Удосконалене латинське вітрило. Латинське вітрило та синдхбад-морехід Використання латинських вітрил на сучасних суднах

May 3rd, 2013

Де розташована Арабська затока?
Останнім часом словосполученням Arabian Gulf аравійські монархії, що ламаються від нафтодоларів і від почуття власної важливості, люблять називати стару, добру Перську затоку, в теплих водах якої, поряд з Індійським океаном, здавна хотіли помити свої чоботи солдати з холодної півночі. Яка теж, загалом, не лише Східно-Європейська, а ще й з давніх-давен — Російська рівнина.
Ось така, розумієш, битва за географію, яка ще й відразу ж — битва за історію.
Як ви назвете місце, так його потім нащадки і сприйматимуть.
Поки що ми пам'ятаємо, що величезна рівнина на сході Європи не лише Східно-Європейська, а ще й насамперед Російська рівнина — росіян не перемогти в їхньому домі.

Слід зазначити, що ситуація з Перською затокою дуже ображає персів, які тепер ще й іранці. Ображає так, що перси реєструють на себе всілякі в мережі Інтернет, або ж пишуть розлогі статті в цій вашій Педивікії, наводячи в приклад усілякі карти і доводячи, що ніколи аж до епохи саудівської пихи та халявних нафтодоларів не називалася Перська затока Арабською!
Перська затока фігурує скрізь — і на середньовічних картах, і на картах нового часу, і (о жах!) навіть на карті саудівського нафтового гіганта Saudi Aramco випуску сивого 1952 року, коли саудити ще були кочівниками, а Гавар ще був великим і наповненим нафтою , а не .

І, треба сказати, що перси мають рацію!
Адже їхні предки ганяли бедуїнів, що загордилися, по всьому Аравійському півострову починаючи з часів Дарія I і закінчуючи приходом на простори Близького і Середнього Сходу сучасних європейських завойовників новітнього часу.
Несміливі бедуїни на своїх одногорбих верблюдах ніколи не могли й подумати про завоювання Персії, поки ними не була придумана своя версія монотеїстичної релігії - цієї "зброї масової мемічної поразки". Мова, звичайно ж, йде про іслам.

"Немає бога, крім Аллаха, а Магомед - пророк його".
Саме іслам дав арабам шанс узяти гору над персами в їхній багатовіковій боротьбі. Ненадовго, але в яскравому та бурхливому періоді арабського Відродження, який потім назвуть Золотим Віком Ісламу.

Хоча, точніше все ж таки назвати цей час часом Ісламської аграрної революції та епохою латинського вітрила.

Хоча жодного відношення до латині, римської віри чи Європи це вітрило зовсім не має.
Європа, як це часто бувало і тоді, і до того, і після того, просто надала собі ім'я винаходу.
Як це відбувалося в історії, в географії чи в науці.

Трикутне вітрило на косій рейці, закріпленій на щоглі - це зовсім не європейський винахід. Його вигадали в Індійському океані.
Поруч із тим місцем, яке в середні віки називали Арабською затокою. Яке зараз називають Червоним морем. Ну а "латинське вітрило" спочатку, в середні віки, називалося "арабським вітрилом".
Ось так.
Європейці вкрали в арабів вітрило, а араби на наших очах намагаються вкрасти у персів Перську затоку.
Слава богу, поки що на Російській рівнині все спокійно.
Але розповідь у нас про вітрило.

Принцип дії латинського вітрила докорінно відрізняється від принципу роботи прямого вітрила, про який у нас була і частина нашої розповіді. Він встановлюється не впоперек, а практично вздовж вітру, і рушійна сила вітрила є складовою різниці тисків вітру між увігнутою та опуклою частинами вітрила. Схожий ефект досягається у крила літака Коли за рахунок більшого шляху вздовж опуклої частини крила літака повітря там змушене прискорюватися, що за законом Бернуллі для рушійного повітря і створює різницю тисків і підйомну силу.
Основна перевага латинського вітрила - він менший опір руху судна при роботі з вітром, який дме не строго по лінії ніс-корми.
Це дозволяє, за бажання і потреби, ефективніше використовувати слабкий вітер і дозволяє йти крутіше до вітру, ніж під час прямого вітрила.
То чому так довго тривало панування прямого вітрила?

Прямі вітрила набагато простіше за косі вітрила і в управлінні ними не треба сильно напружуватися. Піднятий прямий вітрило буде працювати при попутному вітрі, і при вітрах, що незначно відрізняються від попутного. Пряме вітрило не потребує переходу з галсу на галс (зміні курсу судна) при незначній зміні напрямку попутного вітру, тоді як використання косих вітрил у цьому випадку вимагає від екіпажу постійної уваги. Пряме вітрило можна було підняти і плисти (поки вітер дув у корму), а от косі вітрила постійно вимагають і роботи мозку, і рук.

Тому, як не сумно, підхід "гребіть веслярі, сонце ще високо" у чомусь закрив для Греції та Риму шлях до вдосконалення прямого вітрила.

На даний момент відсутні свідчення про наявність у Середземному морі латинського парусного озброєння аж до кінця дев'ятого століття, тобто ні візантійці, ні тим більше італійці не знали косого "латинського" вітрила і після майже двох століть від початку дії арабських кораблів у Середземномор'ї, які перші і показали європейцям "арабське вітрило".

Однак справжня революція в мореплавстві сталася не тоді, коли на галеру нарешті урочисто поставили косе арабське вітрило, а тоді, коли в умах європейців виникла зовсім інша ідея — створити судно, яке вже начисто буде позбавлене веселої тяги, але при цьому буде вже достатньо. мореплавця, щоб кинути виклик відкритому океану.

Творцем європейського "кидка на Захід" був ще один Генріх, цього разу - португальського походження.
Португальський принц-інфант Генріх Мореплавець, вдало "схрестив" іспанську когта арабську дхоустворивши на їх основі знамениту каравелу- Перше судно з комбінованим вітрильним озброєнням.

Ганзейський ког

Іспанські коги того часу — невеликі торговельні кораблі — були міцними і цілком морехідними суднами, хоча їхнє вітрильне озброєння залишало бажати кращого. Вони мали одне величезне квадратне вітрило, що дозволяло їм ходити тільки при попутному вітрі. По суті справи європейський ког зразка XV століття, як і раніше, йшов у традиції грецького та римського "посудобудування", використовуючи ті ж підходи до створення судів.
Ког, з невеликими модифікаціями, використовували і середземноморські судна, і суду Англії, і навіть суду Ганзейського торгового союзу.

Тим часом Генріх Мореплавець, будучи губернатором Сеути, часто навідувався до тамтешнього порту і дивився на кораблі арабів, турків, індусів та інших східних народів. Його увагу особливо привертали легені на ходу арабські дхоу, чиє "арабське" вітрильне озброєння дозволяло екіпажу вправно маневрувати навіть проти вітру, крім того, їх судна вже мали кіль та навісне кормове кермо.

Арабське дхоу

Тому Генріх, створюючи нове морехідне судно — каравелу, багато важливих деталей запозичив якраз у арабів, зокрема косої, тепер уже "латинське" вітрило, більш розвинене, ніж у кога, кіль і навісне бічне кермо.

