Історія ил 62. Олімпіада з історії авіації та повітроплавання. Де вироблявся літак

Жуковський

випробувальний політ, розбився під час зльоту

вилетів за межі ВПП

проблеми з керуванням елеронами та пожежа на борту

Шереметьєво

розбився при третій спробі заходу на посадку

подробиці невідомі

Біля Дамаску

Розбився при заході на посадку через помилку екіпажу

При заході на посадку зачепив лінії ЛЕП

Під час заходу на посадку зруйнувався другий двигун

біля Москви

Сигнал пожежі обох двигунів. КВС відключив їх, і літак упав

Люксембург

При посадці не спрацював реверс першого двигуна

Врізався в гори

При наборі висоти вибухнув другий двигун

При зльоті заклинило заднє кермо та елерони

Якщо транспортна система – кров будь-якої економіки світу, то пасажирські вантажоперевезення можна назвати «плазмою» цієї крові. Чим краще, швидше і якісніша держава здатна переміщати людей своєю територією, тим менше «ведмежих кутів» залишається, тим простіше налагоджувати взаємодію всього державного апарату. Чудово розуміли це у СРСР. Результатом роботи багатьох ОКБ став ІЛ 62М.

Проривний на той час пасажирський літак довів, що радянська промисловість здатна не лише на виробництво військової техніки у вражаючих масштабах.

Основні характеристики

Літак характеризується заднім розташуванням двигунів та особливою конструкцією підвіски. Її розробили у легендарному ОКБ імені Іллюшина та згодом запатентували у дев'яти країнах. До них увійшла Великобританія, Італія, Франція, ФРН, Чехословаччина, Японія. Не дивно, що так сильно уславився ІЛ 62М, зірка на фюзеляжі якого була своєрідною гарантією високої якості.

Машина відрізняється вкрай раціональним розподілом мас, завдяки чому її маса практично ідентична літакам з двигунами під крилом. Відмінною особливістю ІЛ 62М, характеристики якого ми розглядаємо, є незвичайна, ступінчаста реалізація передніх кромок крил (у вигляді дзьоба). Це дозволило забезпечити літакові чудову стійкість, включаючи критичні кути атаки. Крило також було зроблено за новітньою кесонною технологією, що передбачає дешеве пресування. Це дозволило не лише полегшити, а й значно зміцнити всю конструкцію.

Оперення виконано за Т-подібною схемою, причому його масогабаритні характеристики значно менші, ніж практично у всіх аналогів. Незважаючи на деякі недоліки такого підходу, дана реалізація дозволила в рази покращити керованість та надійність нової машини, з конструкції якої були прибрані зайво громіздкі та далеко не завжди надійні рішення.

Ємності для палива розміщуються на всьому розмаху крила, включаючи центроплан. 62М унікальний хоча б тим, що дозволяє виконати зліт при одному двигуні, що відмовив. Летіти ж і сідати машина може, взагалі маючи два мотори, що відмовили. Багаторазове резервування всіх систем, запозичене з космічної та військової техніки, дозволяє підвищити надійність роботи усієї авіоніки на порядок.

Причини розробки нової машини

Зростання вантажопасажирських перевезень СРСР припадає на другу половину 50-х років, коли в експлуатацію стали вводитися літаки з газотурбінними руховими установками. Ці машини дозволяли перевезти за раз велику кількість вантажу, причому зробити це можна було в найкоротші терміни. Саме це спричинило те, що з 1950 по 1959 рік обсяги цих вантажоперевезень зросли відразу вдесятеро.

Не дивно, що економісти та фахівці цивільної авіаціїпрактично відразу отримали наказ у найкоротші терміни створити дешевий і невибагливий літак, що дозволяє виконувати перевезення людей і вантажів у межах території Союзу.

Успіхи КБ Ільюшина

Тільки у КБ Ільюшина на той час вже був достатній досвід та ресурси, а тому саме його фахівці першими розпочали проектування нового типу літаків. Вже 1960 року сам Ільюшин звертається до уряду СРСР із пропозицією створення машини, яка згодом отримає найменування ІЛ 62М. Передбачалося оснастити літак двигунами РД-23-600, розробка яких велася під керівництвом талановитого С.К. Туманський.

Можливі характеристики

Спочатку конструктори припускали, що літак зможе перевозити від 50 до 150 пасажирів. Дальність планувалося вмістити в межі 4500-8500 км. Двигуни конструктори хотіли розмістити у хвостовій частині. Взагалі, основою прототипу ІЛ 62М мала лежати концепція Ил-18. Також як натхнення послужила французька машина "Каравела" з її розташуванням стабілізаторів на половині висоти кіля.

Оскільки навіть ймовірна концепція майбутнього ІЛ 62М була добре опрацьована, Рада Міністрів СРСР швидко цю пропозицію прийняла. Постанова передбачала розробку літака, який в економ-класі міг пролетіти відстань не менш як 4500 км, мати при цьому 165 пасажирських місць. Було також передбачено створення "люксової" машини першого класу. Її дальність польоту становила вже 6700 км та 100...125 місць для пасажирів відповідно. У цей час ОКБ під керівництвом Кузнєцова доручили створення нового двигуна НК-8.

Особливості компонування

Вперше в історії всього радянського літакобудування було обрано схему з хвостовим розташуванням двигуна. Це було зроблено невипадково. Справа в тому, що в результаті використання такого конструкторського рішення можна було отримати "чисте" крило, що мало чудову аеродинаміку. Ці характеристики були життєво необхідні для літака, який передбачалося випустити навіть у далекі магістралі повітряних трас країни.

