ОБОВ'ЯЗКИ ВІДПОВІДАЛЬНОЇ ОСОБИ

Основним обов'язком відповідальної особи аеропорту є утримання аеродрому у постійній експлуатаційній готовності, що забезпечує безпечне та регулярне виробництво польотів повітряних суден та організацію їх руху на льотному полі.

Відповідальна особа зобов'язана:

Здійснювати експлуатаційне утримання, ремонт та обладнання льотного поля маркувальними знаками відповідно до чинних вимог;

Розробляти та здійснювати заходи, спрямовані на зменшення затримок та скасування вильотів літаків за станом льотного поля;

Приймати рішення про припинення, відновлення чи обмеження польотів залежно від стану льотного поля;

Проводити огляд аеродрому перед відкриттям польотів, після проведення ремонтних та експлуатаційних робіт, зміни стану льотного поля та випадання опадів. Результати огляду фіксувати щодня, а також за зміни стану льотного поля у спеціальному Журналі;

Систематично здійснювати контроль за технічним станом льотного поля та виконувати заходи щодо усунення виявлених дефектів до початку польотів;

Здійснювати перевірку рівності поверхні ґрунтової льотної смуги та визначати міцність ґрунту або ущільненого снігу;

Брати участь у розробці планів капітального та поточного ремонту аеродрому;

Своєчасно організовувати та забезпечувати виконання робіт з поточного та капітального ремонту аеродрому;

Впроваджувати прогресивні методи ремонту аеродромних покриттів та інших споруд аеродрому;

Здійснювати технічний нагляд за виконанням вимог нормативних документів щодо ремонту аеродромів;

Керуватись вимогами з техніки безпеки під час виконання робіт з утримання та ремонту аеродрому;

Забезпечувати дбайливе зберігання, правильне використання та економне витрачання матеріальних ресурсів, що виділяються на ремонт аеродрому;

Забезпечувати нормативні терміни служби споруд та обладнання за мінімальних витрат на обслуговування та ремонт;

Керуватись вказівками «Положення про проведення планово-попереджувального ремонту споруд льотних полів аеродромів цивільної авіації» під час ремонту споруд льотних полів аеродромів;

Забезпечувати наявність та зберігання матеріалів, обладнання та механізмів для утримання та ремонту льотного поля.

Аеродроми зі штучними покриттями

Під час підготовки аеродрому до зимової експлуатації належить:

Виконати планувальні роботи, ліквідувати келійність, здійснити укочення поверхні льотного поля, скосити траву;

Виконати поточний ремонт штучних покриттів;

Відновити маркування штучних покриттів;

Оновити переносні маркувальні знаки;

Провести ремонт аеродромних машин та причіпних механізмів та підготувати їх до роботи в зимових умовах;

Скласти план змісту аеродрому на зимовий період;

Заготовити необхідні будівельні матеріали для ремонту льотного поля в зимовий період, а також сухий пісок для ліквідації слизькості.

У районах із нестійкими негативними температурами повітря, частими відлигами, аеродроми, що мають ІВПП, слід містити методом очищення від снігу, а в районах із стійкими негативними температурами повітря – методом ущільнення снігу.

Для забезпечення готовності аеродрому до польотів у зимовий період необхідно виконувати такі вимоги:

ІВПП, РД, МС та перон повністю очищати від снігу та льоду;

КПБ очищати від снігу на половину їхньої довжини з кожного боку;

БПЛ очищати від снігу на ширину 25 м з кожного боку, а далі влаштовувати пару зі снігу з ухилом 1/10;

Утвори РД, МС і перону очищати від снігу на ширину 10 м з пристроєм сполучення зі снігу з ухилом 1/10.

На КПБ, БПБ, що очищаються, і узбіччях РД, МС і перону допускається шар ущільненого снігу товщиною до 8 см і шар свіжого снігу до 10 см.

Очищення ІВПП від снігу повинне проводитися методом патрулювання плужно-щітковими снігоочисниками з початку снігопаду і закінчитися через годину після його припинення на всю ширину ІВПП. Робота плужно-щіткових снігоочисників повинна бути організована таким чином, щоб вони послідовно один за одним рухалися від осі ІВПП до узбіччя з перекриттям попереднього сліду на 0,3-0,4 м. Мінімальна відстань між машинами, що рухаються, повинна бути не менше 30-35 м Сніг, зібраний у вали, негайно видаляється роторними снігоочисниками за межі смуг, що очищаються, або розрівнюється на прилеглій ґрунтовій частині аеродрому.

Зліт і посадка літаків допускається за наявності на ІВПП сухого свіжого снігу товщиною не більше 5 см, сльоти 12 мм і води 10 мм.

ІВПП під шаром ущільненого снігу готують і містять на довжину ІВПП, збільшену з кожної сторони на половину КПБ, і ширину 60 м, що складається з ширини ІВПП та двох рівних частин МБ. Товщина ущільненого шару снігу має бути в межах 6-8 см. Поєднання з неущільненого снігу влаштовуються з ухилом 1/10. Вимоги до міцності ущільненого сніжного покриву на ІВПП для різних типів літаків приймаються такі ж, як і для аеродромів грунтових, що містяться методом ущільнення снігу.

При утриманні ІВПП під шаром ущільненого снігу перший шар створюється ущільненням снігу пневмогумовими або гумово-бетонними котками з подальшим загладжуванням прасувальницями. Наступні ущільнення снігу на ІВПП виробляють за тією ж технологією, що і на ГВПП. Після створення шару ущільненого снігу завтовшки 6-8 см подальший вміст ІВПП проводиться шляхом очищення від снігу.

У міру експлуатації сніг на ІВПП під впливом коліс та повітряних струменів від двигунів літаків руйнується та видується. Для відновлення шару снігу ущільненого на таких ділянках необхідно замість очищення проводити ущільнення снігу.

За два-три тижні до настання позитивних температур повітря шар ущільненого снігу має бути вилучений з покриттів ШВПП. Зрізання ущільненого снігу роблять шарами товщиною 1-2 см за допомогою автогрейдера. Зрізаний та зібраний у вал сніг видаляється за межі ІВПП.

Очищення ІВПП від ущільненого снігу триває доти, доки покриття не буде очищене повністю.

Ґрунтові аеродроми

Експлуатація літаків на ґрунтових аеродромах у зимовий час допускається при встановлених негативних температурах повітря і промерзанні верхніх шарів ґрунту для літаків Ан-2, M-15 і Л-410 на глибину 5-6 см. При меншій глибині примерзання необхідно визначати міцності, ґрунту (додаток 1) під шаром мерзлого ґрунту. Якщо міцність ґрунту задовольняє вимоги для конкретного типу літака, то дозволяється його експлуатація і при меншій глибині промерзання ґрунту.

Ґрунтові аеродроми незалежно від кліматичних умов та району розташування містяться методом ущільнення снігу.

Експлуатаційний стан ґрунтового аеродрому в зимовий період характеризується міцністю ущільненого снігу. Для кожного типу літака встановлюється своя експлуатаційна та мінімально допустима міцність ущільненого снігу.

При експлуатаційній міцності ущільненого снігового покриву дозволяються регулярні польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літака має перевищувати 2 див.

При мінімально допустимій міцності дозволяються разові польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літаків має перевищувати 6 див.

Міцність ущільненого снігового покриву для літаків Ан-2, М-15, Л-410М:

Для регулярних польотів (експлуатаційна міцність) 392,4 кПа (4 кгс/см2);

Для разових польотів (мінімальна міцність) 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ущільненого снігового покриву має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Міцність ущільненого снігового покриву визначається перед початком польотів після кожного ущільнення снігу і при підвищенні температури. Визначення міцності ущільненого снігового покриву наведено у додатку 2.

Ущільнення свіжого снігу проводиться при товщині снігу 5 см і триває до припинення снігопаду. Для збільшення міцності ущільненого снігу укочування льотної смуги має проводитися і при підвищенні температури повітря незалежно від снігопаду.

Ущільнення снігу проводиться спочатку гладилками, потім котками з подальшим випрасовуванням гладилками. Для ущільнення снігу застосовуються прасування конструкцій НІАС, ГВФ, широкозахватні з двома похилими днищами, які виготовляються силами аеропорту, та пневмогумові, дерев'яні, металеві, гумово-бетонні катки масою 10-15 т.

За бічними межами ГВПП слід влаштовувати пологі укоси з ухилом не більше 1/10, які мають бути сплановані.

Підготовка аеродромів для експлуатації літака Ан-2 на лижному шасі полягає в усуненні нерівностей (надувів, пагорбів, колії), що перевищують 25 см, що досягається одноразовим проходом легкої прасування.

Експлуатація літаків з колісними шасі може допускатися за наявності на поверхні свіжого снігу товщиною до 5 см.

Колії, вибоїни, борозни та снігові надуви-коси повинні систематично розрівнюватись сугроборезами та гладилками та ущільнюватися ковзанками. Розрівнювання колій глибиною до 3 см повинно проводитися проходами прасування в поздовжньому напрямку, колії більше 3 см розрівнюються спочатку поперечними, а потім поздовжніми проходами.

При зледеніння верхнього шару ущільненого сніжного покриву крижану кірку слід руйнувати шиповими або ребристими котками і потім ущільнювати гладилками та котками.

Для продовження терміну експлуатації аеродрому необхідно навесні до початку сніготанення систематично ущільнювати льотну смугу, поступово зменшуючи шар ущільненого снігу. Ущільнення снігу слід проводити в другій половині дня, щоб під впливом нічних заморозків сніг набув необхідної міцності.

4.26. До початку інтенсивного сніготанення льотну смугу рекомендується очищати від снігу. Складування снігу - необхідно проводити в знижених місцях за межами аеродрому з метою унеможливлення його підтоплення талими водами. Щоб талі води не надходили на очищену льотну смугу, повинні влаштовуватися водовідвідні канави. Залежно від рельєфу території водовідвідні канави виготовляються із боку можливого стоку води. Водовідвідні канави робляться однолемешним плугом.

Проблеми розвитку Громадянської авіації Російської Федерації, тенденції та перспективи цього процесу. Зміст льотного поля аеродрому в літній період, принципи маркування та підбір необхідного обладнання: зі штучним та покриттям та ґрунтових.

Курсова робота

Аналіз стану та перспективи розвитку аеропортової (аеродромної) мережі Російської Федерації. Зміст льотного поля аеродрому у літній період

Вступ

авіація аеродром маркування

Сучасний аеропорт є об'єктом виробничої інфраструктури та природною монополією - з одного боку. З іншого - постає як економічний агент на конкурентному ринку авіаперевезень. Тому в розвитку аеропортової та аеродромної мережі однаково зацікавлені як представники бізнесу, так і суб'єкти РФ, і держава в цілому.

Актуальність цієї теми очевидна: за останні 15 років було суттєво деформовано ринок авіаперевезень. Частка аеропортів Московського авіаційного вузла у загальному обсязі авіаперевезень біля Росії зросла у зазначеному періоді з 25 до 50%. Насамперед, ця ситуація зумовлена ​​руйнуванням міжрегіональних авіаційних зв'язків та логістики авіаперевезень. Така тенденція перерозподілу пасажиропотоків відбувається за існуючої потенційної можливості концентрації та розподілу основних пасажирів і вантажопотоків країни не менше, ніж в 11 великих вузлових аеропортах і не дозволяє Російській Федерації повною мірою використовувати транзитно-трансферний потенціал країни, що у свою чергу позбавляє авіаперевізників економії на витратах. за рахунок побудови ефективних маршрутних мереж, авіаперевізників та аеропортів додаткових доходів від трансферних пасажирів.

Одним з головних елементів аеропорту, що забезпечує безпеку злітно-посадкових операцій та регулярність польотів, є аеродром. Здійснити комплекс організаційних та технічних заходів, спрямованих на забезпечення функціонування аеродрому у постійній готовності до польотів повітряних суден та забезпечення безпеки польотів у різних кліматичних умовах та у будь-яку пору року – головне завдання будь-якого авіаційного підприємства.

1. Аналіз стану та перспективи розвитку аеропортової (аеродромної) мережі Російської Федерації

1.1 Проблеми розвитку Громадянської авіації Російської Федерації

Аеродроми є наріжним каменем аеропортового бізнесу: авіаперевезення можна здійснювати без аеротерміналів, готелів та експресів, але жоден пасажирський лайнер не злетить і не приземлиться без аеродрому. Саме тому питання підтримки та відновлення аеродромної мережі Російської Федерації є актуальними та вимагають участі всіх зацікавлених сторін: держави, регіональної влади, операторів аеропортів та авіакомпаній.

