Іл 114 Показники перспективи. Авіація Росії. Можливість оборонного застосування

Наприкінці 1980 ОКБ імені С.В. Іллюшина перемогло у конкурсі проектів регіональних турбогвинтових літаків та розпочало розробку літака для внутрішніх повітряних ліній.

Перші передсерійні літаки оснастили силовими установками та авіонікою зарубіжних виробників. Літак виготовили малою серією через проблеми з фінансуванням. Лише втручання президента РФ В. Путіна у 2014 році допомогло відновити проект із нашими вітчизняними двигунами та авіонікою, що значно здешевило будівництво літака і він став доступним для регіональних авіакомпаній.

Історія Іл 114

Основним літаком на внутрішніх лініях до кінця 90-х років був Ан 24Але за комфортабельністю та економічності він значно відставав від збільшених вимог до цього класу машин. Новий досвідчений зразок в ОКБ Іллюшина збудували у 1990 і в березні цього ж року він здійснив свій перший політ. Екіпаж літака із командиром В.С. Білоусовим виконав два проходи над аеродромом і благополучно посадив машину.

Передсерійний піднявся у повітря 7 серпня 1992 року. Випробування проходили успішно і було замовлення на будівництво перших п'яти машин. Але катастрофа другого досвідченого зразка у серпні 1992 року стала приводом для уряду, щоб закрити фінансування проекту. Сертифікацію провели лише наприкінці квітня 1997 року.

Поруч із варіантом пасажирської машини велася розробка інших модифікацій. Але лише дві отримали путівку в небо. Це була версія вантажного з люком у хвості фюзеляжу та пасажирський. Вантажний варіант піднявся у повітря 1996 року 14 вересня.

Новий пасажирський виготовлявся як експортна версія і оснащений відповідно – силові установки Prat & Whiney Canada PW127H з гвинтами Hamilton Standard, авіоніка виконана фірмою Sextant. Цей варіант разом з хорошими показниками по дальності мав кращі технічні та льотні дані, але вартість була така, що вітчизняним перевізникам на внутрішніх лініях він був не по кишені. Усього збудували десять і сім з них експлуатуються авіакомпанією з Узбекистану Uzbekistan Airways досі.

Після підтримки президентом РФ В. Путіним версії вітчизняного Іл-114, вирішили відновити випуск авіалайнерів у Нижньому Новгороді на заводі «Сокіл», взявши за основу напрацювання за планером авіапідприємства в Ташкенті.

Трохи про конструкцію Іл 114

Новий варіант, запропонований компанією «Іллюшин», виготовлений повністю з вітчизняних матеріалів і оснащений російськими агрегатами. За своєю аеродинамічною схемою - це моноплан з низькорозташованим крилом і хвостовим оперенням стрілоподібної форми, оснащений двигунами великої економічності ТВ7-117СМ з гвинтом, що має низький рівень шуму.

Механізація крила дозволяє виконувати зліт і посадку на короткі ЗПС, з довжиною не більше 1600 метрів, з бетонним або ґрунтовим покриттям.

Машина обладнана вбудованими трапами, ЗСУ та передбачається її експлуатація з невлаштованих аеродромів. У пасажирському салоні вільно розміщуються 64 особи на подвійних кріслах, розташованих у два ряди. Літак має в своєму розпорядженні два багажні відділення і обладнаний кухнею і туалетом.

Десять відсотків планера виготовлені з композитів, кабіна пілотів оснащена найновішою авіонікою та включає п'ять багатофункціональних дисплеїв. Навігаційний комплекс призначений для польотів у складних метеоумовах за категорією II ІКАО.

Льотно-технічні характеристики Іл 114

• Площа крила – 81,9 м 2
• Розмах крила – 30 м
• Довжина літака – 26,88 м
• Висота – 9,32 м
• Двигуни – 2 х ТВ7-117СМ
• Вага порожнього літака – 15 т
• Вага злітна максимальна – 23,5 т
• Вага максимальна посадкова – 23,5 т
• Крейсерська швидкість – 500 км/год
• Практична дальність – 4700 км.
• Стеля – 7500 м
• Довжина розбігу – 1100 м
• Пробіг – 900 м
• Місткість пасажирів – 64 особи
• Кількість вантажу – 7 т
• Членів екіпажу – 2 особи

Випробувальні польоти, аеродром Раменське 5 липня 1993 року. Вже під час розбігу стало зрозуміло, що з літаком діється недобре. Пробігши більше належного, машина насилу відірвалася в кінці ВПП і з креном, що збільшується, і великим кутом атаки наскребла 45 метрів висоти, впала в торці смуги і загорілася. Причина – відмова електронного блоку у системі флюгування правого двигуна. Гвинт зафлюгувався і машина вийшла на режим зриву, екіпажу забракло часу та висоти. П'ятеро людей із дев'яти загинули.

На рулюванні в Домодєдово 5 грудня 1999 у вантажного через сильний порив вітру заклинило кермо висоти. Незважаючи на заперечення членів екіпажу, командир В. Свиридов вирішив продовжувати зліт. Машина не витримала напрямок на зльоті, зійшла зі смуги і врізалася в огорожу. Літак вибухнув, загинуло п'ятеро людей.

Цікавими є кілька версій військових, розроблених в ОКБ ім. С.В. Іллюшина, але на жаль, так і не збудованих.

Один з варіантів патрульного морського літака, на якому повинен бути встановлений пошуково-прицільний комплекс і РЛС пошуку, все обладнання помістили в кабіну ззаду з великим блістером. На точках підвіски під крилом та фюзеляжем розмістили торпеди, контейнери стрілецького озброєння, міни, РГБ, прожектори та ін.

Для виконання патрульних польотів у прибережних економічних зонах та робіт з пошуку та порятунку пропонувався спрощений варіант.

Літак військової фоторозвідки мав змінити Ан 30і як на «Антонові» носова частина корпусу мала засклену кабіну. Незважаючи на опір чиновників ОАК, які із завидною завзятістю протягують на наш ринок закордонні літаки, здається, що наші вітчизняні машини, які набагато дешевші і надійніші за західні аналоги, займуть гідне місце в ніші перевізників регіональних повітряних ліній.

