціональніший. Свободу дій США отримали в 1901, коли уклали з Великобританією договір Хея - Паунсфорт, який анулював попередній договір. Французька компанія побоювалася втратити всі капіталовкладення у разі будівництва каналу через Нікарагуа та запропонувала США усі права та свою власність у Панамі за 40 млн. доларів. Північноамериканська комісія рекомендувала прийняти ці умови, і в 1902 р. конгрес схвалив проект і почав переговори з Колумбією.

У 1903 за президента Рузвельта між США та Колумбією було підписано договір Хея – Еррана про будівництво каналу. Однак сенат Колумбії відмовився ратифікувати договір. Тоді США почали надавати підтримку панамським сепаратистам і не дозволили колумбійським військам висадитися на перешийку, щоб придушити повстання. В результаті 3 листопада 1903 р. Панама проголосила вихід зі складу Колумбії і свою незалежність як окремої держави.

Вже 18 листопада 1903 р. США та уряд новоствореної республіки підписали договір Хея – Бюно-Варильї, згідно з яким північноамериканці отримували повний контроль над зоною шириною в 10 миль, що проходить смугою через весь перешийок. США заплатили Панамі 10 млн доларів і зобов'язалися виплачувати ще 250 000 доларів щорічно. Панама фактично ставала протекторатом США. У 1914 США підписали з Колумбією договір Томпсона - Уррутії, який забезпечив за певну компенсацію визнання Колумбією незалежності Панами. Сенат США відклав ратифікацію договору, і лише у 1921 р. Колумбія отримала обіцяні 25 млн. доларів.

У 1905 призначена президентом Рузвельтом експертна рада рекомендувала побудувати безшлюзовий канал, проте конгрес ухвалив проект шлюзового каналу. Спочатку роботи велися під керівництвом цивільних інженерів, але з 1907 року будівництво взяло на себе військове міністерство. У його віданні перебував і лікарський контроль над санітарними умовами та лікуванням тропічних хвороб. Французи, які розпочинали будівництво, здійснили виїмку 23 млн. куб. м землі за маршрутом каналу; північноамериканцям залишалося вийняти ще 208 млн. куб. м. Перше судно пройшло через панамський перешийок 15 серпня 1914 року, але фактично канал вступив у дію після офіційного відкриття 12 червня 1920 року. За урядовими джерелами, спорудження каналу обійшлося в 380 млн. доларів.

Зона Панамського каналу

Договір Хея – Бюно-Варильї 1903 року віддавав у володіння США загалом 1432 кв. км панамської території, включаючи озера Гатун та Алахуела, пізніше перейменоване на озеро Мадден. Аж до 1979 р. управління зоною каналу було тісно пов'язане з адміністрацією самого каналу. Губернатором зони був генерал інженерного корпусу армії США, а в зоні функціонували власні поліцейські та пожежні частини, суд, пошта, медичні установи та школи з викладанням англійською мовою.

Панамський канал у міжнародних відносинах.

У дипломатичних відносинах Панами та США на передній план завжди виходили проблеми, пов'язані із зоною каналу. Панама прагнула розширити свою участь в управлінні каналом, збільшити свою частку прибутку, протестувала проти дискримінації панамців, що працювали в зоні. За договором Хьюлла – Альфаро 1936 р. були скасовані та переглянуті деякі кабальні положення договору 1903 р. Зокрема, США відмовилися від права військового втручання у внутрішні справи Панами та від монополії на комунікації через перешийок, надавали панамцям право торгівлі в зоні каналу та збільшили щорічні виплати тис. доларів.

Договір Ейзенхауера – Ремона 1955 року передавав Панамі власність США поза зоною каналу вартістю 24 млн. доларів, збільшував щорічну орендну плату до 1 млн. 930 тис. доларів, зобов'язував США побудувати міст через канал (завершений у 1962) та налагодити водопостачання міст Колон та Пана. , позбавляв ряду пільг північноамериканських підприємців, обмежив дискримінацію панамців, зайнятих у зоні каналу, надав уряду Панами право стягувати податки зі своїх громадян, які працюють у зоні, та з іноземців (крім американців), які працюють поза зоною.

У 1959 у зоні каналу відбулися сутички панамців із поліцією США. Після переговорів 1960 року США погодилися вивісити на кордоні зони прапори двох держав – США та Панами. За подальшими домовленостями 1962 р. США дозволили проносити панамський прапор через зону і погодилися продовжити дискусії з інших питань, у тому числі про рівну оплату праці в зоні каналу для американців і панамців. У січні 1964 року, після того, як американські студенти відмовилися нести панамський прапор разом зі своїм прапором, сталися нові заворушення, які призвели до розриву дипломатичних відносин. Панама знову зажадала переглянути умови договору 1903 року. У квітні 1964 року дипломатичні відносини були відновлені.

У 1967 році був розроблений проект договору про суверенітет Панами над зоною каналу і створення об'єднаного управління каналом, але в 1970 році Панама відкинула цей проект. Переговори, що відновилися в 1971, призвели до підписання в 1977 двох угод, згідно з якими 1 жовтня 1979 року зона каналу переходила під юрисдикцію Панами, а до 2000 року США зобов'язалися передати Панамі сам канал. Втім, північноамериканці залишили за собою право військового втручання за необхідності захисту каналу та збереження його нейтралітету. Згідно з домовленостями, для експлуатації каналу створено комісію Панамського каналу. До 1990 на чолі Комісії стояв громадянин США, який призначався президентом США, після 1990 і аж до передачі каналу в грудні 1999 її очолював громадянин Панами, який також призначався президентом США.

Характеристика Довжина 81,6 км Водоток Вхід Тихий океан Устя Атлантичний океан Панамський канал на Вікіскладі

Панамський канал- судноплавний канал, що з'єднує Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем та Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території держави Панама. Довжина – 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші та 16,4 км по дну Панамської та Лимонської бухт (для проходу суден до глибокої води).

Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал вплинув на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі і на всій Землі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

Канал пропускає через себе судна різних типів - від приватних яхт до величезних танкерів і контейнеровозів. Максимальний розмір судна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Panamax.

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 17,5 тис. суден, що несуть понад 203 млн т вантажу. До 2002 року послугами каналу користувалися вже понад 800 тис. суден.

У грудні 2010 року канал вперше за 95 років був закритий для проведення суден через негоду та підвищення рівня води внаслідок безперервних злив.

Історія

Будівництво каналу у 1888 році

Акція Панамського каналу

Початковий задум будівництва каналу, що з'єднує два океани, відноситься до XVI століття, але король Іспанії Філіпп II наклав заборону на розгляд подібних проектів, оскільки «що Бог з'єднав, людина роз'єднати не може». У 1790-ті роки. проект каналу було розроблено Алессандро Маласпіна, його команда навіть обстежила трасу будівництва каналу.

У зв'язку зі зростанням міжнародної торгівлі інтерес до каналу ожив до початку ХІХ століття; в 1814 році Іспанія ухвалила закон про влаштування міжокеанського каналу; 1825 року аналогічне рішення приймає конгрес центрально-американських держав. Відкриття золота в Каліфорнії викликало у США підвищений інтерес до проблеми каналу, і в 1848 США за договором Хейса отримали в Нікарагуа монопольне право на будівництво всіх видів міжокеанських шляхів сполучення. Великобританія, чиї володіння стикалися з Нікарагуа, поспішила приборкати експансію США, уклавши з ними в 1850 Клейтон-Бульверський договір про спільну гарантію нейтралітету і безпеки майбутнього міжокеанського каналу. Протягом усього XIX століття фігурують два основні варіанти напряму каналу: через Нікарагуа (див. Нікарагуанський канал) та через Панаму.