Крім того, така схема передбачала монтування більш надійної та простої Враховуючи, що двигуни розташовувалися на значній відстані від баків, різко зростала безпека пасажирів, якщо з якоїсь причини виникала пожежа. Крім того, що також вкрай важливо в умовах тривалих перельотів, значно знижувався рівень шуму в пасажирському салоні, а також зводився практично до нуля негативний вплив на конструкцію літака вихідного реактивного струменя, утвореного вкрай високотемпературними газами.

Так як силові установки були розташовані максимально близько до поздовжньої осі фюзеляжу, вдалося максимально знизити вкрай небезпечний ефект ризику, який виникав при відмові одного з двигунів. Нарешті, ця ж схема передбачала відмову від надміру великого хвостового оперення, що дозволяло значно знизити загальну масу машини (теоретично).

Сьогодні можна впевнено сказати, що створення пасажирських літаків ТУ - не в останню чергу заслуга ОКБ імені Іллюшина. Саме фахівці цього КБ уперше у вітчизняному літакобудуванні не лише втілили у металі нову концепцію розвитку, а й довели її до досконалості.

Недоліки нового компонування

Але були варіанти з хвостовим розташуванням двигуна і недоліки, причому деякі з них були досить значними. По-перше, маса літака зрештою все ж таки зросла, тому що потрібно додатково посилювати всю хвостову частину. Крім того, крила вже не розвантажувалися двигунами (вони дозволяють знижувати напругу в матеріалі).

По-друге, через розміщення моторів так далеко, доводилося значно подовжувати всю паливну апаратуру, що негативно позначалося на загальній надійності конструкції. Нарешті, через «нахлобучення» двигунів на хвіст, різко змінювалася вся центровка літака, що також доставляло чимало проблем як конструкторам, так і льотчикам, які експлуатували цей літак.

Чому ця схема все ж таки була прийнята?

Вся справа у зіставленні позитивних та негативних моментів. Коли інженери докладно розглянули ескізні схеми ІЛ 62М, характеристики якого виявилися проривними для свого часу, вони все ж таки прийняли позитивне рішення про запуск у виробництво саме варіанту із заднім розташуванням моторів. Задля справедливості варто сказати, що сталося це після напружених дебатів. І фахівців можна зрозуміти: щоб реалізувати цю схему, довелося вирішити чимало найскладніших питань щодо компонування.

Так, спеціально для ІЛ 62М (МНС це особливо оцінило) була створена унікальна система навігації, яка дозволяє вести та садити літак у найнесприятливіших погодних та метеорологічних умовах. Вперше була використана абсолютно автоматична система управління, яка для літаків такого розміру та вантажопідйомності навіть сьогодні не є чимось рядовим. Висока надійність і невибагливість - ось основні особливості ІЛ 62М. СРСР (86513 борт - один з небагатьох сумних винятків) вкотре зумів створити справді просту, але чудову машину.

Основні ТТХ

• Повний розмах крила, метрів – 43,2.
• Загальна площа поверхні крила, м ² - 279,55.
• Максимальна довжина фюзеляжу, метрів – 53,12.
• Основна довжина корпусу, метрів – 49,00.
• Середня висота корпусу, метрів – 12,35.
• Стріловидність крила, градусів - 32,5 ° (лінія 25% хорд).
• Дальність польоту максимальна, кілометрів – 10 000-11 050.
• Максимальна польотна маса, тонн – 161,6 (165/167 у модифікацій).
• База шасі, метрів – 24,48.
• Максимальна колія шасі, метрів – 6,8.
• Швидкість крейсерська – 850 км/год.
• Швидкісний максимум - 870 км/год.
• Стеля висоти, кілометрів – 12.

Чим відрізняються машини з індексом "М" від своїх попередників?

Ці літаки, що є модифікацією простих Іл-62, мають двигуни ТРДД Д-30КУ. Вони набагато економічніші та краще відповідають міжнародним нормам у галузі охорони навколишнього середовища. Кіль і стабілізаторам у цих машин було надано кращу, з погляду аеродинаміки, форму. За рахунок встановлення нового реверсивного пристрою інженери змогли значно зменшити опір повітря в польоті. За рахунок збільшення ємності бортової паливної системи ці машини можуть здійснювати більш тривалі перельоти.

Також було замінено деяку частину польотного обладнання, в конструкцію літака додали більше електроніки. Крім того, на численні прохання пілотів, була додана сучасна система кондиціювання в кабіну. Вона дозволила значно знизити рівень стомлюваності льотчиків під час тривалих перельотів, особливо у міжнародних трасах.

На закінчення

Машину було неодноразово перевірено на відповідність усім міжнародним нормам. Досі ІЛ 62М, салон якого знайомий багатьом уродженцям СРСР, експлуатується як усередині країни, так і на міжнародних лініях. Вперше в історії вітчизняного цивільного літакобудування більшість цих літаків виготовлялася на експорт, а деякі країни воліли орендувати ці літаки для своїх внутрішніх перевезень. Такою є історія літака ІЛ 62М.