Відео: Іл 114

Літаки моделі Іл-114 є сімейством, призначеним для місцевих авіаліній. Перший політ відбувся в 1991 р. У Росії використовується з 2001 р. Йтиметься про один із даних літаків - Іл-114-300. Характеристики лайнера цілком адекватні, проте його історія навіює смуток. Про нього вже давно забули, як раптом у 2014 році з архівів було вилучено дані з кресленнями, а літак, що описується, отримав заслужене «нове» життя.

Причини початку збирання в наш час

Питання про початок виробництва Іл-114 було порушено в 2014 році на одному із зборів уряду Російської Федерації. Це обговорення стало актуальним через те, що користуватися для пасажирських перельотів лайнером Ан-148 без співпраці з Україною було неможливо. Складання регіонального літака вирішувала всі нюанси, що виникли.

Чи потрібний цей літак?

У середині червня 2014 року у Самарській області вперше було висунуто пропозицію відновити серійне виробництво літака Іл-114-300. Уряд зобов'язувався розглянути цю ідею на початок осені.

Для того щоб зрозуміти чи раціональною є ця пропозиція, були надіслані запити в авіакомпанії (як приватні, так і державні), а також до Міноборони. Наприкінці серпня того ж року один із представників Мінпромторгу виступив із гучною заявою, що використовувати літак Іл-114, як мінімум, нерентабельно.

Всі, кому було надіслано запит, відповіли одноголосно: цей лайнер не перебуває в черзі на закупівлю, а весь акцент робиться на Іл-112. Є ймовірність того, що в 2020 році все ж таки потреба в Іл-114 зросте. Зроблено заяву, що, швидше за все, буде закуплено близько 50 одиниць техніки, місткістю до 60 осіб та 20 суден на 85 місць.

Виступ уряду наголошував, що з часом зростає потреба в повітряному транспорті, що й обумовлює ймовірність використання літака, який надалі описується. Авіація є важливою для таких частин країни, як Крайня Північ та прилеглі райони.

На рахунку у літакового парку, що діє, знаходиться трохи менше 3 тис. лайнерів, з них регіональних всього - 298 одиниць. Судно Іл-114 мало прийти на зміну Ту-134, Ан-24 та Як-40. Усього їх налічується близько 300. Тобто вимагатимуть заміни найближчим часом саме вони, що є критичним.

У зв'язку з таким ходом подій у 2014 році все ж таки було ухвалено рішення відновити складання літака Іл-114.

Модифікація Іл-114-300

Характеристики цієї моделі дещо відрізняються від оригінальних. Було покращено двигун і змінено деякі технічні дані, але про все по порядку.

На початку 2015 року було ухвалено рішення відновити складання літака. Вже тоді було оприлюднено зразкові характеристики лайнера. При навантаженні на 1 тонну дальність польоту літака вбирається у показника 4800 км. Запасу палива вистачило б на 5600 км, за годину його витрачається близько 550 кг.

У представленому бізнес-плані турбогвинтовий літак Іл-114-300 був порівняний з іншими типами лайнерів. Йдеться про конкурентів ATR-72, Q-400 та Ан-140. Дальності польоту цих суден збігаються. В інших показниках описуваний літак у багато разів перевершує вже наявні лайнери.

Згідно з заявою директора «Авіакора» у 2025 р. має вироблятися 24 машини. За 2018 та 2019 рр. Фірма має розробити і зібрати перший серійний літак.

Макет лайнера Іл-114-300 представили два роки тому влітку. Було висунуто припущення, що, можливо, до 2020 року деякі літаки цієї серії матимуть лижно-колісне шасі. Це допоможе вирішити проблему перельотів вчених між станціями в Антарктиді та Росії. Зараз Федерація використовує закуплену техніку з Канади.

Приблизно водночас було проведено ресурсні випробування літака. Він здатний витримати близько 30 тис. польотів, 20 років роботи та в середньому 30 тис. годин.

Вже наприкінці літа 2015 р. виявилося, що лайнер не збиратиметься на заводі «Авіакор». Для того, щоб виробляти літак Іл-114-300, необхідно повністю переоснащувати конвеєр, на що доведеться витратити більше 19 млрд. рублів. Держава не має таких коштів, тому й складання на самарському заводі було скасовано.

Можна зауважити, що Юрій Слюсар, який висловлювався проти створення цього літака, докорінно змінив свою думку. Він розповів, що складання, ймовірно, здійснюватиметься у Казані, Воронежі, Ульяновську та Нижньому Новгороді. Більше того, висловив необхідність експлуатації лайнера, адже він відмінно підійде, як і для комерційних цілей, так і для Російського Міністерства Оборони. Восени 2015 року було остаточно ухвалено рішення – складання планується здійснюватись у Нижньому Новгороді на заводі «Сокіл».

Двигун моделі

Літак Іл-114-300 отримав двигун моделі ТВ7-117С. Але варто зауважити, що в його бік було досить багато нарікань. З чим вони пов'язані? Агрегат вважається ненадійним, його потрібно тривалий термін обслуговувати в сервісі, а ремонт дуже дорогий. Через те, що літаки надто довго не були в експлуатації, доводилося наймати фахівців для заміни зношених деталей. У зв'язку з кризою у 2010 р. закрилася авіалінія, яка переважно та експлуатувала Іл-114-300.

Саме через проблеми з двигуном у 1993 р. сталася аварія. Досягши 45 метрів після зльоту, лайнер став різко знижуватися, потім він зіткнувся із землею та спалахнув. Через те, що часу було катастрофічно мало, екіпаж не встиг ухвалити вірне рішення.

У зв'язку з таким дефектом двигуна його виробник швидко усунув слабкі моменти, посилив турбіни. Після тестування літака силовий агрегат показав себе з найкращого боку. Витрата палива знизилася до 19 кг за 1 км.

Вже змінений двигун явно показує свої переваги. Він зібраний таким чином, що при поломці якоїсь деталі її можна негайно в короткий термін замінити на нову робочу. Ремонт та обслуговування обходиться набагато дешевше та не займає великий проміжок часу.

Розглянемо основні характеристики. Двигун був створений з метою знизити вартість літаків, в яких він використовується, підвищити надійність роботи і зменшити загальну масу лайнера. Перебуваючи у злітному режимі, силовий агрегат дає потужність близько 2,5 тис. кінських сил, крейсерською - ця цифра дорівнює 1,8 тис. При роботі в першому варіанті витрата палива на годину дорівнює 200 л. с., у крейсерському режимі – 180 г/л.с.ч.

