Історія надзвукової авіації. Авіація Росії як на долоні. Громадянська надзвукова авіація

При опрацюваннях проекту на чільне місце ставилося завдання отримання конкурентного по відношенню до що знаходилися в експлуатації і в розробці магістральних дозвукових пасажирських літаків. Конкурентність такого літака (порівняно зі звичайним дозвуковим лайнером) повинна була забезпечуватися економічною ефективністю, екологічною прийнятністю та зручностями для пасажирів. При цьому економічна ефективність (менші питомі витрати) обумовлювалася більшою продуктивністю СПС-2, ніж у дозвукових машин (за рахунок швидкості), що мало забезпечити перевезення пасажиропотоків, що ростуть, меншою кількістю літаків, порівняно з парком дозвукових літаків. Різниця у вартості необхідної кількості тих та інших пасажирських літаків та у витратах на їх експлуатацію мала компенсувати для авіаперевізників збільшення витрат на пальне, пов'язане з використанням менш економічних УПС-2. Екологічна прийнятність УПС-2 багато в чому визначала успіх чи неуспіх проекту. Вирішення цієї проблеми було з визначенням рівня екологічного впливу УПС-2 на довкілля (звуковий удар, шум біля, емісія шкідливих речовин, зокрема вплив викидів на озоновий шар). Всі ці проблеми тією чи іншою мірою стояли і при створенні УПС-1, але в момент їхнього початкового проектування (перша половина 60-х) років до них ставилися не як до основних. Основне завдання стояло у створенні та впровадженні в експлуатацію УПС, що реально літає.

Роботи з УПС-2 велися і ведуться в ОКБ вже протягом 25 років. За ці роки було підготовлено кілька різних проектів Ту-244, що відрізнялися один від одного аеродинамічною компоновкою, конкретними конструктивними рішеннями щодо планера, силової установки та льотно-технічних даних. Основною відмінністю підготовлених проектів СПС-2 від СПС-1 став більш високий рівень аеродинамічних характеристик літака, більша економічність силових установок, а також зростання їх масо-габаритних параметрів при забезпеченні перевезення більшої кількості пасажирів на великі дальності польоту. Роботами з УПС-2 в ОКБ довгі роки керував безпосередньо А. А. Туполєв. В даний час Головним конструктором на тему УПС-2 є А.Л. Пухов, технічне керівництво з робіт над Ту-244 здійснює М. І. Козаков.
Один із перших проектів ОКБ літака Ту-244 став проект 1973 року з чотирма двигунами із злітною тягою по 37500 кгс із питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 1,23 кг/кгс на годину. За проектом злітна маса літака сягала 360 тонн, комерційне навантаження 30 тонн (у різних варіантах компоновок пасажирських салонів могло розміщуватися від 264 до 321 пасажира). Площа крила сягала 1100 м2. На крейсерській швидкості 2340 км/год літак із нормальним комерційним навантаженням повинен був мати дальність польоту 8000 км. За своєю схемою цей проект був подальшим розвитком Ту-144. Основні зусилля розробки аеродинамічної компонування були спрямовані збільшення значень Кмакс з метою отримання заданої дальності польоту. З цією метою на літаку зменшили відносні міделі фюзеляжу і мотогондол, застосували крило збільшеної площі та подовження, застосували механізацію передньої кромки крила у вигляді відхилених носових частин (відхилення передбачалося на дозвукових режимах), розташували роздільні мотогондоли з осьсимметричними. форму поверхні крила з урахуванням інтерференції з мотогондолами і т.д. В результаті вдалося при продування моделей отримати крейсерське К макс=8,75-9,0 на М=2,2 і на дозвуковому режимі Кмакс=14,8.

Наприкінці 1976 року з'явилося рішення ВПК при РМ СРСР з УПС-2, що визначало порядок розробки та основні дані Ту-244. Відповідно до цього рішення на першому етапі передбачалося проектування УПС-2 порівняно невеликих розмірів із злітною масою 245-275 тонн, площею крила 570-750 м2 та з двигунами із злітною тягою 22500-27500 кгс. Надалі планувався перехід до УПС-2 більших розмірностей. До 1985 року ОКБ підготувало технічну пропозицію по Ту-244 із чотирма двигунами змінного циклу (ДІЦ) із злітною тягою по 24000 кгс. Проект передбачав створення Ту-244 у параметрах дещо більших розмірностей, ніж Ту-144Д: злітна вага 260 тонн, площа крила 607 м2, кількість пасажирів - 150-170. Розрахункова дальність польоту 7000–10000 км. Крейсерська розрахункова аеродинамічна якість на надзвуку для проекту визначилася в 8,65. Особливістю проекту стало застосування двигунів ДІЦ у поєднанні з укороченими порівняно з Ту-144 повітрозабірниками. Застосування ДІЦ дозволяло максимально оптимізувати роботу силової установки на різних режимах польоту і давало можливість виконувати високоекономічний дозвуковий політ над зонами з високою щільністю населення.
Пророблявся проект із двигунами на рідкому водні.
У 1993 р. два Ту-144Д переоснащуються під літаючі лабораторії в рамках робіт з УПС другого покоління.
Технічна складність та зростаюча вартість програм створення УПС-2 змусили провідні авіабудівні фірми США, Великобританії, Франції, Німеччини, Італії, Японії та СРСР (Росії) починаючи з кінця 80-х років координувати свої дослідження щодо УПС-2 насамперед у галузі екологічного впливу , а також в оцінці потреби людства в УПС та визначенні їх раціональних параметрів (слід зазначити, що подібна співпраця здійснювалася і раніше: починаючи з середини 60-х років між СРСР і Францією було налагоджено, хоч і в обмежених обсягах, співпрацю з деяких проблем створення УПС-1). На початку 90-х років з метою вирішення проблем створення УПС-2 на міжнародному рівні оформилася так звана «Група Восьми», що включала фірми «Боїнг», «Мак Доннелл-Дугласс», «Брітіш Аероспейс», «Аеропасьяль», «Дойче Аероспейс» Ербас» (DASA), «Алєнія», Об'єднання Японських авіаційних корпорацій та ВАТ АНТК ім.АН.Туполєва.
На підставі попередніх опрацювань з УПС-2, враховуючи перспективи як російського, так і світового ринку для майбутніх УПС, у тісному контакті з провідними російськими галузевими науковими центрами (ЦАГІ, ЦІАМ, ВІАМ, ЛІІ) ОКБ продовжувало у 90-ті роки працювати над різними аспектами проекту УПС-2. До другої половини 90-х років вигляд майбутнього російського УПС-2 Ту-244 більш-менш склався, хоча в ході подальшого розвитку проекту перший політ Ту-244 можливий за нормального розвитку робіт не раніше ніж через п'ять-десять років. Базова аеродинамічна схема "безхвостка", силова установка з чотирьох ТРД в окремих мотогондолах, злітна маса 320-350 тонн, крейсерська швидкість М = 2,0-2,05. Вибрані злітна маса, габарити та пасажиромісткість (250-300 і більше пасажирів) дозволяють забезпечити конкурентність з дозвуковими літаками (такими, як Боїнг 747 і А 310), що мають 300-500 місць. Компонування Ту-244 підпорядковане забезпеченню високої аеродинамічної якості як у надзвуковому крейсерському польоті (до 9 і більше), так і на дозвукових режимах польоту (до 15-16), а також на злітно-посадкових режимах для зниження рівня шуму та створення підвищеного комфорту для пасажирів. Крило трапецеподібної форми у плані з напливом має складну деформацію серединної поверхні та змінний профіль за розмахом. Управління по тангажу і крену, а також балансування забезпечуються елевонами, передня кромка забезпечена механізацією типу шкарпеток, що відхиляються. Порівняно з Ту-144 базова частина крила має значно менший кут стріловидності по передній кромці, при збереженні великої стріловидності напливної частини, що забезпечує компроміс між крейсерськими польотами на великих надзвукових швидкостях та дозвуку. Конструкція крила близька до Ту-144. Передбачається широке використання композитів у конструкції крила, фюзеляжу, оперення, мотогондолу, що має забезпечити зниження маси планера на 25-30%. Як і на Ту-144, вертикальне оперення має двосекційне кермо і конструктивно подібно до крила. Фюзеляж складається з гермокабіни, носового та хвостового відсіку. Для обраної пасажиромісткості 250-320 осіб оптимальним з'явився фюзеляж шириною 3,9 м і висотою 4,1 м. На Ту-244 відмовилися від носової частини фюзеляжу, що відхиляється. Скління кабіни екіпажу дає необхідний огляд у польоті, а на злітно-посадкових режимах потрібна видимість забезпечується системою оптико-електронного огляду. Збільшення маси літака зажадало змінити схему шасі, на відміну від Ту-144, на Ту-244 шасі складається з однієї передньої та трьох головних стійок, з яких зовнішні мають тривісні візки і забираються в крило, а середня стійка має двовісний візок і забирається у фюзеляж . Злітна тяга кожного двигуна визначається в 25000 кгс, з типом поки що повної ясності немає: розглядаються і ДІЦ, і звичайні двоконтурні ТРД з ежекторним соплом, що забезпечує шумопоглинання на зльоті та посадці. Системи та обладнання Ту-244 повинні розроблятися з урахуванням досвіду Ту-160 і Ту-204.
Прагнучи забезпечити гнучкість підходу до проблеми УПС-2, у ході робіт з проекту в ОКБ було підготовлено кілька можливих проектів Ту-244, що відрізняються масами, габаритами, пасажиромісткістю та незначними відмінностями у компунувальному та конструктивному плані. В одному з останніх варіантів Ту-244, запропонованих ОКБ, йдеться про літак із злітною масою 300 тонн, площею крила 965 м2, чотирма ТРДД із злітною тягою по 25500 кгс та з пасажиромісткістю 254 особи. Розрахункова практична дальність польоту на надзвуку з нормальним комерційним навантаженням дорівнює 7500 км.
Вагомим вкладом Росії в розробку СПС-2 стало створення на базі серійного Ту-144Д лабораторії Ту-144ЛЛ «Москва», що літає. Робота з Ту-144ЛЛ йшла в рамках міжнародного співробітництва зі США, за активного фінансування з боку американців.
Інформація про літак була представлена ​​на Паризькому авіасалоні в червні 1993 р. Передбачуваний термін надходження. в експлуатацію – 2025 р. Потенційний ринок оцінюється більш ніж у 100 літаків.
історія проекту