Португальська каравелла.

Кидок Європи на Захід почався в 1418, всього через 3 роки після битви при Азенкурі, під час якої іншого Генріха - П'ятого, майбутнього короля об'єднаної Англії і Франції, вщент розбили французьких лицарів і до його чудового весілля з Катериною Валуа.

Ця така важлива для подальшої історії Європи подія відбулася тоді біля непримітного острівця біля берегів. негостинноїАфрика.
Саме там, далеко від втомленої вже народи Франції та Англії Столітньої війни, в маленькій бухті біля острова Мадейра, стояло на якорі невелике вітрильне судно — описана нами вище португальська каравела з комбінованими прямими і косими, тепер уже начебто по-праву «латинськими» вітрилами .
Колонізацію Мадейри, яка, по суті, і почалася в тому самому 1418, можна назвати поворотним моментом в ході історії Європи.
Зарку, лицар, який перебував на службі принца Генріха Мореплавця, відкрив цей острів, можна сказати, волею випадку.

Треба сказати, що європейські моряки XV століття, на відміну від своїх арабських колег, які на той час ось уже кілька століть плавали аж до берегів Малайзії та Індонезії, були дуже неосвічені і забобонні. Європейські горе-мореходи боялися зустріти за межами Європи щось незнайоме: від покоління до покоління моряків передавалися історії про міфічні монстри, що мешкають у глибинах океану і легко знищують кораблі, про сонячну спеку тропіків, що спалює кораблі, про те, що вода за екватор стає неможливою для плавань, закипаючи від спеки.

У грудні 1418 року Зарку і Трістау Ваш Тейксейра, споряджені Генріхом Мореплавцем у далекий похід, пройшли понад 2 тисячі миль на південь від портів Португалії вздовж узбережжя Африки. Несподівано розпочався сильний шторм; корабель з двома знатними португальцями на борту збився з курсу і був прибитий вітром до Порту-Санту, крихітного острівця, який, як ми знаємо тепер, знаходився лише на відстані 60 миль на північний схід від Мадейри. Вони назвали його так (маючи на увазі Святий Порт) на подяку за порятунок від неминучого аварії корабля.

Єдиним населенням Мадейри на той момент була колонія морських левів та безліч видів птахів усіх квітів та розмірів. Намагаючись визначити, куди пливти далі від крихітного Порту-Санту, одного дня на заході сонця Зарку побачив на горизонті, там, де сідало сонце, якісь дивні тіні, що нагадували обрисами землю. Зарку не забув про це і, коли вони з Тескейром через тиждень знову рушили в дорогу, змінив курс і направив свою каравеллу прямо в бік землі. Діставшись до невідомого острова, який був набагато більше Порту-Санту, моряки, спустивши вітрила, прийняли ім'ям короля, принца Генріха та Ордена Христа ці землі під свою владу, опіку та захист. Прогулюючись островом і забави заради даючи назви лісистим горам, пагорбам і долинам, кавалери заодно привласнили назву і відкритому ними острову, який відтепер став іменуватися «Ілля да Мадейра» (Ilha da Madeira), що в перекладі з португальської означає «Острів, що поріс лісом ». Трохи побродивши новою землею і спорудивши на березі на честь її відкриття дерев'яний хрест, португальці поринули на свою каравелу і відбули в рідні краї.

Гроза на Мадейрі. Напевно, саме така погода привела сюди Зарку та Тейксейру.

Треба сказати, що ні той незайманий ліс Мадейри, ні морські леви, ні багато видів птахів цього безлюдного острова не дожили вже до наших днів.
Колонізація Мадейри португальцями після відкриття острова Зарку розпочалася майже одразу. У 1419 році португальський дослідник Жоао Гонсалвеш Жарко, прибувши на острів слідом за Заркою і Тейксейрою, ще був вражений величезною кількістю морських левів, що живуть у прекрасній бухті, родичів тюленів-ченців, по-португальськи званих «лобуш». З того часу друге місто острова за теперішнім розміром, але перше за часом заснування, зветься Камару-де-Лобуш.
Вже 1424 року ґрунтується нинішня столиця Мадейри — Фуншал. Назва міста походить від дикого фенхелю, що росте тут у великій кількості, по-португальськи «фуншу».

Морські леви, риба та овочі стали першою пишою португальських поселенців на Мадейрі. Проте відразу постало питання про розгортання повномасштабного сільського господарства на Мадейрі. Першою культурою поселенців стала пшениця, якої гостро потребувала континентальна Португалія.
Під завдання вирощування зерна було повністю вирубано вічнозелені рівнинні ліси Мадейри. «Острів, порослий лісом» перетворився на «пустельний острів»
Нині вціліли лише невеликі ділянки вічнозелених лісів. Якщо Мадейру більш-менш врятував гірський рельєф острова, то на сусідніх Канарських островах, які потрапили під ковзанку європейців раніше, ліси були зведені майже під нуль.
Ліси вирубувалися заради дров, будівельного матеріалу та звільнення землі під сільськогосподарські потреби з таким розмахом, що, наприклад, на острові Гран-Канарія зберігся лише 1 % лісових площ, а на відносно благополучному щодо цього острові Тенеріфе ця цифра не перевищує 10 %, і продовжує знижуватися досі.
Очікується, що таке обезлісування призвело до значної ерозії ґрунтового покриву і різкої зміни клімату і падіння врожаїв пшениці — як на Канарах, так і на Мадейрі.

Щоб уникнути кризи в середовищі колоністів, Генріх Мореплавець наказує вирощувати на Мадейрі цукрову тростину для виробництва «солодкої солі», рідкісної на той час у Європі, і через це вважалася приправою.

Але якщо на Мадейрі постраждалими були лише дерева, птахи та морські леви, то в інших місцях ситуація з колонізацією складалася аж ніяк не так спокійно.

Поруч із Мадейрою, трохи ближче до Африки, розташовані Канарські острови.

Ще XII столітті Канарських островів досягли арабські моряки. Французькі мореплавці відвідали Канари в 1334 році, але далі цих перших висадок у Франції справи не пішли — країна разом з Англією надовго поринула у вир Сторічної війни.
У 1344 римський папа Клемент VI "дарує" острови іспанському королівству Кастилія. Цей диявольський союз римської церкви та європейського колоніалізму ми потім не раз бачитимемо в історії.
"Іменем Господа! В ім'я його!"

Проблема в тому, що Канары, на відміну Мадейри, були цілком населеним місцем.
До приходу на острови європейців були заселені племенами гуанчів. Їх розвиток, звісно, ​​був лише на рівні кам'яного віку, але вони, тим щонайменше, дуже успішно займалися скотарством і примітивним землеробством. Як одяг використовувалися шкури звірів. Вміли муміфікувати своїх вождів. Племена гуа нчей навіть залишили після себе піраміди Гуімар - дивовижний пам'ятник мегалітичної архітектури кам'яного віку, складені буквально "по цеглинці" зі мізерного каміння Канар.

У 1402 році французи Жан де Бетанкур і Гадіфер де Ла Салль від імені корони Кастилії та Леона починають захоплення островів.