Зміст:

1. Вступ
2. Перший досвідчений Іл-62
3. Становлення на крило
4. Іл-62М
6. Висновок
7. Література
8. додаток

Іл-62 авіакомпанії "Домодєдовські авіалінії"

Кожен цивільний літак, створений нашій країні межі 1950-1960-х років, відкривав в авіації якусь епоху. Це був час самобутньої конструкторської думки, живої творчості, блиску інтелекту та ентузіазму. Люди-особи створювали літаки-особи. Не виняток – Іл-62. У цій машині втілилося становлення гуманності у цивільному повітряному флоті Росії. Добре пам'ятаю враження дитинства від Іл-62: флагман "Аерофлоту". Втілення абсолютної надійності, авіаційної краси та шляхетності форм. "Я літав на Іл-62" - свого часу людина, яка сказала це, виглядала елітним мандрівником. І я сам особисто, молодший, літав на цьому літаку по рейсу Хабаровськ-Москва, а після закінчення відпустки у батьків і назад. Саме ці спогади про довгий, приємний 8-ми годинний політ змусили вибрати цю тему і постаратися довести, що Іл-62 є літаком-легендою.

Перший досвідчений Іл-62

На початку 1960-х років відбувався бурхливий розвиток реактивної цивільної авіації у всьому світі. Радянські авіаконструктори були чудово обізнані про стандартні міжнародні вимоги до безпеки польоту, комерційної ефективності, комфорту та рівня шуму, що пред'являлися тоді до пасажирським літакамна заході. Було очевидно, що в СРСР відсутній авіалайнер, здатний гідно уявити країну на арені земної кулі. Чудова машина Ту-114, що мала тріумфальний міжнародний успіх, проте теж швидко застаріла - в першу чергу по шуму на місцевості, шуму і вібраціям в салоні, підвищеним вимогам до аеродромів і наземного обслуговування. Світ вже літав на "Боїнгах 707", DC-8, що втілили в собі норми прогресу в цивільній авіації, що не застаріли до цього дня, тому гучні і не настільки комфортні літаки з ТВД навряд чи могли гідно представляти велику державу перед лицем цивілізованого людства.

Величезні успіхи у світовій авіаційній науці було досягнуто в галузі двигунів, аеродинаміки. Народження реверсу тяги, інтерцепторів, керованого стабілізатора миттєво в макромасштабах просунуто вперед розвиток авіації.

Крім того, на Заході та США тривав найважливіший процес стандартизації повітряних перевезень, розробки єдиних вимог та норм з безпеки польотів. Хотів цього чи не хотів СРСР, але з міжнародними правилами довелося рахуватися. І якщо всередині країни "співгромадян" можна було возити по небу на чому завгодно і як завгодно, то для міжнародних ліній "Аерофлоту" був потрібен лайнер-флагман, сучасна у всіх сенсах машина, причому, як і у випадку з Ту-114, міжконтинентальна : СРСР - цей грандіозний монстр - охоплював своєю пильною увагою всю земну кулю, повинен був мати доступ усюди.

Іл-62 на авіасалоні в Ле Бурже

Вибір урядом КБ С. В. Ільюшин був, звичайно, невипадковий. Іллюшинці на той час вже відзначилися перед Н. С. Хрущовим, створивши дуже рентабельний, дешевий і, що особливо примітно, надійний Іл-18. Ілюшинський стиль - надійність і ґрунтовність, висока якість виконання поставленого завдання - не міг не звернути на себе уваги керівництва країни. До того ж туполівці на той час були вже зайняті численними проектами, Ту-124-м Ту-134-м, а незабаром зайнялися також проектуванням Ту-154-го, тому завдання виняткової політичної та соціальної важливості – створити далекомагістральний пасажирський реактивний авіалайнер – уряд доручило саме колективу КБ З. У. Ільюшина. У 1960-му році було отримано урядове завдання на проектування, а 3 січня 1963 року первісток Іл-62 СРСР-06156 з двигунами АЛ-7 піднявся у повітря. Відразу скажемо, що доля літака Іл-62 виявилася щасливою: він довгі роки, до появи Іл-86, був флагманом "Аерофлоту", літав в авіакомпаніях та Росії, та дев'яти інших країн світу (за кордоном літало 30 Іл-62 та 51 Іл) -62М), причому деякі авіакомпанії Нідерландів, Франції та Індії брали Іл-62 в оренду.

Що сьогодні можна сказати про первісток? Був він із характерною для періоду випробувань довжелезною штангою ПВД на носі. Сучасників вражали комфорт у салоні, відсутність шуму двигунів, приємний інтер'єр (шторки на ілюмінаторах із зображенням історичних та архітектурних пам'яток міст СРСР, яскраве денне та спокійне фіолетове нічне освітлення).

Перший досвідчений Іл-62

Становлення на крило

Як міжконтинентальний лайнер, Іл-62 побував у всіх куточках землі - і в дуже спекотних, і в дуже холодних краях, на рівнинних і високогірних аеродромах, в умовах важких тропічних гроз і потужних вітрів над океаном. Є всі підстави сказати, що конструкція літака виявилася рівно надійною в будь-яких кліматичних і погодних умовах. Проте, початок експлуатації в Шереметьєво було зовсім не безхмарним. Організація та виконання польотів на міжнародних лініях спочатку супроводжувалися великими труднощами.

Почнемо з того, що, як відомо, Іл-62 замінив на далеких трасах свого визначного попередника, колишнього флагмана "Аерофлоту" - літак Ту-114. Дуже цікаво порівняти ці літаки за низкою параметрів:

При першому погляді на таблицю виникає питання - а чи потрібні були взагалі такі літаки, як Іл-62, що настільки значно поступалися за комерційними характеристиками своїм попередникам Ту-114? Однак Іл-62 мав, проте, незаперечні переваги, і в першу чергу при виконанні зарубіжних рейсів: набагато менший рівень шуму на місцевості та в салоні і, внаслідок цього, значно вищий комфорт для пасажирів.