Компонування літака Ту-244 підпорядковане забезпеченню високої аеродинамічної якості як надзвуковому крейсерському, так і на злітно-посадковому режимах для зниження рівня шуму, а також створенню підвищеного комфорту для пасажирів.
КРИЛО Ту-244 трапецієподібної форми у плані з напливом має складну деформацію серединної поверхні та змінний профіль за розмахом. Управління з тангажу та крену, а також балансування забезпечуються елеронами. Передня кромка забезпечена механізацією типу шкарпеток, що відхиляються. Якщо Ту-144 було реально досягнуто аеродинамічна якість 8,1 при М=2, то Ту-244 намічалося отримати якість 10 при М=2 і 15 при М=0,9.
Конструктивно крило ділиться на середню, що проходить через фюзеляж, консолі та передню частину. Прийнято багатолонжеронну і багатонервюрну силову схему для середньої частини та консолей і безнервюрну для передньої частини крила, як на Ту-144.
Як конструкційний матеріал для найбільш навантаженого кесона середньої частини крила і консолей доцільно використання високоміцного титанового сплаву типу ВТ-6Ч. Для порівняно мало навантаженої передньої частини крила, для механізації та несилових елементів досліджуються алюмінієві сплави та композиційні матеріали. Широке застосування композиційних матеріалів, наприклад графітоепоксидних, у конструкції крила, оперення, мотогондолу, фюзеляжу за оцінками наших та зарубіжних фахівців, може забезпечити до 2000 року зниження ваги планера на 25-30%.
У крилі розташовані паливні кесон-баки, ніші для збирання основних стійок шасі.
ВЕРТИКАЛЬНЕ ОПЕРІННЯ має двосекційне кермо напряму. і конструктивно подібний до крила.
ФЮЗЕЛЯЖ складається з гермокабіни, носового та хвостового відсіків. Вибір оптимального діаметра фюзеляжу залежить від пасажиромісткості. Для числа пасажирів 250-320 оптимальним є фюзеляж шириною 3,9 метра, в якому пасажирські крісла розміщуються за схемою 3+3 у ряд у туристському та бізнес-класах та 2+2 у першому класі. Висота 4,1 метра дозволяє обладнати зручний багажник під підлогою пасажирського салону із завантаженням контейнерів міжнародного зразка. Подібний переріз фюзеляжу має літак Ту-204. Гермокабіна буде виготовлена ​​з алюмінієвих сплавів, носового та хвостового відсіку - з композитів.
На літаку не передбачається ніс, що відхиляється, як на Ту-144. Немає і звичайного «ліхтаря» пілотської кабіни. Скління кабіни екіпажу дає необхідний огляд у польоті, а на зльоті, посадці та русі по землі потрібна видимість злітно-посадкової смуги забезпечується системою оптико-електронного огляду, що діє за будь-яких метеоумов.
ШАСІ складається з передньої стійки і трьох головних, з яких зовнішні мають тривісні візки і забираються в крило, а середня стійка має двовісний візок і забирається у фюзеляж. Прототипом носової опори є стійка літака Ту-144. Схему з трьома головними опорами вибрано з умов забезпечення заданих навантажень на бетон злітно-посадкової смуги.
Пилотажно-навігаційне обладнання мало забезпечувати посадку за категорією IIIА ІКАО.

• Опис
• Розробник ОКБ ім. А.Н.Туполєва
• Позначення Ту-244
• Тип Надзвуковий пасажирський літак
• Варіант 1999
• Кількість пасажирів 300 254
• Розміщення пасажирів (число/крок крісел, мм) I клас 20/1050
• ІІ клас 108/960
• Туристський клас 108+65/870
• Геометричні та масові характеристики
• Довжина літака, м 88,7 88,0
• Розмах крила, м 54,77 45,0
• Висота літака, м 15,0
• Площа крила, м2 1200 965
• Подовження крила 2,5
• Стріловидність крила по передній кромці центроплан 75о
• консолі 35о
• Ширина фюзеляжу, м 3,9 3,9
• Висота фюзеляжу, м 4,1
• Об'єм багажного відділення, м3 32
• Злітна вага (максимальна), кг 350000 300000
• Вага літака без палива, кг 172000
• Вага палива, кг 178 000 150 000
• Силова установка
• Число двигунів 4 4
• Тип двигуна ДТРД ДТРД або ДІЦ
• Тяга двигуна, кгс 4х33 000 4х25 000
• Літні дані
• Крейсерська швидкість, М = 2,05 2,0
• Практична дальність польоту, км 9200 7500
• Висота польоту, м 18000-20000 18000-20000
• Потрібна довжина ВПП, м 3000

Якщо вам часто доводиться подорожувати, то важливо економити на перельотах. Найдешевші квитки ти зможеш придбати на сайті авіакомпанії "МАУ". Бронюй квитки найнижчими цінами.