Племена з Гран Канарії з доброти душевної і з незнання вітали європейців (король Гуарнардарфа навіть виступив за укладення союзу), тоді як племена, які населяли Тенеріфе, намагалися чинити опір, борючись з стрілами з кам'яними наконечниками та пращами. У 1404 Кастильський король Генріх III проголошує Жана де Бетанкура королем Канар. Португалія, яка також претендувала на Канарські острови, визнала їх іспанським володінням лише за договором від 1479 року.
Останні битви на острові Тенеріфе пройшли вже наприкінці XV ст. У травні 1494 гуанчі захистили свій острів, але в грудні 1495, після того, як гуанчею послабила епідемія чуми, іспанці повністю заволоділи архіпелагом. 24 липня 1496 здався останній принц гуанчей, Імененчія, який пізніше, що теж дуже характерно для європейців, був убитий ними вже в полоні.
29 вересня переможець Алонсо де Луго оголосив про повне підпорядкування Канарських островів.

Померли, борючись. Анатерв, один із царів гуанчів. Яким він був насправді, ми ніколи не дізнаємося.

Наразі гуанчів не існує.
За описом колонізаторів острів Тенеріфе населяли високі, білошкірі, рудоволосі та блакитноокі люди. Нормандець Жан де Бетанкур докладно описав дивну мову гуанчів, які нібито могли розуміти мову одноплемінників, не вимовляючи ні звуку і лише ворушачи губами, а також перемовлятися свистом на відстані до 15 кілометрів.

У гуанчів знаходять характерні риси кроманьйонців — найдавнішого населення Європи. Зниклу расу, до якої належали гуанчі, називають мехтоїдною; носії цієї раси населяли північ Африки на початок неоліту і були асимільовані чи знищені носіями середземноморської раси.

Перші ж записи про гуанчі були зроблені в 1150 арабським географом Ал-Ідрісі в книзі «Нузхат ал-муштак». У ній Ідрісі повідомляє про плавання, скоєне арабськими мореплавцями з Лісабона, для дослідження островів на південний захід від Піренейського півострова.

Згідно з ним, араби, після досить тривалого плавання, досягли якогось острова, «який здався їм безлюдним, проте на ньому незабаром були виявлені поля, що культивуються». Наблизившись до острова, мореплавці опинилися з усіх боків оточені людьми на барках, які доставили їх на берег, «в село, чиї жителі у великій кількості були світловолосі, з довгим лляним волоссям, і жінками рідкісної краси». Один із мешканців знав арабську мовуі запитав, звідки вони прибули.

Гуанчі досі задають дослідникам безліч загадок. Адже все, що достовірно залишили нам "просвітителі" та "місіонери" - це їх мегаліти та кілька мумій вождів гуанчів. Спочатку число мумій, імовірно, обчислювалося тисячами, але сьогодні збереглося лише кілька мумій гуанчів, що у кількох музейних колекціях. Інші були відразу знищені колонізаторами, разом з останнім

Впевнений, у цій мумії також лежить гаплогрупа R1a або R1b. Гуанчі – європейці.

Після виявлення мумій гуанчів іспанцями на початку XVI століття багато хто з них був подрібнений на порошок і продавався в Європі під виглядом ліків від черевного болю. Надалі цей процес було зупинено з об'єктивних причин просто не стало муммій.

Однак, якщо ви думаєте, що процес знищення реальної історії Канарських островів — це справа минулих днів, то ви глибоко помилилися. У 1933 році, вже в освіченому ХХ столітті, у південній частині острова Тенеріфе було виявлено найбільший цвинтар мумій гуанчів, що містив від 60 до 74 мумій. Однак після виявлення воно було відразу ж майже повністю розграбовано.Видати "черевний біль" і супутня їй діарея завтракала Європу і в XV, і в ХХ столітті.

Колонізатори, як і раніше, бояться привидів минулого.
Примар убитих ними високих, білошкірих, світловолосих та блакитнооких людей, з довгим лляним волоссям, і жінками рідкісної краси.

Історія походження латинського (косого) вітрила губиться в глибині часу. Він з'явився у Середземному морі біля арабів, потім його запозичили європейці. Але араби теж запозичували його, швидше за все, у персів. Тут згадується знаменитий Синдбад-мореплавець, який, якщо виходити з його імені, не був ні арабом, ні персом, а вихідцем з індійської провінції Сіндх. Ця версія ще ніде не була висловлена, але мені дуже подобається. У зв'язку з цим цікаво перечитати арабські (?) казки, розказані Шахерезадою. Цікаво звучить ім'я цієї принцеси, воно має іранське походження. Таким чином мореплавство в Індійському океані має свої глибокі витоки. Адже саме косе вітрило дозволило людям плавати проти вітру. Наявність течій та мусонів в Індійському океані мала стимулювати творців цього відкриття. Адже саме завдяки косому вітрилу Колумб переплив Атлантичний океан. У цій статті докладно розповідається про походження косого вітрила.

Відомо, що однією з відмінних ознак середньовічної галери була наявність латинського парусного озброєння. Ми ще обов'язково поговоримо про виникнення латинських вітрил на галерах, але зараз хотілося б кілька слів сказати про історію виникнення косих, у тому числі латинських, вітрил взагалі. Винайшов латинський вітрило – невідомо. Тому, як зазвичай у таких випадках, не бракує гіпотез, які часом взаємно виключають один одного, пофарбованих погано прихованими спробами затвердити національні пріоритети (постулат «Росія – батьківщина слонів» стосується не тільки Росії і не тільки слонів). Принцип дії латинського вітрила докорінно відрізняється від принципу роботи прямого вітрила. латинського вітрила - він чинить менший опір руху, більш ефективно використовується при слабкому вітрі і дозволяє йти крутіше до вітру, ніж при використанні прямого вітрила. То чому так довго тривало панування прямого вітрила?

Існувала лише одна причина, через яку велике прямокутне вітрило залишалося протягом багатьох і багатьох століть на судах, що здійснювали плавання по Нілу. Ця річка, як відомо, тече з півдня на північ, тоді як переважні вітри дме з півночі на південь. Отже, коли судно спускалося вниз за течією, рангоут рубали і за справу брали веслярі. На зворотному шляху дмухав стійкий попутний вітер, який не вимагав лавірування для прямування вгору за течією. Простота в конструкції прямих вітрил та управлінні ними сприяли такому тривалому їхньому пануванню на єгипетських, а потім і інших середземноморських судах. Пряме вітрило не потребує переходу з галсу на галс при незначній зміні напрямку попутного вітру, тоді як використання косих вітрил у цьому випадку вимагає від екіпажу постійної уваги.

Найімовірніше перехід від прямого до латинського вітрила виглядає так. Використовуючи пряме вітрило, мореплавці помітили, що коли судно йде не точно у фордевінд, ефективність вітрила можна підвищити, якщо повернути його таким чином, щоб він виявився перпендикулярним вітру. Якщо ця техніка використовується за наявності у судна кіля або кермового пристрою (а краще – і того й іншого разом), можна вибирати курс судна щодо вітру в ширших межах, а не просто переміщатися вздовж напрямку вітру.