Проте перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879 роком. Ініціатива у створенні Панамського варіанта була захоплена французами. Тоді увагу США привертав, переважно, нікарагуанський варіант. У 1879 році в Парижі під головуванням керівника будівлі Суецького каналу Фердинанда Лессепса була створена «Загальна компанія міжокеанського каналу», акції якої придбало більше 800 тисяч чоловік, компанія викупила у інженера Уайза за 10 млн франків концесію на будівництво Панамського каналу, 1878 року. Міжнародний конгрес, скликаний перед сформуванням компанії Панамського каналу, висловився за канал лише на рівні моря; вартість робіт намічалася в 658 млн. франків і обсяг земляних робіт передбачався в 157 млн. куб. ярдів. У 1887 році довелося відмовитися від ідеї безшлюзового каналу, щоб скоротити обсяг робіт, оскільки кошти компанії (1,5 млрд франків) були витрачені, головним чином, на підкуп газет та членів парламенту; лише третину було витрачено виробництва робіт. В результаті 14 грудня 1888 компанія припинила платежі, і незабаром роботи були зупинені.

Іспанські робітники – будівельники каналу, початок 1900-х

Будівництво каналу, 1911

У 1902 році Конгрес США ухвалив закон, який зобов'язує президента США придбати майно компанії з будівництва каналу, акції залізниці Панамської компанії та смужку землі біля Колумбії завширшки 10 миль для спорудження, підтримки та управління каналом із правом юрисдикції на згаданій території. 22 січня 1903 року посол Колумбії Томас Херран та держсекретар США Джон Хей підписали договір, за яким Колумбія віддавала в оренду Сполученим Штатам строком на 100 років смужку землі для спорудження Панамського каналу. За санкцію уряду Колумбії, якій належала територія Панами, на передачу концесії США погоджувалася сплатити одноразово 10 млн доларів і потім через 9 років - щорічно по 250 тисяч доларів за збереження суверенітету Колумбії над зоною Панамського каналу. Умови ці і були оформлені в договорі Хей-Херрана, але колумбійський сенат 12 серпня 1903 відмовився його ратифікувати, оскільки концесійний договір з французькою компанією закінчувався лише в 1904 році, а за умовами його, якщо канал на той час не почне функціонувати, це було Безсумнівно, всі зведені компанією споруди переходили безоплатно до Колумбії. Єдиний вихід зацікавлені особи у Франції та США бачили тепер у тому, щоб штат Панама відклався від Колумбії та як самостійна держава оформив юридично передачу концесії США. Француз Бюно-Варилья очолив сепаратистський рух і, за сприяння військового флоту США, здійснив відкладення Панами 4 листопада 1903; 18 листопада від імені «Незалежної Панамської республіки» він підписав із США договір на зразок договору Хей-Херрана. Конфлікт США з Колумбією було ліквідовано лише 1921 року.

За Договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження, підтримки, експлуатації, встановлення санітарного порядку та захисту згаданого каналу», що передбачалося статтею 2 Договору. Стаття 3 надавала США всі права, якби вони були суверенними територіями. Крім того, США ставали гарантом незалежності Республіки Панама і отримували права підтримувати порядок у містах Панама та Колон у разі, якщо Республіка Панама, на думку США, виявилася б нездатною підтримати порядок. Економічна сторона Договору повторювала Договір Хея-Еррана, не ратифікований Колумбією. Від імені Панами договір підписав французький громадянин Філіп Бюно-Варілья за дві години до прибуття до Вашингтона офіційної делегації Панами.

Будівництво розпочалося під егідою Міністерства оборони США, а Панама фактично стала протекторатом США.

У 1900 році в Гавані Уолтером Рідом і Джеймсом Керролом було встановлено, що жовта лихоманка передається комарами, і був запропонований метод зниження небезпеки жовтої лихоманки шляхом знищення довкілля комарів. Пам'ятаючи про невдачу першої спроби прорити канал, американці направили у похід на комарів. Aedes aegyptiі малярійних комарів – переносників жовтої лихоманки та малярії, відповідно, – велику експедицію, очолювану Вільямом Кроуфордом Горгасом – 1500 осіб. Про масштаби їх діяльності красномовно говорять опубліковані дані: потрібно вирубати і спалити 30 квадратних кілометрів чагарників і дрібних дерев, викосити і спалити траву на такій же площі, осушити мільйон квадратних ярдів (80 га) боліт, вирити 250 тисяч футів (76 км) і відновити 2 мільйони футів (600 км) старих ровів, розбризкати 150 тисяч галонів (570 тис. літрів) масел, що знищують комарині личинки в осередках розмноження. Як і незадовго до цього в Гавані, це принесло свої плоди: поширеність жовтої лихоманки та малярії скоротилася настільки, що хвороби перестали бути перешкоджаючим фактором.

Панамський канал (США), 1940

До спорудження каналу військове міністерство США розпочало 1904 року. Головним інженером каналу став Джон Френк Стівенс. Цього разу було обрано правильний проект: шлюзи та озера. На будівництво знадобилося 10 років, $400 млн та 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, близько 5600 людей загинуло. Вранці 13 жовтня 1913 року президент США Томас Вудро Вільсон у присутності численних високопоставлених гостей, що зібралися в Білому домі, попрямував до спеціального столика і величним жестом натиснув на золоту кнопку. І в ту ж мить потужний вибух струсонув вологе тропічне повітря за чотири тисячі кілометрів від Вашингтона, на Панамському перешийку. Двадцять тисяч кілограмів динаміту зруйнували у міста Гамбоа останню перешкоду, яка розділяла води Атлантичного та Тихого океанів. Кабель завдовжки чотири тисячі кілометрів, спеціально прокладений від перемички у Гамбоа до Білого дому, слухняно виконав волю президента.

Перше судно (океанський пароплав) по нитці каналу пройшло 15 серпня 1914 року, але великий зсув в жовтні завадив відкрити рух у тому ж 1914. Для зміцнення оборони на підступах до каналу США придбали розташовані поблизу острова: від Панами були отримані тихоокеан Перке, Наос, Кулебра та Фламенко; у Данії були куплені в 1917 за 25 млн доларів острова св. Івана, св. Хреста та св. Хоми; у Нікарагуа в 1928 - Хлібні острови та у Колумбії - острови Ронкадор і Китасуеньо. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року.

У серпні 1945 року Японія планувала здійснити бомбардування каналу.

Панамський канал контролювався США аж до 31 грудня 1999, після чого був переданий уряду Панами.

Конфігурація каналу

Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка Панамський канал спрямований з південного заходу (сторона Тихого океану) на північний схід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, з'єднаних каналами та поглибленими руслами річок, а також двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» поєднує Лимонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз Miraflores і однокамерний шлюз Pedro Miguel з'єднують Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану та рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела.