Багато західних фахівців бачили в Ту 144тільки копію англо-французького Concorde, але радянський лайнер важчий, набагато потужніший і швидше. Літак, виготовлений у Радянському Союзі, за низкою технічних аспектів перевершував подібні розробки, які ще були на стадії проекту на Заході.

Історія створення літака Ту 144

Не комерційні міркування чи досвід міжнародних авіаліній, а неосяжні простори Радянського Союзу стали обґрунтуванням появи Ту 144. Було підраховано, що кожен переліт створює економію часу в середньому 24,9 годин, а це важливо для таких пасажирів, як лікарі, вчені та офіцери. Збільшити цю економію до 36 годин могли лише надзвукові лайнери. Це давало основу на виробництво 75 літаків.

Замовлення доручили відділу ОКБ, яким керував О.О. Туполєв у липні 1963 року. У ОКБ Н.Д. Кузнєцова розробили новий двигун НК-144, виготовлений із високоміцних матеріалів, що витримують високу температуру та оснащений камерою форсажу з регульованим соплом.

В ОКБ Мікояна на базі МіГ-21побудували А-144– літаючий аналог Ту-144, крило якого це зменшена копія крила надзвукового лайнера Випробувальні польоти на аналогу підтвердили, що нова машина може обійтися без горизонтального оперення.

В останній день 1968 року, що супроводжував літак, аналогом А-144вперше злетів перший прототип Ту-144- набагато раніше, ніж Concorde. Екіпаж – льотчики-випробувачі Е. Єлян та правий льотчик М.Козлов, інженер Ю.Селіверстов та голова льотних випробувань В.Бендерів.

5 червня 1969 року перевищено швидкість М=1. Наприкінці травня 1970 досягли швидкості М=2 на висоті 16300 м.

Нарешті, машина досягла швидкості М=2,4 при розрахунковій крейсерській швидкості М=2,35 (2500 км/год). Звичайно, цей прототип далекий від пасажирської машини, так як начинки салону були заповнені випробувальним обладнанням, а члени екіпажу сиділи в катапультних кріслах під люками, що відстрілювалися.

Після демонстрації Ту-144у Шереметьєво 21 травня 1970 року про цей проект нічого не було чути до появи у 1973 році першого серійного літака. На подив багатьох, літак практично повністю переробили.

Опис конструкції літака Ту 144

Аеродинамічна схема Ту-144– це низькоплан без горизонтального оперення, кіль із кермом повороту розташовувався вздовж осі літака, знизу під крилом встановлені двигуни, шасі – дві основні стійки по чотири колеса та одна двоколісна передня.

Нове крило мало передні кромки, утворені двома прямими лініями, з трапецієподібними законцівками, крім того, воно отримало яскраво виражену крутку і кривизну з передньою і задньою кромками, що загинаються, особливо на законцівках. Площа крила розширилась до 438 м. 2 . Елевони з переробленою системою управління подовжили до закінчень і модифікували.

У конструкції крила у великому обсязі застосували титанові сплави, збільшили площі стільникової обшивки та елементів жорсткості, побільшало зварних швів, замість заклепувальних. Фюзеляж подовжили на 6,3 м-коду.

Силову установку повністю реконструювали, ліву та праву мотогондоли (по два двигуни в кожній) розвели убік. Переробили повітрозабірники, змінивши їх профіль. Двигуни змістили у хвіст машини, тож сопла виступали за крилову кромку.

Передню опору шасі подовжили і пересунули на 9,6 м до носа, зі збиранням вперед у негерметичну нішу. Головні стійки шасі переробили у восьмиколісні візки, прикріплені до ферм у гондолах двигунів і забираються вперед з поворотом на 90 0 між трактами повітрозабірників.

Абсолютно новим і помітним елементом стало додавання висувного ПГО (переднього горизонтального оперення) великої підйомної сили. Це складне крильце кріпилося до верхньої частини фюзеляжу за кабіною пілотів.

У крильових кесонах розміщений основний обсяг палива, а хвостової частини корпусу знаходиться балансувальний бак, використовуваний для перекачування в нього пального з інших ємностей для усунення сильного зміщення центрування в процесі переходу від дозвукової швидкості на надзвук і навпаки.

У Ту-144характерна відмінність – засклена носова частина корпусу, що опускається, що забезпечує видимість пілотам на великих кутах атаки злітно-посадкового режиму, що властиво для крила з малим подовженням. Ця частина, що опускається, ніяк не порушує герметичність відсіку екіпажу, але поєднання з обшивкою фюзеляжу виконано так, що гладкість в зчленуванні збереглася.

У кабіні пілотів розміщувалися три члени екіпажу, попереду два пілоти, кілька позаду них бортовий інженер. Бортова ЕОМ та автопілот витримували задані параметри польоту, на дисплеї відображалося місце літака та залишок шляху до пункту прильоту. Автоматика заводила літак на посадкову глісаду у складних метеоумовах вдень та вночі.

Три салони лайнера вільно вміщали 150 пасажирів. У хвості літака розміщувалося багажне відділення, прохід між кріслами вільний, висотою 1,93 метра.

Літні характеристики літака Ту 144

• Розмах крила – 28,8 м-коду.
• Довжина літака – 64,45 м.
• Висота літака – 12,5 м.
• Площа крила – 506,35 м 2 .
• Вага порожнього літака (варіант 150 пас.) - 99,2 т.
• Максимальна злітна вага – 207 т.
• Крейсерська швидкість на надзвуку – 2120 км/година.
• Дальність з комерційним навантаженням: 7 т. (70 пас) - 6200 км.

11 - 13 т. (110 - 130 пас.) - 5500 - 5700 км.

15 т. (150 пас.) - 5330 км.

Цікаві факти про літак Ту 144

Цікаве рішення для Ту-144- Це застосування на злітно-посадкових режимах переднього горизонтального оперення. Випуск ПГО і частина корпусу, що відхиляється спереду, дозволяли знизити швидкість на посадці до нормальної.

У двигунів Ту144не було реверсу – це компенсувалося потужними вентиляторами охолодження шасі та гальмівним парашутом.

Два сумні факти у Франції 3 червня 1973 року на авіашоу сталося небезпечне зближення лайнера з винищувачем «Міраж». Занадто різко виконавши маневр уникнення зіткнення, Ту-144впав на житлові райони Члени екіпажу загинули та з ними 8 людей у ​​місті, 25 мешканців отримали поранення.

Під час чергових випробувань 23 травня 1978 року сталася пожежа у системі харчування паливом. Пілотам довелося зробити посадку на перше поле, що підвернулося, двох членів екіпажу затиснуло фрагментами конструкції літака і їх не вдалося врятувати, решта шість людей залишилися живі, літак повністю згорів.

Ту-144став першим пасажирським лайнером, який досяг надзвукової швидкості.

Непереборним недоліком Ту-144був невпинний шум у пасажирському салоні під час охолодження системи кондиціювання на надзвуку.

Максимальна швидкість Ту-144на відміну від «Конкорду», стала незаперечним фактором для його використання як літаюча лабораторія НАСА.

Відео: зліт Ту 144

31 грудня 1968 року здійснив випробувальний політ перший у світі надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Через три роки пізніше, влітку 1971 року, він справив неймовірне враження на організаторів і гостей Міжнародної авіаційної виставки в Парижі. Для демонстрації можливостей «радянського птаха» розробники відправили літак з Москви о 9-й годині ранку і в цей же час - о 9-й годині ранку - він приземлився в столиці Болгарії.