Якщо напрям вітру наближається до траверзу, тобто. судно йде близько до курсу бакштаг, цей прийом починає спрацьовувати гірше, проте падіння рушійної сили може бути частково компенсовано, якщо навітряну шкаторину вітрила направити назустріч вітру. Цей метод добре спрацьовує, якщо навітряна шкаторина туго натягнута, що може бути досягнуто нахилом навітряної частини верхньої реї (або гафеля) вниз. Використання прямого вітрила таким чином - прямий шлях до винаходу латинського вітрила, можливо, через проміжне використання чотирикутного рейкового (люгерного) вітрила (коли чотирикутне вітрило кріпиться верхньою шкаториною до рейки, причому рейок і нижня м'яка шкаторина вітрила виступають попереду щогли). Кемпбелл у своєму дослідженні «Латинський вітрило у світовій історії» (Journal of World History, Spring 1995) вважає, що специфічна форма латинського вітрила акваторії Індійського океану збільшує правдоподібність цієї гіпотези: коротка кромка навітряної шкаторини є, можливо, залишком первісної. Однак це залишається лише гіпотезою, не підтвердженою матеріальними свідченнями. Розвиток косого парусного озброєння в зоні Тихого океану та Південно-Східної Азії слідував своїми шляхами, незалежними від розвитку вітрила в Середземномор'ї, що підтверджує гіпотезу про два, а можливо, і про три незалежні напрямки розвитку латинського вітрила.

Найбільш гострі суперечки розгорнулися навколо питання, чи має латинське вітрило середземноморське походження, чи він спочатку з'явився в Індійському океані і привнесений до Середземного моря арабами. Прихильники другої версії наводять на її підтвердження такі аргументи. Латинське вітрило було повсюдно відоме під ім'ям «арабського вітрила», запозиченням якого мореплавці Заходу значно підвищили ефективність свого флоту. Далі, відсутні свідчення про наявність у Середземному морі латинського озброєння остаточно дев'ятого століття, тобто. після майже двох століть з початку дії арабських кораблів у Середземномор'ї (George F. Hourani, Arab Seafaring в Indian Ocean в Ancient and Early Medieval Times (Princeton, 1951)).

Однозначно вирішує це питання наш арабист Шумовский Т.А. У своїй книзі «Араби і море» (1964, с.173) він пише:

«Перенесений арабськими мореплавцями з Індійського океану в Середземне море і став надбанням Європи, носо-кормовий трикутний вітрило зробив революцію в європейському вітрильному мореплаванні. Перехід від первісного одноосібника з прямокутним вітрилом до трищоглових кораблів з арабським трикутником дав можливість вітрильному судну йти проти вітру, тобто практично в. будь-якому вигідному напрямі, звідки виникла технічна можливість здійснити експедиції Колумба, Васко да Гами, Магеллана та його наступників.»

Р.Боуен (Richard LeBaron Bowen, "Arab Dhows of Eastern Arabia," The American Neptune 9 (1949): 92) теж вважає, що найімовірніше батьківщиною латинського вітрила є Індійський океан, оскільки в розглянутій вище еволюції парусного озброєння від прямого до прямого до латинському саме в Індійському океані є проміжні між ними видозміни вітрила. У Середземному морі не виявлено вітрила, які можна було б вважати попередниками латинського. Водночас Р.Боуен вважає, що неправильним було б приписувати винахід латинського вітрила арабам. Він вважає, що араби виявили себе мореплавцями занадто пізно, щоб вважатися винахідниками латинського вітрила. На думку цього авторитетного вченого, араби перейняли знання морської справи у персів разом із морським словником, принципами навігації та, можливо, і латинським вітрильним озброєнням. А вже потім араби перенесли латинське вітрило до Середземного моря. Підтверджує цю гіпотезу, нібито той факт, що перші зображення латинського вітрила в середземноморському образотворчому мистецтві з'явилися в дев'ятому столітті. У зв'язку з цим доречно навести зауваження Ван Доорнінка, наведене у збірнику A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology (ed. George F. Bass (London, 1972), p. 146) про те, що ілюстратори манускриптів, як правило, працювали з традиційними стереотипними формами та рідко вводили новації у своє мистецтво. Отже, трикутні латинські вітрила могли з'явитися задовго до того, як їх зображення почали використовувати в ілюмінованих рукописних текстах. Отже, цей факт дає підстави для заяви лише про те, що латинські вітрила на Середземному морі з'явилися не пізніше, ніж у IX столітті. Але головна труднощі в просуванні цієї гіпотези полягає в тому, що, як у більш ранньому дослідженні заявив той самий Боуен, немає жодного свідоцтва про використання латинського вітрила в західній частині Індійського океану до появи португальців. Правда, були припущення, що рейковий (люгерний) вітрило міг бути занесений в західну частину Індійського океану грецькими купцями, які ведуть торгівлю з Індією в епоху панування Риму. І все-таки, незважаючи на найретельніші наукові пошуки, не вдалося знайти жодного літературного чи образотворчого свідоцтва про типи вітрильного озброєння, що використовується в західній частині Індійського океану до XV століття. Наведені Дж.Хурані на підтвердження гіпотези про те, що араби використовували латинське вітрило, свідчення з арабської поезії IX-X ст. не витримують жодної критики. Поетичні образи порівнюють корабельне вітрило вдалині з плавцем кита або фонтаном, що випускається ним. На цій підставі Дж.Хурані робить висновок, що мається на увазі скоріше латинське, ніж пряме вітрило. Але кит не має спинного плавця, а фонтан, що випускається китом, схожий швидше на хмару пари, ніж на якусь певну форму. Це скоріше чисто романтичний образ, що не дає ключа до форми вітрила. Не прояснюють питання і характеристики вітрила, що збереглися, арабських судів, які наводить Ібн-Маджид (XV ст.). Він вказує, що відношення довжини навітряної шкаторини до довжини підвітряної дорівнює 10:13,5, тобто вітрило майже пряме, і це швидше люгерне, ніж латинське вітрило (London 1971 ), p.

Всі ми знаємо з історії Стародавнього Риму про існування галер, причому галер з багатьма ярусами веселий. Найпопулярнішою була трієра (три ряди весел), але сягала і п'яти (пентера), хоча існування останніх схоже на легенду. Проте, на галерах були щогли і вітрила. Але використовувалися вони допоміжно. Що ж сталося в наступні століття, що витіснило веслярів і поставило вітрило головним рушієм?

Судна з веслярами використовували багато тисяч років. Їх будували ще в Стародавньому Єгипті, і Одіссей мандрував саме на такому гребному судні. Вікінги будували гребні дракари, а русичі — тури. Вони всі мали вітрила, але в певний момент такі судна залишилися лише у річковому флоті. І винен у цьому саме вітрило.

На старовинних гребних судах стояло пряме вітрило. На щоглі робили поперечину (рею) і вішали парусину. Річ хороша, стародавні єгиптяни його використовували на повну. Але єгиптянам пощастило — вітри вони переважно дмуть із півночі на південь — тобто чітко вгору за течією Нілу. Тому вгору вони ходили під прямокутним прямим вітрилом, а вниз несло протягом річки.