Величезний пором, що проходить через канал

Всі шлюзи каналу - двониткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден каналом. Насправді, проте, зазвичай обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямку. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м-коду, довжина 304,8 м-коду, мінімальна глибина 12,55 м-коду. Кожна камера вміщує 101 тис. м³ води. Проведення великих суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, які називаються мулами(На честь мулів, які раніше служили основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

Адміністрацією каналу встановлено такі прохідні розміри для суден: довжина - 294,1 м (965 футів), ширина - 32,3 м (106 футів), осаду - 12 м (39,5 футів) у прісній тропічній воді, висота - 57, 91 м (190 футів), розмір від ватерлінії до найвищої точки судна. У виняткових випадках судам може бути надано дозвіл проходження при висоті 62,5 м (205 футів), за умови, що прохід буде здійснений за низької води.

На протязі канал перетинається трьома мостами. Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон прокладено автомобільну дорогу та залізницю.

Платежі за прохід каналом

Збори за прохід каналом офіційно стягуються Адміністрацією Панамського каналу - державною установою Панами. Ставки збору встановлено залежно від типу судна.

Сума збору з контейнеровозів розраховується в залежності від їх місткості, вираженої в TEU (обсяг стандартного 20-футового контейнера). З 1 травня 2006 року ставка становить $49 за один TEU.

Сума платежу з інших судів визначається залежно від їх водотоннажності. На 2006 рік ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.

Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:

Майбутнє каналу

23 жовтня 2006 року в Панамі було підбито підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79% населення. Прийняттю цього плану сприяли китайські бізнес-структури, які керують каналом. До 2014 року він буде модернізований і зможе пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн, що суттєво скоротить час доставки венесуельської нафти до Китаю. Саме до цього часу Венесуела обіцяє збільшити постачання нафти до КНР до 1 млн барелів на добу.

У ході реконструкції планується провести днопоглиблювальні роботи та побудувати нові, ширші шлюзи. У результаті до 2014-2015 років через Панамський канал зможуть проходити супертанкери водотоннажністю до 170 тис. тонн. Максимальна пропускна спроможність каналу зросте до 18,8 тис. суден на рік, вантажообіг – до 600 млн. PCUMS. Реконструкція коштуватиме $5,25 млрд. Очікується, що завдяки їй до 2015 року бюджет Панами щорічно отримуватиме $2,5 млрд доходів від каналу, а до 2025 року доходи зростуть до $4,3 млрд.

Початок робіт з будівництва третьої групи шлюзів заплановано на 25 серпня 2009 року. Адміністрація Панамського каналу доручила цю роботу консорціуму GUPC (Grupo Unidos por el Canal), який 15 липня 2008 року виграв тендер на будівництво, запропонувавши здійснити необхідні роботи за 3 мільярди 118 мільйонів доларів та закінчити будівництво до середини 2014 року. Основним членом цього консорціуму є іспанська фірма Sacyr Vallehermoso.

Альтернатива

Як альтернативна траса для міжокеанського каналу розглядалася територія Нікарагуа. Перші попередні плани Нікарагуанського каналу виникли ще XVII столітті.

Див. також

Примітки

Посилання

• Між двома океанами: Ворота Посейдона на сайті журналу «Популярна механіка»
• Офіційний сайт адміністрації Панамського каналу (ісп.) (англ.)
• Веб-камери Панамського каналу (англ.)

Панамський канал- судноплавний штучний канал, протяжністю 82 км, розташований у Центральній Америці, на Панамському перешийку, Республіка Панама. Поєднує Атлантичний і Тихий океани та має найважливіше значення для міжнародного судноплавства та морської торгівлі. Будівництво каналу почалося 1881 року і закінчилося 1914 року. За даними статистики, через канал на рік проходить близько 14 000 суден, що перевозять близько 203 млн тонн вантажів.

Загальні відомості

Розташування каналу

Схема проходження комплексу шлюзів озера Гатун

З боку Атлантичного океану Панамський канал починається з гавані Бахья Лімон (англ. Bahía Limon). У гавані знаходиться глибоководний порт Крістобаль (англ. Cristóbal), і навіть торговий порт Колон (англ. Colon). Потім до шлюзів озера Гатун веде 3,2-км канал. Комплекс Гатунських шлюзів має завдовжки 1,9 км, з його допомогою судна, що проходять, піднімаються до рівня озера на висоту 26,5 м над рівнем моря. Окремий канал, збудований у 2016 році, веде до комплексу шлюзів. Agua Clara, розташованому паралельно Гатунським шлюзам, та призначений для проходу суден стандарту Neopanamax.

Штучним озером Гатун судна проходять 24,2 км до природного водного шляху, утвореного річкою Чагрес (англ. Chagres), що з озера Гатун. Цією річкою кораблі проходять 8,5 км і потрапляють у штучну долину, протяжністю 12,6 км, прокладену поперек гірського хребта Кулебра (англ. Culebra). На цій ділянці кораблі проходять під «Мостом Століття». За цією ділянкою каналу розташований одноступінчастий шлюз Педро Мігель, завдовжки 1,4 км, за допомогою якого кораблі опускаються на 9,5 м. За шлюзом, на висоті 16,5 м над рівнем моря, розташоване штучне озеро Мірафлорес, довжиною 1,7 км.

За озером розташований двоступінчастий комплекс шлюзів Мірафлорес, завдовжки 1,7 км., за допомогою якого кораблі опускаються на 16,5 м., до рівня моря. За шлюзами, в гавані, розташований порт Бальбоа, з розвиненим залізничним сполученням та «Міст двох Америк». Неподалік звідси знаходиться столиця Панами - місто Панама. З гавані до Тихого океану веде 13,2 км канал, що виходить в Панамську затоку.

Конфігурація каналу

Карта-схема Панамського каналу

Завдяки особливості S-подібної форми Панамського перешийка, Панамський канал спрямований із південного сходу на північний захід. Канал є двома штучними озерами, з'єднаними каналами і поглибленими руслами річок. Протягом каналу є три групи шлюзів. Трикамерний шлюз Gatun, З боку Атлантичного океану, забезпечує перехід з Лимонської бухти в озеро Гатун. Двокамерний шлюз Mirafloresта однокамерний шлюз Pedro Miguelз боку Тихого океану забезпечують перехід із Панамської бухти у русло каналу. Паралельно їм розташований новий трикамерний шлюз Cocoli, для проходу суден Neopanamax. Різниця між рівнями Панамського каналу та рівнем моря становить 25,9 метра. Озеро Алахуела виконує роль водосховища та забезпечуватиме додаткове водопостачання.

Шлюзи мають можливість забезпечувати одночасний зустрічний рух суден каналом. Практично ця можливість майже не використовується. Старі шлюзові камери мають завширшки 33,53 м, завдовжки - 304,8 м, мінімальну глибину - 12,55 м, об'єм води, що вміщується, - 101 тис м³. Великі судна проводяться через шлюзи невеликими залізничними локомотивами, так званими мулами. Тягове зусилля електровоза близько 11 тис. кг, швидкість – 1,6 – 3,2 км/год.

До 2014 року розміри суден, що проходять через канал, не повинні були перевищувати наступних розмірів: довжина – 294,1 м, ширина – 32,3 м, осаду – 12 м, висота від ватерлінії до найвищої точки судна – 57,91 м. При низькій воді можна отримати дозвіл на прохід судна заввишки 62,5 м. Після реконструкції каналу, завершеної в 2016 році, параметри суден, що проходять, збільшилися і допустимими стали судна шириною до 49 м, довжиною до 366 м і з осадкою до 15 м.