В останні роки в Росії відбувся невиправданий перерозподіл пасажиропотоків на користь аеропортів Московського авіавузла – до 72%. У країні загалом діють 297 аеропорту, з яких лише 22 приймають понад 1 млн пасажирів на рік (рис. 1). Столиця кожного десятого суб'єкта Російської Федерації не має повітряного сполучення з рештою світу. Щорічні обсяги регіональних перевезень протягом останнього десятиліття ледве перевищують 1,5 млн. осіб. Багато аеродромів та аеропортів місцевих повітряних ліній, що приймають по 50 тис. і менше пасажирів на рік, розташовані у важкодоступних районах країни - у 14 регіонах із населенням загальною чисельністю 15 млн осіб. Ці аеродроми перебувають у складному економічному становищі.

Мал. 1. Чисельність аеродромів цивільної авіації у Росії

Близько 70% злітно-посадкових смуг зі штучними покриттями було побудовано понад 20 років тому, що зумовлює високий рівень їхнього фізичного та морального зносу.

Закриті аеродроми перестали використовуватися як запасні. У районах зі складними кліматичними умовами під час виконання регіональних та місцевих авіаперевезень це негативно впливає на безпеку польотів.

Повітряні судна зменшують комерційне завантаження, беруть на борт додаткові запаси авіапалива для забезпечення безпечної посадки у разі відходу на запасні аеродроми, що погіршує фінансовий стан авіапідприємств.

У зв'язку з розвитком авіаційної техніки, появою нових сучасних типів повітряних суден (вузько- та широкофюзеляжних з низько розташованими двигунами) основна частина аеродромів зі штучними покриттями вимагає проведення реконструкції (подовження злітно-посадкових смуг, збільшення ширини руліжних доріжок тощо).

При часткову приватизацію аеропортів, майно аеродромів не включалося до статутного капіталу створюваних відкритих акціонерних товариств, державні підприємства на базі майнового комплексу аеродромів не створювалися. Майно аеродромів фактично ставало безхазяйним, втрачало свою вартість.

Не завершено процес поділу об'єднаних авіапідприємств із виділенням операторів аеропортів у самостійні господарюючі суб'єкти.

Процес поділу об'єднаних авіапідприємств позитивно впливає на формування конкурентного середовища між учасниками ринку повітряних перевезень, однак, потрібні подальші кроки для створення єдиної, абсолютно прозорої системи надання послуг аеропортів.

Регіональні та місцеві аеропорти, елементи аеродромів яких, як правило, мають ґрунтові покриття з 1992 року, практично не мали державної підтримки. Конструкції ґрунтових аеродромів значною мірою втратили експлуатаційні якості та зазнають складнощів у роботі, особливо в період міжсезоння.

Останні роки основний обсяг фінансування з федерального бюджету прямував на реконструкцію та розвиток найбільших аеродромів (аеропортів). При цьому капітальні вкладення в аеродроми (аеропорти) регіонального та місцевого значення практично не здійснювалися. У той самий час, більшість суб'єктів Російської Федерації зацікавлений у розвитку зазначених аеродромів (аеропортів), зокрема з допомогою власних бюджетних ресурсів.

В даний час створено необхідні правові умови для забезпечення участі суб'єктів Російської Федерації у розвитку системи цивільних аеропортів, діяльність яких пов'язана переважно із соціально-економічними потребами регіонів.

З вище викладеного можна назвати такі основні проблеми розвитку аеродромної (аеропортової) мережі цивільної авіації Російської Федерації:

Відсутність системного підходу до формування аеродромної (аеропортової) мережі, економічно неефективна мережа авіаперевезень;

Неповне використання авіаперевізниками та операторами аеропортів транзитного потенціалу країни;

Високий рівень зносу основних фондів;

Недосконалість системи державного регулювання аеропортової діяльності;

Недосконалість системи управління державними активами наземної інфраструктури цивільної авіації;

Відсутність ефективної системи авіаційних перевезень регіонального та місцевого значення та всього сегменту соціально значимих авіаційних перевезень, у тому числі з використанням заходів державної підтримки.

Зацікавлені федеральні органи виконавчої влади та органи державної влади суб'єктів Російської Федерації повинні сконцентрувати свої зусилля на першочерговому вирішенні зазначених проблем, що перешкоджають збереженню та розвитку аеродромної (аеропортової) мережі цивільної авіації Російської Федерації .

1.2 Стратегії розвитку Громадянської авіації Російської Федерації

Уряд Російської Федерації вжив низку заходів, вкладених у розвиток і модернізацію аеродромної інфраструктури. Багато хто з них передбачений у рамках реалізованої Транспортної стратегії до 2030 р., яка ставить завдання створення нової аеропортової мережі.

Держава планує реконструкцію та модернізацію об'єктів існуючої аеродромної інфраструктури, а також збільшення аеродромів. Так, за планами, до 2030 р. у Росії загалом має діяти щонайменше 500 аеродромів. Завдяки федеральним цільовим програмам (ФЦП) обсяг державних капітальних вкладень, передбачених в розвитку наземної інфраструктури аеропортів, за 11 років збільшився з 1 млрд крб. (За розрахунками 2002 р) до 39,5 млрд руб. (за розрахунками 2013 р.) і становив у результаті близько 230 млрд рублів (рис. 2).

Мал. 2. Обсяг бюджетного фінансування в аеродромну мережу РФ у 2002-2020 рр., млн. руб.

У програмних документах зазначено, що особливе місце у модернізації та розвитку наземної інфраструктури повітряного транспорту займатиме національна опорна мережа аеродромів, що складається з міжнародних, внутрішньоросійських вузлових та невузлових аеропортів. Передбачається також формування трирівневої мережі аеродромів за видами ліній, що обслуговуються, що включає в себе аеродроми федерального, регіонального та місцевого значення. Організація повітряних перевезень на базі вузлових аеропортів, що забезпечують концентрацію та розподіл пасажиро- та вантажопотоків, дозволить оптимізувати маршрутну мережу, підвищити ефективність перевезень, встановити спеціалізацію аеропортів.

Щоб сформувалася альтернатива існуючій схемі перевезень, потрібна національна опорна аеродромна мережа з аеропортами-хабами у великих містах. Така перспектива є не тільки в аеропортів Московського авіавузла, а й у великих регіональних аеропортів (в Єкатеринбурзі, Красноярську, Новосибірську, Хабаровську, Самарі, Ростові, Краснодарі, Калінінграді, Іркутську, Владивостоці та Уфі). Деякі з опорних аеропортів з точки зору інфраструктури готові до роботи як хаб, наприклад, Кольцово та Толмачеве.

Необхідний мінімум для ролі хаба у них є: вони мають по дві злітно-посадкові смуги, оптимально розташовані місця стоянки для літаків, руліжні доріжки, чітко побудовану систему пасажиропотоку в аеровокзалах, що дозволяє з'єднувати рейси максимально швидко. Існує кілька ключових проблем, що впливають на ефективність діяльності аеропортового сектора цивільної авіації Росії та, як наслідок, на розвиток авіаперевезень загалом.

Для вирішення цих проблем необхідно:

введення на законодавчому рівні класифікації аеропортів та аеродромів, особливостей правил їх експлуатації (змісту);

формування системного підходу до розвитку аеропортової мережі (включаючи такі етапи, як планування, проектування, будівництво, реконструкція, ремонт);

регулювання питань експлуатації, ставок орендної плати, аеропортових зборів;

державний контроль аеропортової діяльності, льотної придатності об'єктів, споруд та систем забезпечення польотів та систем життєзабезпечення обслуговуючих служб та об'єктів;

вдосконалення системи оподаткування, а також управління державними активами наземної інфраструктури;

забезпечення ефективної системи державної підтримки розвитку аеропортової мережі та соціально значимих регіональних та місцевих авіаперевезень;

розробка нормативних правових актів, що визначають те майно аеродромів, яке відноситься виключно до федеральної власності;

коригування системи управління державними активами наземної інфраструктури цивільної авіації. Введення на законодавчому рівні класифікації цивільних аеродромів на аеропорти федерального, регіонального та місцевого значення дозволить більш точно визначити завдання державного фінансування об'єктів аеродромної інфраструктури, що є однією з обов'язкових умов проведення її системної модернізації.

Цілі розвитку аеродромної мережі Російської Федерації досягаються переважно через державні програми, які у свою чергу є головними (основними) документами, що реалізують програмно-цільовий принцип фінансування. Росавіація є співвиконавцем щодо заходів у сфері повітряного транспорту, реалізація яких передбачена двома головними держпрограмами «Розвиток транспортної системи», «Соціально-економічний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону» загальний обсяг фінансування з федерального бюджету на період з 2014 року по 2016 рік сягне понад 2 3 млрд. рублів.

Заходи держпрограми «Розвиток транспортної системи» здебільшого націлені на вирішення найбільш актуальних проблем ринку авіаційних перевезень Росії, таких як оновлення парку повітряних суден, модернізація наземної аеропортової інфраструктури, що утворює національну опорну аеродромну мережу, підвищення безпеки польотів, вирішення питань експлуатації суден іноземного виробництва тощо далі. Друга держпрограма «Соціально-економічний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону» спрямована на вирішення проблем, пов'язаних зі створенням сприятливих умов життєдіяльності для населення, де нерідко авіація є єдиним видом транспорту.

Починаючи з 2014 року, Росавіація розпочала реконструкцію (будівництво) аеропортів регіонального та місцевого значення в рамках реалізації державної програми «Соціально-економічний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону», що дозволяють вирішити проблеми, пов'язані із забезпеченням регіональних та внутрішньорегіональних перевезень для людей, які проживають у Республіці Саха (Якутія), Камчатському краї, Чукотському автономному окрузі, Амурській області, Республіці Бурятія, Хабаровському краї та Магаданській області.

У рамках вищевказаних держпрограм заходи щодо будівництва та реконструкції об'єктів інфраструктури аеропортів та аеродромів здійснюється за 3 федеральними цільовими програмами: ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 роки)», ФЦП «Економічний та соціальний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону на період до 2 року», ФЦП «Соціально-економічний розвиток Курильських островів (Сахалінська область) на 2007-2015 роки».

Відповідно до ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 роки)» передбачені заходи щодо 134 об'єктів із загальним обсягом фінансування за рахунок коштів федерального бюджету 422,6 млрд. рублів.

За рахунок зазначених коштів планується забезпечити розвиток мережі російських вузлових аеропортів (19), регіональних мереж аеропортів (80), мережі великих міжнародних вузлових аеропортів (9).

З метою проведення у 2018 році в Російській Федерації чемпіонату світу з футболу передбачено комплекс взаємопов'язаних заходів щодо будівництва та реконструкції аеропортових об'єктів, що реалізуються в аеропортах мм. Москви, Єкатеринбурга, Саранська, Нижнього Новгорода, Волгограда, Ростова-на-Дону, Самари та Калінінграда.

У рамках ФЦП «Економічний та соціальний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону на період до 2018 року» передбачена реконструкція 39 аеропортів (аеродромів) та 1 посадкового майданчика із загальним обсягом фінансування 73 571,3 млн. рублів.

Основними завданнями при реалізації зазначених заходів є розвиток транспортної доступності на території Далекого Сходу та Байкальського регіону та підвищення мобільності населення за рахунок здійснення реконструкції аеропортів регіонального та місцевого значення.

У рамках ФЦП «Соціально-економічний розвиток Курильських островів (Сахалінська область) на 2007-2015 роки» передбачено заходи у 2008-2014 роках. із загальним обсягом фінансування 6476,34 млн. рублів, у тому числі на реконструкцію аеропорту Менделєєво 1148,5 млн. рублів, на будівництво аеропорту Ітуруп 5327,84 млн. рублів.

Реалізація зазначених заходів дозволить покращити транспортну доступність Курильських островів та забезпечити регулярні пасажирські авіаперевезення в умовах практичної відсутності альтернативного транспортного сполучення.

1.3 Перспективи розвитку авіаційної промисловості

Особливостями світового ринку авіаційної техніки та компонентів протягом останніх десятиліть є значний обсяг та стабільне зростання попиту. Очікується, що основною рушійною силою розвитку авіабудування залишиться зростання пасажиро- та вантажопотоків, які за прогнозами зростуть до 2025 року відповідно у 2 та 2,3 рази.

У цей період очікується ще більше зміщення попиту з Північної Америки та Європи - основних ринків авіаційної техніки на сьогоднішній день - у напрямі Азії, що не тільки відкриє нові можливості для розвитку нинішніх світових лідерів авіабудування, а й дасть шанс новим учасникам на світовому ринку авіаційної техніки. . Також утримається тенденція до збільшення цивільного сегменту щодо військового.