Пряме вітрило ідеальне, якщо вітер попутний. Він перекриває великий потік і тяга виходить чималенькою. Однак попутний вітер (фордевінд), скільки його не бажай зустрічається не часто. Якщо вітер трохи відрізняється від точно в корму, розворотом реї це можна поправити, щоб вітер був перпендикулярний вітрилу. Аж до бічного вітру. При цьому потрібно також враховувати, що корабель зноситиме, навіть якщо ніс спрямований точно за компасом.
Прямі вітрила використовували і на морі, але це було просто небезпечно — вітер, який змінював напрямок і починав дмухати з передньої півсфери, ніс корабель у відкрите море, а чинити опір вітру на веслах часто було невдалою ідеєю. Тому ті ж фінікійські моряки займалися лише каботажним плаванням (тобто поки що видно берег), і проблема, як ми бачимо, була навіть не у відсутності компаса. Виходи у відкрите море відбувалися лише там, де дмуть постійні пасати.

Однак, десь у районі 9-го століття у вітрильному озброєнні сталася революція. Було винайдено косе вітрило. Ким і де – невідомо. Чи то араби його вигадали і принесли до Індії, чи то в Індії винайшли і прищепили арабам. Той, перший косий вітрило, став називатися «латинським».

Якщо подивитися на картинку корабля з латинським вітрилом, то різниця з прямим вітрилом невелика просто рею повернули рівно вздовж осі корабля і опустили передній кінець вниз.

Однак при цьому докорінно змінився сам принцип роботи. Під час вітру з передньої півсфери (бейдевінд) це вітрило працює за принципом, близьким до крила (саме так намагалися будувати крила у перших літаків), більше того — зараз існують спортивні яхти, у яких замість вітрила вертикальне поставлене крило. Нехай крило спеціального профілю та форми — але це справді жорстке крило.

Це один із «неочевидних» винаходів. Провівши уявний експеримент, припустити що при складанні сил, що діють на вітрило при зустрічному вітрі, виходитиме сила, що штовхає корабель вперед, неможливо. Зараз неможливо сказати, який випадковий експеримент привів до цього, але він міг би статися і на тисячу років раніше (або пізніше).

Ефект застосування був революційний. Косе вітрило може йти проти вітру під кутом близько 20 градусів. Віднести у відкрите море міг тепер тільки шторм, що порвав вітрила і зламав щоглу. Справний корабель легко міг іти проти вітру — галсами, тобто зигзагом.

Однак, якщо попаденец і вирішить впроваджувати косий вітрило, то саме латинське вітрило може бути лише як перехідний етап. Звичайно, його впровадження — вкрай дешеве, воно виробляється з мінімальної корекції рангоуту та такелажу. Латинське вітрило, хоч рідко, але використовується і зараз — на маленьких човниках. Однак, латинське вітрило не настільки ефективне і зручне. Вже люгерне ​​вітрило буде ефективніше. А ще існують шпринтове вітрило, гафельне вітрило, вітрило Люнгстрема… Зараз найпопулярнішим на яхтах є бермудське косе вітрило, на невеликих кораблях ним можна керуватися однією людиною — вона може міняти галси просто поворотом керма.

Попаданцу у морській справі є багато що сказати, але косе вітрило — це один із основних винаходів, які потрібно вводити в обов'язковому порядку.

91 коментар Латинське вітрило

>> при складанні сил, що діють на вітрило при зустрічному вітрі, виходитиме сила, що штовхає корабель вперед, неможливо

Якщо маються на увазі тільки сили вітру, то це не правильно (можливо, справа в не зовсім чіткому формулюванні). Вітер створює силу, спрямовану у тому напрямі як і вітер, з допомогою сили тертя. За рахунок «віддзеркалення» вітру та третього закону Ньютона створюється сила перпендикулярна площині вітрила. Профіль крила дозволяє максимізувати другу складову. Але легко бачити, що це дозволяє створити силу, що тягне судно перпендикулярно вітру, а не проти нього. Щоб йти проти вітру, необхідно використовувати опір води. Вузький корпус судна чинить великий опір компоненту тяги, спрямованої по нормалі, перпендикулярно і малий опір тангенціальній компоненті. Це дозволяє трохи повернути вектор тяги назустріч вітру. Саме тому парусні човни мають кіль, часто висувний. Кіль допомагає зачепитися за воду і повернути вектор тяги. Якщо попадане поставить косий вітрило на судно, корпус якого недостатньо пручається руху вбік, то виявить, що йти проти вітру не виходить.

Плити проти вітру можна і зі звичайним вітрилом. Просто косий вітрило в цьому режимі працює набагато ефективніше.

• Це все не так.

  Сила тертя взагалі ні до чого. Сила тертя в цьому випадку може тільки розігріти поверхню, про яку третиться повітря. Але у нас не надзвуковий літак.
  В іншому - у вас описано, як працює пряме вітрило. І з вітром із передньої півсфери він упоратися не може ніяк.
  І я навіть картинку виклав як працює косе вітрило — зверніть увагу.
  Там реально інший принцип.

  Про те, що кіль допомагає «зачепитися за воду» — це вже повне марення.
  
  І взагалі – єдина річ на кораблях, яка «чіпляється за воду» – це підводне крило, але зустрічається воно надто нечасто.

  • «
    Кіль для того, щоб можна було поставити вище щоглу і при сильному вітрі уберегтися від перекидання, ні про яке «зачеплення» не йдеться».
    На швертботах, якщо не опустити шверт, кренить на лавіруванні не сильно, але зносить під вітер (дрейфує, по суті) зовсім моторошним чином.

    >Про те, що кіль допомагає «зачепитися за воду» - це вже повна маячня.
    Кіль для того, щоб можна було поставити вище щоглу і при сильному вітрі уберегтися від перекидання, ні про яке «зачеплення» не йдеться.

    Ось це і маячня. Для цієї мети використовується кільовий баласт, але на шверті (кілі, що забирається) баласту зазвичай немає. І що, шверт не має сенсу? Навіщо його роблять? Сама кільова пластина потрібна саме і тільки за тим, щоб створювати тягу, використовуючи різноспрямований опір руху корабля щодо повітря та води. У просторіччі «зачепитися за воду». Саме тому кіль має таку фурму. Але правильний корпус і так «чіпляється» за воду бортом, тому що його опір під час руху в бік більший, ніж уперед. Тому кіль обов'язковий. Але так, з кілем краще. І так, у тому числі тому, що на його кінці можна ще й баласт розмістити, а кільовий баласт ефективніший за звичайний.

    І взагалі - єдина річ на кораблях, яка «чіпляється за воду» - це підводне крило, але зустрічається воно надто нечасто.

    1. На кораблях його немає. Воно зустрічається на судах.
    2. Є ще гвинт та крильчастий рушій, кермо. Все перелічене має профіль крила. З тією лише різницею, що у керма цей профіль симетричний, а у рушіїв (і крильчатого, і гвинта) це профіль не всього рушія повністю, а кожної окремої лопаті.
    3. Кіль теж має цей же профіль. Знову ж таки симетричний.

    Те, що на таких швидкостях ефективніше для створення поперечної сили асиметричні профілі, суті не змінює. До того ж завдання — створювати силу, що перешкоджає знесення, а не силу перпендикулярну курсу. Тому

    4. За воду нижче за ватерлінію нечіпляється тільки рушії та крило.