Також у ході реконструкції споруджені нові шлюзові комплекси На своєму протязі канал тричі перетинається мостами: автодорожнім мостом «Міст двох Америк», автодорожнім мостом «Міст Століття» і мостом «Атлантичний міст», що будується. Між панамськими містами Панама та Колон прокладено автомобільну та залізницю, що проходять уздовж траси каналу.

Історія будівництва

Передумови створення

Васко Нуньєс-де-Бальбоа. Він одним із перших досліджував Панамський перешийок на початку XVI ст.

Відкриття Панами відбулося 1501 року, першовідкривачем став іспанський конквістадор Родріго де Бастідас. Його соратник - Васко Нуньєс де Бальбоа першим перетнув Панамський перешийок, витративши на подорож до Тихого океану кілька тижнів. З того часу і виникла ідея про поєднання Атлантичного та Тихого океанів водним шляхом, не роблячи тривалий перехід навколо Південної Америки.

В 1502 Христофор Колумб заснував поселення Санта-Марія-де-Белен в гирлі річки Белен. В 1509 іспанцями заснована колонія на узбережжі Дар'єнського затоки, а через десять років закладено місто Панама. Від міста Панами та Тихого океану, здобуті цінності перевозилися в Пуерто-Бельо, до Атлантичного океану, Королівським шляхом - Camino real.

У 1529 році один з іспанських офіцерів, що має видатні знання з математики та географії, Альваро де Сааведра Серон, розробив чотири варіанти прориття каналу. Не встигнувши ознайомити впливових осіб держави із цими проектами, він помер. Через п'ять років, король Іспанії Карл V віддав наказ про дослідження Панами щодо наявності водного шляху через перешийок.

У 1550 португальські моряки Антоніо Гальвао написав книгу, де описувалися чотири варіанти прориті каналу. На початку XIX століття німець Олександр Гумбольт, дослідник і мандрівник розробив дев'ять проектів з будівництва каналу.

До кінця XVIII століття потік товарів Королівським шляхом став вичерпуватися і значення шляху для Іспанії стало знижуватися. Однак для США цей шлях навпаки мав усе більш важливе значення. У 1846 році між США та Новою Гранадою укладено договір про дружбу, торгівлю та мореплавання. США гарантували недоторканність Панамського перешийка, натомість отримуючи право на будівництво залізниці. У 1849 році в Каліфорнії відкрили родовища золота і люди прагнули до Сан-Франциско. Під час будівництва дороги витрачено значні кошти та 60 тис. людських життів. Будівництво 80 км залізниці закінчилося 1855 року. Намагаючись окупити витрати, компанія надмірно завищувала ціни на свої послуги і, згодом кількість клієнтів залізниці зменшилася, віддаючи перевагу більш дешевій, хоч і тривалій подорожі навколо мису Горн. Внаслідок цього дорога через Панамський перешийок вдруге занепала.

Під керуванням Франції. 1881-1894 роки

Перші етапи будівництва каналу

З 1850 між США і Великобританією діяв договір Клейтона-Булвера, за яким сторони відмовлялися від виняткових прав на будівництво каналу. Цим становищем скористалася Франція, не пов'язана будь-яким договором. Підприємець Фердинанд де Лессепс, будівельник Суецького каналу, створив Загальну компанію Межокеанського каналу. Після Суеца він став національним героєм, обраний до Французької Академії наук і отримав звання інженера, не маючи жодної технічної освіти. Маючи стільки титулів та незаперечний авторитет, він з легкістю отримав дозвіл колумбійського уряду на будівництво каналу.

Церемонія закладки першого каменю відбулася 1 січня 1880 року у гирлі Ріо-Гранде. На будівництві каналу працювало до 19 тис. осіб. Незважаючи на широту та розмах будівництва, за п'ять років було збудовано лише 10% каналу. Причинами затримки були як непередбачені технічні складності, і високий відсоток захворюваності робочих. Близькість малярійних робіт сприяла виникненню спалахів жовтої лихоманки. Необхідної медичної допомоги не надавали і жертви серед будівельників були гігантськими.

Панамський перешийок є складною геологічною ділянкою – гірська місцевість, вкрита непрохідними джунглями та глибокими болотами. Гори є безладною сумішшю твердих скельних порід з м'якими. Під час будівництва робітники пройшли шість великих геологічних розломів та п'ять центрів вулканічної активності. Свою негативну дію приносили і спека, і висока вологість, і тропічні дощі, і розливи річки Чагрес. Якби інженери мали повну інформацію про геологію перешийка, можливо будівництво каналу навіть не почалося б.

Для забезпечення фінансування проекту Лессепс, як і при будівництві Суецького каналу, вирішив заснувати акціонерне товариство. У випадку з Суецьким каналом ідея виявилася вдалою і через три роки після завершення будівництва Суецького каналу пайовики почали отримувати прибуток. Але у випадку Панамського каналу підприємство закінчилося повним провалом.

Робочі на будівництві каналу

У 1876 році Лессепс купив проект інженера Ваза та дозвіл на будівництво. Для цього було витрачено 10 млн. франків. За звітом, складеним 1880 року, Витрати будівництво каналу передбачалися у сумі 843 млн. франків. Будівництво каналу розпочалося 1 лютого 1881 року. Жодних шлюзів і гребель не передбачалося, канал мав проходити на рівні моря, а в районі перевалу на стику гірських ланцюгів Верагуа та Сан-Блас планувалося прокласти тунель.

Наприкінці 1887 року, керуючись порадою молодого інженера Філіпа Бюно-Варильї, Лессепс погодився зміни проекту, прийнято рішення будувати канал зі шлюзами. Найвищий рівень каналу мав становити 52 метри, з урахуванням цих обставин проект вимагав перегляду. Для подальшої роботи над проектом з Парижа викликаний знаменитий інженер Гюстав Ейфель, який якраз закінчив роботу над своєю вежею. Однак незважаючи на всі старання, роботи з будівництва каналу занепадали і у зв'язку з відсутністю фінансування, призупинені на позначці 72 метри.

Намагаючись поправити фінансовий стан проекту, 1885 року Лессепс із колегами вирішили випустити облігації довгострокової виграшної позики. Приватні компанії не мали права випускати таку позику, - була потрібна згода уряду та парламенту. Компанія шляхом підкупу впливових осіб змогла отримати дозвіл на випуск облігацій. На хабарі було витрачено близько 4 млн франків, дозвіл отримано через три роки після запиту компанії. Тим часом на перешийку роботи йшли все гірше та гірше, фінансові проблему вже неможливо було приховувати. Сам Лессепс вже втратив колишню енергійність, давалася взнаки моральна і фізична втома.

Фердинанд де Лессепс, будівельник Суецького та Панамського каналів

Щоб утриматися на плаву, панамська компанія випустила ще дві позики, які не вимагають дозволу уряду. Піднявши за ними ставку до 10%, вона спробувала зробити акції привабливішими. У квітні 1888 року депутати схвалили позику, підтриману також президентом і сенатом. Гранична сума позики збільшилася до 720 млн франків. Однак підписка на облігації закінчилася крахом - із зібраних 254 млн. франків, 31 млн. становили банківські витрати, крім того, закон вимагав створення резервного фонду для гарантії виплати виграшів і погашення облігацій. Лессепс із сином їздили країною з лекціями, намагаючись уникнути банкрутства, обіцяючи своєчасне завершення будівництва та пов'язаного з цим фінансового поліпшення.