Вихід ринку нових учасників обмежує ряд істотних інвестиційних, технологічних і конкурентних бар'єрів. Серед них слід особливо відзначити необхідність високого рівня консолідації галузі, зростання глобальної конкуренції, зростання вимог до наявності бренду та позитивної репутації компаній на ринку, а також зміна бізнес-моделі виробництва повітряних суден (зменшення кількості постачальників першого рівня з паралельним освоєнням ними функцій інтеграторів систем ).

У той же час успішний досвід компаній Embraer (Бразилія) та Bombardier (Канада) щодо освоєння світового ринку регіональних літаків та бізнес-авіації показує, що ці бар'єри переборні.

До 2025 року обсяг світового ринку авіаційної продукції зросте у 2,1 раза, що становитиме 543,3 млрд. доларів США. Близько 68% зазначеної суми припаде на цивільний сегмент.

Частка російських виробників авіаційної продукції в грошах до 2025 року складе 3,6% та 11,9% у цивільному та військовому сегментах відповідно. Продуктивність праці на підприємствах галузі авіабудування до 2025 досягне значення 14500 тис. рублів на людину на рік.

Одним з головних елементів аеропорту, що забезпечує безпеку злітно-посадкових операцій та регулярність польотів, є аеродром. Відповідно до Повітряного кодексу Російської Федерації, «Аеродром - ділянка землі або поверхні води з розташованими на ньому будівлями, спорудами, призначена для зльоту, посадки, рулювання та стоянки повітряних суден».

Безпека злітно-посадкових операцій, рух повітряного судна аеродромом, регулярність польотів залежать від стану поверхні покриттів аеродрому.

2.1 Аеродроми зі штучними покриттями

Очищення штучних покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

Оновлення маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Перевірку стану поверхні покриттів, укріплених ділянок сполучення та прилеглих до них ґрунтових ділянок льотного поля з фіксуванням змін та дефектів штучних покриттів;

Підтримка рівності ґрунтової частини льотного поля та встановленої висоти травостою;

Закладення швів.

Очищення покриттів від бруду, сміття, пилу та інших предметів повинно проводитись плужно-щітковими машинами.

Після закінчення весняного бездоріжжя покриття необхідно промивати, витрата води приймається 1 л/м 2 . Влітку в суху пору року пил з покриття змивається водою з нормою витрати 0,3 л/м2.

Маркувальні знаки на штучних покриттях необхідно оновлювати в міру вицвітання та зношування лакофарбового матеріалу (два-три рази на рік).

Переносні маркувальні знаки необхідно ремонтувати в міру зносу конструкції та оновлювати їх забарвлення не менше двох разів на рік.

Восени до настання заморозків штучні покриття повинні бути відремонтовані для запобігання попаданню води в основу через тріщини, а ґрунтова частина льотного поля має бути спланована.

2.2 Ґрунтові аеродроми

Експлуатаційний вміст ґрунтових аеродромів характеризується міцністю ґрунту льотного поля та його рівністю.

Під міцністю ґрунту урозуміється здатність ґрунту витримувати навантаження від коліс літака при утворенні допустимої глибини колії.

Прохідність літака ґрунтом характеризується:

Мінімальною міцністю ґрунту у min, при якій літак може рушити з місця на тязі власних двигунів, набрати швидкість, достатню для відриву із забезпеченням стійкості в період розбігу, і рулювати, утворюючи колію максимально допустимої глибини;

Експлуатаційною міцністю ґрунту у експл., при якій утворюється колія, що не руйнує дерновий покрив льотного поля

Значення міцності ґрунту ута глибини колії Н для літаків наведено в таблиці 1:

Таблиця 1. Значення міцності ґрунту

Тип літака та його маса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max, см	у експл., КПа (кгс/см 2)
М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х – Нормальний тиск у шинах – 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Знижений тиск у шинах - 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ґрунту має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

Міцність ґрунту перевіряється перед початком польотів, навесні та восени під час розплутали влітку в період дощів, після ремонту та в кожному випадку при зміні стану ґрунту. Міцність ґрунту визначається ударником У-1.

Міцність ґрунту через сильне його перезволоження (навесні, восени і в період сильних дощів влітку) різко знижується і експлуатація літаків стає неможливою. Такий період носить назву бездоріжжя або нельотного періоду.

Скорочення нельотного періоду досягається:

Забезпеченням водовідведення та захисту льотної смуги від притоку атмосферних та талих вод із прилеглих ділянок місцевості;

Поліпшення якості планування, підвищення ступеня ущільнення ґрунтів льотного поля;

Зменшення злітної ваги літака;

Влаштуванням спрощених покриттів;

створенням міцного дернового покриву;

Своєчасним очищенням від снігу льотної смуги у передвесняний період.

Прочісування травостою та розрівнювання нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Скошування трави.

Прочісування дернового покриву проводиться навесні, після просихання верхнього шару ґрунту з метою видалення засохлих рослин та покращення аерації ґрунту. Прочісування виконується двічі легкими боронами "зіг-заг".

Для підвищення міцності ґрунту та посилення кущіння трав, а також для усунення келійності, купин проводиться коткування дернового покриву. Прикочування слід виконувати котками при вологості грунту на 2-3% вище оптимального. Для посилення росту трав у суху пору року і особливо в посушливих районах рекомендується виробляти штучний водополив (вранці чи ввечері).

Скошування травостою проводиться після досягнення, висоти 30 см. Останнє скошування до висоти травостою 8 см виконується восени, до настання заморозків.

На аеродромах, де має місце масове скупчення птахів, скошування травостою повинно проводитися до висоти 20-25 см.

Для підтримки дернового покриву в постійній експлуатаційній готовності необхідно колії глибиною до 6 см усувати відразу після припинення польотів, прикочуванням три-, п'ятитонними котками.

Засмикування колій, вибоїн та ділянок з зрідженим травостоєм проводиться засівом трав або шляхом пересадки дернини. Для засіву підбирається насіння з трьох-семи трав, що найбільш підходять для даного району. До складу травосуміші повинні входити дернотворні трави з сімейств злакових і бобових.

У місцях пересадки дернину щільно укладається і прикочується. Місця засіву та пересадки дернини удобрюються та поливаються водою.

Для збереження дернового покриву необхідно здійснювати рівномірну експлуатацію льотного поля, для чого необхідно польоти літаків з одного старту робити не більше одного-двох тижнів. Після зазначеного терміну старт потрібно переносити інше місце.

Планування та ущільнення поверхні;

Закладення колій та нерівностей;

Боротьбу з пильністю.

Планування та ущільнення поверхні льотної смуги повинні проводитися ранньою весною та восени до настання негативних температур. Планувальні роботи повинні виконуватися з метою надання поверхні льотного поля рівності, що відповідає вимогам безпеки польотів літаків та ухилів, що забезпечують відведення атмосферних та паводкових вод.

На аеродромах, ґрунти яких мають кам'янисті включення (щебінь, гравій), планувальні роботи необхідно проводити систематично, з укочуванням поверхні гладкими котками.

Закладення колій до 6 см і нерівностей проводиться шляхом зрізування збугривань і засипання западин з наступним прикочуванням трьох-п'ятитонними котками.

Колії глибиною понад 6 см засипаються звичайним ґрунтом, а потім ущільнюються. Засипання колій піском, шлаком або іншим матеріалом, що відрізняється від ґрунтів льотної смуги, не допускається.

Основними заходами боротьби з пильністю є:

Поливання водою - метод малоефективний і потребує великої витрати води, тому, як правило, поливають тільки стартові ділянки льотної смуги;

Зміцнення ґрунтів неорганічними в'яжучими - вапном, яке вноситься у вигляді пушонки або вапняного молока у співвідношенні 1:5 у кількості 5% від ваги оброблюваного шару;

Зміцнення ґрунтів органічними в'язкими - бітумом, бітумними емульсіями, дьогтями та відходами нафтового виробництва. Норма розливу 1-1,5 кг/м2.

2.3 Маркування аеродромів

Маркування аеродромів із штучними покриттями

На покриття ІВПП маркувальними знаками білого кольору наносять поздовжню вісь ІВПП та поріг (рис. 3). Поздовжня вісь маркується пунктирними смугами однакової довжини розташованими на рівній відстані один від одного з кроком 5 м і ширмою 0,3 м. Перша пунктирна лінія наноситься на відстані 12 м від маркування порога. Поріг маркується поперечною суцільною лінією шириною 1,2 м, яка наноситься на відстані 6 м від торця та 3 м від краю ІВПП.

Мал. 3. Маркування ІВПП: 1 – поріг; 2 - вісь ІВПП; 3 - вісь РД

Руліжні доріжки маркуються по поздовжній осі пунктирними лініями з кроком 1 м та шириною 0,15 м.

Посадочні майданчики для гелікоптерів маркуються згідно з рис. 4. На штучні покриття наносяться знак обмеження приземлення під час посадки по вертолітному, прикордонні знаки та стартові лінії.

Для маркування штучних покриттів слід використовувати емаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесенням емалі поверхня покриття повинна бути очищена від пилу, бруду та масляних плям. Сліди старого маркування не видаляються.

Мал. 4. Маркування майданчика для гелікоптерів: 1 – знак місця приземлення; 2 – прикордонний знак; 3 - стартова лінія

Устаткування аеродромів переносними маркувальними знаками

Аеродроми МВЛ відповідно до рис. 5 обладнуються вхідними щитами, посадковим знаком Т, прикордонними знаками та вітровказівниками. Як маркувальні знаки влітку можуть застосовуватися прапорці червоного кольору, а в зимове - пучки хвойних дерев.

Вхідні щити (див. рис. 5) встановлюються на лінії торця льотної смуги або ІВПП в 5 м від її бічного кордону і позначають початок і кінець льотної смуги або ІВПП. Фарбуються щити смугами, що чергуються шириною 0,4 м біло-чорного кольору. Протилежний бік щитів забарвлюється в червоно-білий колір. Вхідний щит є тригранною каркасною призму довжиною 2,8 м і висотою 0,9 м. Виконується знак з дерев'яного каркаса і обшивається фанерою або дошками.

Мал. 5. Обладнання льотної смуги аеродрому МВЛ маркувальними знаками: 1 – вхідний щит; 2 – посадковий знак Т; 3 – прикордонний знак

Посадковий знак Т (див. рис. 5) викладається на бічній смузі безпеки за 3 м від краю льотної смуги та за 50 м від її початку. Комплект посадкового знака Т складається з шести полотнищ: трьох червоних кольорів і трьох білого. Розміри полотнища 6Ч1 м.

Прикордонні знаки (див. рис. 5) встановлюються на відстані 100-50 м один від одного (залежно від довжини льотної смуги) та в 1 м уздовж бічних меж льотної смуги.

На РД та МС прикордонні знаки встановлюються на відстані 20 м один від одного та в 1 м від бічних кордонів РД та МС. Місця вирулювання літака з льотної смуги на РД і РД на МС і перон позначаються здвоєними прикордонними знаками, які встановлюються з кожної сторони РД з інтервалом 2 м один від одного.

Фарбуються прикордонні знаки смугами червоного і білого кольорів, що чергуються. Виконуються знаки з фанери або дощок, укріплених на каркасі, або з жерсті без каркаса та мають форму конуса.

Мал. 6. Вітровказівник

Вітровказівник (рис. 6) має форму зрізаного конуса і повинен встановлюватися таким чином, щоб він мав можливість вільно обертатися на 360 °. Розміри вітровказівника: діаметр нижньої основи 0,5 м, верхньої - 0,2 м, висота 1 м. Вибір кольору вітровказівника залежить від фону місцевості, він може бути білим або оранжево-червоним, можлива комбінація з двох квітів, що чергуються: білого з оранжево- червоний або білий з чорним. Як вітровказівник можуть застосовуватися прапорці розмірами 1,0Ч0,76 м білого або оранжево-червоного кольорів.

2.4 Наземна техніка, необхідна для утримання льотного поля аеродрому у літній період

Наземною технікою, необхідною для утримання льотного поля аеродрому в літній період є такі машини та агрегати:

1. Маркувальні.

Маркувальні машини відрізняються одна від одної багатьма параметрами. Це пояснюється відмінністю стандартів на маркування у різних країнах та різною технологією робіт. Маркувальні машини можна умовно класифікувати за декількома ознаками: функціональним призначенням, типом ходового обладнання, матеріалом, способом нанесення знака.

2. Поливально-мийні.