Проектування надзвукового літака Ту-144.

Ту-144 – радянський надзвуковий літак, розроблений КБ Туполєва у 1960-ті роки. Поряд з Конкордом він є одним із двох надзвукових авіалайнерів, які будь-коли використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень.
У 60-х роках в авіаційних колах США, Великій Британії, Франції та СРСР активно обговорювалися проекти створення пасажирського надзвукового літака з максимальною швидкістю 2500-3000 км/год, дальністю польоту не менше 6-8 тисяч км. У листопаді 1962 року Франція та Великобританія підписали угоду про спільну розробку та будівництво «Конкорд» («Злагода»).

Творці надзвукового літака.

У Радянському Союзі створенням надзвукового літака займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив:
«Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери, безперечно, потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть…»
Провідним конструктором проекту призначено сина академіка - Олексія Туполєва. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню передували великі теоретичні та експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах та натурних умовах при польотах аналога.

«Конкорд» та Ту-144.

Розробникам довелося поламати голову, щоби знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість проектованого лайнера - 2500 чи 3000 км/год. Американці, дізнавшись, що "Конкорд" розраховується на 2500 км/год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський "Боїнг-2707", виконаний зі сталі та титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрів конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км/год. Однак цілісні сталеві та титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну та експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв вирішує будувати надзвуковий літак з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км/год. Американський проект "Боїнга" згодом був взагалі закритий.
У червні 1965 модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. "Конкорд" і Ту-144 виявилися вражаюче схожими один на одного. Радянські конструктори казали - нічого дивного: загальна форма визначається законами аеродинаміки та вимогами, що висуваються до певного типу машин.

Форма крила надзвукового літака.

Але якою має бути форма крила? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з контуром переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема - неминуча за такої конструкції несучої площини - робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим на всіх режимах польоту. Чотири двигуни були під фюзеляжем, ближче до осі. Паливо розміщено у кесонних крильових баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу та напливах крила, призначені, щоб змінювати положення центру тяжіння під час переходу від дозвукової швидкості польоту до надзвукового. Ніс зробили гострим і гладким. Але як у такому разі забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли - «ніс, що вклоняється». Фюзеляж круглого перерізу мав носовий обтічник кабіни екіпажу, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту та на 17 градусів при посадці.

Надзвуковий літак піднімається у небо.

Вперше надзвуковий літак здіймається в небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е. Єлян. Як літак пасажирського призначення, він перший у світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969 року, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) надзвуковий літак узяв у середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометри. Надзвуковий літак увібрав у себе безліч нововведень конструкторського та технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО покращувалася маневреність польоту та гасилася швидкість при заході на посадку. Вітчизняний надзвуковий літак міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти лише у сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели величезну роботу. Взяти, наприклад, натурні випробування крила. Вони проходили на лабораторії - МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції та обладнання крила майбутнього надзвукового літака.

Розвиток та модифікація.

Роботи з розвитку базової конструкції "044" йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції надзвукового літака. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом надзвукового літака з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно за пропозицією МАП - МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на надзвуковий літак, про будівництво шести надзвукових літаків із НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних надзвукових літаків з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. серії на РД-36-51

Будівництво модернізованого надзвукового літака.

Будівництво передсерійного модернізованого Ту-144 ("004) почалося на ММЗ "Досвід" в 1968. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср = 2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, а з НК-144А ( Ср = 1,91) перевищити 3500 км. З метою поліпшення аеродинамічних характеристик на крейсерському режимі М = 2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 °, а базової збільшили до 57 °), форма крила стала ближчою до "готичної". У порівнянні з "044", збільшилася площа крила, ввели більш інтенсивну конічну крутку кінцевих частин крила. з урахуванням оптимізації за польотними деформаціями крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку.

На відміну від "044" кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину крила і верхньої поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на "044". Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю "004" від "044" стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси, яка перевищила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

Передсерійний Ту-144.

Будівництво передсерійного надзвукового літака №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії надзвукового літака.

Перший політ серійного Ту-144.

Перший політ серійного надзвукового літака №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс. Уламок надзвукового літака.

Перший етап випробувань.

За короткий період часу у суворій відповідності до програми було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, у тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.

Другий етап випробувань.

На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловості та цивільної авіації від 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення коштів та служб цивільної авіації. Було утворено нову комісію з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубій. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня – 5 жовтня 1977 року, було призначено екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:
Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.М. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерніков (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери О.О. Требунців (МТУ ГА) та В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ДержНІІГА).
Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ДержНІІГА), Г.В. Воронченка (ЖЛІіДБ), штурман В.В. В'язигін (ДержНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.М. Поклад (ЖЛІіДБ).
Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрсков (ДержНІІГА), В.А. Севанькаєв (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ДержНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ДержНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ДержНІІГА).

До початку випробувань було проведено велику роботу з розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконанні «Програми експлуатаційних випробувань надзвукового літака», розробленої в ДержНДІДА ще 1975 року під керівництвом провідного інженера Тетерюкова А.М. Ця програма вимагала по суті повторення вже раніше виконаних польотів обсягом 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МДА.
Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань з обох етапів становитимуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.

Заключний етап.

Завершальний етап випробувань був напруженим з технічної погляду. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв та великих дефектів. Інженерний та технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключені до випробувань стюардеси та відповідні фахівці ДержНДІДА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Було проведено т.зв. «розіграші» та два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 року з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасажирів» (найкращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ДержНДІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування у «польоті» був на найвищому рівні, оскільки затверджувався за меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів та деталей обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 року було виконано два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. Як перші пасажири виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні та випробуваннях надзвукового літака. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту: там панувало почуття радості та гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, якого технічні люди абсолютно не привчені. У перших польотах на борту були всі керівники головних інститутів та організацій.

Дорогу для пасажирських перевезень відкрито.

Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень та показали повну готовність надзвукового літака та всіх наземних служб до регулярних перевезень. 25 жовтня 1977 року міністром цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим та міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим було затверджено основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань надзвукового літака з двигунами НК-144» із позитивним висновком та висновками.
На підставі поданих таблиць відповідності Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних Ту-144 СРСР, повного обсягу поданої доказової документації, що включає акти з державних та експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 голова Державіареєстру СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок та підписав перший у СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на надзвуковий літак з двигунами НК-144А.
Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.

Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.
Надзвуковий літак міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку.

Другий серійний екземпляр надзвукового літака.

У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 – першим у світі надзвуковим літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону у передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра надзвукового літака. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг - і ось уже машина у повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився на небо. Надзвуковий "Ту", ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив у нормальному режимі, жодних технічних неполадок не відмічено.
Наступного дня радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий.

Катастрофа під час демонстрації.

Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщував лиха. Спочатку все йшло за планом - глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Надзвуковий літак, показавши найвищий клас, пішов на зниження. У цей момент у повітрі з'явився французький винищувач Міраж (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром та глядачів, командир екіпажу вирішив піднятися вище та потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, утворилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло та відвалилося. Там почалася пожежа, і за кілька секунд палаючий надзвуковий літак рушив до землі. Страшне приземлення сталося на одній із вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж - шестеро людей - і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль – зруйновано кілька будівель. Що спричинило трагедію? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу надзвукового літака уникнути зіткнення з «Міражем». При заході на посадку "Ту" потрапив у супутній струмінь від французького винищувача "Міраж".