Депутати не підтримали законопроект про пільгове погашення боргів, і компанія розорилася. Суд у цивільних справах 4 лютого 1889 офіційно оголосив про банкрутство Панамської компанії і призначив ліквідатора. На цей момент, після восьми років будівництва, канал був готовий на 40%. Шляхом випуску облігацій зібрано 1,3 млрд. франків, з яких 104 млн. виплачено банкам як комісійні та 250 млн. виплачено як відсотки за облігаціями та на їх погашення. Підрядникам виплачено 450 млн. франків, але весь обсяг робіт, зазначений у кошторисі, не було виконано. У процесі ліквідації з'ясувалося, що ліквідних активів компанії не залишилося. Число вкладників, які втратили свої інвестиції після банкрутства компанії, наближалося до 800 тис. осіб.

У 1892 році в пресу просочилася інформація про масовий підкуп політиків, з метою проштовхнути закон про дозвіл позики для Панамської компанії, яка ретельно приховувала реальний стан справ. Звинувачення у отриманні хабарів отримали 510 депутатів парламенту, які отримали хабарі банківським чеком.

Відбувся суд над керівництвом Панамської компанії – батьком та сином Лессепсами, Гюставом Ейфелем, кількома менеджерами компанії та колишнім міністром громадських робіт. Усі підсудні отримали різні тюремні терміни, зокрема Г. Ейфеля засуджено до двох років в'язниці та 20 тис. франків штрафу. Через чотири місяці рішенням касаційного суду та засуджені вийшли на волю. Фердинан де Лессепс, зважаючи на поважний вік і заслуги перед країнами, був позбавлений тюремного ув'язнення. Однак емоційний зрив спричинив розумовий розлад і божевілля. У грудні 1894 року він помер у віці 89 років. Його син Шарль дожив до 1923 року і зміг побачити побудований канал у дії.

Провівши аналіз будівництва каналу, фінансисти зробили припущення, що вкладники можуть повернути свої кошти за умови продовження будівництва каналу. У 1894 році у Франції створено нову Компанія Панамського каналу, яка продовжила роботу над каналом, але особливого прогресу у будівництві так і не намітилося.

Під керуванням США. 1904-1920 роки

Перевезення обраного ґрунту

"Нова компанія Панамського каналу", організована в 1894 році у Франції, вела переговори з урядом США про продаж підприємства. Досягши угоди, сторони підписали договір 13 лютого 1903 року. За 40 млн. доларів Компанія поступалася уряду США правом на будівництво каналу та наявним обладнанням. Американці стали використовувати приватний капітал, а забезпечили державне фінансування будівництва. Проект каналу зазнав значних змін, - вибір упав на варіант каналу зі шлюзами.

Використовувалися останні досягнення в галузі медицини – на той час з'ясувалося, що переносниками жовтої лихоманки та малярії були москіти та комарі, тому на території будівництва вжили безпрецедентні заходи – з метою знищення комах осушувалися болота та вирубувалися рослини. Санітарно-гігієнічні профілактичні заходи вживалися протягом усього часу будівництва каналу.

Розпочавши будівництво, США вирішили змінити умови, на яких проводились роботи на території Колумбії. Згідно з новим договором, смуга землі, шириною 16 км, переходила з-під колумбійської юрисдикції до США, а міста Колон та Панама оголошувалися вільними портами. Натомість Колумбія отримувала одноразово 10 млн. доларів та 250 тис. доларів щорічно. Договір підписано 18 березня 1903 року та подано на ратифікацію в парламентах обох держав.

Сенат Колумбії не проголосував за ратифікацію договору, вимагаючи забезпечення свого суверенітету над зоною каналу та більшої компенсації. У свою чергу США підтримали сепаратистів, налаштованих на відокремлення Панами від Колумбії, чим викликали Панамську революцію, внаслідок якої утворилася нова держава Панама з однойменною столицею.

Вибір грунту з майбутнього каналу вручну

Президент США Т. Рузвельт наказав військовим кораблям у Колоні і в Акапулько не допустити висадки на береги Панами колумбійських військ. Дирекція Панамської залізниці також відмовилася перевозити колумбійських солдатів. Через тиждень після початку революції США визнали незалежність Панами і 18 листопада 1903 року уклали з молодою республікою новий договір. Згідно з договором, 26 лютого 1904 року територія, що примикає до каналу, площею 1422 км² та населенням 14 470 осіб, приєднана до США та названа «Зоною Панамського каналу».

Колумбія не ризикнула піти на відкриту конфронтацію зі США та визнала свою поразку. Будівництво каналу відновилося і продовжувалося силами США. У ході будівництва під управлінням Сполучених Штатів, із працюючих 70 тис. робітників загинуло 5600 осіб. Будівництво тривало десять років і коштувало 380 млн. доларів.

Кулебрська виїмка

Кулебрська виїмка за сукупністю докладених зусиль, задіяних людей та фінансів стала унікальним досягненням Панамського каналу. Ця робота була прохід багатокілометрової ділянки між Гамбоа, на річці Чагрес, через гірський хребет Континентального поділу, на південь - до Педро Мігеля. Найнижчий пункт перевалу знаходився між Золотим пагорбом та пагорбом Підрядників на висоті близько 100 метрів над рівнем моря.

Для руйнування породи буріли отвори, в які потім закладалася вибухівка. Отриманий внаслідок вибухів роздроблений ґрунт витягувався паровими екскаваторами і вантажився на дрезини для перевезення до місця скидання. Розмаїття будівельної техніки було набагато багатшим, ніж під час «французького» будівництва. Американці використовували парові екскаватори, розвантажувачі, відвалоутворювачі, путепередвигатели. Французи мали лише екскаватори, набагато меншої потужності.

Паровий екскаватор на будівництві Панамського каналу

Розвантаження ґрунту відбувалося за наступною системою: тритонний плуг розвантажувача розміщувався на останній платформі, від нього йшов кабель до лебідки, розташованої на першій платформі. При активації лебідка починала притягувати до себе плуг, розвантажуючи склад з 20 платформ за 10 хвилин. Одна з таких машин встановила рекорд розвантаження, за 8 годин розвантаживши 18 складів загальною протяжністю понад 5,5 км, з об'ємом ґрунту 5780 м³. Двадцять таких розвантажувачів з обслуговуючим персоналом 120 осіб, замінювали собою ручну працю 5666 осіб.

Ще одним винаходом під час будівництва Панамського каналу став відвалоутворювач. Він являв собою дрезину, що працює від стисненого повітря, а з обох боків були відвали, що при необхідності змінюють висоту. У нижньому положенні вони накривали по кілька метрів із кожного боку залізничної колії. Під час руху вперед, відвалоутворювач штовхав і розрівнював породу, залишену розвантажувачем. Цей механізм замінював собою 5-6 тис. робітників.

Путепередвигатель також був винайдений під час будівництва каналу, генеральним менеджером будівництва у 1905-1907 роках, Вільямом Бйордом. Краноподібний механізм піднімав цілу секцію залізниці, з рейками та шпалами і переставляв її у необхідному напрямку, на два з лишком метри за раз. Враховуючи, що шляхи доводилося постійно пересувати, слідуючи за перебігом робіт, важливість даного винаходу важко було переоцінити. Управляючись 12 робітниками, ця машина за день перенесла більше 1 км шляху, заощадивши працю 600 робітників.