І якщо на внутрішніх лініях вимоги "свого" пасажира можна було традиційно ігнорувати, то на міжнародних, а тим більше міжконтинентальних, на яких уже тоді "Аерофлоту" довелося зіткнутися з таким прикрим явищем, як конкуренція, якість перевезення пасажирів мала бути міжнародною. Та й на витрати пального цивільними літаками тоді ще ніхто в уряді СРСР особливої ​​уваги не звертав. Вимоги ставилися до надійності, ніж до економічності. Найбільша нафтовидобувна країна світу з марнотратною економікою цілком могла собі це дозволити.

На початку експлуатації літаки Іл-62, що надійшли в червні 1969 на міжконтинентальну престижну трасу "Аерофлоту" Москва-Токіо, навіть у порівнянні з Ту-114 були надзвичайно комерційно вигідні. Іл-62 давали міністерству цивільної авіації, у якого вважалися взятими в оренду, рейсовий прибуток 25000 доларів, у той час як у Ту-114 вона становила 19000 доларів (за рахунок більшої місткості Іл-62 – 138 крісел проти 105 на Ту-114) . Однак якщо після прильоту літака Ту-114 можна було звіряти годинник, то в прикладі з Іл-62, на жаль, це виявлялося здебільшого неможливим. Тут-то і далися взнаки початкові підвищені показники Іл-62 по дальності польоту.

Зокрема, офіційна радянська пропагандистська преса тоді писала: "Літак Іл-62 може подолати відстань 9500 кілометрів за 11 годин". При цьому не вказувалися ні комерційне завантаження, ні висота, ні маршрут польоту (випробувачі літали з Півдня на Північ по меридіану!). Чиста фікція! Але пропаганда - це пропаганда, а тут йшлося про офіційну експлуатаційну документацію, безпеку пасажирів та регулярність польотів.

Перші літаки Іл-62 після нальоту понад 500 годин на випробуваннях виконали перші рейси з пасажирами (всього через місяць випробувань, вже у вересні 1967 року). Ці польоти виявили необхідність значних конструктивних доробок матчасті, причому у питаннях безпосередньо пов'язаних з міжнародними вимогами з безпеки польотів та комерційною ефективністю.

Таким чином, порочна практика поспішного впровадження в експлуатацію нових цивільних літаків з пасажирами на борту до проведення належних випробувань і доробок (заради горезвісного "знай наших"), на жаль, частково мала місце і при впровадженні Іл-62. -62 в крейсерському режимі мав число М = 0,79, тоді як Боїнг 707 літали 0,83. З цього приводу стюардеси західних компаній жартували з екіпажами Іл-62: "Ми бачили, як ваш літак злітав у Шереметьєво, а потім, прилетівши, спостерігали вашу посадку в Токіо". Забігаючи вперед, скажімо, що з цієї ж причини в наші дні Іл-62 дозволяють літати на Схід тільки по одній трасі з п'яти незалежно від вітрів - через Норильськ-Полярний-Вілюйськ, щоб вони не заважали на інших східних трасах швидкіснішим літакам інших типів.

Іл-62М

Почнемо з того, що щодо цього літака абсолютно неприпустима фраза "той самий Іл-62, тільки двигуни інші". На Іл-62М, крім установки дійсно більш економічних та потужних двигунів, були також застосовані:

1. Покращені по обтіку мотогондоли двигунів.
2. Істотно покращене навігаційне обладнання.
3. Додатковий паливний бак у кілі ємністю 5 тонн.
4. Використання інтерцепторів в елеронному режимі.
5. Збільшення кута відхилення стабілізатора
6. Автоматичне керування стабілізатором.
7. Нові штурвали.
8. Посилено конструкцію літака.
9. На 4 т збільшено злітну масу.

Іл-62М авіакомпанії "Дальавіа"

Треба сказати, що Іл-62М Ільюшинці почали проектувати своєчасно, а працювали над ним довго та ретельно: перший політ відбувся 13 березня 1969 року, перший політ серійного літака в Казані – 15 квітня 1972 року, закінчення державних випробувань – 10 грудня 1973 року, початок регулярних пасажирських перевезень 8 січня 1974 року. З цього моменту флагман "Аерофлоту" став повноцінним. Щоб уявити собі, як суттєво відрізняються Іл-62 та Іл-62М за льотними та комерційними характеристиками, наведемо дані про польоти на тому й іншому типах на однаковому маршруті Токіо-Москва трасою дальністю 8015 км. . Згідно з програмою експлуатаційних випробувань, 13 серпня 1972 року з Токіо до Москви вилетів досвідчений літак Іл-62М, а через десять хвилин слідом йому злетів рейсовий Іл-62. Середній зустрічний вітер складав 60 км/год. Результати такі:

Зверніть увагу: залишку 5 т у Іл-62 не вистачило б і на годину польоту, а 11 тонн забезпечили б Іл-62М ще 2 з лишком години перебування в повітрі. Середня витрата палива склала 6,8 тонн на годину у Іл-62М та 7,3 тонни на годину в Іл-62.

Із наведених даних легко виявляється, до речі, оптимальність використання літаків Іл-62М: найбільш ефективні польоти на цьому літаку тривалістю 8 і більше годин, коли літак повністю реалізує свої можливості. Власне, він на такі польоти розрахований.

Експлуатація: бортпровідники та пасажири

Почну розмову на думку, як пасажира. Іл-62 відразу відрізняється затишним, заспокійливим інтер'єром. У нього дуже правильно з точки зору психологічно-емоційного впливу на пасажира підібраний колір обшивки салону та виконано його освітлення. При варіанті 168-174 крісла, в якому в основному літають домодєдовські, крок крісел такий, що перебувати в них навіть поруч із мінімальним кроком 810 мм зручно. До речі, варіант літака на 186 і тим більше 195 місць (у просторіччі - "сарай"; аналогічно називають і 180-місцевий Ту-154) великого поширення не набув, тому що в ньому погіршувався комфорт пасажирів і створювалися додаткові проблеми для виконання нормального польоту.