Зміни у модифікації 300

Літак Іл-114-300, опис якого наводиться у статті, отримав кращу стійкість, меншу швидкість при посадці та вдосконалені показники при безпосередньому приземленні. Це гарантує підвищену комфортабельність після прильоту.

Більше того, було ухвалено рішення змінити двигун, який встановлюватиметься на даний лайнер. У планах варто використання базової версії вже описаного агрегату, але в його модифікації CM. Вона відрізняється більшою тягою, а також удосконаленими показниками злітних характеристик.

У найближчому майбутньому, можливо, з'явиться нове покращення двигуна, який ставитиметься на літак 114-300. Це дозволить зменшити розмір ЗПС. На даний момент для максимальної ваги показник дорівнює майже 2 тис. м. При використанні цього силового агрегату вказана цифра впаде до

Під час складання нового літака Іл-114-300, серійне виробництво якого розпочнеться вже у найближчі три-чотири роки, буде замінено всю систему електропостачання, проводів, кабелів, а також комплекс управління. Для того, щоб екіпаж був здатний виконувати всі свої обов'язки, літак отримає пілотажно-навігаційну систему в цифровому форматі. Це дозволить здійснювати і посадку, і зліт машини за метеоумов другої категорії ІКАО. Встановлено п'ять РК-дисплеїв. Численні зміни отримає і салон Іл-114-300.

Технічні характеристики

Розміри. Загальна довжина лайнера – 27 м, висота – 9 м. Крило має розмах 30 м, стабілізатор – 11 м. Фюзеляж отримав діаметр близько 3 м. Пасажирська кабіна має довжину до 19 м, а її об'єм дорівнює 76 куб. м. Салон шириною 3 м, його висота – 2 м.

Крило. Воно отримало площу в 82 кв. м, подовження дорівнює 11 м. Кут стріловидності у градусах сягає 3.

Технічні характеристики силового агрегату Назва моделі вже була обумовлена ​​вище, тому перейдемо до деяких детальних даних. Потужність при зльоті дорівнює 2 х 2500 кінських сил. Гвинт типу СВ-34С, а його діаметр становив 4 м.

Масові дані. Усі показники подаються у максимальному розмірі. Злітна маса – 24 т, корисне навантаження – 7 т, маса палива – 6 т.

Літні характеристики. Швидкість у крейсерському режимі складає 500 км/год.

Дальність польоту. Дані відрізняються залежно від деяких нюансів. Лайнер із кількістю місць 64 має дальність 1900 км, розрахований на 52 пасажири – 2300 км. При максимальному запасі палива ця цифра збільшується до 4800 км, якщо є додатковий заповнений бак, то - до 5600 км. За годину літак витрачає 550 кг палива. Максимальна висота польоту складає 7600 м-коду.

Майбутнє літака

За словами представництва Російської Федерації, літак Іл-114-300, фото якого можна подивитися в статті, матиме всі необхідні якості для безпечного і надійного перельоту між призначеними точками. Орієнтовна вартість цього лайнера, перше складання якого має розпочатися вже в 2017 році, зобов'язана становити не більше 20 млн доларів. На внутрішній ринок він буде поставлений з цінником, який не перевищить позначку в 1 млрд рублів.

Розглянемо нижче подробиці про літак - яким же він таки має бути?

Економічність понад усе

Літак Іл-114-300, виробництво якого найближчим часом має показати чи правильними є всі заявлені характеристики машини, завдяки застосуванню всіх новітніх технологій та систем стане максимально економічним. У планах розробників не перевищує позначки 580 г на км. З максимальною кількістю пасажирів дальність польоту має становити 1900 км. Якщо це виявиться реальною цифрою, то багатьом людям доведеться зітхнути спокійно. Часто для перельоту між сусідніми регіонами доводиться літати через столицю Федерації, а подібні цифри вирішать цю проблему.

Комфортабельність салону – важливе питання

Вже давно літак зарекомендував себе як малошумний. Пасажири спокійно, не підвищуючи голоси, можуть говорити із сусідами, що є безперечним плюсом. Через те, що за сучасними мірками дизайн 80-х морально застарів, було прийнято рішення змінити його. Однак виробник обіцяє, що зміниться лише зовнішнє оформлення, комфортабельність та зручність залишаться на колишньому рівні.

Безпека та невибагливість

Під час збирання літака будуть використовуватися максимально якісні матеріали, які точно дадуть гарантію надійності лайнера. Компонування внутрішніх деталей зроблено таким чином, що при поломці однієї з них інші не вийдуть з ладу. Відповідно буде час для виправлення неполадки або для здійснення екіпажем екстреної посадки.

Розробники обіцяють, що літак можна буде використовувати навіть у тих місцях, які відрізняються особливо примхливим кліматом.

Зручність в обслуговуванні

За всіма планами літак повинен пропрацювати близько 30 років без потреби в капітальному ремонті. Це знижує необхідність витрати додаткових коштів, що значно полегшує обслуговування лайнера. Як буде насправді, на жаль, поки що дізнатися неможливо.

Історією повної загадок та казусів можна назвати долю пасажирського турбогвинтового літака Іл-114 — машини, що народилася на зламі історичних епох. Незважаючи на чудові льотно-технічні характеристики, новий пасажирський літак конструкції КБ Іллюшина досі не знайшов свого місця у структурі вітчизняної цивільної авіації.

Ситуація, в якій виявилося КБ Іллюшина у 50-60-ті роки

Конструкторське бюро ім. Іллюшина входить до основних розробників і творців вітчизняного літакового парку цивільної авіації. Створені в КБ пасажирські та вантажні літаки стали основними робітничими конячками радянської цивільної авіації. Досить, що першими наймасовішими машинами «Аерофлоту» стали літаки Ил-12, Ил-14 і Ил-18. Ці літаки у перші післявоєнні десятиліття обслуговували всі внутрішні пасажирські авіалінії. Проте технічний прогрес швидко підбив межу під подальшою експлуатацією поршневих пасажирських літаків. Нові потужні та економічні турбогвинтові двигуни прийшли на зміну поршневим авіаційним моторам. Швидкими темпами розвивалася реактивна авіація.