Поливально-мийні машини призначені для зволоження та миття твердих покриттів всіх типів, а також для поливання зелених насаджень. Крім того, поливально-мийні машини можуть бути використані для гасіння пожеж. У зимовий час поливально-мийні машини оснащують плужно-щітковим обладнанням та використовують для снігоприбиральних робіт.

3. Підмітально-прибиральні:

Підметально-прибиральні машини призначені для збирання забруднень з поверхні асфальто- та цементобетонних дорожніх покриттів. Вони забезпечують повний цикл збирання, тобто. відділення забруднень та переміщення їх із дорожніх покриттів у бункер машини. Цикл збирання сучасною машиною включає підмітання покриттів, заповнення бункера кошторисів, транспортування його на місця складування, розвантаження бункера та заповнення бака водою, необхідною для знепилення при підмітанні. Для збирання забруднень машина забезпечена щітковими та транспортуючими пристроями, бункером для кошторису, механізмом його випорожнення, системою знепилювання зони підмітання. Щітковий пристрій зазвичай є комбінацією з двох або трьох щіток, що відрізняються формою.

Система швидкісного очищення ЗПС

Революційно нова система призначена для видалення сторонніх тіл із злітно-посадкових смуг аеропортів. Дана система значно ефективніша за існуючі і дозволяє досягти максимального результату при мінімальних витратах. Система спеціально розроблена для швидкісного прибирання покриттів від різних сторонніх тіл, забезпечує просте, недороге та швидке (до 40 км/год) очищення льотного поля від сторонніх предметів.

Система дозволяє видаляти такі сторонні тіла: гайки, гвинти, шайби, заклепки, каміння, пісок, інші сторонні предмети, засмоктує сміття під час руху асфальтом. Після проведення зачистки система легко транспортується до місця розвантаження.

4. Збирання та вивезення побутових відходів.
Розрізняють два основні види спеціальних автомобілів для видалення побутових відходів – машини для вивезення твердих побутових відходів (ТПВ) та вакуум-машини.

Машини для вивезення ТПВ. У міських умовах ТПВ вивозять сміттєвозами. Спеціальне обладнання цих машин монтують зазвичай на автомобільному шасі. Сміттєвози можуть бути контейнерні, кузовні та транспортні (рис. 2.47). Контейнерні сміттєвози збирають та перевозять до місць розвантаження контейнери, заповнені побутовими відходами, а натомість забирають порожні. Занурюють та вивантажують контейнери вантажопідйомним механізмом, встановленим на платформі сміттєвозу. Кузовні сміттєвози випускають з механізованим та немеханізованим перевантаженням відходів зі збірок у кузов машини. Робоче обладнання цих машин складається з кузова-фургона, приймального бункера, штовхаючої (завантажувальної) плити, механізмів завантаження та розвантаження кузова. У машинах з механізованим перевантаженням відходи забирають зі стандартних сміттєзбірників за допомогою встановленого на сміттєвозі поворотного крана і завантажують у приймальний бункер, звідки їх переміщають у кузов за допомогою плити, що штовхає. У міру заповнення кузова сміття ущільнюється. Сміттєвоз розвантажується під дією власної ваги сміття при нахилі кузова назад або за рахунок впливу на нього механізмів, що виштовхують при незмінному положенні кузова.

5. Для ремонту штучних покриттів аеродрому;

6. Аеродромні косарки;

7. Устаткування для очищення світлосигнальних вогнів.

Висновок

Комплекс заходів, передбачених у рамках стратегій розвитку та Федеральних цільових програм, дозволить забезпечити динамічний розвиток російської авіапромисловості на основі приватно-державного партнерства, сучасних механізмів корпоративного управління, удосконалення правової бази та нових методів державної підтримки. Це дозволить принципово змінити стратегічну конкурентну позицію авіапромисловості Росії на світовому авіаринку, що фактично призведе до її повернення на цей ринок як світовий центр авіабудування, що просуває нову конкурентоспроможну авіатехніку.

Для забезпечення аеродромної мережі на рівні країн Північної Європи (Норвегія та Фінляндія) необхідно 820 аеродромів, а на рівні країн Латинської Америки (Бразилія та Мексика) – 600 аеродромів. Стан аеродромної мережі Росії вимагає щорічного фінансування в розвитку лише національної опорної аеродромної мережі (117 аеродромів) кошти обсягом близько 70 млрд. крб. У цьому кошти Федеральних цільових програм останні роки забезпечують фінансування у вигляді близько 40 млрд. крб. або близько 60% від потреб для розвитку мережі. Не забезпечується фінансування 180 з 297 аеродромів, що залишилися. Таким чином, недофінансування всієї аеродромної мережі складає 75%.

Можна виділити низку пріоритетних напрямів реформування системи фінансування аеропортової діяльності. Серед них аеропортові збори, інфраструктурні та цільові податкові відрахування, розвиток ефективних механізмів ДПП. Перспективним напрямом є розвиток малобюджетних (лоу-кост) аеропортів, навіщо країни є всі передумови.

Список використаної літератури

1. Повітряний кодекс Російської Федерації

2. Посібник з експлуатації цивільних аеродромів Російської Федерації (РЕГАРФ-94)

3. Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів, Москва 1981

4. Будівельні норми та правила Російської Федерації. Аеродроми (СНіП 32-03-96)

5. Стратегія розвитку авіаційної промисловості на 2013-2025 роки (на основі ДЕРЖ. ПРОГРАМИ)

6. Концепція розвитку аеродромної (аеропортової) мережі Російської Федерації на період до 2020 року, Москва 2008

7. Транспортна стратегія Російської Федерації на період до 2030 р. (утв. розпорядженням Уряду РФ від 22 листопада 2008 р. №1734-р)

8. Постанова Уряду РФ від 5 груд. 2001 р. №848 (ред. від 2 лист. 2013) «Про Федеральну цільову програму «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 рр.)«»

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Подібні документи

Характеристика та переваги концепції PBN. Положення зональної навігації в районі аеродрому та застосовні навігаційні специфікації PBN. Характеристика навігаційних засобів. Аналіз стану робіт із запровадження PBN біля Росії.

дипломна робота , доданий 18.06.2012


Державне регулювання у сфері цивільної авіації. Ліцензування та сертифікація аеропортової діяльності, класифікація нормативних документів щодо її організації. Метеорологічне забезпечення обслуговування пасажирів, багажу, вантажів, пошти.

курсова робота , доданий 20.06.2015


Умови успішності комерційної концепції аеропорту: залишковість площ, технологічність процесів обслуговування, майстер-планування площ, ефективні партнери. Шляхи збільшення прибутків від неавіаційної діяльності аеропортового підприємства.

курсова робота , доданий 27.05.2015


Перелік основних обов'язків відповідальної особи аеропорту. Порядок підготовки аеродрому до зимової експлуатації. Очищає штучне покриття злітно-посадкової смуги від снігу. Засоби механізації технологічних процесів очищення аеродрому.

реферат, доданий 15.12.2013


Перспективи розвитку та розміщення залізничного транспорту в Російській Федерації. Активізація науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Підвищення якості перевізного процесу, збільшення швидкості транспортування вантажу та пасажирів.

курсова робота , доданий 13.02.2015


Особливості розміщення, розвитку та стану транспортної галузі Російської Федерації. Способи взаємодії різних видів транспорту та причини їх виникнення. Аналіз кожного виду структури транспортної галузі, проблеми та перспективи їх розвитку.

курсова робота , доданий 16.05.2014


Історія виникнення чартерних перевезень, їх особливості, ціни, ризики та надійність. Якість обслуговування чартерних рейсах провідних авіакомпаній. Формування чартерів у період курортного сезону, перспективи розвитку російської бізнес-авіації.

контрольна робота , доданий 03.11.2010


Порівняльний аналіз цивільних авіаперевезень Російської Федерації із закордонними авіакомпаніями. Стратегічні аспекти розвитку регіональних авіаперевезень у країні. Значення науково-технічного прогресу цивільної авіації у майбутньому держави.

курсова робота , доданий 23.05.2014


Історія виникнення залізничного транспорту та основні етапи його розвитку в РФ. Залізничні перевезення у економічно розвинених країнах. Характер, напрям, основні тенденції та перспективи розвитку залізничного транспорту в Росії.

курсова робота , доданий 05.03.2015


Мотивація та детермінанти поведінки. Еволюція розвитку авіакомпаній біля Європейського Союзу та Російської Федерації в історичному аспекті. Аналіз стану та кон'юнктури ринку лоукостерівських авіаліній у країнах Євросоюзу та Російської Федерації.

Глава I. Визначення, позначення та скорочення
1.1. Визначення *
1.2. Позначення та скорочення
Розділ II. Основні положення щодо експлуатаційного утримання аеродромів
2.1. загальні положення
2.2. Структура аеродромно-технічної служби
2.3. Порядок узгодження будівництва об'єктів на приаеродромній території та в районі аеродрому. Контроль за перебігом будівництва цих об'єктів
Розділ III. Загальні вимоги щодо експлуатації аеродромів
3.1. Технологічні вимоги щодо підготовки льотних полів аеродромів
3.2. Взаємодія служб аеродрому, які забезпечують польоти
3.3. Вимоги до організації зв'язку під час виконання робіт на льотному полі
3.4. Вимоги до аеродромних машин під час роботи на льотному полі
3.5. Вимога до утримання зон КРМ та ГРМ РМС
3.6. База аеродромно-технічної служби (АТС)
3.7. Вимога до проведення робіт на льотному полі в умовах діючого аеродрому із залученням сторонніх організацій
Розділ IV. Планування, облік та звітність
Глава V. Маркування аеродрому та перешкод
5.1. загальні положення
5.2. Маркування штучної злітно-посадкової смуги
5.3. Маркування руліжних доріжок
5.4. Маркування місць стоянок та налагоджувально-випробувальних майданчиків
5.5. Маркування перешкод
5.6. Світлоогородження перешкод
Розділ VI. Експлуатаційне утримання та ремонт аеродромів
6.1. Основні положення
6.2. Огляди льотного поля аеродрому
6.3. Перелік робіт при поточному та капітальному ремонтах
6.4. Зміст штучних покриттів аеродромів у літній період
6.5. Поточний ремонт штучних покриттів
6.6. Зміст та поточний ремонт ґрунтових частин льотного поля
6.7. Утримання та ремонт водовідвідних та дренажних систем
6.8. Утримання та ремонт внутрішньоаеродромних та під'їзних доріг
Розділ VII. Утримання льотного поля у зимовий період
7.1. загальні положення
7.2. Очищення аеродромних полів від снігу
7.3. Загальні положення щодо видалення ожеледних та сніжно-крижаних утворень зі штучних покриттів аеродрому
7.4. Хіміко-механічний спосіб боротьби з ожеледицею
7.5. Тепловий спосіб видалення та попередження ожеледиць
7.6. Зимовий вміст ґрунтових аеродромів
Розділ VIII. Аеродромні гальмівні установки (АТУ)
8.1. Призначення, загальні відомості
8.2. Прив'язка на аеродромі, монтаж та демонтаж
8.3. Зміст та експлуатація
Розділ IX. Охорона навколишнього середовища під час експлуатації аеродромів
Додаток 1 ЖУРНАЛ ОБЛІКУ СТАНУ І ГОТОВНОСТІ АЕРОДРОМУ ДО ПОльотів
Додаток 2 Методи та засоби оцінки стану елементів льотного поля
Додаток 3 Експлуатація повітряних суден на аеродромі методом "ACN - PCN"
Додаток 4 Схеми маркування аеродромів та перешкод
Додаток 5 Оформлення дефектуючого плану штучного покриття
Додаток 6 Умовні позначення дефектів штучних покриттів
Додаток 7 Відомості дефектів штучного покриття
Додаток 8 Методика оцінки експлуатаційно-технічного стану покриттів елементів льотного поля
Додаток 9 Акт № ____ технічного обстеження штучного покриття елемента льотного поля аеродрому
Додаток 10 Матеріали для ремонту штучного покриття
Додаток 11 Способи поточного ремонту штучних покриттів та матеріали
Додаток 12 Контроль якості робіт під час поточного ремонту
Додаток 13 Визначення показника міцності ґрунтів льотного поля
Додаток 14 Зразкові склади травосумішей для глинистих, суглинистих, супіщаних та засолених ґрунтів у різних зонах
Додаток 15 Основні технічні характеристики машин експлуатаційного утримання аеродрому
Додаток 16
Додаток 17

Усі документи, представлені в каталозі, не є їх офіційним виданням та призначені виключно для ознайомлювальних цілей. Електронні копії цих документів можуть розповсюджуватися без жодних обмежень. Ви можете розміщувати інформацію із цього сайту на будь-якому іншому сайті.