Для вивезення ґрунту також використовувалися об'ємні чотиристоронні самоскидні вагонетки фірми. Western and Oliver. Оскільки важка глина прилипала до стін, вагонетки використовувалися тільки для перевезення каміння від виїмки до Гатунської греблі. Мільйони кубічних метрів ґрунту з виїмки використовувалися як для Гатунської греблі, так і для з'єднання між собою островів Наос, Періко, Кулебра та Фламенко, у Панамській бухті, для спорудження хвилелому. Район між материком і островом Наос став особливо складним - на цій ділянці дно було м'яким і тонни каміння просто зникали в ньому. Якось морем були змиті залізниця та палі, що зажадало їх повторної споруди. У результаті на насипні роботи на цій ділянці витрачено в 10 разів більше матеріалу, ніж заплановано.

Початок споруд бетонних конструкцій

Добутий із виїмки ґрунт використовувався для засипки 2 км² Тихого океану, для створення площі для будівництва міста Бальбоа та військового форту Амадор. Також вироблений грунт використовувався для спорудження насипів у джунглях, найбільша з яких Tabernilla, містила понад 10 млн. м³. Також вироблений ґрунт використовувався для Гатунської греблі. На момент будівництва, Гатунская гребля з боку Атлантичного океану, була найбільшою дамбою, а утворене нею Гатунське озеро - найбільшим штучним водоймою Землі. На Тихоокеанській стороні споруджено дві греблі - водозлив Мірафлорес і, побудована в 30-х роках XX-го століття, гребля Мадден, вища по річці Чагрес. Після завершення будівництва Гатунської греблі, долина річки Чагрес, між Гамбоа та Гатуном, перетворилася на Гатунське озеро. Після закінчення Кулебрської виїмки озеро збільшилося до шлюзів Педро-Мігель через Континентальний Розділ.

Від початку будівництва до наших днів залишається небезпека сходження земляних зсувів у зоні Кулебрської виїмки. Перший зсув стався біля Кукарачі, 4 жовтня 1907 року, обваливши у вилучення сотні кубометрів землі. Досі район Кукарачі вважається особливо зсувнонебезпечною зоною.

У 1908 році, крім робіт з виїмки породи, потрібно було перенести Панамську Залізницю, у зв'язку з майбутнім утворенням Гатунського озера. Наново було прокладено близько 64 км колії. Роботи з прокладання залізниці закінчилися 25 травня 1912 року, фінансування робіт становило близько 9 млн. доларів.

В 1913 завершилося спорудження трьох гігантських шлюзів, стіни шлюзових камер досягали висоти 6-поверхового будинку. На кожну серію шлюзів: Гатун, Педро Мігель та Мірафлорес витрачено понад 1,5 млн. м³ бетону.

15 серпня 1914 через Панамський канал пройшов перший корабель - «Кристобаль», на проходження каналу судну знадобилося 9 годин, а зекономлена відстань склала 8 тис. км. Зсув, що стався в 1914 році, перешкодив офіційно відкрити канал у тому ж році, тому офіційне відкриття каналу відбулося 12 червня 1920 року.

Для зміцнення оборони каналу урядом США придбано у Панами острови Маргарити, Перке, Наос, Кулебра та Фламенко. За 25 млн. доларів у Данії куплено острови Сент-Джон, Санта-Крус і Сент-Томас, у 1928 році у Нікарагуа куплено Кукурудзяні (Корн) острови та у Колумбії - острови Ронкадор і Кітасуеньо.

Модернізація каналу. 2009–2016 роки.

Днопоглиблювальне судно працює над розширенням Панамського каналу в Параїсо, 31 серпня 2007 року

У жовтні 2006 року в Панамі пройшов референдум щодо розширення Панамського каналу. Проект одержав підтримку 79% населення. Великий вплив на ухвалення плану зробили китайські бізнес-структури, які керують каналом. Після завершення в 2016 році модернізації канал зміг пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн. Це дозволило значно скоротити відстань для доставки венесуельської нафти до Китаю. На той момент Венесуела запланувала збільшення постачання нафти до Китаю до 1 млн. барелів на добу.

У липні 2008 року тендер на будівництво третьої групи шлюзів виграв консорціум Grupo Unidos por el Canal, початок робіт заплановано на 25 серпня 2009 року Згідно з договором, вартість робіт мала скласти 3,118 млрд. доларів, а до середини 2014 року роботи з модернізації каналу мають бути завершені.

У жовтні 2008 року здійснено переговори зі світовими кредиторами для залучення грошей на розширення Панамського каналу. Готовність виділити кошти виявили Японський банк міжнародного співробітництва (Japan Bank for International Cooperation), у сумі 800 млн. доларів; Європейський інвестиційний банк (European Investment Bank) – 500 млн. дол.; Міжамериканський банк розвитку (Inter-American Development Bank) – 400 млн. дол.; Андська корпорація розвитку (Andean Development Corporation) та Міжнародна фінансова корпорація (International Finance Corporation) – по 300 млн. дол.

Початковий етап. 2012 рік.

Після завершення робіт. 2017 рік.

Схема

Під час модернізації проведено роботи з поглиблення дна, збудовано ширші шлюзи. Максимальна пропускна спроможність каналу зросла до 18,8 тис. суден на рік, вантажообіг зріс до 1700 млн. м³ різних вантажів на рік. По каналу змогли проходити судна водотоннажністю до 170 тис. тонн. На реконструкцію каналу витрачено 5,25 млрд доларів. У модернізації каналу задіяно понад 30 тис. робітників, семеро людей загинуло під час проведення робіт. Запланований прибуток до бюджету Панами від роботи каналу - 2,5 млрд. доларів на рік, до 2025 року прибуток зросте до 4,3 млрд. доларів.

Церемонія освячення нових шлюзових воріт відбулася 26 червня 2016 року. У церемонії введення в експлуатацію нового каналу брали участь представники Тайваню, Чилі, Коста-Ріки, Гондурасу, Парагваю та Домініканської республіки. Президент Панами Хуан Карлос Варела назвав подію значущою для своєї країни.

Після розширення каналу на зміну стандарту Panamax, прийшов стандарт Neopanamaх, до якого входять судна з дедвейтом до 120 тис. тонн, що на 50% більше судів стандарту Panamax.

Історія

Початок 20-го століття

Одне з перших суден, що пройшли Панамським каналом

Під час Першої світової війни Панамський канал знаходився під посиленою охороною. 1916 року в Коко Соло, в районі каналу розпочато будівництво бази підводних човнів. 1917 року база вже могла обслуговувати значну кількість субмарин. Незважаючи на всі побоювання, німецькі військові кораблі не наближалися до каналу і не робили жодних дій у його районі.

У 1908, 1912 та 1918 роках у Панамі проходили вибори президента. Щоразу вибори проходили під наглядом збройних сил США.

У 1917 році США вступили в Першу Світову війну, за цією подією Панама також оголосила війну Німеччині, однак у бойових діях війська участі не брали.

В 1918 війська США окупували місто Панама і місто Колон «для спостереження за порядком», а в 1918-1920 роках - окупували провінцію Чирика.