На фотографії підпис першого космонавта Ніла Армстронга, що висадився на місяць, льотчика космонавта Георгія Тимофійовича Берегового та всіх загиблих членів екіпажу. Надзвуковий літак №77102 розбився під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Усі 6 членів екіпажу (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М.Бендерів, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін) загинули.

На думку працівників ОКБ А.Н.Туполєва, причина катастрофи була у підключенні неналагодженого аналогового блоку системи управління, що призвело до виходу на руйнівне навантаження.
За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично у кожному польоті. 23 травня 1978 року сталася друга аварія надзвукового літака. Поліпшений досвідчений варіант лайнера, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост. Єгорьєвська.
Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили лайнер командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. Вязигін. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський покинули лайнер через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернувся під живіт, увійшовши у фюзеляж.) 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Вдосконалення надзвукового літака.

Роботи над удосконаленням надзвукового літака тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять перебували у процесі будівництва. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (далекий). Однак вибір нового двигуна (економічнішого), РД-36-51, зажадав значного перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини у цій галузі призвели до затримки випуску нового лайнера. Лише у листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся у повітря, а через дев'ять (!) років після першого польоту, 1 листопада 1977 року, надзвуковий літак отримав свідчення льотної придатності. Того ж дня відкрито пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери перевезли 3194 пасажири. 31 травня 1978 року польоти припинено: на одному із серійних Ту-144Д виникла пожежа, і лайнер зазнав катастрофи, розбившись при вимушеній посадці.
Катастрофи в Парижі та Єгор'євську призвели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 до 1978 року було виявлено 600 неполадок. В результаті вже у 80-х роках надзвуковий літак вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти Ту-144Д, які знаходилися у виробництві, все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря як лабораторії. Усього було побудовано 16 надзвукових літаків (у тому числі і в дальній модифікації), які здійснили 2556 вильотів. До середини 90-х з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де збудований; ще один перебував у Жуковському разом із чотирма Ту-144Д.

Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом надзвуковий літак здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських (було перевезено 3 194 пасажири).
Пізніше надзвукові літаки здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.
На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та випробувальна контрольно-записувальна апаратура.
Усього було побудовано 16 лайнерів Ту-144, які здійснили загалом 2 556 вильотів і налітали 4 110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77 144). Будівництво ще чотирьох лайнерів так і не було закінчено.

Успіхи у створенні в 50-ті роки надзвукових бойових літаків, у тому числі й важкого класу, створило сприятливе становище для вивчення можливості створення надзвукового пасажирського літака (УПС). Історія появи перших проектів УПС сягає своїм корінням в перші повоєнні роки, коли в США і Великобританії було запропоновано кілька гіпотетичних проектів, дуже далеких за своїми технічними рішеннями від практичної реалізації. У другій половині 50-х років по обидва боки «залізної завіси» з'являються спочатку досвідчені, а потім і серійні надзвукові важкі літаки військового призначення, і, практично відразу на їх базі, провідні світові авіаційні фірми готують проекти УПС різних аеродинамічних та компоновочних схем. Детальний аналіз та подальше опрацювання запропонованих проектів УПС на базі перших надзвукових бомбардувальників показали, що створення ефективного конкурентного УПС шляхом модифікації військового прототипу - завдання вкрай складне (на відміну від процесу створення перших реактивних пасажирських літаків на базі дозвукових важких бойових літаків).

Перші надзвукові бойові важкі літаки за своїми конструктивними рішеннями здебільшого відповідали вимогам порівняно короткочасного польоту на надзвуку. Для УПС потрібно забезпечити тривалий крейсерський політ на швидкостях відповідних як мінімум М=2, плюс специфіка завдання з перевезення пасажирів вимагала значного підвищення надійності роботи всіх елементів конструкції літака, за умови більш інтенсивної експлуатації з урахуванням збільшення тривалості польотів на надзвукових режимах. Поступово, аналізуючи всі можливі варіанти технічних рішень, авіаційні фахівці, як і СРСР, і Заході дійшли твердому думці, що економічно ефективний УПС необхідно проектувати як новий тип літального апарату.

Проектування Ту-144 Андрій Миколайович вирішив доручити Відділенню «К», яке до цього займалося безпілотною технікою і мало достатній досвід у галузі освоєння тривалого польоту зі швидкостями, що перевищують М=2 (ударний безпілотний літак Ту-121, безпілотні літаки-розвідники — серійний Ту-1 та досвідчений Ту-139). Головним конструктором та керівником робіт на тему Ту-144 Андрій Миколайович призначив А.А.Туполєва. Саме під його керівництвом, із залученням найкращих сил вітчизняної авіаційної науки та техніки, у Відділенні «К» народжувалася ідеологія та майбутній вигляд Ту-144. Надалі після смерті А.Н.Туполєва та призначення А.А.Туполєва керівником підприємства, темою Ту-144 керували Ю.Н.Попов та Б.А.Ганцевський. Незабаром Ту-144 стає однією з основних та пріоритетних тем у діяльності ОКБ та всього МАП на найближчі 10 років.

Аеродинамічний вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі, за умови отримання необхідних характеристик стійкості та керованості та заданих характеристик зльоту та посадки. Виходячи з обіцяних питомих витрат НК-144, на початковому етапі проектування поставили завдання одержати на крейсерському надзвуковому режимі польоту Кмакс=7. За сумарними економічними, технологічними, ваговими міркуваннями прийняли число М крейсерського польоту рівним 2,2. У ході опрацювання аеродинамічного компонування Ту-144 в ОКБ і ЦАГІ розглядалося кілька десятків можливих варіантів. Вивчалися «нормальна» схема з горизонтальним оперенням у хвостовій частині фюзеляжу, від неї відмовилися, оскільки подібне оперення давало до 20% у загальному балансі опору літака. Відмовилися і від схеми качка, оцінивши проблему впливу дестабілізатора на основне крило. Остаточно виходячи з умов отримання необхідної аеродинамічної якості та отримання мінімальних розбіжностей фокусу при дозвукових і надзвукових швидкостях зупинилися на схемі низькоплану - "безхвостки" зі складеним трикутним крилом оживальної форми (крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стріл частини і 55° — для задньої базової частини), з чотирма ДТРДФ, розміщеними під крилом, з вертикальним оперенням, розташованим по поздовжній осі літака, і триопорним шасі, що забирається.

У конструкції планера переважно використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося із симетричних профілів і мало складну крутку у двох напрямках: у поздовжньому та поперечному. Цим досягалося найкраще обтікання поверхні крила на надзвуковому режимі, до того ж подібна крутка сприяла поліпшенню поздовжнього балансування цьому режимі. По всій задній кромці крила розміщувалися елевони, що складалися з чотирьох секцій на кожному напівкрилі. Конструкція крила багатолонжеронна, з потужною працюючою обшивкою із суцільних плит, виконаних з алюмінієвих сплавів, центральна частина крила та елевони виготовлялися з титанових сплавів. Секції елевонів наводилися на дію двома незворотними бустерами. Кермо напряму також відхилялося з допомогою незворотних бустерів і з двох, незалежних друг від друга, секцій. Аеродинамічна форма фюзеляжу вибиралася з умов отримання мінімального опору надзвуковому режимі. Домагаючись цього, пішли навіть деяке ускладнення конструкції літака.