У польоті привертає увагу висока якість повітря в салоні - практично земного, чистого, на відміну від Ту-154, у якого якість кондиціювання не надто висока. Невеликий рівень шуму навіть у хвості, і тембр шуму гулок, не верескливий, навіть приємний (соліден, чи що). Також, безперечно, помітна і велика м'якість польоту Іл-62. Характерне для Іл-62 плавне неквапливе перевалювання в крейсерському польоті з крену в крен пасажиру непомітно і ніякого неприємного впливу на його самопочуття не має.

Так, зручно зроблено Іл-62-й. При однаковому компонуванні крісел 3+3 Іл-62 має на 1 кв.м більшу, ніж у Ту-154, площа фюзеляжу відповідно більший його обсяг. Достатньо в ньому і великих гардеробів, особливо в хвості, і п'яти туалетів.

У салоні Іл-62

Що стосується роботи бортпровідників, то, за багатьма їхніми відгуками, умови роботи на Іл-62 навіть дещо кращі, ніж на сучасному Іл-96. Дійсно, Іл-62 - машина, розрахована на дворазове харчування пасажирів за політ, причому з обслуговуванням за міжнародним класом, з усіма наслідками, що з цього випливають. У ній є можливість розташувати контейнери та візки у хвості так, щоб вони не заважали працювати та відпочивати у польоті бортпровідникам. Також на Іл-62 є ще одна найважливіша річ - об'ємний буфетний люк під підлогою буфета-кухні, в якому завжди прохолодно і багато чого вистачає місця.

4 солідних багажника дозволяють вирішувати всі проблеми, пов'язані з великою кількістю багажу та пошти в далеких рейсах, не особливо турбуючись за можливість виходу за центрувальні обмеження, хоча у Іл-62 з його дуже довгим фюзеляжем та важкою кормою вони жорсткі – 27-34% САХ (Проти 18-40% у Ту-154). Загальна допустима маса вантажу в багажниках Іл-62 складає 11 340 кг. Саме це дає авіакомпанії "ДАЛ" можливість дозволяти своїм пасажирам безкоштовно провозити до 30 кг багажу. При перегонці порожнього літака проблеми створення допустимого центрування вирішує баластний бак у носовій частині ємністю 3200 кг (заправляється влітку водою, а в зимовий - антифризом), а при стоянці на землі - знаменита хвостова опора, що випускається, цей відмінний символ Іл-62-го .

Загалом наземне техобслуговування Іл-62 у порівнянні з іншими ПС, близькими за призначенням та параметрами (Іл-86, Іл-96 тощо), на думку інженерно-технічного складу Домодєдово, за багатьма критеріями виконувати зручніше та простіше.

Іл-62 – машина воістину для нескінченних російських відстаней. Вона якнайкраще підійшла для польотів з Москви, як співається в пісні, "на близький і улюблений, на Далекий Схід". У цих польотах наочно переконуєшся, наскільки "широка моя рідна країна".

Специфіка експлуатації його така, що при великому нальоті (з огляду на велику протяжність далеких безпосадкових рейсів) кількість зльотів-посадок дуже невелика (в середньому 2 на 14 годин нальоту; у Ту-154 цей показник може бути відповідно 6 на 14). Невелика, таким чином, інтенсивність зносу планера дозволяє здійснювати пролонгацію льотного ресурсу Іл-62 до 45 000 годин.

У кабіні пілотів Іл-62

Відразу постає питання про рентабельність використання Іл-62-х у нинішніх умовах. Звичайно, в порівнянні з сучасними лайнерами, такими як Боїнг 757 або Ту-204, літак Іл-62 малоекономічний і не дуже рентабельний. Однак за рахунок вже наявної давно налагодженої експлуатаційної інфраструктури, невеликої величини амортизаційних витрат і у зв'язку з відсутністю необхідності забезпечувати дороге сервісне обслуговування, закуповувати новітні запчастини та двигуни, переучувати льотний склад та інше, пов'язане з освоєнням нової техніки, експлуатація Іл-62 цілком може бути прибутковою. . Крім того, так і не доопрацьований, на жаль, Ту-204 поки що зовсім не здатний забезпечувати безпеку польоту на тому рівні, на якому може її забезпечувати Іл-62. Літак Боїнг 757 неймовірно дорогий, що теж дуже суттєво. Та й за дальністю безпосадкового польоту з Іл-62-м можуть конкурувати лише такі машини, як широкофюзеляжні Іл-96 або Боїнг 767, але вони рентабельні лише за великого пасажиропотоку (зокрема, у "ДАЛ" в осінньо-зимовий період спаду перевезень нерідкі випадки, коли замість Іл-96 на Сахалін йде Іл-62 через невелику кількість пасажирів), та до того ж вони надзвичайно дорогі за вартістю як самого літака, так і забезпечення його експлуатації (вся економія палива або боком вийде, або окупить витрати на придбання або оренду літака та його експлуатацію надзвичайно пізно.