МІНІСТЕРСТВО ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ

Державний проектно-дослідницький та науково-дослідний інститут

АЕРПРОЕКТ

Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ
з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів

Москва 1981

"Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів" розроблена у ДПІ та НДІ ГА Аеропроект інж. А.А. Сердюченко та канд. тех. наук М.С. Сардаровим.

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. "Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів" призначена для аеродромів класу Е та посадкових майданчиків.

1.2. Інструкція розроблена відповідно до вимог "Настанови щодо аеродромної служби у цивільній авіації СРСР", "Настанови щодо виробництва польотів у цивільній авіації СРСР" та "Посібники з організації та технології ремонту аеродромів без перерви в льотній експлуатації".

1.3. Інструкція встановлює основні обов'язки відповідальної особи та визначає порядок утримання та ремонту аеродромів.

2. ОСНОВНІ ТЕРМІНИ І ВИЗНАЧЕННЯ АЕРОДРОМІВ

Аеродром (гідроаеродром) - спеціально підготовлена ​​земельна (водна з прилеглою прибережною територією) ділянка, що має комплекс споруд та обладнання, що забезпечує злети, посадки, рулювання ПС, а також їх обслуговування та зберігання.

Постійний аеродром - аеродром, призначений для регулярних польотів повітряних суден і має свідоцтво про реєстрацію.

Аеродром тимчасовий - аеродром, підготовлений для польотів на обмежений термін і не має свідоцтва про реєстрацію, але підлягає обліку.

Бічна смуга безпеки (БПБ) - спеціально підготовлена ​​ділянка льотної смуги аеродрому, що примикає до бічного кордону ВПП, а призначений для підвищення безпеки при можливих викочування повітряних суден при зльоті та посадці.

Кінцева смуга безпеки (КПБ) - спеціально підготовлена ​​ділянка льотної смуги, що примикає до кінця ЗПС і призначена для підвищення безпеки при можливих викочування повітряних суден при зльоті та посадці.

Злітно-посадкова смуга (ЗПС) - частина льотної смуги аеродрому, спеціально підготовлена ​​та обладнана для зльоту та посадки повітряних суден; ВПП підрозділяються: зі штучними покриттями (ІВПП) та ґрунтові (ГВПП).

Літне поле – частина аеродрому, на якому розташовані льотні смуги, руліжні доріжки, перони, місця стоянок та майданчики спеціального призначення.

Літна смуга - ділянка льотного поля аеродрому, призначена для зльоту та посадки повітряних суден і включає ВПП, БПБ та КПВ.

3. ОБОВ'ЯЗКИ ВІДПОВІДАЛЬНОЇ ОСОБИ

3.1. Основним обов'язком відповідальної особи аеропорту МВЛ є утримання аеродрому в постійній експлуатаційній готовності, що забезпечує безпечне та регулярне виробництво польотів повітряних суден та організацію їхнього руху на льотному полі.

3.2. Відповідальна особа зобов'язана:

Здійснювати експлуатаційне утримання, ремонт та обладнання льотного поля маркувальними знаками відповідно до чинних вимог;

Розробляти та здійснювати заходи, спрямовані на зменшення затримок та скасування вильотів літаків за станом льотного поля;

Приймати рішення про припинення, відновлення чи обмеження польотів залежно від стану льотного поля;

Проводити огляд аеродрому перед відкриттям польотів, після проведення ремонтних та експлуатаційних робіт, зміни стану льотного поля та випадання опадів. Результати огляду фіксувати щодня, а також за зміни стану льотного поля у спеціальному Журналі ();

Систематично здійснювати контроль за технічним станом льотного поля та виконувати заходи щодо усунення виявлених дефектів до початку польотів;

Здійснювати перевірку рівності поверхні ґрунтової льотної смуги та визначати міцність ґрунту або ущільненого снігу;

Брати участь у розробці планів капітального та поточного ремонту аеродрому;

Своєчасно організовувати та забезпечувати виконання робіт з поточного та капітального ремонту аеродрому;

Впроваджувати прогресивні методи ремонту аеродромних покриттів та інших споруд аеродрому;

Здійснювати технічний нагляд за виконанням вимог нормативних документів щодо ремонту аеродромів;

Керуватись вимогами з техніки безпеки під час виконання робіт з утримання та ремонту аеродрому;

Забезпечувати дбайливе зберігання, правильне використання та економне витрачання матеріальних ресурсів, що виділяються на ремонт аеродрому;

Забезпечувати нормативні терміни служби споруд та обладнання за мінімальних витрат на обслуговування та ремонт;

Керуватись вказівками "Положення про проведення планово-попереджувального ремонту споруд льотних полів аеродромів цивільної авіації" під час ремонту споруд льотних полів аеродромів;

Забезпечувати наявність та зберігання матеріалів, обладнання та механізмів для утримання та ремонту льотного поля.

Очищення штучних покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

Оновлення маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Перевірку стану поверхні покриттів, укріплених ділянок сполучення та прилеглих до них ґрунтових ділянок льотного поля з фіксуванням змін та дефектів штучних покриттів;

Підтримка рівності ґрунтової частини льотного поля та встановленої висоти травостою;

Закладення швів.

4.2. Очищення покриттів від бруду, сміття, пилу та інших предметів повинно проводитись плужно-щітковими машинами.

Після закінчення весняного бездоріжжя покриття необхідно промивати, витрата води приймається 1 л/м 2 . Влітку в суху пору року пил з покриття змивається водою з нормою витрати 0,3 л/м2.

4.3. Маркувальні знаки на штучних покриттях необхідно оновлювати в міру вицвітання та зношування лакофарбового матеріалу (два-три рази на рік).

Переносні маркувальні знаки необхідно ремонтувати в міру зносу конструкції та оновлювати їх забарвлення не менше двох разів на рік.

4.4. Восени до настання заморозків штучні покриття повинні бути відремонтовані для запобігання попаданню води в основу через тріщини, а ґрунтова частина льотного поля має бути спланована.

Ґрунтові аеродроми

4.5. Експлуатаційний вміст ґрунтових аеродромів характеризується міцністю ґрунту льотного поля та його рівністю.

Під міцністю ґрунту σ розуміється здатність ґрунту витримувати навантаження від коліс літака при утворенні допустимої глибини колії.

4.6. Прохідність літака ґрунтом характеризується:

Мінімальною міцністю ґрунту σ min, при якій літак може рушити з місця на тязі власних двигунів, набрати швидкість, достатню для відриву із забезпеченням стійкості в період розбігу, і рулювати, утворюючи колію максимально допустимої глибини;

Експлуатаційною міцністю ґрунту експл., при якій утворюється колія, що не руйнує дерновий покрив льотного поля

4.7. Значення міцності ґрунту σ та глибини колії Ндля літаків наведено у таблиці.

Тип літака та його маса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max, см	експл., КПа (кгс/см 2)
М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормальний тиск у шинах – 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Знижений тиск у шинах – 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ґрунту має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

4.8. Міцність ґрунту перевіряється перед початком польотів, навесні та восени під час розплутали влітку в період дощів, після ремонту та в кожному випадку при зміні стану ґрунту.

Міцність ґрунту визначається ударником У-1. Порядок користування ударників У-1 та графіки для визначення міцності ґрунту наведено у .

4.9. Міцність ґрунту через сильне його перезволоження (навесні, восени і в період сильних дощів влітку) різко знижується і експлуатація літаків стає неможливою. Такий період носить назву бездоріжжя або нельотного періоду.

4.10. Скорочення нельотного періоду досягається:

Забезпеченням водовідведення та захисту льотної смуги від притоку атмосферних та талих вод із прилеглих ділянок місцевості;

Поліпшення якості планування, підвищення ступеня ущільнення ґрунтів льотного поля;

Зменшення злітної ваги літака;

Влаштуванням спрощених покриттів;

створенням міцного дернового покриву;

Своєчасним очищенням від снігу льотної смуги у передвесняний період.

Прочісування травостою та розрівнювання нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Скошування трави.

4.12. Прочісування дернового покриву проводиться навесні, після просихання верхнього шару ґрунту з метою видалення засохлих рослин та покращення аерації ґрунту. Прочісування виконується двічі легкими боронами "зіг-заг".

4.13. Для підвищення міцності ґрунту та посилення кущіння трав, а також для усунення келійності, купин проводиться коткування дернового покриву. Прикочування слід виконувати котками при вологості грунту на 2-3% вище оптимального. Для посилення росту трав у суху пору року і особливо в посушливих районах рекомендується виробляти штучний водополив (вранці чи ввечері).

4.14. Скошування травостою проводиться після досягнення, висоти 30 см. Останнє скошування до висоти травостою 8 см виконується восени, до настання заморозків.

На аеродромах, де має місце масове скупчення птахів, скошування травостою повинно проводитися до висоти 20-25 см.

4.15. Для підтримки дернового покриву в постійній експлуатаційній готовності необхідно колії глибиною до 6 см усувати відразу після припинення польотів, прикочуванням три-, п'ятитонними котками.

4.16. Засмикування колій, вибоїн та ділянок з зрідженим травостоєм проводиться засівом трав або шляхом пересадки дернини. Для засіву підбирається насіння з трьох-семи трав, що найбільш підходять для даного району. До складу травосуміші повинні входити дернотворні трави з сімейств злакових і бобових.

У місцях пересадки дернину щільно укладається і прикочується. Місця засіву та пересадки дернини удобрюються та поливаються водою.

4.17. Для збереження дернового покриву необхідно здійснювати рівномірну експлуатацію льотного поля, для чого необхідно польоти літаків з одного старту робити не більше одного-двох тижнів. Після зазначеного терміну старт потрібно переносити інше місце.

Планування та ущільнення поверхні;

Закладення колій та нерівностей;

Боротьбу з пильністю.

4.19. Планування та ущільнення поверхні льотної смуги повинні проводитися ранньою весною та восени до настання негативних температур. Планувальні роботи повинні виконуватися з метою надання поверхні льотного поля рівності, що відповідає вимогам безпеки польотів літаків та ухилів, що забезпечують відведення атмосферних та паводкових вод.

На аеродромах, ґрунти яких мають кам'янисті включення (щебінь, гравій), планувальні роботи необхідно проводити систематично, з укочуванням поверхні гладкими котками.

4.20. Закладення колій до 6 см і нерівностей проводиться шляхом зрізування збугривань і засипання западин з наступним прикочуванням трьох-п'ятитонними котками.

Колії глибиною понад 6 см засипаються звичайним ґрунтом, а потім ущільнюються. Засипання колій піском, шлаком або іншим матеріалом, що відрізняється від ґрунтів льотної смуги, не допускається.

4.21. Основними заходами боротьби з пильністю є:

Поливання водою - метод малоефективний і потребує великої витрати води, тому, як правило, поливають тільки стартові ділянки льотної смуги;

Зміцнення ґрунтів неорганічними в'язкими - вапном, яке вноситься у вигляді пушонки або вапняного молока у співвідношенні 1:5 у кількості 5 % від ваги оброблюваного шару;

Зміцнення ґрунтів органічними в'язкими - бітумом, бітумними емульсіями, дьогтями та відходами нафтового виробництва. Норма розливу 1-1,5 кг/м2.

Маркування аеродромів

Маркування аеродромів із штучними покриттями

4.22. На покриття ІВПП маркувальними знаками білого кольору наносять поздовжню вісь ІВПП та поріг (рис. 1). Поздовжня вісь маркується пунктирними смугами однакової довжини розташованими на рівній відстані один від одного з кроком 5 м і ширмою 0,3 м. Перша пунктирна лінія наноситься на відстані 12 м від маркування порога. Поріг маркується поперечною суцільною лінією шириною 1,2 м, яка наноситься на відстані 6 м від торця та 3 м від краю ІВПП.

Мал. 1. маркування ІВПП:
1 – поріг; 2 - вісь ІВПП; 3 - вісь РД

Руліжні доріжки маркуються по поздовжній осі пунктирними лініями з кроком 1 м та шириною 0,15 м.

4.23. Посадочні майданчики для гелікоптерів маркуються згідно з рис. 2. На штучні покриття наносяться знак обмеження приземлення при посадці по вертолітному, прикордонні знаки та стартові лінії.

4.24. Для маркування штучних покриттів слід використовувати емаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесенням емалі поверхня покриття повинна бути очищена від пилу, бруду та масляних плям. Сліди старого маркування не видаляються.