У КБ Іллюшина почали шукати шляхи виходу із ситуації. Рішення про продовження вдосконалення та модернізації серійних машин Іл-14 та Іл-18 було визнано недоцільним. Тим більше, що на той час у КБ Антонова зуміли створити новий пасажирський літак, спеціально розрахований для роботи на маршрутах малої та середньої дальності. Аналогічне завдання вирішували і в конструкторському бюро Олександра Яковлєва, де намагалися створити реактивний пасажирський літак, здатний обслуговувати місцеві авіалінії. На цьому етапі було ухвалено рішення зосередити зусилля на роботах зі створення пасажирських та транспортних літаків з великою пасажиромісткістю та вантажопідйомністю, здатні літати на великі відстані. Чекати на появу Іл-114 довелося понад 20 років. Всі ці роки КБ Іллюшин займалося виключно створенням великих повітряних суден. Сегмент регіональної авіації було віддано на відкуп літакобудівним фірмам Антонова, Яковлєва та Туполєва.

Поки на місцевих авіалініях працювали в поті чола «двадцять четверті Ани», Як-40 і «сто тридцять четверті тушки», колектив КБ Іллюшина зумів створити далекомагістральний пасажирський літак Іл-62 та транспортний Іл-76. Ці машини тривалий час залишалися найбільшими повітряними суднами радянської цивільної авіації. Повернутися колектив Іллюшина до робіт із створення пасажирських лайнерів середньої дальності змусив час.

Причини та привід, що призвели до створення Іл-114

Ще в 70-ті роки XX століття у високих кабінетах Міністерства цивільної авіації та на регіональному рівні почало мусуватися питання про необхідність створення ще одного пасажирського літака, здатного розвантажити регіональні маршрути «Аерофлоту». Зростання обсягів внутрішніх пасажирських авіаперевезень не могли бути повністю задоволені за рахунок наявного парку повітряних суден. Чудові вітчизняні машини Ан-24 та Як-40 були гарні до певного моменту. Далися взнаки недостатня пасажиромісткість існуючих машин.

Пасажирські судна Ан-24 та Як-40 могли брати на борт не більше 40-50 осіб. За таких умов не можна було говорити про високу собівартість пасажирських перевезень. Витрати перевезення одного пасажира були досить високими, що відповідно позначалося вартості повітряних перельотів. Потрібен був літак з економічними двигунами та здатний брати на борт не менше 100 пасажирів. Літак Як-42, що створювався в КБ Яковлєва, міг надалі стати паличкою-виручалочкою, проте роботи зі створення машини сильно затягувалися. Технологічний ресурс експлуатованих машин Ан-24 і Як-40 добігав кінця. Ситуація, що склалася з літаковим парком єдиної авіакомпанії Радянського Союзу «Аерофлоту» в сегменті внутрішніх авіаперевезень виглядала загрозливою. На початку 80-х внутрішні маршрути могли залишитися без основних транспортних засобів.

У умовах колектив КБ їм. Іллюшина не сидів, склавши руки. 1982 року ОКБ ім. Іллюшина було публічно озвучено ініціативу створення нового повітряного судна, розрахованого для внутрішнього ринку пасажирських авіаперевезень. На думку конструкторів, новий літак Іл-114 повинен був прийти на заміну Ан-24, який технічно застарів, і бути здатним покрити потребу «Аерофлоту» в середньомагістральних машинах. Ідею підтримали у Міністерстві цивільної авіації, давши старт проектним роботам. Вимоги, які були озвучені у технічному завданні, такі:

• машина має літати на відстані до 1500 км;
• крейсерська швидкість 400-500 км/год;
• мінімальна місткість пасажирського салону – 60 осіб;
• наявність двох турбогвинтових економічних двигунів;
• можливість експлуатації повітряного судна у різних кліматичних умовах;
• доступне техобслуговування за умов технологічної обмеженості аеродромної інфраструктури.

Слід зазначити, що аналогічні роботи велися за кордоном. У Європі будувалися Fokker 500 та SAAB 2000, у Канаді велися роботи зі створення власного регіонального пасажирського літака Dash 8-300. Радянська машина Іл-114 за заявленими характеристиками мала перевершити закордонні аналоги, замінивши за певного успіху всі пасажирські машини попередніх поколінь.

До 1984 року роботи велися часто. Завдання МДА на будівництво нового пасажирського лайнера було реалізовано у підготовленій проектно-технічній документації. Офіційний старт проектним роботам було надано Постановою Ради Міністрів СРСР від 2 вересня 1985 року. На цей час до вимог Міністерства цивільної авіації додалася ще одна важлива умова – висока безпека польотів, наявність необхідного комфорту на борту судна. Ці вимоги відповідають 2 категорії ІКАО.

Перші кроки та подальше будівництво

Машина, яку зуміли спроектувати та створити авіаконструктори ОКБ ім. Іллюшина була готова до 1987 року, коли був представлений повномасштабний проект. На думку експертів, літак мав досить цікаву конструкцію, в якій вперше було реалізовано нові технічні аспекти експлуатації пасажирських повітряних суден.

У технічному описі проекту вказувалося:

• літак Іл-114 розрахований на експлуатацію у структурі аеродромного господарства місцевого значення;
• повітряне судно має технічні можливості здійснювати зліт-посадку на укорочених капітальних та тимчасових злітно-посадкових смугах;
• наявність на борту судна автономних джерел живлення дозволяє експлуатувати машину за умов слабкого технічного оснащення регіональних аеродромів.

Літак мав традиційну для ільюшинських машин схему – низькоплан, пряме крило та однокільове хвостове оперення. Фюзеляж літака мав круглий перетин діаметром 2,86 м. Такі розміри та конфігурація фюзеляжу дозволяли зробити салон машини досить просторим та вільним. Усередині салону розмістилися чотири ряди пасажирських крісел, розділені центральним проходом. Багажне відділення для ручної поклажі розміщено у передній частині фюзеляжу. Основний багаж розміщувався у кормовій частині, у просторому вантажному відсіку.

Створене крило Іл-114 має високі аеродинамічні характеристики. Завдяки встановленню цілого комплексу обладнання вдалося досягти високої механізації крила. При розробці профілю та конструкції крила застосовувалися аеродинамічні випробування, що дозволили підібрати оптимальну форму, конфігурацію і, відповідно, визначитися з набором і конструкцією. На відміну від ранніх моделей, у конструкції крила використано лише дві панелі. Ця технологія дозволила забезпечити машині гарні аеродинамічні та льотні характеристики. Зліт і посадка могли здійснюватися на ВВП завдовжки трохи більше 1500 м. Добротна конструкція крила дозволила встановити у ньому потужні турбогвинтові двигуни. Як рухову установку спочатку робилася ставка на вітчизняні турбогвинтові мотори ТВ7-117С конструкції КБ ім. Клімова. Турбогвинтові двигуни мали потужність 2500 л/с і могли забезпечити підйом у повітря 24 тонної машини.