Характерною особливістю Ту-144 стала добре засклена носова частина фюзеляжу перед пілотською кабіною, що забезпечувало хороший огляд на великих злітно-посадкових кутах атаки, властивих літаку з крилом малого подовження. Опускання та підйом носової частини фюзеляжу здійснювався за допомогою гідроприводу. При конструюванні негерметичної частини, що відхиляється, і її агрегатів вдалося домогтися збереження гладкості обшивки в місцях зчленування рухомої частини з герметичною кабіною та іншою поверхнею фюзеляжу. Форма мотогондол визначалася в основному компонувальними міркуваннями та умовами надійності роботи силової установки. Чотири ДТРДФ НК-144 розмістили під крилом близько один до одного. Кожен двигун мав свій повітрозабірник, причому два сусідні повітрозабірники об'єднувалися в загальний блок. Підкрилові повітрозабірники - плоскі з горизонтальним клином. Гальмування потоку при надзвукових швидкостях польоту здійснювалося в трьох косих стрибках ущільнення, в прямому стрибку, що замикає, і дозвуковому дифузорі. Робота кожного повітрозабірника забезпечувалася автоматичною системою керування, яка змінювала положення панелей клину та стулки перепуску залежно від режиму роботи двигуна НК-144. Довжина мотогондол визначалася розмірами двигунів та вимогами ЦАГІ та ЦИАМ до забезпечення необхідної довжини каналів повітрозабірників для нормальної роботи двигунів. Слід зазначити, що на відміну від проектування повітрозабірників і двигунів «Конкорду», де цей процес йшов як єдине ціле, проектування НК-144 і мотогондол з повітрозабірниками йшли як два багато в чому незалежні процеси, що призвело до перерозміреності мотогондолу. надалі до багатьох взаємних проблем роботи двигунів та системи повітрозабірників.

Передбачалося, як і на «Конкорді», ввести систему гальмування на посадці за рахунок реверсу двигунів, реверс планувалося встановити на два крайні двигуни (систему реверсу не довели, в результаті дослідна та серійні машини експлуатувалися з гальмівним парашутом). Основні стійки шасі забиралися в крило, передня стійка забиралася у передню частину фюзеляжу у простір між двома блоками повітрозабірників. Невелика будівельна висота крила зажадала зменшення розміру коліс, в результаті в основних стійках шасі використовувався дванадцятиколісний візок з колесами порівняно невеликого діаметра. Основний запас палива розміщувався у крильових кесон-баках. Передні кесон-баки крила та додатковий кільовий бак служили для балансування літака. Основні роботи з вибору оптимальної аеродинамічної схеми Ту-144 в ОКБ очолював Г.А.Черемухін, питаннями оптимізації силової установки за проектом займався підрозділ на чолі з В.М.Булем. На Ту-144 фактично були застосовані багато принципових рішень дистанційної системи управління, зокрема рульові агрегати приводу органів управління літака відпрацьовували сигнали системи поліпшення стійкості та керованості по поздовжньому та колійному каналам. На деяких режимах цей захід дозволяв здійснювати політ при статичній нестійкості.

Вибір ідеології системи управління Ту-144 багато в чому є нагородою Г.Ф.Набойщикова. У створення і доведення цієї принципово нової системи управління великий внесок вніс Л.М.Роднянський, який раніше займався системами управління в ОКБ П.О.Сухого і В.М.Мясищева, і на початку 60-х років зробив дуже багато для доведення сирої системи управління Ту-22. Кабіна пілотів проектувалась з урахуванням вимог сучасної ергономіки, вона виконувалася чотиримісною: два передні місця займали перший і другий пілот, за ними розміщувався бортінженер, четверте місце на першій дослідній машині призначалося для інженера-експериментатора. Надалі передбачалося обмежити екіпаж трьома пілотами. Оздоблення та компонування пасажирського салону Ту-144 відповідали світовим вимогам до сучасного дизайну та комфортабельності, при їх обробці використовувалися нові оздоблювальні матеріали. Пилотажно-навігаційне обладнання Ту-144 комплектувалося найдосконалішими системами, які могла дати на той період вітчизняна авіоніка: досконалий автопілот та бортова електронно-обчислювальна машина автоматично підтримували курс; льотчики могли бачити на екрані, що розміщувався на дошці, де в даний момент знаходиться літак і скільки кілометрів залишилося до місця призначення; захід на посадку здійснювався автоматично у час доби за складних погодних умов тощо. — усе це було серйозним ривком уперед для нашої авіації.

Будівництво першого дослідного літака Ту-144 («044») почалося 1965 року, одночасно будувався другий екземпляр для статичних випробувань. Досвідчена "044" спочатку розраховувалася на 98 пасажирів, пізніше ця цифра була збільшена до 120. Відповідно розрахункова злітна маса збільшилася зі 130 тонн до 150 тонн. Досвідчена машина будувалася у Москві цехах ММЗ «Досвід», частина агрегатів виготовлялася з його філіях. У 1967 році було закінчено складання основних елементів літака. Наприкінці 1967 року дослідну «044» перевезли до ЖЛІ та ДБ, де протягом усього 1968 року здійснювалися довідкові роботи та доукомплектування машини системами, що бракують, і агрегатами.

Одночасно на аеродромі ЛІІ почалися польоти літака-аналогу МіГ-21І (А-144, «21-11»), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А.І.Мікояна і мав крило геометрично та аеродинамічно подібне до крила досвідченого «044». Усього було побудовано дві машини «21-11», на них літало багато льотчиків-випробувачів, у тому числі й ті, які мали випробовувати Ту-144, зокрема Е.В.Єлян. Літак-аналог успішно облітали до швидкості 2500 км/год і матеріали цих польотів стали основою для остаточного коригування крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крилом.

Наприкінці 1968 року досвідчений «044» (бортовий №68001) був готовий до першого польоту. На машину призначили екіпаж у складі: командира корабля - заслуженого льотчика-випробувача Е.В.Е-ляна (який отримав потім за Ту-144 Героя Радянського Союзу); другого пілота - заслуженого льотчика випробувача Героя Радянського Союзу М.В.Козлова; провідного інженера-випробувача В.Н.Бендерова та бортінженера Ю.Т.Селіверстова. Враховуючи новизну та незвичайність нової машини, ОКБ пішло на неординарне рішення: вперше на дослідну пасажирську машину вирішили встановити крісла екіпажу, що катапультуються. Протягом місяця проводились перегони двигунів, пробіжки, останні наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року «044» перебувала у передстартовій готовності, машина та екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом усіх цих десяти днів над аеродромом ЛІІ не було погоди і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день 1968 року, що минає, через 25 секунд після моменту старту «044» вперше відірвалася від злітної смуги аеродрому ЛІІ і швидко набрала висоту. Перший політ тривав 37 хвилин, у польоті машину супроводжував літак-аналог «21-11».

Надзвуковий пасажирський літак і це був літак, побудований в СРСР, перший «Конкорд» піде в політ лише 2 березня 1969 року. Було доведено на практиці, що важкі літаки безхвостої схеми мають права громадянства в СРСР (до цього польоту у нас все обмежувалося великою кількістю проектів важких безхсходів). 5 червня 1969 року досвідчений літак вперше на висоті 11000 м перевищив надзвукову швидкість, до травня 1970 року машина літала на швидкостях М=1,25-1,6 на висотах до 15000 м. 12 листопада 1970 року у годинному польоті «044» літала півгодини на швидкості, що перевищує 2000 км/год, на висоті 16960 м була досягнута максимальна швидкість 2430 км/год. , де вона вперше «зустрілася» з англо-французьким «Конкордом» На «044» стояли дослідні двигуни НК-144 з питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 2,23 кг/кгс годину, з такими питомими витратами на випробуваннях Ту-144 зумів вийти на надзвукову дальність польоту 2920 км, що було значно менше за потребу. . Крім цього в ході випробувань зіткнулися з деякими конструктивними недоробками: у польотах спостерігалися підвищена вібрація та нагрівання хвостової частини фюзеляжу від четиревенного пакета двигунів, не рятували навіть титанові конструкції. Виконавши програму випробувальних польотів «044» (загалом близько 150 польотів), так і залишилася в одному досвідченому екземплярі. Від неї більшого і не потрібно, своє завдання довести технічну можливість створення в СРСР надзвукового пасажирського літака вона виконала. Потрібно було просуватися далі, покращуючи конструкцію літака та двигунів.