Умови високогір'я або спекотного клімату не мають істотного впливу на експлуатацію Іл-62. Раніше, щоб швидше зменшити швидкість і не допускати перегріву дисків та коліс, екіпажі Іл-62 на приземленні часом виконували фігуру майже вищого пілотажу - так звану "кобру", коли літак стосується землі з дуже великим кутом тангажу (вставаючи, як кобра) і, таким чином, з дуже великим опором зустрічному потоку, що інтенсивно гасить швидкість. Виконувати таке можна лише маючи пілотажну майстерність та великий досвід посадок на Іл-62. "Кобра" чудово допомагала в спекотних країнах у рейсах з "човниками" на борту при граничних посадкових масах. Проте після однієї невдалої "кобри" у Домодєдово, коли виявилися порваними заклепки у хвості через удар хвостом по смузі, "кобри" категорично заборонили. Але взагалі приземлення з великими кутами тангажу на Іл-62 (з його інерцією та високими швидкостями) на заході часті та нормальні.

В експлуатації трапляються випадки попадання в двигуни снігу на пробігу через щілини між закрилками, особливо після включення реверсу. Прокоментувати це можна тільки в манері чукчі: "Смугу, однак, треба чистити".

Загалом надійність, витривалість та зносостійкість матчасті літаків Іл-62М є найважливішою умовою їхньої надійної експлуатації, що відбувається до сьогодні.

МНС Іл-62

Висновок

Літаки Іл-62, особливо Іл-б2М – це машини свого часу. Вони являли собою суттєвий розвиток вітчизняної цивільної авіації та значно розширили можливості повітряного транспорту нашої країни, забезпечивши безпечне дальнє та міжконтинентальне сполучення. Аж до появи на вітчизняних лініях літаків Іл-86 (точніше - Іл-96) і далекомагістральних літаків іноземного виробництва типу Боїнг 767 і А310, літак Іл-62М до 1990-х років залишався флагманом "Аерофлоту" і єдиним дальніммагом. континенти, що уособлюють собою надійність, безпеку та комфорт). Іл-62 воістину зближував частини світла, змінював уявлення про відстані. Це була основна машина на міжнародних і найдальших внутрішніх лініях, багато в чому - особа країни, головний урядовий літак. Іл-62 був і залишається заслужено популярним серед пасажирів та пілотів, чесною небесною працею здобувши собі добре ім'я в історії авіації. Саме все це стало приводом для мене віднести цей літак до літаків-легенд.

Фотоматеріали взято з пошукового сайту www.yandex.ru

Андрєєв І. Боротьба за вагу. // Техніка – молоді. – 1977. – №11. – С. 46-47.

-Бєляєв В.В., Ільїн В.Є. Російська сучасна авіація. - М: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 244-250.

Іл-62 – пасажирський літак для виконання рейсів далекої протяжності. Він був сконструйований у КБ ім. Іллюшина у 1962 році. Лайнер прийшов на зміну Ту-104, який не характеризувався надійністю та безпекою. На вигляд він схожий з британським повітряним судном Vickers VC-10.

Цікавий факт! У НАТО літак Іл-62 отримав назву "Classic". Його використовували для польотів на далекі відстані.

Особливості та переваги авіасудна

Літак Іл-62 відноситься до другого покоління повітряних суден. На ньому було встановлено кілька світових рекордів швидкості. Протягом кількох десятиліть він служив у ВПС Радянського Союзу. Наразі він також знаходиться у розпорядженні урядових військ.

У комерційних перевезеннях літака не використовують. Йому змінилися нові моделі. Вони мають покращені технічні характеристики, і відповідають міжнародним стандартам.

Переваги Іл-62:

• підвищена ефективність керування під час польоту;
• модернізовані деталі корпусу;
• наявність покращеної авіаційної системи.

Іл-62 – безпечне повітряне судно. На відміну від попередників, він має підвищені льотні характеристики.

Оснащення

Повітряне судно є низькопланом з крилами стрілоподібної форми. Вони оснащені Т-подібним оперенням. Як силове обладнання використано чотири двигуни. Вони знаходяться у хвостовій частині.

Фюзеляж має овальну форму з витягнутими заокругленнями. Він обладнаний такими елементами:

• шпангоутами (поперечні опорні конструкції) у кількості 101 шт.;
• стрінгерами (подовжні опорні конструкції) – 76 шт.;
• працюючої обшивкою.

У передній частині розташований радіопрозорий обтічник. Герметичний відсік фюзеляжу складається з двох камер – верхньої та нижньої. У першій знаходиться кабіна екіпажу та пасажирський салон. Також у ній розмістили кухонні, сантехнічні та вбиральні приміщення невеликого розміру.

Примітка. Більшість верхньої камери відведена під салон.

Нижній відсік призначений для перевезення багажу. Для цього у ньому передбачено 3 відділення. Четверте знаходиться у негерметичній хвостовій частині літака. Його використовують для транспортування літакового обладнання та приладдя.

Для покращення показників льотних характеристик було встановлено нові двигуни – Д-30КУ. Вони забезпечують достатню потужність при зльоті, польоті та посадці повітряного судна.

Шасі літака кріпляться на трьох опорах. Четверта знаходиться у хвостовій частині. Стійки шасі піднімаються за рахунок роботи автоматичної гідропідсилювальної системи. Основні опори забираються у крило, а візки – у спеціальні фюзеляжні ніші.

Конструктивні характеристики

Довжина повітряного судна становить 53,12 м. Його висота – 12,35 м. За таких параметрів основної конструкції розмах крила становить 42,5 м, а його площа – 279,55 кв.м.

Місткість салону – 168-186 пасажирських місць. Максимальне завантаження повітряного судна досягає 161,6 т. При цьому воно може здійснювати польоти на висоті 8000-12000 м-коду з крейсерською швидкістю 850 км/год.