Паливна система, встановлена ​​на борту судна, обсяг паливних баків та економічні двигуни разом мали забезпечити машині більшу дальність польоту (3-4 тис. км).

Характерною деталлю та особливістю рухової установки стали малошумні шестилопатеві гвинти СВ-34. Для радянських повітряних суден цей аспект був чи не «ноу-хау».

Незважаючи на те, що макет машини був готовий ще в 1987 році, перший політ на новій машині було здійснено лише навесні 1990 року. Далися взнаки негативні тенденції в економіці країни. Відсутність фінансування практичних робіт спричинила затягування реалізації технічної сторони проекту. Дослідну машину випробовували у всіх кліматичних зонах. Літав досвідчений Іл у Середній Азії та у Східному Сибіру. Спочатку передбачалося налагодити серійне виробництво на авіаційному заводі Ташкенті. Однак розвал Радянського Союзу вніс корективи до подальшої долі машини.

Протягом наступних років літак демонстрували на численних престижних авіасалонах та виставках. Для Росії, яка після зникнення СРСР змушена була шукати нових шляхів кооперації у сфері авіабудування, ситуація з новою машиною вимагала швидкого вирішення. Новий літак у роки виявився нікому не потрібним. Приватні авіакомпанії Росії та країн СНД не виявляли до нової машини особливого інтересу. Для російського внутрішнього ринку, літаковий парк якого, що дістався СРСР, швидко скорочувався – виробництво Іл-114 стало ключовим аспектом виживання.

Недостатнє фінансування програми будівництва літака призвело до того, що виріб було сертифіковано за умовами безпеки польотів лише 1997 року. Виробництво в обмеженому порядку здійснювалось на Ташкентському авіаційному заводі ім. Чкалова. До 2013 року зусиллями узбецьких літакобудівників вдалося зібрати всього 17 екземплярів, які використовувалися на місцевих авіалініях в Узбекистані та Росії, а також як досвідчені машини. Останні новини, які можна побачити у вітчизняних ЗМІ, свідчать про те, що літак має майбутнє. Перенесення виробництва, у Росію може бути новим етапом історія ильюшинского дітища.

Нові часи для нового літака

У Росії основним експлуатантом нового мулу стала авіакомпанія «СЗАТК Виборг». Її два літаки Іл-114 протягом 8 років, з 2002 по 2010 рік, досить успішно обслуговували пасажирську лінію Санкт-Петербург – Волгоград та здійснювали чартерні авіаперевезення. Найбільш масово Ільюшинська машина використовувалася узбецькою авіакомпанією «Узбецькі авіалінії». Літак парк перевізника налічував 7 суден марки Іл-114. На відміну від лайнерів, що літали в Росії, узбецькі літаки мали канадські двигуни Prat & Whitney 127H потужністю 2750 л/с. Ці літаки стали останніми машинами з узбецькою пропискою. У 2012 році будівництво Іл-114 в Узбекистані припинено.