>> Про те, що кіль допомагає «зачепитися за воду» - це вже повна маячня.

Те, що "опора" на воду існує, показати дуже просто. Якщо опора про воду не є важливою, то вітрильник нічим не відрізняється від планера. Значить, якщо поставити на планер косий вітрило, то він йтиме проти вітру. Але вітер на планері дме завжди). З погляду фізики немає жодної різниці, летить планер зі швидкістю 100 км/ч щодо землі або летить зі швидкістю 50 км/ч і ще йому в морду дме вітер 50 км/год. У нас вийшов планер, здатний літати вічно!

Вітрило може створити силу, що працює під кутом до вітру. Але цей кут завжди буде гострим. Довести це також дуже просто. Дивіться закон збереження імпульсу.

>> Дуже прошу поцікавитися спочатку, а потім писати, ок?

Раджу набрати в гугле "sail against wind keel", почитати та подумати. Добре?

Так можна посилання на джерело з вашим поясненням, чи будемо як двічі картинками кидатися? Мої будь ласка:
http://www.phys.unsw.edu.au/~jw/sailing.html
http://irmest.narod.ru/zflash/flafiz04.htm

• Тобто ви вважаєте, що компонента сили Р, позначена як Т – немає??? 😀
  Жах, як вони тільки в реалі плавають…

  >>Ні. Поясніть
  Корабель перебуває в розділі середовищ, дирижабль — немає.
  Ставити вітрило на дирижабль — однаково водяне вітрило на підводний човен. Швидше вона не рухатиметься, бо вона все одно всередині течії. І різниця у швидкості повітряної кулі та потоку повітря — нуль.

  >>Це механічна модель, а не чисто вітрильна

  Що означає механічна? Вона хіба на колесах? Це майже круглий вітрильний човен без будь-якого кіля. І вітрило косе - вона може йти до 30 градусів проти вітру. Була б не така кострубата — йшла б і 20 градусів.

  >>
  Їм також не можна пояснити і закон Ома, хоча там і електрони перетікають. І що? Вас дивує, що у будь-якому законі є межі застосування?

  >>Мої будь ласка:

  > Їм не можна пояснити всю підйомну силу або підйомну силу під час польоту головою вгору.

  Вгору головою якраз можна, не можна через закон Бернули пояснити підйомну силу під час польоту внизголовою.

  >Угу. Вектор тяги P та вектор вітру Ц. Кут ТУПИЙ. Тобто. тяга не спрямована назустріч вітру. У вашій картинці.

  Так гострий, чи тупий? Ви вже визначитеся.

  Без анізотропії гідродинамічного опору корпусу та/або кіля кута взагалі не буде.

>> Тобто ви вважаєте, що компонент сили Р, позначений як Т - не існує??? 😀
>> Жах, як вони тільки в реалі плавають…

Нарешті почалося потихеньку. Так ми про компоненти говоримо або про весь потяг вітрила? Тягу на компоненти можна розкласти нескінченною кількістю способів.

І уточніть, будь ласка, другий компонент Д куди подіється? Тільки воду не залучайте. Ми ж на неї не спираємось.)

>> Що означає механічна? Вона хіба на колесах? Це майже круглий вітрильний човен без будь-якого кіля. І вітрило косе - вона може йти до 30 градусів проти вітру. Була б не така кострубата - йшла б і 20 градусів.

Лопаті з боків - механіка. На мою думку, це іграшкова модель для демонстрації перетворення енергії хвиль у кочення весел. Посилання про перебіг цієї штуки проти вітру під вітрилом, будь ласка.

Резюме цих статей: коли кораблі рухаються на гребній тязі — їхнє дно роблять плоским. Так покращується маневреність і простіше пристати до берега. Як тільки збільшується роль вітрил - форма корпусу ставати V-подібною, для кращої гідродинамічної якості. Попаданцу, який поставив косий вітрило на драккар, знесуть голову за хронові результати.

І ще. У англійській вікі говориться, що з 6 століття н.е. більшість кораблів із Середземного моря несли саме такі вітрила. А знаком він був ще римлян (тому він і латинський).

>> Провівши уявний експеримент, припустити що при складанні сил, що діють на вітрило при зустрічному вітрі, виходитиме сила, що штовхає корабель вперед, неможливо.

Ще раз. Один вітрило може тягнути лише убік від вітру. Чи не назустріч. Сила, що тягне вперед, утворюється при складанні сил, що діють на вітрило і корпус.

• >>Так цифра 30 градусів проти вітру щодо ЦЬОГО човна взялася з вашої фантазії

  Так, у цьому випадку я просто прикинув, каюся 😀
  Там біля човна з обох боків два шверці, за ідеєю має вистачити для стабілізації, тим більше що у статті наголошують на тому, що «все це нагадує роботу на віндсерфері, тільки замість положення стоячи - сидячи». Але звичайно я на такому не плавав.

  >>Так куди подіється компонент Д?

  А корабель зносить. Просто зносить не критично, тому що вода у 800 разів щільніша. І скажу більше — зносить будь-яке судно, навіть те, яке має балансирний кіль на три метри під воду йде. Та навіть броненосні лінкори зносить, у яких і вітрил немає — тільки дуже гомеопатично.

  І щоб це знесення мінімізувати і компенсувати, потрібне нерухоме кермо. Це окрема тема, змішувати все в одній статті не буду.

  >>Драккар. Відношення довжини до ширини 1:3 або 1:3.5

  Це де у драккара плоске дно? Там форма корпусу якраз напівкругла та конструктивний кіль дуже виражений — http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Vikingshipkils.jpg/385px-Vikingshipkils.jpg ІМХО, цілком достатньо.
  Інше питання - як саме конструктивно поставити косе вітрило на драккар. Там, по-перше, знімна щогла, а по-друге, метод утримання щогли, який дуже заважає латинському вітрилу. Ну і такелаж потрібно міняти, і пряме кермо ставити.
  Можлива ще ситуація, що через те, що у косого вітрила ефективність нижча, його треба ставити більше розміром, а щоглу збільшувати не можна - драккар перекинеться (ось вам вплив малої опади, а не те, що ви гадаєте).
  Моє ІМХО на драккар не ставили не тому, що це було неефективно, а тому, що необхідно було змінювати саму конструкцію.
  Тобто, як демонстратор технології, він підійде, а як для комерційного застосування — ні.
  Абсолютно та сама ситуація з «Турбінією», де парова турбіна займала все місце в корпусі і крім демонстрації застосування не мала.

  >>Вікінги не були ідіотами, коли не ставили косих вітрил, чудово відомих у їх час.

  А ось це чистий гін. Самий розквіт набігів вікінгів - 6-8 століття, а косий вітрило тільки з'явився в 9-му арабів. У Європу він прийшов якраз із закінченням набігів вікінгів. Я навіть намагався знайти матеріали, чи це не пов'язано. Можливо, що кораблі з косим вітрилом, що з'явилися, просто почали йти від драккарів на вітер, ефективність набігів впала і вони припинилися.
  Ще раз це моя особиста версія, підтвердження не знайшов. Може вам це вдасться підтвердити чи спростувати.
  Причини припинення набігів вікінгів може бути дуже багато - від будівництва замків, які відразу взяти неможливо і до занадто низького борту драккара, що дозволяло прострілювати весь його вміст з вищого корабля.