Роботи з розвитку базової конструкції літака «044» йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції Ту-144. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом Ту-144 з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно на пропозицію МАП-МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на Ту-144, про будівництво шести Ту-144 з НК-144А зі зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних Ту-144 з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці літака, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. перехід у серії на РД-36-51.

Будівництво передсерійного модернізованого літака Ту-144 («004) розпочалося на ММЗ «Досвід» 1968 року. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср=2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, і з НК-144А (Ср=1,91) перевищити 3500 км. З метою сприяння аеродинамічних характеристик літака на крейсерському режимі М=2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 градусів, а базової збільшили до 57 градусів), форма крила стала ближчою до «готичної». Порівняно з «044», збільшилася площа крила, ввели інтенсивнішу конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечила самобалансування на крейсерському режимі з мінімальними втратами якості, з урахуванням оптимізації польотних деформацій крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку літака.

На відміну від «044» кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину нижньою поверхнею крила і верхньою поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на «044». Нове компонування мотогондол зажадало змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх усередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю «004» від «044» стало впровадження переднього багатосекційного крилета-ка-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування літака при відхилених елевонах-завозах. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання влітної маси літака, яка перевищила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

Будівництво передсерійного Ту-144 №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року літак здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літак літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки та літака на різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії Ту-144.

Перший політ серійного Ту-144 №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс.

3 червня 1973 року перша серійна машина під час демонстраційного польоту в Ле Бурже зазнала катастрофи. Загинув екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем М.В.Козловим (крім М.В. Козлова у цьому польоті загинули другий пілот В.М.Молчанов, Заступник головного конструктор В.М.Бендерів, бортінженер А.І.Дралін, штурман Г.Г. М. Баженов, інженер Б.А.Первухін). Для розслідування катастрофи було створено комісію, у якій брали участь фахівці СРСР та Франції. За результатами розслідування французи зазначали, що відмови в технічній частині літака не було, а причиною катастрофи стало наявність у кабіні непристебнутих членів екіпажу, раптова поява літака «Міраж» у полі зору екіпажу літака Ту-144, наявність кінокамери в руках одного з членів екіпажу. , яка під час падіння могла заклинити штурвал управління. Зважаючи на все в той момент подібний висновок влаштовував усіх. Мабуть найбільш ємно і точно про катастрофу Ту-144 в Ле-Бурже в 90-і роки висловився Е.В.Елян: «Ця катастрофа - гіркий приклад того, як збіг дрібних на перший погляд, незначних недбалостей, в даному випадку і з боку французьких служб управління польотами, призвело до трагічних наслідків.

Виробництво Ту-144 з НК-144А тривало у Воронежі до початку 1977 року. На цих машинах було проведено великий обсяг льотних випробувань та розпочато польоти з пасажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовий № 77103), перший політ виконано 13 грудня 1973 року, відпрацьовувався пілотажно-навігаційний комплекс НПК-144, система електропостачання, проводилися випробування на режимах перерваного зльоту, здійснювалися технічні рейси містами СРСР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовий № 77144), перший політ 14 червня 1974 року, проводилися дослідження з аеродинаміки, міцності, поведінки на великих кутах атаки, перевірялася робота літакових систем та обладнання в позаштатних польотних ситуаціях, у 1975 році машина літала у Ле-Буржі.

Ту-144 № 03-1 (бортовий № 77105) збудували в 1973 році і одразу переробили в Ту-144Д з двигунами РД-36-51А.

Ту-144 № 04-1 (бортовий № 77106), перший політ 4 березня 1975 року, використовувався з метою оцінки ефективності роботи ВКВ, у ньому вирішувалися деякі проблеми з паливної системі. 26 грудня 1975 року цією машиною було виконано перший експлуатаційний рейс маршрутом Москва — Алма-Ата. До цього моменту, крім льотчиків МАП, на Ту-144 вже почали літати льотчики МДА. Літак перевозив маршрутом вантажі, пошту, польоти проходили на висотах 18000 м і зі швидкостями 2200 км/год. В даний час Ту-144 №04-1 можна бачити в експозиції Музею в Моніно.

Ту-144 № 04-2 (бортовий № 77108), перший політ 12 грудня 1975 року, проводилися довідкові роботи з систем навігаційного обладнання, АБС-144, за системою директорного заходу на посадку, автоматом тяги.

Ту-144 № 05-1 (бортовий № 77107), перший політ 20 серпня 1975 року, після заводських випробувань та випробувань за різними програмами, був представлений у 1977 році як комплексний об'єкт на спільні державні випробування. За результатами цих випробувань зазначалося, що льотно-технічні характеристики літака, за винятком практичної дальності польоту із заданою кількістю пасажирів, злітній масі, відповідають заданим на Ту-144 вимогам (при випробуваннях отримали практичну дальність польоту на надзвуку при злітній масі 195 тонн при комерційному навантаженні 15 тонн 3080 км., при 7 тоннах — 3600 км. двигунами РД-36-51А.

Після закінчення спільних випробувань приймається рішення МАП-МДА про початок пасажирських перевезень літаками Ту-144 з ПК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовий № 77109), перший політ 29 квітня 1976 року, та Ту-144 № 06-1 (бортовий № 77110), перший політ 14 лютого 1977 року, використовувалися для регулярних пасажирських перевезень по трасі Москва — Алма-Ата. У перший пасажирський рейс Ту-144 вирушив 1 листопада 1977 року. Польоти на відстань 3260 км на висоті 16000-17000 м зі швидкістю 2000 км/год проводилися один раз на тиждень, кількість пасажирів на борту не перевищувала 80 осіб. До моменту припинення регулярної експлуатації з пасажирами у травні 1978 року, екіпажі Аерофлоту на Ту-144 виконали 55 рейсів, перевізши 3284 пасажири. Ту-144 з НК-144А став першим у СРСР пасажирським літаком, який отримав національний сертифікат льотної придатності на безпеку перевезення пасажирів, решта літаків Аерофлоту на той час такого сертифікату не мала (виняток становив Ту-134, який був сертифікований у Польщі за англійськими нормами. льотної придатності).

Модифікація: Ту-144
Розмах крила, м: 28,80
Довжина літака, м: 65,70
Висота літака, м: 12,85
Площа крила, м2: 507,00
Маса, кг
-порожній літак: 91800
-Нормальна злітна: 150000
-максимальна злітна: 195000
Тип двигуна: 4 х ТРДДФ НК-144А
Тяга, кгс
-Нормальна: 4 х 15000
-форсована: 4 х 20000
Максимальна швидкість, км/год: 2500 (М=2,35)
Крейсерська швидкість, км/год: 2200
Практична дальність, км: 6500
Дальність польоту на надзвуку, км: 2920
Практична стеля, м: 18000-20000
Екіпаж, чол: 3
Корисне навантаження 150 пасажирів або 15000 кг вантажу.

Ту-144 перед першим польотом.

Ту-144 після зльоту.