Закупівлі турбогвинтового літака Іл-114 силовими відомствами перевищать продаж авіакомпаніям. Такий висновок можна зробити, проаналізувавши заяви керівництва авіабудівної галузі та представників Міністерства оборони РФ, зроблені наприкінці січня – на початку лютого 2017 року. Імовірно, частка державних замовників сягне 60-70%. Про те, чому новий регіональний турбогвинтовий літак потрібен російській армії, ТРК «Зірка» розповів авіаексперт Володимир Карнозов.Регіональний 60-місний літак Іл-114 був створений наприкінці 1980-х років і здійснив перший політ 1991 року. Його виробництво було налагоджено на заводі ТАПОіЧ у Ташкенті, проте після розпаду Радянського Союзу воно опинилося в іншій державі і було фактично зупинено: за цей час зібрали близько 20 літаків. Про те, що цей проект необхідно реалізовувати, у нашій країні йшлося досить давно, проте лише у січні 2017-го справа зрушила з мертвої точки. Літак для нового часуСитуація змінилася після політичної кризи в Україні, коли було припинено співпрацю з ДП «Антонов» із виробництва у нашій країні літаків Ан-140 та Ан-148. Саме тоді стало зрозуміло, що Іл-114 став фактично єдиним вітчизняним регіональним літаком, виробництво якого можна налагодити в умовах західних санкцій (розробник машини, АК «Іллюшин», розташований у Москві). І якщо авіакомпанії можуть закуповувати літаки цього класу за кордоном, то для російської армії це виключено. Нова базова платформа потрібна і збройним силам. Багато в чому саме це спонукало уряд до виділення коштів на відновлення виробництва. Під час телемосту між Кремлем та авіазаводом у Луховицях 26 січня президент Росії Володимир Путін сказав, що гроші на реалізацію проекту виділено. розповів ТРК "Зірка" президент ПАТ "ОАК" Юрій Слюсар. – Тут, у Луховицях, вже розпочинаються роботи, пов'язані з підготовкою виробництва, передачею документації та виготовленням оснастки. Обсяг виробництва: ми розглядаємо щонайменше 100 машин у перспективі на десять років». Літаюча маршруткаСьогодні точних даних щодо того, як розподілятимуться літаки нового складання, немає. За розрахунками маркетологів ОАК, російським авіакомпаніям знадобиться близько 90 турбогвинтових пасажирських літаків усіх марок місткістю від 30 до 80 місць у перспективі до 2035 року. До закінчення цього терміну виробництво Іл у Луховицях припиниться. А найголовніше, комерційні авіакомпанії мають на вибір кілька моделей турбогвинтових літаків у розмірності Іл-114, включаючи китайські МА-60/600/700, європейські ATR і канадські Q400. 114. І це, незважаючи на досить помірну ціну – 960 мільйонів рублів за одиницю продукції. Такої кількості явно недостатньо, щоб повернути інвестиції близько 50 мільярдів рублів, які Кремль обіцяв виділити на реалізацію програми (поки що ОАК виділено близько півтора мільярда, ОДК – близько 800 мільйонів).
Збільшення продажів на цивільному ринку можна отримати, реалізувавши частину випуску іноземним авіаперевізникам. Але біда: авіаційна влада США та Західної Європи, а разом з ними і ряду держав розвиваючого світу при сертифікації пасажирських літаків виставляють вимогу про поділ військового виробництва та цивільного. Юрій Слюсар визнав існування цієї проблеми і висловив бажання ОАК зайнятися пошуком рішення. «Насамперед, звісно, ​​літак Іл-114 робився на користь вирішення завдань транспортної мобільності всередині країни. Він покликаний прийти на заміну парку Ан-24, що старіє, які, незважаючи на пристойний вік, ще експлуатуються. Іл-114 - саме та машина, яка може замінити застарілу техніку в парку регіональних авіакомпаній». Розглядаємо варіант постановки на лижі для використання в арктичних зонах та як патрульно-рятувальну машину. Словом, літак знайде досить широке застосування у різних державних структурах. При цьому в нього, безперечно, є і деякий експортний потенціал стосовно низки країн, але для його реалізації потрібні всі необхідні сертифікати», – сказав Слюсар.
Новий мисливець за човнамиІл-114 стане гарною заміною літаків сімейства Іл-18, які продовжують експлуатуватися ЗС Росії. Директор дирекції спеціальних програм авіації ПАТ «ОАК» Микола Столяров характеризує їх як «прекрасні машини, якими пишаються всі авіатори, які на них літають». "Машини сімейства Іл-18 дуже подобаються авіації Військово-морського флоту та Повітряно-космічним силам, оскільки це дуже надійний літак", - сказав він 31 січня на передачі восьмого Іл-38, що пройшов модернізацію у варіант з "Новелла-П-38" .Начальник морської авіації ВМФ Росії заслужений військовий льотчик Російської Федерації, Герой Росії генерал-майор Ігор Сергійович Кожин розповів журналістам, що ВМФ Росії планує в перспективі до 2025 модернізувати близько 30 літаків ладу у варіант Іл-38Н. Тобто доопрацювати менше половини парку машин даного типу (у період із 1967 по 1972 рік було побудовано 65 серійних машин). За його словами, модернізовані літаки «дозволяють нам вирішувати завдання, які поставив перед нами президент Росії, а саме вийти на 70%-ний рубіж нових літаків морської авіації». При цьому морський патрульний варіант Іл-114 може оснащуватися тим же комплексом «Новелла», що не вимагатиме великих зусиль при переучуванні льотного та технічного складу. А його льотно-технічні характеристики (близькі і навіть дещо перевершують за окремими моментами ЛТХ Іл-38) дозволять використовувати напрацьовані екіпажами Іл-38Н нові тактичні прийоми пошуку та знищення підводних човнів супротивника.
Таким чином, Іл-114 у варіанті морського патрульного літака зможе (як і його попередник) успішно вирішувати завдання патрулювання, пошуку та знищення підводних човнів, радіоелектронного спостереження за підводними та повітряними цілями, постановки мінних загороджень, пошуку та порятунку на морі, а також екологічного моніторингу водної поверхні. Крім того, спеціальні варіанти Іл-114 можуть бути створені на заміну парку літаків Іл-20 та Іл-22, які використовуються ВКС Росії як розвідувальні, зокрема, при виконанні бойових операцій у Сирійській Арабській Республіці. «МіГ» для «Іллюшина»Старт проекту заплановано на 2017 рік, випуск готової продукції заплановано протягом восьми років. Постачання першого товарного Іл-114 пройде в 2021 році, потім темп випуску досягне 12 машин щорічно. «Якщо платоспроможний попит виявиться більшим, ми будемо тільки раді. У такому разі буде забезпечено збалансоване завантаження ПК-1», – продовжує Юрій Слюсар. А вона дуже необхідна через припинення виробництва тут палубних винищувачів МіГ-29К/КУБ (загалом з 2009 по 2016 рік ВМС Індії поставлено 45 машин, ВМФ Росії – 28). Чисельність трудового колективу ПК-1 (перший виробничий комплекс) складає 4500 працівників за рахунок переведення сюди охочих із числа працівників ПК-2 – колишнього московського заводу «Прапор Праці». Останній не має роботи із завершенням виконання останніх замовлень на багатоцільові винищувачі аеродромного базування МіГ-29СМТ (заключні поставки ВКС Росії пройшли в 2016 році за контрактом на 14 таких машин).
Президент ОАК коментує: «Раніше московський майданчик був активно задіяний за програмами літакобудування. Сьогодні ми кооперацію на її основі не розширюємо і нових замовлень туди не передаємо. Тримати у центрі Москви виробничий майданчик дуже затратно. За планами індустріальної моделі ОАК цей майданчик стоїть "на винос". Зараз нові МІГ там більше не збираються – вони продовжують будуватися в Луховицях та Нижньому Новгороді». Вільні потужності корпорація «МіГ» активно розгортає на користь «ільюшинського» виробу. «Цей літак робитимуть одразу два заводи, у Луховицях та Нижньому Новгороді. Агрегати – значну кількість – виготовлятимуть НАЗ "Сокіл". Безпосередньо фінальне складання та здавання серійних машин замовникам проходитиме у Луховицях. Власне, під цю справу буде задіяно величезний складальний цех (який раніше використовувався на збиранні МіГ-29К/КУБ) прим. ред.). Свого часу він був спроектований так, щоб тут можна було виконувати роботи на користь і військових, і цивільних програм», – розповів Слюсар. Школа для конструкторівВарто зазначити, що Іл-114 проектувався не тільки для перевезення пасажирів, існують також і його модифікації для перекидання вантажів (Іл-114Т), і з огляду на те, що Міноборони РФ активно розвиває інфраструктуру у важкодоступних регіонах країни, в тому числі в Арктиці, такою літак міг би дуже стати в нагоді військовому відомству. Крім того, потрібно пам'ятати, що Іл-114, по суті, є продовженням лінійки таких літаків, як Іл-14 і Іл-18 одного з найстаріших російських конструкторських бюро і багато його творців досі ньому працюють. Відновлення виробництва цієї машини дозволить старшому поколінню передати свій досвід молодим конструкторам, які в майбутньому будуть створювати нові літаки як для цивільних авіаліній, так і для Міністерства оборони РФ.

Іл-114 – тип турбогвинтових двомоторних літаків для регіональних авіаційних ліній. Вперше злетів 29.03.1990.