  >>Прочитайте будь-яку професійну статтю:

  А вас не напружило, що keel у статті – це саме конструктивний кіль, а не балансирний чи баластовий? Там же сказано - "method of building entire hulls "plank-built" over a dugout keel piece". І, до речі, на малюнку ніні кіля, ні навіть прямого керма. І навіть у тому фрагменті, що ви запостили - "reducing leeway". Тобто про оптимізацію (там взагалі «all hull and sail design features must be compromises»), і U-подібного корпусу достатньо, щоб йти проти вітру. Прекрасне підтвердження моїх слів про катамаран без кіля!

  Однак, за статтю велике спасибі — мені здавалося, що йти з косим вітрилом без прямого керма неможливо, а тут доказ зворотного. Треба мені для статті про кермо, мабуть, ще шукати матеріал. Якщо знайдете ще що на тему керма — кидайте.

  Про останню статтю — чи не могли б ви її закачати у вигляді pdf і її мені кинути? Інакше дуже дрібно, мені складно прочитати, але картинки дуже цікаві – у них косе вітрило намальоване в районі 8-го століття.

  Давайте я резюмую, ок?

  Є конструктивні особливості, які можуть пояснюватись різними причинами. І питання «чому» розвалюється на мульйон-дві відповіді, які ще один одному і суперечать. Це я про кіль. Про кіль конструктивний, балансирний та баластовий. І про щоглу. І про такелаж. І про багато що можна сказати. Причому на різних кораблях ці конструктивні особливості сходяться в протилежні результати - прогулянкова яхта без кіля перевернеться, а катамаран, як ви показали, - чудово плаває проти вітру і так. Такі речі я волію не чіпати (якщо прямо не вказувати для яких вузьких умов воно зроблено).

  І є конструктивні особливості, які однакові всім — це тип вітрила. Між прямим і латинським відбувся фазовий перехід і властивості системи змінилися докорінно. Саме такі точки я намагаюсь описувати.

  Доповнення: знайшов ось таке диво. Мені завжди здавалося, що з такими щоглами неможливо поставити косе вітрило.

  • "І, до речі - на малюнку немає ні кіля, ні навіть прямого керма." Кермо використовується лише зміни курсу, а там розглядається прямолінійний рух. А крім кіля анізотропія гідродинамічного опору забезпечується обводами самого корпусу, тому наявність кіля не принципово. Кіль та корпус все одно разом працюють. Вітрило ж від надбудов відрізняється принципово.

>> Косе вітрило тільки з'явилося в 9-му у арабів. У Європу він прийшов якраз із закінченням набігів вікінгів

Про винахід косого вітрила античному Римі на англійській вікі 10(!) посилань на джерела. Про «з 6 століття н. більшість кораблів із Середземного моря несли саме такі вітрила» ще 4. У ваших джерел яка посилальна база?

>> драккар … як демонстратор технології він підійде

Я не моряк і не яхтсмен. Але я думаю, якщо ці товариші почують про драккари, що швидко йдуть проти вітру, то це будуть нові «кінні арбалетники».

>> Про останню статтю - ви не могли б її завантажити у вигляді pdf та її мені кинути? Інакше дуже дрібно, мені складно прочитати, але картинки дуже цікаві – у них косе вітрило намальоване в районі 8-го століття.

Логіну немає. Можна Ctrl-+'ити та Print Screen'ить

>> І є конструктивні особливості, які однакові для всіх – це тип вітрила. Між прямим і латинським відбувся фазовий перехід і властивості системи змінилися докорінно. Саме такі точки я намагаюсь описувати.

Враховуючи, що ці вітрила винайшли ще римляни, а прямі чудово поживали і в 19-му столітті (дивіться на вінджамери) я думаю це більше схоже на співіснування цибулі та арбалетів, ніж на нове покоління технології, що відтісняє старе (як ті ж цибулі практично витіснили метальні списи).

Як у технаря, опис фізики лавірування у статті викликає у мене алергію. Тому і розійшовся)

• >>Про винахід косого вітрила в античному Римі в англійській вікі 10(!) посилань на джерела

  Я подивився, справді цікаво, схоже історія з латинським вітрилом може виявитися набагато драматичнішою, як із кішками.
  Це одне з загублених знань Стародавнього Риму. І тоді це ще один привід для попаданця у середньовіччі розвивати цю технологію.
  І не слід писати «ці вітрила винайшли ще римляни», бо вони й шарикопідшипник винайшли, але його до 18 століття ніхто не бачив. Та й населення Риму перевищувало мільйон чоловік і до наступного міста-мільйонника довелося чекати майже два тисячоліття.

  Я базувався на вітчизняних джерелах, а вони про Рим не згадують, більше того — є припущення, що араби отримали косе вітрило з Індійського Океану.

  >>Враховуючи, що ці вітрила винайшли ще римляни, а прямі чудово поживали і в 19-му столітті(дивіться на вінджамери) я думаю це більше схоже на співіснування луків і арбалетів, ніж на нове покоління технології

  Вінджаммерів безкосих вітрил не було ніколи! Нехай площа прямих у них помітно перевищує площу косих, але починаючи з 12 століття кораблів безкосих вітрил не будували. Навіть на дрібних каравелах, у яких основними були прямі вітрила, косих було достатньо. Так, спочатку «каравела» була тільки з косими, як не дивно.

  Тобто повторюю разів восьмий, напевно — тільки з прямими вітрилами у відкрите море не можна.
  І весь сенс косого вітрила — але дозволяє повернутись. Якщо це не революцію, то вже не знаю, що є революція.

  >>Як у технаря, опис фізики лавірування у статті викликає у мене алергію.

  Як технар я не описував у статті лавірування, а лише згадав про нього. Перечитайте якщо що.
  Лавірування потрібно описувати окремо та багато.
  І, до речі, типи косих вітрил теж окремо потрібні — їх там штук п'ять основних.
  Ця стаття є вступною у використання вітрил.

  Один я розгледів на дракарі пряме вітрило і не зміг відрізнити його носа від корми?

>> Я базувався на вітчизняні джерела, а вони про Рим не згадують, більше того - є припущення, що араби отримали косе вітрило з Індійського Океану.

Ну, я б не покладався виключно на наших старперів у цьому питанні.

>> Така теорія має бути superseded unequivocal depictions of lateen-rigged Mediterranean sailing vessels which pre-date the Arab invasion.
>> Більшість потреб у виявленні глибокої скелі в Indian Ocean і її gulfs показують повну версію earlier школярською застереження на direction diffusion, now pointing to introduction by Portuguese sailors in wake of Vasco da Gama's в 1500.

Тобто. ще нещодавно на заході також вважали, що косі вітрила прийшли з індійського океану. Але нові знахідки змінили думку протилежні. Просто в наших популярних (а може й спеціальних) виданнях ця зміна ще не позначилася.