Мал. 2. Маркування майданчика для гелікоптерів:
1 – знак місця приземлення; 2 – прикордонний знак; 3 - стартова лінія

Устаткування аеродромів переносними маркувальними знаками

4.25. Аеродроми МВЛ відповідно до рис. 3 обладнуються вхідними щитами, посадковим знаком Т, прикордонними знаками та вітровказівниками. Як маркувальні знаки влітку можуть застосовуватися прапорці червоного кольору, а в зимове - пучки хвойних дерев.

4.26. Вхідні щити (див. рис. 3) встановлюються на лінії торця льотної смуги або ІВПП в 5 м від її бічного кордону і позначають початок і кінець льотної смуги або ІВПП. Фарбуються щити смугами, що чергуються шириною 0,4 м біло-чорного кольору. Протилежний бік щитів забарвлюється в червоно-білий колір. Вхідний щит є тригранною каркасною призму довжиною 2,8 м і висотою 0,9 м. Виконується знак з дерев'яного каркаса і обшивається фанерою або дошками.

Мал. 3. Обладнання льотної смуги аеродрому МВЛ маркувальними знаками:
1 – вхідний щит; 2 – посадковий знак Т; 3 – прикордонний знак

4.27. Посадковий знак Т (див. рис. 3) викладається на бічній смузі безпеки за 3 м від краю льотної смуги та за 50 м від її початку. Комплект посадкового знака Т складається з шести полотнищ: трьох червоних кольорів і трьох білого. Розміри полотнища 6×1м.

4.28. Прикордонні знаки (див. рис. 3) встановлюються на відстані 100-50 м один від одного (залежно від довжини льотної смуги) та в 1 м уздовж бічних кордонів льотної смуги.

4.29. На РД та МС прикордонні знаки встановлюються на відстані 20 м один від одного та в 1 м від бічних кордонів РД та МС. Місця вирулювання літака з льотної смуги на РД і РД на МС і перон позначаються здвоєними прикордонними знаками, які встановлюються з кожної сторони РД з інтервалом 2 м один від одного.

Фарбуються прикордонні знаки смугами червоного і білого кольорів, що чергуються. Виконуються знаки з фанери або дощок, укріплених на каркасі, або з жерсті без каркаса та мають форму конуса.

Мал. 4. Вітровказівник

4.30. Вітровказівник (рис. 4) має форму зрізаного конуса і повинен встановлюватися таким чином, щоб він мав можливість вільно обертатися на 360°. Розміри вітровказівника: діаметр нижньої основи 0,5 м, верхньої - 0,2 м, висота 1 м. Вибір кольору вітровказівника залежить від фону місцевості, він може бути білим або оранжево-червоним, можлива комбінація з двох квітів, що чергуються: білого з оранжево- червоний або білий з чорним. Як вітровказівник можуть застосовуватися прапорці розмірами 1,0×0,76 м білого або оранжево-червоного кольорів.

Аеродроми зі штучними покриттями

5.1. Під час підготовки аеродрому до зимової експлуатації належить:

Виконати планувальні роботи, ліквідувати келійність, здійснити укочення поверхні льотного поля, скосити траву;

Виконати поточний ремонт штучних покриттів;

Відновити маркування штучних покриттів;

Оновити переносні маркувальні знаки;

Провести ремонт аеродромних машин та причіпних механізмів та підготувати їх до роботи в зимових умовах;

Скласти план змісту аеродрому на зимовий період;

Заготовити необхідні будівельні матеріали для ремонту льотного поля в зимовий період, а також сухий пісок для ліквідації слизькості.

5.2. У районах із нестійкими негативними температурами повітря, частими відлигами, аеродроми МВЛ, що мають ІВПП, слід містити методом очищення від снігу, а в районах із стійкими негативними температурами повітря – методом ущільнення снігу.

5.3. Для забезпечення готовності аеродрому до польотів у зимовий період необхідно виконувати такі вимоги:

ІВПП, РД, МС та перон повністю очищати від снігу та льоду;

КПБ очищати від снігу на половину їхньої довжини з кожного боку;

БПЛ очищати від снігу на ширину 25 м з кожного боку, а далі влаштовувати пару зі снігу з ухилом 1/10;

Утвори РД, МС і перону очищати від снігу на ширину 10 м з пристроєм сполучення зі снігу з ухилом 1/10.

5.4. На КПБ, БПБ, що очищаються, і узбіччях РД, МС і перону допускається шар ущільненого снігу товщиною до 8 см і шар свіжого снігу до 10 см.

5.5. Очищення ІВПП від снігу повинне проводитися методом патрулювання плужно-щітковими снігоочисниками з початку снігопаду і закінчитися через годину після його припинення на всю ширину ІВПП. Робота плужно-щіткових снігоочисників повинна бути організована таким чином, щоб вони послідовно один за одним рухалися від осі ІВПП до узбіччя з перекриттям попереднього сліду на 0,3-0,4 м. Мінімальна відстань між машинами, що рухаються, повинна бути не менше 30-35 м Сніг, зібраний у вали, негайно видаляється роторними снігоочисниками за межі смуг, що очищаються, або розрівнюється на прилеглій ґрунтовій частині аеродрому.

5.6. Зліт і посадка літаків допускається за наявності на ІВПП сухого свіжого снігу товщиною не більше 5 см, сльоти 12 мм і води 10 мм.

5.7. ІВПП під шаром ущільненого снігу готують і містять на довжину ІВПП, збільшену з кожної сторони на половину КПБ, і ширину 60 м, що складається з ширини ІВПП та двох рівних частин МБ. Товщина ущільненого шару снігу має бути в межах 6-8 см. Поєднання з неущільненого снігу влаштовуються з ухилом 1/10. Вимоги до міцності ущільненого сніжного покриву на ІВПП для різних типів літаків приймаються такі ж, як і для аеродромів грунтових, що містяться методом ущільнення снігу.

5.8. При утриманні ІВПП під шаром ущільненого снігу перший шар створюється ущільненням снігу пневмогумовими або гумово-бетонними котками з подальшим загладжуванням прасувальницями. Наступні ущільнення снігу на ІВПП виробляють за тією ж технологією, що і на ГВПП. Після створення шару ущільненого снігу завтовшки 6-8 см подальший вміст ІВПП проводиться шляхом очищення від снігу.

5.9. У міру експлуатації сніг на ІВПП під впливом коліс та повітряних струменів від двигунів літаків руйнується та видується. Для відновлення шару снігу ущільненого на таких ділянках необхідно замість очищення проводити ущільнення снігу.

5.10. За два-три тижні до настання позитивних температур повітря шар ущільненого снігу має бути вилучений з покриттів ШВПП. Зрізання ущільненого снігу роблять шарами товщиною 1-2 см за допомогою автогрейдера. Зрізаний та зібраний у вал сніг видаляється за межі ІВПП.

Очищення ІВПП від ущільненого снігу триває доти, доки покриття не буде очищене повністю.

Ґрунтові аеродроми

5.12. Експлуатація літаків на ґрунтових аеродромах у зимовий час допускається при встановлених негативних температурах повітря і промерзанні верхніх шарів ґрунту для літаків Ан-2, M-15 і Л-410 на глибину 5-6 см. При меншій глибині примерзання необхідно визначати міцності, ґрунту .) під шаром мерзлого ґрунту. Якщо міцність ґрунту задовольняє вимоги для конкретного типу літака, то дозволяється його експлуатація і при меншій глибині промерзання ґрунту.

5.13. Ґрунтові аеродроми незалежно від кліматичних умов та району розташування містяться методом ущільнення снігу.

5.14. Експлуатаційний стан ґрунтового аеродрому в зимовий період характеризується міцністю ущільненого снігу. Для кожного типу літака встановлюється своя експлуатаційна та мінімально допустима міцність ущільненого снігу.

5.15. При експлуатаційній міцності ущільненого снігового покриву дозволяються регулярні польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літака має перевищувати 2 див.

При мінімально допустимій міцності дозволяються разові польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літаків має перевищувати 6 див.

5.16. Міцність ущільненого снігового покриву для літаків Ан-2, М-15, Л-410М:

Для регулярних польотів (експлуатаційна міцність) 392,4 кПа (4 кгс/см2);

Для разових польотів (мінімальна міцність) 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ущільненого снігового покриву має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

5.17. Міцність ущільненого снігового покриву визначається перед початком польотів після кожного ущільнення снігу і при підвищенні температури. Визначення міцності ущільненого снігового покриву наведено у .

5.18. Ущільнення свіжого снігу проводиться при товщині снігу 5 см і триває до припинення снігопаду. Для збільшення міцності ущільненого снігу укочування льотної смуги має проводитися і при підвищенні температури повітря незалежно від снігопаду.

5.19. Ущільнення снігу проводиться спочатку гладилками, потім котками з подальшим випрасовуванням гладилками. Для ущільнення снігу застосовуються прасування конструкцій НІАС, ГВФ, широкозахватні з двома похилими днищами, що виготовляються силами аеропорту, і пневмогумові, дерев'яні, металеві, гумові ковзанки масою 10-15 т.

5.20. За бічними межами ГВПП слід влаштовувати пологі укоси з ухилом не більше 1/10, які мають бути сплановані.

5.21. Підготовка аеродромів для експлуатації літака Ан-2 на лижному шасі полягає в усуненні нерівностей (надувів, пагорбів, колії), що перевищують 25 см, що досягається одноразовим проходом легкої прасування.

5.22. Експлуатація літаків з колісними шасі може допускатися за наявності на поверхні свіжого снігу товщиною до 5 см.

5.23. Колії, вибоїни, борозни та снігові надуви-коси повинні систематично розрівнюватись сугроборезами та гладилками та ущільнюватися ковзанками. Розрівнювання колій глибиною до 3 см повинно проводитися проходами прасування в поздовжньому напрямку, колії більше 3 см розрівнюються спочатку поперечними, а потім поздовжніми проходами.

5.24. При зледеніння верхнього шару ущільненого сніжного покриву крижану кірку слід руйнувати шиповими або ребристими котками і потім ущільнювати гладилками та котками.

5.25. Для продовження терміну експлуатації аеродрому необхідно навесні до початку сніготанення систематично ущільнювати льотну смугу, поступово зменшуючи шар ущільненого снігу. Ущільнення снігу слід проводити в другій половині дня, щоб під впливом нічних заморозків сніг набув необхідної міцності.

5.26. До початку інтенсивного сніготанення льотну смугу рекомендується очищати від снігу. Складування снігу - необхідно проводити в знижених місцях за межами аеродрому з метою унеможливлення його підтоплення талими водами. Щоб талі води не надходили на очищену льотну смугу, повинні влаштовуватися водовідвідні канави. Залежно від рельєфу території водовідвідні канави виготовляються із боку можливого стоку води. Водовідвідні канави робляться однолемешним плугом.

6. РЕМОНТ ЕЛЕМЕНТІВ ЛІТНОГО ПОЛЯ

загальні положення

6.1. Ремонт льотних полів поділяється на поточний та капітальний. До поточного ремонту відносяться роботи з систематичного та своєчасного захисту льотного поля від передчасного зносу шляхом усунення дрібних пошкоджень та несправностей. Роботи з поточного ремонту проводяться без припинення експлуатації аеродрому. До капітального ремонту льотного поля належать роботи, у процесі яких виправляються значні обсяги зруйнованих і деформованих покриттів.

6.2. Найбільш характерними деформаціями та руйнуваннями покриттів аеродромів є:

На штучних покриттях - тріщини, хвилі та напливи, колії викрашування та вибоїни, просідання та проломи, руйнування поверхневої обробки;

На ґрунтових - колії, нерівності поверхні, розущільнення та руйнування поверхневого шару ґрунту (утворення пилу), пошкодження дернового покриву, загибель травостою.

Асфальтобетонні покриття

6.3. При ремонті асфальтобетонних покриттів закладають тріщини і вибоїни, усувають хвилі і напливи, відновлюють покриття на окремих ділянках з поверхнем, що викришився, і на ділянках з просіданнями і проломами.

6.4. Дрібні волосяні тріщини усувають укаткою покриття важкими ковзанками 1 прасками чи катками.

Тріщини шириною до 15 мм очищають від пилу та бруду та продувають стисненим повітрям. Після очищення або продування тріщину заповнюють сумішшю бітуму в'язкого БНД 60/90 або БНД 90/130 з мінеральним порошком у співвідношенні 1:1 або РБВ.

Тріщини шириною понад 15 мм після очищення ґрунтують розрідженим бітумом, а потім заповнюють мастикою "Ізол", РБВ або асфальтобетонною сумішшю. Поверхня закритих тріщин повинна бути присипана піском або мінеральним порошком і затерта гарячою праскою. Температура матеріалу має бути не менше 150-170 °С. Матеріал, що застосовується для закладення тріщин, повинен бути еластичним, водонепроникним з досить високою стійкістю до температури і мати хороше зчеплення з асфальтобетоном. Найбільш придатні для заповнення тріщин – гумово-бітумні мастики "Ізол", РБВ-25, РБВ-35, РБВ-50.