1 грудня 2015 року, у Приволзькому федеральному окрузі відбулася щорічна зустріч повпреда президента з представниками місцевих ЗМІ. У довідковій інформації, яку роздали перед прес-конференцією, серед іншої інформації було опубліковано новину про відновлення серійного виробництва близькомагістрального літака Іл-114. Це підтвердив і Дмитро Медведєв у своєму блозі на Twitter.

З історії

Ініціативу створення регіонального та невибагливого літака було висунуто ще на початку 80-х років, ОКБ ім. Іллюшина. Тоді новим літаком планували замінити ресурси, що відпрацювали. Також на деяких напрямках літак був покликаний замінити та .

У 1986 році Рада Міністрів СРСР ухвалила розпочати розробку турбогвинтового, регіонального літака місткістю до 60 місць. Літак мав експлуатуватися з коротких та малопідготовлених ЗПС, у слабко обладнаних «містечкових» аеропортах.

29 березня 1990 року новий літак здійснив свій перший виліт. Літак почав випускати Ташкентський завод (ТАПОіЧ).

У складні роки був коштів навіть військової авіації. Через брак фінансування сертифікація літака затяглася аж до квітня 1997 року. Літак нарешті отримав Сертифікат типу 130-114. Літак так і не пішов у серію. Було випущено 17 машин. З них 2 машини потрапили до катастроф. Семеро літаків експлуатуються узбекистанськими авіакомпаніями.

Останні новини

Відновленням випуску турбогвинтового літака ОАК сподівається вийти на світовий ринок і конкурувати в сегменті регіональних близькомагістральних літаків. Основними нашими конкурентами є: канадська фірма Bombardier, Embraer (Бразилія) та ATR франко-італійського концерну. Цього тижня на світовий ринок у цьому сегменті вийшов новий гравець зі своїм літаком. Це японська компанія Mitsubishi, яка представила новий Regional Jet.

оновлений Іл-114

І якщо на ринку далекомагістральних літаків безроздільно панують Airbus і Boeing, і схоже там нам нічого робити, то на ближніх дистанціях ми ще можемо зайняти своє місце під сонцем.

Очевидні плюси

У Іл-114 є ряд безперечних переваг, які можуть бути тим самим «ковзаном», на який ми можемо робити ставку. Не встигнувши до ладу попрацювати, літак Іл-114 вже заслужив поважне прізвисько – «Сільський літак».

Перший плюс це якісний та перспективний планер. Який ще довгі роки не вимагатиме значних переробок. Другий плюс – автономність літака від наземного електроживлення. У разі віддалених небагатих аеродромів це дуже великий плюс. Машини та наземні агрегати для запитки бортів досить дорогі, вимагають навчений персонал та засоби для їх обслуговування. Ще один безперечний плюс це невибагливість літака до довжини та якості смуги. Знову ж таки, для регіональних аеропортів це просто знахідка.

Вартість машини, за оцінками експертів, може становити 16-17 млн ​​доларів. ATR-72 коштує 25 млн. А Dash 8 зашкалює за 35 млн. доларів. Це вагомий аргумент для виходу ринку. Вартість обслуговування Іл-114 теж значно нижча від конкурентів. «Їсть» наша конячка 590 кг\годину палива, ATR відповідно 800 кг\годину. А «канадець» і зовсім 2600 кг/година. І хоча місткість у імпортних побратимів більша, ніж у Іл-114, цілком сприятливі прогнози для конкуренції на ринку.

Військовим теж потрібен

Міністерство оборони також зацікавилося запуском у серію Іл-114. Ймовірно, піде замовлення на спеціалізовані літаки для виконання завдань аналогічним тим, які виконували Іл-38. Літак може бути випущений у протичовновому варіанті, як лабораторія, що літає, і для інших завдань.

Так само літак може стати в нагоді як основна машина в Арктиці. Завдяки своїм ТТХ він може бути незамінним і для зв'язку з Великою землею арктичних військових та дослідницьких баз, і для зв'язку баз між собою.

Плани по запуску в серію, в напруженій обстановці між Сходом і Заходом, що склалася, дуже своєчасні, і повністю збігаються з планами повного імпортозаміщення.

Мінуси також є

І як завжди, і скрізь, все впирається у гроші. Якщо це проект із державною підтримкою, то як розподілятимуться витрати на запуск серійного виробництва? За оцінками аналітиків із концерну ОАК, для запуску серії потрібна дуже серйозна сума – 500 млн. євро. Для літака знадобиться сучасна авіоніка, БРЕО. Потрібні сучасніші двигуни та гвинти.

У концерні ОАК прохолодно сприйняли новину про Іл-114. Його перспективи на внутрішньому ринку є досить туманними, вважають експерти. Ймовірно, вони мають на увазі майже готовий МС-21. Але з ним також достатньо проблем, і літак ще дуже «сирий».

З іншого боку, проект дозволить не відстати в галузі турбогвинтових двигунів та літаків із ними. Розвиток та підтримка Нижегородської області та ПФО, теж не на останньому місці. Адже серію запускатимуть на Нижегородському авіазаводі.

Постачання базового, пасажирського варіанта Іл-114-300 намічаються до 2019 року. Що ж, як завжди, час покаже, чи вірний шлях був обраний.

Нинішній стан

Президент РФ Володимир Путін у липні 2014 р. доручив налагодити виробництво літака для потреб внутрішнього ринку авіаперельотів. Можна перемістити складання авіалайнерів на самарський «Авіакор», але, за оцінками експертів, на переобладнання підприємства та налагодження на ньому виробництва піде 4-5 років та 10 млрд. рублів.

Наприкінці серпня 2014 року відновлення виробництва Іл-114 було визнано недоцільним для цивільної авіації. Оновлення старих зразків Іл-114, ймовірно, почнеться в 2015 році, а зовсім нову модифікацію очікують побачити в Росії до 2019-го.

Історія створення

ОКБ імені Іллюшина на початку 80-х років з ініціативою запропонувало створити новий турбогвинтовий пасажирський 60-місний літак для регіональних авіаліній Іл114. У той час багато зарубіжних компаній розробляли аналогічні літаки з ТВД - ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Пропонований проект літака Іл114 розглядався як заміна застарілому Ан24, який на той час вже не задовольняв вимоги авіації. Парк літаків Ан24 став швидко зменшуватися через вироблення ресурсу. Літак Іл114 призначався також для заміни на ряді регіональних ліній турбореактивних літаків Як40 і Ту134. Ініціативу конструкторського бюро підтримали, й у 1986 року випустили постанову Ради Міністрів Радянського Союзу з приводу створення літального апарату.