Кінець 50-х років, гонка озброєнь під час Холодної війни підштовхнула розвиток технологій, і військова авіація успішно долає звуковий бар'єр. Світ радіє: цей період характеризує впровадження передових технологій у всі сфери життя. Логічно, що наступний крок, який намагається зробити світова авіація, – створення надзвукових пасажирських літаків. Їх називають майбутнім цивільної авіації, авіакомпанії поспішають йти в ногу з часом та розміщують замовлення на нові літаки. Вважалося, що час дозвукових літаків минув.

Зародження Конкорду

Конкорд, що перекладається як «згода» – спільне «дітище» Франції та Великобританії. Спочатку ці країни вели незалежні дослідження в галузі створення надзвукового пасажирського літака, але незабаром стало очевидним, що з низки причин простіше об'єднати зусилля, що й сталося у 1961 році. Робота над проектом була узгоджена та розділена: частина розробок була реалізована Францією, частина Великобританією, так само було реалізовано виробництво та остаточне складання літаків.

Перший політ Конкорду відбувся 2 березня 1969 року. До того моменту на надзвуковий літак було розміщено понад 70 попередніх замовлень різними авіакомпаніями. Комерційні перспективи Конкорду виглядали дуже привабливими, йому передбачали успіх.

Приблизно в той же час – у 1969 році компанія Boeing виводила на ринок свій новий далекомагістральний літак Boeing 747. Керівництво Boeing було дуже придушене чутками про Конкорди: вони представлялися серйозними конкурентами «Джамбо», і 747 навіть планували переводити на вантажні рейси після запуску Конкордів. на лінії.

Рекламна кампанія Конкордов вражала: періодична преса того часу відводила надзвуковим літакам чільну роль пасажирських перевезеннях, на честь Конкордів проводили вечірки, вони брали участь у рекламних турне. Звичайні громадяни мріяли першими піднятися на борт Конкорду як пасажири.

Надзвукові в СРСР

Паралельно зі створенням Конкорду розробки надзвукового пасажирського лайнера велися у СРСР. Він був розроблений КБ «Туполєва», і здійснив перший політ 31 грудня 1968 року. Ту-144 мав деякі конструкційні особливості, що відрізняють його від Конкорда, наприклад, переднє горизонтальне оперення, що давало йому перевагу під час зниження та посадки. Обслуговувати Ту-144 могли 18 аеропортів біля Радянського Союзу.

Проте з експлуатацією літака виникли труднощі. Перший рейс Ту-144 здійснив 26 грудня 1975 за маршрутом Москва-Алма-Ата з поштовими вантажами на борту. Пасажирські рейси Ту-144 почав обслуговувати з 1 листопада 1977 року тим же маршрутом. Для його обслуговування був підготовлених екіпажів – роль командира завжди виконували льотчики-випробувачі КБ «Туполєва», іншими пілотами виступали льотчики Аерофлоту. Високі експлуатаційні витрати, зокрема підвищена витрата палива, відбилися на ціні квитків. Вартість квитка на Ту-144 за маршрутом Москва-Алма-Ата перевищувала звичайну ціну майже в півтора рази.

Пасажирські перевезення Ту-144 припинив вже 1978 року через низьку рентабельність, надалі їх використовували для перевезення вантажів з Москви на Далекий Схід країни, льотних випробувань, або як «лабораторію, що літає».

Кінець ери надзвукових пасажирських літаків

Конкорди були найновішими літаками того часу, які зажадали нових конструкційних рішень та інновацій, які сильно подорожчали його виробництво і, як наслідок, кінцеву вартість машини. Сильно були недооцінені витрати на обслуговування літака, і витрати палива, які були значно вищими, ніж у дозвукових пасажирських лайнерів.

Внаслідок нафтової кризи 1973 року підвищилися світові ціни на нафту та авіаційне паливо. До того ж, з 1970 року на лінії виходить економічний та перспективний "Джамбо" - Boeing 747. Оцінивши експлуатаційні витрати, авіакомпанії почали відкликати розміщені раніше замовлення на Конкорди.

На той час було вироблено 14 серійних літаків, 9 з яких придбали авіакомпанії Air France і British Airways, і більше для того, щоб підтримати репутацію країн-розробників Конкорду. П'ять літаків, що залишилися, були реалізовані за символічною ціною в один фунт стерлінгів (або один франк для французів). Головна умова для придбання Конкордів за такими цінами – комерційна експлуатація літаків. Їх також придбали англійська та французька авіакомпанії.

Попри все Конкорди виходять на лінії. Майже відразу стає зрозуміло, що їхня експлуатація збиткова – Конкорди не можуть вийти навіть на самоокупність. Високу вартість квитків намагаються компенсувати високим рівнем сервісу. Рейси, які обслуговують надзвукові літаки, позиціонуються як рейси для бізнесменів і забезпечених людей, які цінують час, а не гроші. Хоч якийсь прибуток приносять чартерні рейси.

Основними маршрутами Конкордів стали польоти через Атлантику: Париж-Нью-Йорк (Air France), Лондон-Нью-Йорк та Лондон-Барбадос (British Airways).

Так Конкорди підтримували престиж своїх авіакомпаній до 2000 року.

Катастрофа Конкорду під Парижем

25 липня 2000 року у Міжнародному аеропорту імені Шарля де Голля Конкорд авіакомпанії Air France готувався до зльоту. Він мав здійснити рейс за маршрутом Париж-Нью-Йорк, на борту було сто пасажирів і дев'ять членів екіпажу.

Під час розбігу по ВПП Конкорд наскочив на титановий уламок двигуна McDonnell Douglas DC-10, що раніше злетів, покришка однієї зі стійок шасі лопнула, і шматок гуми вдарив у крило літака. Від удару був пошкоджений паливний бак, почався витік гасу, який одразу спалахнув.

Незважаючи на спалах, екіпаж уже не міг зупинити розбіг літака. Командир вирішив злітати, він розраховував зробити аварійну посадку в аеропорту Ле Бурже на трьох двигунах, але незабаром відмовив ще один із них. Літак почав руйнуватися просто в повітрі, і Конкорд втратив керування.

Він звалився за три кілометри від аеропорту, в передмісті Парижа. У зоні поразки опинився невеликий готель. Загинули всі, хто знаходився на борту Конкорду, чотири людини на землі, кілька отримали поранення.

Ця трагедія спричинила незворотні наслідки. Польоти Конкордів були припинені більш як на рік, їхня популярність різко знизилася. Після відновлення рейсів Конкорди вже не користувалися колишньою лояльністю небагатьох вірних йому пасажирів. Надзвукові пасажирські літаки почали завдавати все більше збитків, і було порушено питання зняття Конкордів з експлуатації.

Прощавай, Конкорд!

2003 року дві авіакомпанії – основні експлуатанти Конкордів, оголосили про припинення його комерційної експлуатації. Останній політ Конкорд здійснив 26 листопада 2003 року. Його шанувальники, любителі авіації з різних країн, приїхали до аеропорту на урочисті дроти літака. З того часу Конкорди знаходяться на вічних стоянках у різноманітних музеях. Їх можна побачити в Ле Бурже в Авіакосмічному музеї, в аеропорту Хітроу у Великій Британії та інших експозиціях.

Радянський надзвуковий пасажирський літак Ту-144 також удостоївся свого місця у музеї. Ту-144 знаходяться на вічних стоянках у Моніно, у Музеї ВПС; у Музеї цивільної авіації Ульяновська тощо.

Конкорд та Ту-144 – єдині надзвукові пасажирські літаки, які експлуатувалися на комерційних рейсах. З їх відходом закінчилася ера надзвукової цивільної авіації минулого століття.