6.5. Відновлення покриття з поверхневим шаром, що фарбується, виробляють шляхом поверхневої обробки з використанням бітумних матеріалів і кам'яних висівок.

Порядок робіт при поверхневій обробці наступний: покриття спочатку очищають від пилу та бруду поливомийними машинами, потім за допомогою гудронатора розливають рідкий середньогустий бітум CГ-15/25, СГ-25/40 або 75% розчин в'язкого бітуму БНД 60/9 з витратою 0,8-1,5 л/м2. Розлив бітуму виробляють у холодному стані або підігрітому з температурою 30-60 °С. Після розливу бітуму по ньому розсипають гарячі (140-160 ° С) кам'яні висівки розмірами 3-10 або 3-5 мм, попередньо оброблені бітумом БНД 90/130 або БНД 40/60 у кількості 0,008-0,011 м 3 на 1 м . Кам'яні висівки мають бути з вивержених порід міцністю при стисканні не менше 78 400 кПа (800 кгс/см 2). Потім слідує укочування кам'яних висівок відразу ж до їх остигання. Якщо до початку укатки висівки охолонули, то їх укочка не дає якісної поверхневої обробки.

6.6. Закладення ділянок з вибоїнами включає наступні роботи: оконтурювання пошкодженої ділянки, вирубування покриття на глибину вибоїни, але не менше ніж на 2-3 см. Стіни вибоїни повинні бути вертикальними.

Ремонтоване місце очищають, ґрунтують тонким шаром розрідженого бітуму та укладають гарячу асфальтобетонну суміш. При глибині вирубки понад 5 см асфальтобетонну суміш кладуть у два шари з пошаровим ущільненням.

Ущільнення укладеної суміші при невеликих (0,2-1,0 м 2 ) ізольованих одна від одної вибоїн виробляють за допомогою трамбування масою 15-25 кг або попередньо нагрітими металевими ручними катками. Суміш ущільнюють трамбуванням від країв до середини. Місця сполучення нового асфальтобетону зі старим загладжують гарячою металевою праскою. При значній площі забиваються асфальтобетонну суміш ущільнюють моторними катками, ручними віброкатками або прямокутними вібраторами.

Для закладення вибоїн застосовують дрібнозернисту або піщану асфальтобетонну суміш.

6.7. Хвилі та напливи усувають шляхом укочування покриття важкими котками в спеку. Способи усунення хвиль та зрушень на покритті залежать від розмірів та характеру цих деформацій. За відсутності розривів покриття ці дефекти усувають укаткою від країв до середини з перекриттям слідів проходів катка масою 10-15 т на 20-25 см. Великі за площею і висотою хвилі, горби і зсуви зрізають автогрейдерами або вирубують на всю товщину покриття. Після виправлення основи грунтують його рідким бітумом і укладають асфальтобетонну суміш з урахуванням опади на ущільнення.

6.8. Пагорби, що утворилися від проростання рослин, зрізують розігрітими скребками або вирубують. Коріння рослин; повинні бути видалені та місце проростання їх оброблено гербіцидами.

6.9. Ремонт ділянок з просіданнями і проломами виконують у наступній послідовності: вирубують асфальтобетон в межах меж просадки або пролому, розбирають штучну основу і перевіряють підстилаючий ґрунт, який залежно від його стану зміцнюють в'яжучими матеріалами або замінюють на інший стійкіший, потім відновлюють штучну основу і укладають нове асфальтобетонне покриття. Проломи, що виникають в результаті отримання підстилаючих ґрунтів, ремонтують тільки після влаштування нової штучної основи з термоізолюючим шаром.

Полегшені покриття

6.10. Поточний ремонт полегшених покриттів із міцних щебеневих матеріалів підібраного складу, оброблених органічними в'язкими матеріалами, проводиться двома способами: холодним та гарячим.

У першому випадку використовують холодні кам'яні матеріали, оброблені бітумом, чорний щебінь або чорні висівки, які готують шляхом зміщення їх з рідким або розрідженим бітумом. Роботи при цьому способі повинні проводитися в суху та теплу погоду за температури повітря не нижче 5 °С. При холодному способі застосовують бітуми марок МГ 70/130; МР 130/200; СГ 70/130 та СГ 130/200.

У другому випадку застосовують сухий чистий щебінь та бітум, розігрітий в межах 150-180 °С. Роботи при цьому способі ведуться в суху погоду за температури повітря не нижче + 10 °С. При гарячому способі застосовуються бітуми марок БНД 130/200 та БНД 90/130.

6.11. При ремонті зруйнованих ділянок поверхневої обробки гарячим способом роботи виконуються у наступній послідовності:

Очищення та просушування ділянки, що ремонтується;

Змащування поверхні ділянки, що ремонтується, покрита тонким шаром гарячого бітуму;

Розсип, розрівнювання та ущільнення клінца;

Розлив по шару клинца бітуму, розігрітого в межах 150-180 ° С;

Розсип, розрівнювання та ущільнення кам'яної дрібниці. Витрата бітуму марки БНД 130/200 або БНД 90/130 не повинна перевищувати 1,5 л/м 2 .

6.12. При холодному способі ремонту після очищення та просушування поверхню покриття змащують тонким шаром розігрітого до 60 °С рідкого бітуму марок МГ 70/130, МГ 130/200 або СГ 70/130, СГ 130/200 з витратою 0,3-0,5 л /м 2 .

Потім спочатку укладають шар чорного щебеню фракцій 5-15 мм, який розрівнюють і утрамбовують. Поверх чорного щебеню рівним шаром укладають чорні кам'яні висівки та ущільнюють.

6.13. Дрібні волосяні тріщини, неглибокі плавні зниження або піднесення на покритті можуть бути усунені прикочуванням пошкоджених ділянок моторними гладкими катками або ковзанками на пневматичних шинах. Температура повітря при цьому повинна бути не нижче +15 °С.

Невеликі ділянки з густою сіткою дрібних тріщин ремонтуються шляхом розливу тонкого шару гарячого в'язкого бітуму з розсипом по ньому великого чистого та сухого піску або кам'яних висівок розміром до 5 мм з наступним коткуванням.

Тріщини шириною до 5 мм слід ремонтувати шляхом заливання гарячої розігрітої в межах 150-160 °С бітумною мастикою із засипкою великим піском або кам'яними висівками і наступним накочуванням.

Наскрізні тріщини шириною понад 5 мм ремонтують шляхом вирубування покриття вздовж тріщини по обидва боки на глибину просочення. Ширина вирубки має бути не менше 10 см. Стіни вирубки обробляють тонким шаром рідкого бітуму і заповнюють чорним щебенем у два шари. У нижній шар укладають щебінь фракцій 26-40 мм і розклинцюють його щебенем фракцій 15-25 мм. Для верхнього шару застосовують щебінь фракцій 5-15 мм та чорні кам'яні висівки фракцій 0-5 мм. Кожен шар щебеню необхідно ретельно ущільнити металевими трамбовками.

6.14. Вибоїни та просідання ремонтують гарячим або холодним способом. При цьому дефектне місце киркують на всю глибину вибоїни або просідання. Вирубка повинна мати прямокутну форму з вертикальними стінами.

При гарячому способі дно і стінки вирубки змащують тонким шаром гарячого бітуму з витратою трохи більше 0,6-0,8 л/м 2 . Потім у вирубку укладають чистий і сухий щебінь.

При глибині вирубки 4-5 см застосовують щебінь фракції 25-40 мм, який розклинцюють щебенем фракції 15-25 мм. Після ущільнення розклинця шару щебеню розливають по ньому бітум марок БНД 130/200 або БНД 90/130, розігрітий в межах 150-180 ° С з розрахунку не більше 4 л/м 2 . По гарячому бітуму укладають щебінь фракцій 5-15 мм, який спочатку утрамбовують, а потім укочують котками.

При глибині вирубки не більше 4 см в перший шар укладають щебінь фракцій 15-25 мм, який розклинцюють щебенем фракцій 5-15 мм. Після ущільнення розклинця шару щебеню розливають гарячий бітум з витратою не більше 2,5 л/м 2 , а потім по бітуму розсипають кам'яні висівки фракцій 0-5 мм і ретельно ущільнюють.

При ремонті вибоїн і просадок глибиною понад 4-5 см у перший основний шар укладають щебінь фракцій трохи більше 0,8 від глибини вирубки. По ньому розливають бітум і роблять розклинювання більш дрібною фракцією щебеню. Після другого розливу бітуму розсипають щебінь фракцій 15-25 мм або клінець фракцій 5-15 мм. Потім виробляють третій розлив і розсипають кам'яні висівки фракцій 0-5 мм. Загальна витрата бітуму не повинна бути 0,8 л/кг (при глибині вирубки до 6 см) і 1,0 л/м 2 (при глибині вирубки більше 6 см) на кожен сантиметр товщини покриття, що ремонтується. Кожен шар щебеню має бути ретельно ущільнений гладкими металевими котками або котками на пневмогумових шинах. При ремонті вибоїн невеликої площі ущільнення матеріалів, що укладаються, роблять ручними трамбовками.

При холодному способі ремонту вибоїн і просадок роботи з підготовки ділянки, що ремонтується, виконуються так само, як і при гарячому способі.

Закладення вирубок глибиною до 5 см холодним способом виробляють наступним чином. Спочатку дно і стінки вирубки змащують тонким шаром рідкого бітуму, розігрітого до 60 °С, потім у неї укладають чорний щебінь фракцій 15-25 мм і ущільнюють тромбуванням масою 15-25 кг. Поверх шару чорного щебеню укладають чорний клинок фракцій 5-15 мм і ущільнюють слова. По шару чорного клинца розподіляють чорні висівки кам'яні фракцій 0-5 мм і знову ущільнюють.

Для закладення вибоїни глибиною до 5 см може бути використана також заздалегідь підготовлена ​​суміш з різних фракцій чорних кам'яних матеріалів або суміш холодного асфальтобетону зі щебенем. У першому випадку застосовується наступне співвідношення складових суміші: чорного щебеню фракцій: 15-25 мм - 70-75%, чорного клинца фракцій 5-15 мм і чорних кам'яних висівок - 25-30%.

Суміш холодного асфальтобетону та щебеню готують із співвідношення двох обсягів чистого та сухого щебеню фракції 15-25 мм та одного обсягу холодного асфальтобетону.

Підготовлену заздалегідь суміш укладають у вирубку в один шар, потім утрамбовують і засипають: у першому випадку шаром кам'яної дрібниці фракції 5-15 мм або чорних кам'яних висівок, у другому шаром холодного асфальтобетону і ретельно укочують.

Вибоїни глибиною більше 4-5 см закладають пошарово чорним щебенем фракцій 25-40 мм, 15-25 мм і 5-15 мм або двома шарами із суміші, складеної з таких же фракцій чорного щебеню, у співвідношенні за обсягом 2:1:1. По поверхні покладеного матеріалу розсипають чорні висівки фракцій 0-5 мм і закочують.

Ремонт ділянок, на яких через пошкодження основи стався пролом покриття, роблять у наступній послідовності:

Вирубують на всю товщину покриття та основу;

Видаляють весь розпушений матеріал та порушений шар підстилаючого ґрунту;

Знову укладають і ретельно ущільнюють шар підстилаючого ґрунту та основи;

Влаштовують покриття.

Вирубки повинні бути закриті із застосуванням таких же матеріалів і тієї ж технології, які використовуються при облаштуванні нового покриття.

Покриття перехідного типу

6.15. При поточному ремонті покриттів перехідного типу (з щебеневих і гравійних матеріалів, грунтів, гравійно-піщаних і щебенево-піщаних сумішей, укріплених органічними і неорганічними в'яжучими) усувають вибоїни, колії, хвилі, бугри та інші дрібні пошкодження, а також відновлюють зруйнований при невеликому обсязі руйнування.

При усуненні дрібних пошкоджень на покриттях застосовують заздалегідь приготовлені суміші з матеріалів, аналогічних використаним у покритті.

6.16. Вибоїни, проломи, колії, просідання на невеликих площах усуваються ямковим ремонтом. При цьому ділянку, що ремонтується, готують згідно з п. 6.16. цієї Інструкції. Краї та дно вибоїни змащують рідким бітумом або бітумом БНД 90/130, нагрітим до температури 60 ° С у кількості 0,5-0,7 л/м. Підготовлену таким чином вибоїну заповнюють заздалегідь приготованою ремонтною сумішшю з урахуванням коефіцієнта ущільнення її, ретельно ущільнюють трамбуванням або укаткою.