Літак Іл114 призначався для експлуатації з досить коротких ЗПС, які мають щільне ґрунтове або бетонне покриття. У його конструкції закладено принцип незалежності від джерел живлення на землі, що дає можливість користуватися ним у мало обладнаних аеропортах, таким чином збільшуючи географію його використання.

На літаку застосовується високоефективне крило, спроектоване в ОКБ поряд з ЦАГІ. Механізація крила, представлена ​​двощілинними закрилками дає можливість здійснювати посадку та зліт з ВПП завдовжки менше 1600 метрів. При проектуванні літака особливу увагу приділили зменшенню рівня шуму як у кабіні, так і на місцевості. Для цієї мети спроектовані СВ-34малошумні шести лопатеві гвинти, забезпечені системою синхронізації за частотою та фазами їх обертання. Крім того, збільшується зазор між обшивкою фюзеляжу та кінцями лопатей. Очікується у перспективі використання ТВД, що має потужність близько 2800 кінських сил літаком.

Літак забезпечений цифровим комплектом авіоніки ЦПНК-114, що має п'ять кольорових багатофункціональних дисплеїв, розроблених вітчизняними компаніями за сприяння НДІАТ та ДержНДІ АС. Навігаційне обладнання дає можливість здійснювати посадку за несприятливих погодних умов (ІІ категорія з ІКАО). Літак за бажанням замовників може бути забезпечений авіонікою зарубіжного виготовлення.

Досвідчений літак Іл114 вперше злетів 29.03.1990. Командиром літака був В'ячеслав Семенович Білоусов – заслужений льотчик-випробувач. Сертифікаційні та льотні випробування проходили у різних кліматичних умовах у Якутську, Ташкенті та Архангельську. Неодноразово літак демонструвався на авіа виставках у Фарнборо, Парижі, Берліні, Бангалорі, Тегерані. Через «нестачу коштів» процес сертифікації надмірно затягнувся, і лише 24.04.1997 літаку дали Сертифікат типу номер 130-114 від Авіаційного регістру МАК.

Серійне виробництво планували налагодити на Авіаційному виробничому Ташкентському об'єднанні імені Чкалова В. П. , де створили потужності з виробництва ста літаків щорічно. Раніше планували виробляти літаки також у Москві на МАПО імені Дементьєва. Авіаційні компанії країн СНД у пострадянський період не виявили до Іл14 великого інтересу, серійне виготовлення літака так і не пішло.

Салон Іл-114

Сучасний стан

Іл114 до 2012 року серійно випускався на Ташкентському авіаційному заводі (ТАПОіЧ). Загалом збудували 17 машин. Сім літаків використовуються в авіаційній компанії «Узбекістон Ҳаво Йулларі».

У 2012 році виробництво Іл114 на ТАПОіЧ завершилося, завод переорієнтувався на іншу діяльність.

Керівництво «АК імені Іллюшина» прагне організації виробництва Ил114 у Росії; за їх оцінками, щонайменше сто літаків Ил114 до 2030 року знадобиться різним відомствам Російської Федерації, вже є від тринадцяти російських авіакомпаній попередні заявки на 48 пасажирських Ил114.

Аеродинамічна схема являє собою турбогвинтовий двомоторний низькоплан з однокільовим оперенням та прямим крилом.

Модифікації

Іл114Т

Розробку вантажного варіанта Іл114 розпочали наприкінці 1994. Вантажний літак Іл114Т відрізняється від початкової моделі вантажною кабіною, забезпеченою підлоговою механізацією, яка забезпечує швидке виконання розвантажувально-вантажних робіт, і бічні двері, які розташовані за крилом з лівого борту фюзеляжу. Двері мають габаритні розміри 3,25 метра × 1,71 метра і відчиняються нагору. Кабіна забезпечена засобами запобігання переміщенню вантажів.

Літак може транспортувати різну кількість вантажних піддонів або контейнерів, зокрема, вісім контейнерів 3АК-0,6 або 3АК-1, п'ять контейнерів 1АК1,5, вісім піддонів ПА1,5 або чотири піддони ПА3,0. Можливе транспортування навалочних вантажів.

Літні перевірки досвідченого літака стартували у Ташкенті у вересні 1997 року. Літак у серпні 1997 року демонстрували на авіаційному салоні МАКС-1997. Літак викликав певний інтерес, зважаючи на те, що останнім часом відкрився ринок вантажних літаків, забезпечених ТВД, які розраховані на транспортування вантажів масою шість-вісім тонн.

Досліджується ІЛ114100Т вантажний варіант з моторами Пратт-Уітні.

• Іл114-100

Інше найменування - Іл114РС (з ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 кінських сил). Льотні випробування стартували 26.01.1999, а наприкінці 1999 він був зареєстрований Авіаційним регістром МАК. Він відрізняється від початкового варіанта збільшеною економікою і максимальною економією. комерційного навантаження. У 2001 році перші три екземпляри літака перейшли у власність узбецької авіаційної компанії «O'zbekiston HavoYo'llari», яка замовила десять літаків. 'llari' складає 6 машин, п'ять з яких мають сучасну авіоніку компанії «Collins» (біля борту UK91102, навпроти російський ЦПНК).

• Іл114ЛЛ

Літаюча лабораторія на основі Іл114, зроблена в 2004 році в Ташкенті на замовлення Науково-виробничого Санкт-Петербурзького підприємства «Радар ммс» з метою випробування обладнання, що випускається. Широкій публіці показали МАКС-2005, де здійснено низку демонстраційних польотів.

• Іл114-300

На літаку змонтовано два турбогвинтові мотори ТВ7-117СМ, потужність яких 2650 кінських сил з шестилопастними малошумними повітряними гвинтами СВ34.03, допоміжною силовою установкою ТА-1 і пілотажно-навігаційним цифровим комплексом ЦПНК1.

Проекти модифікацій

Іл-114П – патрульна версія, призначена для охорони морської зони та територіальних вод. У компонування входить радіоелектронний комплекс "Стриж". У хвостовій частині знаходиться обтічник магнітометра. Максимальна тривалість польоту складає 10 годин.