В 1921 Коста-Ріка пред'явила територіальні претензії до Панами і спробувала зайняти спірні території на Тихоокеанському узбережжі під приводом рішення міжнародного арбітражу в 1914 році. США втрутилися у ситуацію та підрозділи армії Коста-Ріки залишили територію Панами.

В 1936 уряд США підписав новий договір з Панамою, за яким скасовувалися деякі обмеження суверенітету Панами, і збільшувалася щорічна сума за оренду каналу.

Друга світова війна

До середини 20 століття стало зрозуміло, що однієї бази підводних човнів недостатньо для охорони каналу. Військово-морський міністр призначив комісію для визначення місця нової бази на Віргінських островах.

У травні 1941 року на базу до Сент-Томаса прибули три підводні човни типу R з 32-го дивізіону. Восени того ж року на базу прибуло ще кілька човнів 7 ескадри, що базувалися в Коко Соло. Три підводні човни типу «R» з 32-го дивізіону човнів прибули на базу в Сант-Томас у травні 1941 року, а восени прибуло кілька човнів із 7-ї ескадри, що стояла в Коко Соло. Після вступу США до Другої Світової війни всі дії підводних човнів навколо Віргінських островів, здійснювалися з бази на Сант-Томас.

На самому початку Другої Світової війни кілька німецьких підводних човнів проникли до узбережжя затоки Москіто, діяли німецькі човни також у Карибському морі.

У березні 1942 року човни із Сант-Томас здійснювали розвідку та спостереження за французьким крейсером. Jeanne d`Arc, що знаходиться в Гваделупі та авіаносцем Béarn, біля острова Мартінік. Підводні човни постійно знаходилися в районі Мартініка і Гваделупи. Французька влада Вест-Індії лояльно ставилася до уряду Віші і була під підозрою у зв'язках з німцями. Після встановлення дипломатичних відносин між США та урядом Віші останні дали обіцянку, що кораблі не покинуть місця базування. Після цього спостереження за французькими кораблями було припинено.

На півдні Карибського моря підводні човни з бази Коко-Соло діяли в районі островів Сан-Андрюс, острови Старого Провидіння, та інших островів на північ від Панами. Незважаючи на повідомлення про помічені німецькі підводні човни, під час патрулювання контакту з ними не відзначалося. Після доповіді розвідки про відсутність німецьких човнів у цьому районі у вересні 1942 року патрулювання району припинилося.

Після нападу японської палубної авіації на Перл-Харбор, 7 грудня 1941 року, американцям довелося вести війну на двох океанах і постало питання захисту Панамського каналу з боку Тихого океану. Силами підводних човнів організовано лінію патрулювання, що розтягнулася на 800 миль від Бальбоа. Човни виходили в море приблизно на місяць, 22 дні з якого виходили безпосередньо на позиції. Охорона організована у грудні 1941 року і тривала остаточно 1942 року. За цей час не виявлено жодного японського корабля.

Навесні 1942 року розпочалося будівництво бази підводних човнів у Бальбоа. До цього моменту човни, що базувалися в Коко Соло, для проведення патрулювання в Тихому океані, мали проходити через канал. Створення бази забезпечило б гарне постачання човнів на Тихому океані та сприяло б створенню центру навчання особового складу човнів для дій у Тихому океані. До кінця 1943 року база так і не була добудована, проте форсувати будівництво не мало сенсу – ситуація залишалася спокійною. Наприкінці 1942 року дії підводних човнів у районі Панамського каналу припинилися. У Карибському морі з німецькими підводними човнами боролися американські протичовнові кораблі. З боку моря моря японські підводні човни не з'являлися. До цього часу вже були добре організовані повітряні та надводні протичовнові сили, тому німецькі підводні човни все рідше з'являлися біля узбережжя Америки.

У серпні 1945 року в Японії розроблявся план бомбардування Панамського каналу, проте цей план так і не був здійснений.

Новітня історія

Шлюзи Панамського каналу

У 1955 році уряди Панами та США уклали новий договір про статус США в Панамі, проте США зберегли контроль над зоною каналу.

У листопаді 1959 р. відбувся розстріл демонстрації панамців військовослужбовцями США. Панамці намагалися підняти прапор Панами у районі Панамського каналу.

9 січня 1964 року військовослужбовці США відкрили вогонь з демонстрації протесту біля меж зони Панамського каналу, подія спричинила зростання антиамериканських настроїв у Панамі, почалися масові антиамериканські виступи населення Панами.

7 вересня 1977 року у Вашингтоні між президентом Панами Торріхосом та президентом США Дж. Картером підписано угоду The Panama Canal Treaty, за яким 31 грудня 1999 США повинні передати контроль над Панамським каналом уряду Панами.

1984 року у зв'язку з вимогою уряду Панами США закрили «Школу Америк» - військово-навчальне підприємство в зоні Панамського каналу, де навчали військові та поліцейські кадри для країн Центральної та Латинської Америки.

20 грудня 1989 року розпочалася військова операція США проти Панами. За офіційними заявами уряду США, метою операції був захист американських громадян, які проживають у Панамі, усунення генерала Нор'єги та передання його суду, як лідера наркомафії. Рішення про проведення операції "Права Справа" (англ. Just Cause) прийнято президентом США - Джорджем Бушем старшим, 17-18 грудня 1989 року. Операція почалася 20 грудня о 2-й годині ночі, і до ранку всі основні точки опору були придушені, місцями ще траплявся опір, але до ранку 25 грудня всі бої закінчилися.

Панамський канал контролювався США до 31 грудня 1999 року, після чого було передано уряду Панами.

З 31 грудня 1999 року канал управляється панамською державною компанією - Autoridad del Canal de Panama. Завдяки Панамському каналу з'явився новий стандарт у суднобудуванні – Panamax. Цей стандарт означає максимальний розмір судна, здатного пройти каналом. Основні користувачі каналу – США, Китай, Японія, Південна Корея та Чилі. Більшість вантажів, що перевозяться - зернові, нижче обсяги перевезень у нафти і нафтопродуктів, динамічно розвивається обсяг контейнерних перевезень.

Вартість проходу каналом дорівнює 2,57 долара за тонну-нетто завантаженого судна і 0,86 долара за тонну порожнього. Для проходження через канал ведеться попередня реєстрація, проте за бажання, під час аукціону, можна придбати право позачергового проходу каналом. У травні 2011 року лайнер Disney Magicнабув такого права за 331,2 тис. доларів.

Рекорди

У лютому 2017 року встановлено рекорд із щоденного товарообігу - через канал пройшло 1,18 млн. тонн вантажів. У грудні 2016 року та січні 2017 року встановлено рекорди місячного товарообігу – через канал перевезено 35,4 та 36,1 млн тонн, відповідно.

24 травня 2017 року в Панамському каналі встановлено новий рекорд - вперше за історію каналу пройшов контейнеровоз OOCL France, вантажомісткістю 13 208 TEU . 22 серпня 2017 року цей рекорд побито контейнеровозом CMA CGM Theodore Roosevelt, З місткістю 14 855 TEU.

У 2006 році за прохід Панамським каналом круїзного судна Norvegian Starзаплачено 208 653,16 доларів США. За тиждень після завершення реконструкції каналу, влітку 2016 року, за прохід контейнеровозу під гонконзьким прапором Mol Benefactorвиплачено 829,4 тис. доларів США.