При поточному ремонті покриттів перехідного типу (оброблених органічними в'яжучими) доцільно використовувати асфальторогрівачі, що дозволяють розм'якшити матеріал покриття шляхом нагрівання та провести ремонт деформованих або пошкоджених місць без видалення старого матеріалу покриття. Роботи при цьому виконуються у наступній технологічній послідовності:

Очищення покриття від пилу та бруду металевими щітками;

Нагрів ділянки, що ремонтується;

Розпушування розігрітого матеріалу з додаванням потрібної кількості нового матеріалу, аналогічного тому, що використаний у покритті;

Перемішування старого матеріалу з новим, розрівнювання та ущільнення.

6.17. Для ущільнення застосовують пневмо або електротрамбування, вібраційні ручні катки, а також самохідні на пневматичних шинах катки або моторні гладкі металеві катки.

Ремонт покриттів із ґрунтів та місцевих матеріалів, оброблених мінеральними в'яжучими, виробляють за технологією, наведеною в п. . При цьому стінки та дно не обмазують гарячим бітумом.

Усунення вибоїн, хвиль, напливів, вм'ятин покриттів із щебеневих та гравійних матеріалів, оброблених органічними в'яжучими, проводять аналогічно ремонту полегшених покриттів відповідно до вимог п.п. та цієї Інструкції.

6.18. Поточний ремонт гравійних та щебеневих покриттів полягає у вирівнюванні їх поверхні, усуненні окремих ямок, вибоїн, просідань.

Вирівнювання гравійних та щебеневих покриттів, влаштованих за методом підбору оптимальних сумішей, роблять автогрейдером; воно включає такі операції:

Зволоження покриття до оптимальної вологості;

Профільування покриття;

Ущільнення.

6.19. Зволоження слід проводити безпосередньо перед профільуванням. Кількість води, що розливається може скласти в залежності від погоди і вологості покриття, 6-12 л/м 2 .

Профілювання поверхні покриття виконують автогрейдер за кілька проходів по одній ділянці. Для ущільнення використовують ковзанки на пневматичних шинах масою 10 т і більше. Ущільнення починають із крайніх ділянок покриття та ведуть до середини, перекриваючи попередні проходи котки.

Зовнішньою ознакою закінчення укатки є відсутність слідів на покритті при проході катка та припинення руху хвилі перед ним.

6.20. При вирівнюванні гравійних та щебеневих покриттів з додаванням нового матеріалу спочатку очищають поверхню покриття від бруду та зволожують. Потім покриття розпушують та профільують автогрейдером. На сплановану поверхню завозять готову гравійну або щебеневу суміш оптимального складу і рівномірно розподіляють по покриттю на всю його ширину, потім ретельно ущільнюють котками на пневматичних шинах або з металевими вальцями, спочатку легкими (5-8 т), а потім важкими (10-15 т) і більше) котками за технологією, зазначеною в п. цієї Інструкції.

6.21. При ремонті вибоїн або просадок гравійних і щебеневих покриттів спочатку слід очистити місце, що ремонтується від пилу і бруду, потім розпушити покриття і видалити розпушений матеріал, після чого вибоїну засипають новим матеріалом, близьким за складом до матеріалу старого покриття. Для закладення вибоїн, ямок і просадок може бути використаний розпушений матеріал після його просіювання.

6.22. Для кращого ущільнення та зв'язку з покриттям гравійний та щебеневий матеріал необхідно поливати водою. Вологість матеріалу при укладанні та ущільненні повинна бути близькою до оптимальної.

При великому обсязі ремонтних робіт ущільнення роблять котками на пневматичних шинах або з металевими вальцями масою 10-15 т, а при невеликому обсязі ручними трамбовками масою 15-25 кг.

Ґрунтові аеродроми

6.23. Ремонт ґрунтових аеродромів включає:

Виправлення мікрорельєфу, усунення колій, планування та укочення ґрунтової поверхні та усунення пильності на них;

Ремонт дернового покриву з усуненням колій, вибоїн та блюдців на ньому.

Нерівності на ґрунтовій поверхні усувають автогрейдерами, ущільнення роблять котками.

6.24. Ущільнення ґрунтів повинно проводитися за оптимальної вологості їх. Коефіцієнт ущільнення льотної смуги не менше 0,95.

Міцність грунтів може бути підвищена ущільненням, поліпшенням їх гранулометричного складу з доведенням його до оптимального шляхом добавки фракцій, що відсутні, обробкою грунтів різними в'яжучими.

6.25. Обробку ґрунтів в'яжучими необхідно проводити відповідно до вимог "Інструкції із застосування ґрунтів, укріплених в'яжучими матеріалами, для влаштування основи та покриттів автомобільних доріг та аеродромів ( СН-25-74), а також "Посібники зі зміцнення ґрунтів на аеродромах цивільної авіації".

6.26. Паливність на ґрунтових ВПП усувається поливанням водою з витратою 0,6-0,8 л/м 2 , а також обробкою їх органічними в'яжучими. Роботи з обезпилювання ґрунтів слід проводити згідно з "Інструкцією з обезпилювання ґрунтових аеродромів та вертолітних майданчиків" (ВСН 38-76/МДА).

6.27. Ремонт ґрунтових ВПП з дерновим покривом полягає у відновленні густоти травостою. Густота травостою відновлюється шляхом підсіву насінням трав (сильно і середньовиріджені ділянки) та регулярною підживленням трави добривами (слабковиріджені ділянки).

Для прискорення ремонту дернового покриву на ґрунтових аеродромах доцільно застосовувати пересадку живої дернини у вигляді її пластів, які заготовляються на ділянках поза льотним полем. Перед заготівлею пластів дернини для пересадки трава має бути скошена.

Порядок ремонту ділянок із зрідженим травостоєм та незадовільним його складом залежить від ступеня зрідженості. Ділянка з сильнозрідженим травостоєм (менше 15 % цінних трав) після внесення добрива розпушується дочірня дисковими боронами (культиваторами) або ґрунтовими фрезами на глибину до 5 см і засівається насінням трав, які закладаються боронами типу "зіг-заг" у два-три проходи по одному сліду з наступним коткуванням тритонними котками.

Ремонт ділянок із середньовирідженим травостоєм (15-35 % цінних трав) проводиться аналогічно сильнозрідженим ділянкам, але без попереднього розпушування ґрунту.

На слабовиріджених ділянках (більше 35% цінних трав) слід проводити регулярне підживлення трави добривами.

Відремонтовані ділянки не повинні експлуатуватись протягом 2-3 міс. до відновлення травостою та створення міцної дернини.

При підсіванні та відновленні старої дернини повинні бути дотримані дві умови: тимчасове ослаблення життєздатності старих вегетативних відновлюваних трав та максимальне покращення водно-повітряно-харчового режиму середовища для вкорінення підсіяних трав. Перше досягається боронуванням або дискуванням дернини дочірня, а друге - частково цією ж обробкою і частково має бути доповнено внесенням добрив та при необхідності зрошенням чи осушенням ґрунту. Добрива у разі вносяться у повних нормах.

Підсів насіння повинен бути зроблений негайно після обробки дернини. Запізнілий підсів внаслідок швидкого відновлення життєдіяльності старих трав, може виявитися неефективним.

Келейність, що утворюється на покритті, необхідно усунути відразу ж після польотів:

Колії глибиною до 6 см усувають прикочуванням дво-, п'ятитонними металевими катками при вологості грунту, близького до оптимального;

Колії, вибоїни та блюдця глибиною 6-15 см засипають місцевим рослинним ґрунтом. Перед засипанням ґрунту основа має бути розпушена на глибину до 5 см;

Колії, вибоїни і блюдця глибиною більше 15 см засипаються спочатку звичайним ґрунтом, що є на аеродромі і не відрізняється від ґрунту льотного поля.

При цьому товщина шару рослинного ґрунту має бути не менше 10-12 см.

При глибині колії до 20 см грунт, що відсилається, ущільнюється в один шар, при глибині більше 20 см - в два шари. Для ущільнення застосовують ковзанки на пневматичних шинах або металеві з гладкими вальцями масою 5-8 т.

Засмикування колій і вибоїн може проводитися як засівом насінням трав, так і шляхом пересадки дернини.

6.28. Пересадка дернини повинна проводитись на підготовлені ділянки. При невеликій площі ділянка повинна мати форму прямокутного корита з вертикальними стінками глибиною на 1-2 см менше висоти пластів дернини з таким розрахунком, щоб після укочення або трамбування на малих ділянках поверхня дернини була на одному рівні з поверхнею суміжних ділянок.

Основа ґрунту в місцях пересадки дернини (пластів) має бути розпушена, удобрена.

На підготовлену основу щільно укладається дернина і котиться тритонними котками. Покладену дернину слід відразу полити водою з розрахунку 20 л/м 2 , а потім за відсутності дощів і в суху погоду проводити періодичне поливання її. Роботи з пересадки дернини доцільно виконувати у вологий період літа.

Відремонтоване шляхом пересадки дернини покриття можна експлуатувати одразу після закінчення робіт із задернения. Однак гарне приживання пластів дернини до основи та один одному досягається при витримуванні певного терміну, який залежно від кліматичних умов, часу пересадки, якості дернини та виконання робіт становить 0,5-1,5 міс.

6.29. На ділянках, де дерновий покрив загинув внаслідок просочення ґрунту олією, бензином та іншими речовинами, ґрунт слід розпушити, внести до нього мінеральні добрива та засіяти травосумішчю. Якщо ґрунт просочений сильно і глибоко, то верхній шар товщиною 20-30 см слід замінити новим ґрунтом, засіяти травосумішчю або покрити дерном.

Зимовий період

2.02.80
10 год

Літня смуга під ущільненим снігом міцністю 5 кгс/см2. РД, МС під ущільненим снігом міцністю 7 кгс/см2.

На КПБ, БПБ – ущільнений сніг завтовшки 8 см.

А.К. Волков

10.05.80
Літній період

22 год

Літня смуга укатана. Міцність ґрунту 5 кгс/см 2

На КПБ, БПБ – ущільнений сніг завтовшки 8 см.

Літне поле відповідає вимогам НАС ГА

Додаток 2

Визначення умовної міцності ґрунту

Умовна міцність ґрунту може бути визначена ударником У-1 (рис. 1), який складається з наконечника 1 з нанесеними на ньому розподілами через 1 см, гирі 2 масою 2,5 кг для забивання наконечника в ґрунт і направляючого штока 3 для руху по ньому гирі.

Мал. 1. Схема ударника У-1

Потім встановлюються середні арифметичні значення зі зроблених вимірів окремо для занурення на 10 і 30 см. Міцність ґрунту на глибину 10 і 30 см для середньої кількості ударів показано на рис. 2. Міцність ґрунту визначається за формулою

де σ - міцність ґрунту в місці виміру, кПа (кгс/см 2);

σ 10,30- міцність ґрунту на глибину 10 і 30 см.

Мал. 2. Визначення міцності ґрунту за кількістю ударів ударником У-1 на глибину 10 см (А) та 30 см (Б)
1 - піщані, піщано-пилуваті, супіщані та дрібні супіщані ґрунти; 2 - пилуваті, суглинні та важкі суглинні грунти; 3 - чорноземи, каштанові та інші засолені ґрунти.

Міцність ґрунту льотної смуги визначається як середньоарифметичне значення міцностей ґрунтів, поділене на їх кількість.

Додаток 3

Визначення міцності ущільненого снігового покриву

Для визначення міцності ущільненого снігового покриття застосовується твердомір НІАС.

Твердомір НІАС

Твердомір НІАС (див. малюнок) складається з конуса 1, майданчика 2 для ступні людини, вертикальної стійки 3 і вертикальної дошки-упора 4. Порядок вимірювання міцності ущільненого снігу наступний: взявшись рукою за рукоятку і ставши однією ногою на майданчик для ступні, перенести на його масу свого тіла. Глибина занурення конуса визначається за шкалою на вертикальній дошці-упорі. Міцність ущільненого снігу в залежності від навантаження, що додається, і глибини занурення конуса визначається за формулою

, кПа

( , кгс/см 2),

де σ - Міцність ущільненого снігу;

Р- навантаження на конус (маса людини-оператора);

h- Глибина занурення конуса, див.

Виміри міцності снігового покриття виробляються по осі льотної смуги через 25 м на стартових ділянках та через 100 м на середній ділянці.