Дальність польоту за наступних характеристик:

• за максимальної кількості пасажирів - 7550 км;
• при максимальному навантаженні у комерційних рейсах – 6700 км;
• при повністю заправлених баках – 9200 км.

Згідно з конструкторськими даними, літак розрахований на 23 роки експлуатації. Після проходження цього періоду його необхідно списати або провести модернізацію основного робочого обладнання. За роки експлуатації повітряне судно може здійснити 8500 польотів. При цьому кількість льотного годинника не повинна перевищувати 35000.

Схема пасажирського салону Іл-62

Оскільки це повітряне судно має вузький фюзеляж, розташувати у ньому велику кількість посадочних місцьне вийшло. Це позитивно позначилося на комфортності салону. Сидіння встановлені у дві лінії із центральним проходом.

Поділ салону по відсікам:

• перший клас;
• бізнес клас;
• економ клас.

Перший відсік підвищеної комфортності. Він розташований одразу за кабіною пілотів. У ньому встановлено 6 пасажирських сидінь у три ряди за схемою 2+2. Відстань між кріслами досягає 1 м. Спинки сидінь вільно регулюються.

У бізнес-класі встановлено 18 крісел у три ряди за схемою 3+3 із центральним проходом. Цей клас практично нічим не відрізняється від попереднього за комфортабельністю.

За бізнес-класом розташований відсік економ-класу. У ньому передбачено 102 пасажирські місця. Крісла розташовані з боків салону за схемою 3+3. Відстань між ними не дозволяє повноцінно розкласти спинку сидіння.

В першому класі найкращими місцямивважаються крісла у другому ряду. Перший межує із санітарними кімнатами. Деяким мандрівникам завдає дискомфорту таке місцезнаходження.

У бізнес-класі немає кращих чи найгірших пасажирських місць. Усі сидіння розташовані на певній відстані від технічних приміщень. Відсік відділений у салоні спеціальними перегородками.

В економ-класі найкращими місцями вважаються крісла, розташовані в 11 ряду. Найгіршими – у 26-27 рядах. Вони розташовані поблизу санітарного приміщення. У польоті можна спостерігати ходіння пасажирів.

Версії Іл-62

Першою моделлю був міжконтинентальний Іл-62Д. Він повинен був забезпечити транспортування 70 пасажирів із Москви до Гавани з проміжною посадкою до м. Мурманська. Літак був обладнаний двигунами НК-8-4. Дозаправка забезпечувалася установкою додаткових паливних баків ємністю 30000 л. Їх розмістили у задньому відсіку кабіни пасажирів.

Корисно знати! Така конструктивна особливість знижувала показник безпеки авіасудна.

Було ухвалено рішення подбати про пожежну безпеку баків. Внесені конструкторські зміни вирішували проблему, але погіршували льотні характеристики. Тому ця модель так і не набула подальшого розвитку.

Наступною модифікацією повітряного судна став Іл-62М. Його оснастили потужними двигунами та сучасними авіаційними системами. Він забезпечував транспортування понад 150 осіб на значні відстані. Додатковий паливний бак встановили у кілі. Його ємність – 5000 л.

Через кілька років після випуску попередньої модифікації авіасудна було сконструйовано Іл-62М-200. Його сучасна модифікація – Іл-62МА. Місткість судна за відсіками:

• 198 місць в економ-класі;
• 186 місць у туристичному класі;
• 161 місце у відсіку змішаного типу.

Для збільшення місткості конструкторам довелося прибрати із салону вбиральню. Також було зроблено перекомпонування всіх відсіків хвостової частини.

Важливо! Іл-62М-200 - перший літак із широкофюзеляжним інтер'єром.

Наступна модель – Іл-62М-250. Його місткість – 250 пасажирських місць. Він міг здійснювати польоти на відстані середньої довжини. У його конструкції були певні вади. Усунути їх так і не вдалося. Тож літак не стали випускати.

Повітряне судно Іл-62МГр було розроблено у КАПО ім. С.П. Горбунова. Це вантажний лайнер, який мав експлуатуватися у комерційних польотах. З його допомогою могли доставляти великогабаритні вантажі.

Іл-62МК - літак з місткістю до 195 пасажирів. Його салон модернізовано згідно з встановленими міжнародними стандартами. Для підвищення ресурсу його крила оснастили посиленою конструкцією.

Безпека літака Іл-62

Протягом багатьох років це повітряне судно перевозило перших осіб СРСР, починаючи з Л.Брежнєва і закінчуючи Б.Єльциним. Його безпека гарантована численними контролюючими системами та сучасною авіонкою.

Де вироблявся літак?

У СРСР досвід розробки та конструювання повітряних суден був у співробітників КБ ім. Іллюшина. Перші моделі Іл-62 були виготовлені саме там. Серійний випуск авіасуден розпочався у 1966 році на літакобудівному заводі у м. Казань. Виробництво припинилося 1995 року.

За весь час було випущено 289 літаків. Понад 81 модель продали країнам далекого та ближнього зарубіжжя. У деяких державах на їх основі розроблено нові модифікації авіасуден.

Вартість моделей

Ціна на повітряні судна Іл-62 різної модифікації залежить від їхньої комплектації. Основну частину вартості складають двигуни. Оскільки літаки вже не випускають, модернізація силової системи коштує дорого.

Новини

Іл-62 до початку 90-х морально застарів. Витрата палива перевищила допустимі показники. З цієї причини експлуатація літаків стала малорентабельною.

У другій половині 90-х років повітряні судна почали виводити з парку авіакомпаній. "Аерофлот" відмовився від них у 2005 році. Вже після цього майже всі перевізники припинили експлуатацію цих літаків.