Найменше мито - 0,36 долара - заплатив шукач пригод Річард Халлібертон, який переплив канал через шлюзи 1928 року.

Міжнародні договори, пов'язані з Панамським каналом

1846 рік

Історична карта проектів Нікарагуанського та Панамського каналів

У 1846 році в столиці Нової Гренади, Боготі, укладено договір між США і Новою Гренадою про мир, дружбу, навігацію та торгівлю. У цьому договорі, у статті 35, окремо зазначалося будівництво міжокеанського транзитного шляху через Панамський перешийок. За договором, США отримували рівні з Гренадою права на експлуатацію цього шляху, чи це канал, чи залізниця. Натомість суверенітету Нової Гренади над перешийком США отримували гарантію, що цей шлях буде завжди відкритим для них. Американсько-колумбійський договір став першим у низці наступних конвенцій у зв'язку з різними проектами міжокеанського шляху через Центральну Америку та боротьбою США з Францією та Великобританією з цього питання. У цей час Великобританія і Франція вели переговори з Нікарагуа про будівництво подібного міжокеанського шляху.

1849 рік

В 1849 представник США, не маючи для цього повноважень уряду, підписав у Гватемалі з урядом Нікарагуа конвенцію, за якою США отримували виключне право на будівництво транспортного шляху між Тихим і Атлантичним океанами. Уздовж цього маршруту США могли споруджувати зміцнення та утримувати війська, а у разі потреби перекрити канал для військових та торгових судів противника.

Однак, побоюючись ускладнень у відносинах із Великобританією, у США цей договір не був ратифікований. Великобританія також мала плани на будівництво каналу в Нікарагуа під своїм контролем та вживала заходів для отримання контролю над портами, які могли б стати кінцевими пунктами майбутнього каналу.

Конвенція також містила застереження про те, що аналогічні права можуть бути надані іншим державам після укладання подібних договорів з Нікарагуа.

1850 – 1868 роки

Топографічна карта Панамського каналу зони. 1923 рік

На тлі наростаючої напруженості між США та Великобританією, у 1850 році з ініціативи США укладено договір Клейтон-Бульвера. Договором визначався міжнародно-правовий статус майбутнього каналу. У ньому виключалася можливість підпорядкувати канал абсолютному контролю для кожної з держав. Договором передбачалися рівні умови користування каналом як громадян США та Великобританії, так громадян інших держав, підписали договір.

Відповідно до договору Клейтон-Бульвера, США у 1867 році уклали з Нікарагуа угоду, за якою отримали право вільного транзиту, зобов'язуючись, у свою чергу, захищати нейтралітет каналу та суверенітет Нікарагуа. Тотожний за змістом пункт внесений 1860 року у торговельну угоду між Нікарагуа та Великобританією.

Основні положення, що є в договорі Клейтон-Бульвера, були повторені в угодах, укладених з Нікарагуа Іспанією в 1850, Францією в 1859 та Італією в 1868.

1869-1870 роки

На додаток до американсько-колумбійського договору 1946 року, в 1869 і 1870 роках США робили спроби укласти угоду з Колумбією, в яких наголошувалося, що каналом можуть проходити лише військові кораблі США і Колумбії, а кораблі противників не повинні допускатися в канал.

1878 – 1883 рік

Карикатура присвячена продажу французами каналу американцям

У 1878 уряд Колумбії дозволило будівництво каналу французькому акціонерному товариству під керівництвом інженера Лессепса, який раніше спроектував і побудував Суецький канал. У підписаній концесії передбачався нейтралітет каналу, вільний прохід торгових кораблів навіть під час війни, безперешкодний прохід військових кораблів під прапором США чи Колумбії у час, обмеження проходу військових кораблів інших країн під час війни. Однак прохід військових кораблів інших держав міг здійснюватися у разі укладання угоди з Колумбією, яка передбачає таку дію.

У США виникли побоювання, що у зв'язку з цим на Панамський канал збільшиться вплив держав поза материковою Америкою, тому у 1881 році посли США в Лондоні, Парижі, Берліні та Відні заявили, що нейтралітет Панамського каналу забезпечується США та будь-які спроби встановлення додаткових гарантій такого нейтралітету. , розсміюватимуться в США як недружня акція

У відповідь Великобританія нагадала уряду США про ухвали договору Клейтон-Бульвера від 1850 року. Потім між цими країнами до 1883 року велося дипломатичне листування з цього питання, але жодних результатів не було досягнуто.

1899-1901

У 1888 році французьке співтовариство, яке займається будівництвом каналу, розорилося і будівництво припинилося. Після війни з Іспанією, США у 1899 році повернулися до питання про канал. З огляду на досвід минулої війни у ​​США вважали, що канал повинен перебувати під їхнім абсолютним контролем. У 1900 році було підписано англо-американську угоду по Панамському каналу, але вона не була ратифікована парламентом США. У 1901 році укладено договір Гей-Паунсфота, який отримав схвалення в парламентах США та Великобританії.

Підписанням цього договору скасовувалося дію договору Клейтон-Бульвера і визнавалося право США на будівництво каналу, його експлуатацію та управління, а також забезпечення безпеки по всій протяжності каналу. Також підтверджувалося право проходу для всіх торгових та військових судів під будь-яким прапором, проте приписи про пропуск судів у воєнний час не було внесено до договору.

1902 – 1904 роки

Панамський канал

Панамський канал- судноплавний канал, що з'єднує Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем та Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку біля держави Панама.

Довжина – 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші та 16,4 км по дну Панамської та Лимонської бухт (для проходу суден до глибокої води), загальна ширина – 150 метрів (ширина шлюзових камер 33 метри), глибина – 12 метрів. Офіційно відкрито 12 червня 1920 року.

Проходження суден через шлюзові камери. Шлюзи дві смуги, шириною по 33,5 м кожна. Довжина шлюзової камери 305 м

Незважаючи на офіційне відкриття каналу в 1920 році, першим судном, яке пройшло через нього, був американський пароплав "СС Анкона" 15 серпня 1914 року

Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал справив неоціненний вплив на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі та в усьому світі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

Неймовірна складність та масштабність для того часу проекту відображена на фото 1912 року

Морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км

Канал пропускає через себе судна різних типів - від приватних яхт до величезних танкерів і контейнеровозів. Максимальний розмір судна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Panamax.

Стандарт Panamax передбачає максимальні розміри судна: довжина - 965 футів (294,13 м), ширина - 106 футів (32,31 м) та 39,5 футів (12,04 м) - глибина посадки при завантаженні

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 14 тис. суден, що несуть близько 280 млн т вантажу. (5% світових океанських вантажоперевезень). Канал перевантажений, тому черга проходу ним продається на аукціонах. Сумарна плата за прохід судна каналом може досягати 400 000 доларів. До 2002 року послугами каналу користувалися вже понад 800 тис. суден.

У грудні 2010 року канал вперше за 95 років був закритий для проведення суден через негоду та підвищення рівня води внаслідок безперервних злив.

У липні 2014 року було оголошено остаточний маршрут Нікарагуанського каналу, що відповідає за шириною та глибиною параметрами сучасних судів та покликаного стати альтернативою Панамському.

Пропоновані траси Нікарагуанського каналу. Канал, що будується, пройде по зеленій гілці