Іл-62 - пасажирський літак, призначений для польотів на авіалініях великої довжини.

Літак був сконструйований на 165 місць з двигунами НК-8. Перший політ Іл-62 здійснив 3 січня 1963 року.

Усього було випущено 276 літаків. Останній борт був побудований в 2004 році для уряду Судану.

«Дальавіа» була однією з останніх компаній, що експлуатувала Іл-62 на регулярній основі, тому аеропорт Хабаровськ досі асоціюється з цією компанією та Іламі.

Декілька фотографій красеня:

Ту-214 хоч і був непоганим літаком, але по дальності польоту до Ілу. м'яко кажучи, не дотягував. Хабаровським екіпажам 214-х доводилося неодноразово поерзати в кріслах, підлітаючи до Москви з мінімальним залишком палива. Звичайна заправка Іл-62 була близько 72 тонн, а 214-й обходився 36-ю, але впритул. В Іл, щоправда. можна було запхати ще 10 тонн вантажу, а Тушка летіла з неповним завантаженням.

…»домодєдовські авіалінії» теж постійно літали на 62-х.

Реверс на висоті 10 метрів – нормальна практика.

Іл-62 став першим радянським реактивним літаком, на якому було застосовано реверс тяги двигунів.

Вид з вежі балкон на стоянку.

Дуже симпатична морда.

Перенесемося з міста військової слави Хабаровська в Красноярськ-аеропорт «Емельяново» і заглянемо всередину міста.

Заслужений ветеран та трудяга авіакомпаній Аерофлот та Красейр! Іл-62 RA-86453.

Акваріум в ілюмінаторах всіляко підкреслює те, що списаний літак ще далекого 2005 року.

За традицією займаю місце праворуч і бачу, що другий пілот завідував протиоб'єднавчими системами, фарами та кисневим обладнанням. А педалі тут майже автомобільні.

Кількість тумблерів на панелі бортінженера немає рахунку. Основна їх спрямованість - електроживлення та освітлення. Під лампою цікаві прилади контролю випуску/прибирання шасі.

У компетенції штурмана тумблерів не менше плюс ціла панель навігаційного обладнання і навіть власний локатор.

Місце КСЗ. Цікава реалізація штурвальної колонки з редуктором, що поєднана з кермом керування носовою стійкою. Два в одному!

Незвичайні після Туполя та паливоміри на верхній панелі. Все на очах і під контролем командира.

Незважаючи на значні розміри та велику злітну вагу, літак Іл-62 не має бустерної системи. Управління кермами та елеронами проводиться тільки за рахунок м'язової сили пілотів або електричних кермових машинок автопілота. Таке рішення стало можливим завдяки зазначеним вище особливостям розвіски літака, при якій для зльоту та вирівнювання не потрібна велика площа кермів.

На центральній панелі є прилади контролю всіх 4х двигунів. У Туполі тут лише тахометри, решта все у віданні бортінженера. Закрилки випущені несинхронно.

У кабіні Іл-62 місця багато, пройти та сісти у крісло можна без акробатичних етюдів, не побоюючись вдаритися головою.

Нехитре господарство бортпровідників - управління освітленням, кип'ятильниками та підігрівом води в туалетах.

Скромно і зі смаком. Найулюбленіше споттерами фото.

В інструкції нам пропонують потягнути ручку, викинути двері і, напевно, далі спускатися по канату.

Немовлят пропонували перевозити у першому ряді салону в цікавій колисці. Цікаво, що за розетка така у ногах пасажира?

Погляди пасажирів.

«Іл-62 відразу відрізнявся затишним, заспокійливим інтер'єром (не кажучи вже про якийсь напрочуд цілісний, мирний і шляхетний зовнішній вигляд. У Іл-62 дуже вірно з точки зору психологічно-емоційного впливу на пасажира підібраний колір обшивки салону і виконано його освітлення При варіанті 168-174 крісла, в якому в основному літали домодєдовські машини (в «Аерофлоті» літали 132-місцеві літаки з бізнесом), крок крісел такий, що перебувати в них навіть поряд з мінімальним кроком 810 мм зручно. літака на 186 і тим більше 195 місць (у просторіччі - «сарай»; аналогічно називають і 180-місцевий Ту-154) великого поширення не набув, оскільки в ньому погіршувався комфорт пасажирів і створювалися додаткові проблеми для виконання нормального польоту. гіперперевезень колишнього «Аерофлоту» 1980-х років.»

На цей час нашої екскурсії добігло кінця і з кабіни нас винесло хвилею гостей свята.

Основна стійка шасі всього з 4-х коліс проти 6 у Ту-154. І це за більшої злітної маси на 65 тонн.

Незвичайна форма передньої кромки крила.

Приємно, що всі двигуни на місці не соромно зняти заглушки.

Модне на той час, Т-подібне хвостове оперення.

Реверс тяги двигунів передбачено лише на крайніх.

Особливістю конструкції Іл-62 є невелика четверта двоколісна задня опора шасі, що використовується для запобігання перекиданню порожнього літака при стоянці. Компонування літака таке, що центр тяжіння порожнього літака знаходиться позаду основних опор шасі.

На цьому, дозвольте закінчити коротку розповідь про трудягу Іл-62.

І насамкінець рідкісне фото зі стоянки «Внуково».

Причина скупчення Іл-62 закриття аеропорту Внуково на реконструкцію та вивільнення стоянок №№34-61 (у ті роки використовуваних для Іл-62 206-го та 211-го ЛВ) під літаки інших підрозділів.