>> одне з загублених знань Стародавнього Риму. І тоді це ще один привід для попаданця у середньовіччя розвивати цю технологію

Я так розумію, що косі вітрила не зникли після катастрофи імперії, просто їхній відсоток різко зменшився в нових умовах. У тому середземному морі користувалися ними. У Балтиці та Атлантиці – прямими. Пряме вітрило краще косого при плаванні по каботажних маршрутах з попутними вітрами. У відкритий океан ні в античності, ні в середньовіччі не сунулися, оскільки для цього одних косих вітрил недостатньо. Потрібна навігація та кораблі з великою водотоннажністю. Ну і знання що там щось є, окрім краю світла)

За навігацією в принципі статті вже є, а ось хороша стаття про особливості будівництва великих кораблів не завадила б. Шпангоути, кілі, стрінгери, міделі… Щось мені підказує, що збирання корабля з мінімальним використанням цвяхів це ще геморой.

До речі, використовувати віндсерфи як приклад було дуже чесно. Ці маленькі тварюки навіть літати можуть)
http://www.zaosi.com/images/pod_sila.png

• >>Просто в наших популярних (а може й спеціальних) виданнях ця зміна ще не позначилася.

  Ну чи я давно не заглядав. Треба статтю підрихтувати.

  >>косі вітрила не зникли після катастрофи імперії, просто їхній відсоток різко зменшився в нових умовах

  Боюся, що відсоток зменшився нанівець. Так сталося з багатьма речами — з тією самою астролябією, і якби не араби — винаходили б.
  А тут навіть араби не користувалися. Можливо, що й винаходили.

  >>Потрібна навігація та кораблі з великою водотоннажністю

  Саме водотоннажність — це останнє, що треба.
  Середня римська трієра — в районі 45 метрів (а були й по 80), та й квадримири з квінквіремами плавали, вони ще пожирніші.
  Фліагман Колумба "Санта-Марія" - до 25 метрів.
  І, до речі, ті ж дракари ніколи в Америку не ходили. Ходили кнорри – порівняно з драккарами балії.

  Та й із навігацією у римлян було зовсім непогано. Карти були непогані, за зірками вміли орієнтуватися краще за середньовічні. Єдине — компаса не було (або ми про це не знаємо, що цілком можливо). У вікінгів був «сонячний камінь» — поляризатор, який показував десь сонце, коли хмари чи туман.

  Тут не вистачало політичної волі — не було чого, зі своїми провінціями впорається.
  Та й людей не було підходящих (вірно статтю викладу — мій погляд чому епоху географічних відкриттів розпочала саме Європа).
  За такого розкладу туговато буде попаданцу нове вводити.

  >> Ці маленькі тварюки навіть літати можуть

  Аеродинамічна якість 1.5 - це близько до "ніякого". У Боїнга-747 аеродинамічна якість - 15.
  Ну й потім — чи я, даремно, розорявся про інший принцип косого вітрила? 😀
  І взагалі - http://science.compulenta.ru/722131/
  Особливо цікаво: "теоретично конструкція цього одномісного вітрильника дозволяє йти з триразовою швидкістю вітру".

>> Аеродинамічна якість 1.5 – це близько до «ніякого». У Боїнга-747 аеродинамічна якість – 15.

Ніхт!! Я вимагати віндсерфінг з якістю 7-10 та приробленими колесами. Багато багато. Ми будемо плавати і літати і кататися та завойовувати світ!

• А заслання подивилися? Там косе вітрило дозволяє рухатися втричі швидше за швидкість вітру. З прямим це недоступне.
  А з приробленими колесами є ролик на ютубі, де візок з пропелером розганяється швидше за швидкість вітру.

  P.S. І взагалі, тут у темі про триплекс вимагають статтю про шифрування.

В одній із книжок читав про створення персонажем мореплавного судна з вітрилом на кшталт «віндротора», головною перевагою якого був рух судна з пристойною швидкістю, навіть при зустрічному вітрі альтернативні «вітрила»

• Там механіка вкрай складна, крім усього вимагає «коробку швидкостей», що перетравлює дуже великі моменти, що крутять. Все настільки складно, що мало не простіше змусити віндророти крутити генератори, а на гвинти поставити електродвигуни.

  Чого коштуватиме лише зробити гальмівні пристрої для роторів! А що буде під час шторму? Адже хід гаяти не можна — розгорне боком до хвилі.

  І скільки цей весь набір важитиме? Там безліч проблем, які можна вирішити сучасними технологіями, але не тоді.

Попаданцу довелося б із косими вітрилами забігати сильно в минуле. Бо латинське вітрило відоме десь із 4 століття до н.е., а шпринтове — з римської епохи.

Скільки разів переконувався, що абсолютно правильна теза може бути геть-чисто погрожена некоректним формулюванням.
Дозволю собі уточнити.

Сучасне пряме вітрило цілком дозволяє ходити галсами на вітер. Але це потребує численного натренованого екіпажу. У наш час такі речі роблять лише навчальні вітрильники (напр. Крузенштерн) для тренування курсантів.
Але у римлян то пряме вітрило при зовнішньому було зовсім іншим! По суті, просто ганчірка на ціпку. І в цьому випадку встановлення його на латинську (арабську) манер дозволяє різко підняти здатність ходити під різними кутами до вітру. Та й діапазон допустимої сили вітру розширюється. Т. е. маємо різке підвищення ефективності при мінімумі витрат - класична технологія попаданца.
А про безкільову яхту — всміхнуло:) Бернуллі, звичайно, герой, але без шверта дрейфувати на вітер ви будете з набагато більшою швидкістю.

• >>А про безкільову яхту - усміхнуло

  А який кіль у «Крузенштерну»? У «Катті Сарк»? Та в каравели Колумба зрештою!
  Кіль потрібен на 11-метровій яхті з щоглою 17 метрів (і для лінійного корабля «Ваза» він знадобився б).
  І так — дрейф за вітром він зменшує, але всі нормальні судна обходяться водотоннажністю.

  Це я до того, що кіль – це не обов'язкова умова.

Почитав я про влаштування корабликів на веселій тязі — млинець, справді чимало дав би їм рушій без цих ідіотських весел, хоча б на базі гребних коліс з велосипедним приводом. Стільки геморою! Схеми синхронізації роботи численних рядів веселий не набагато складніше, ніж єдиний привід.

• Проблема в тому, що на веслах сиділи, як правило, раби або каторжники. А для них — якщо девайс не працює, то на краще. Я не здивуюсь, якщо вони весла ламали і мені особисто цікаво — а за скільки хвилин вони зламають педальний привід?

  • Хех, не та ситуація — відповідального за поломку видно одразу, і після показової страти саботажника і шмагання до напівсмерті всіх, хто міг бачити і мовчати... пеститимуть і плекатимуть, проте.

    • Та що ви говорите! А чому тоді рабам давали лише грубі інструменти і рабська сила була стримуючим фактором розвитку технологій?
      Ви недооцінюєте людську винахідливість!

      • Та що ви говорите! 🙂 Щодо «стримуючого фактора» та «грубих інструментів» — це, знаєте, на 90% ідеологічний штамп. Найближчий приклад – пеніцитарна система 20в. І виробництво, і шарашки.

        • Ага ага. І гасла «наздогнати та перегнати». І фактичною програш у Холодній Війні просто тому, що економіка не потягнула (а від шаражок відмовилися раніше, як від малопродуктивних).

Почитав я про влаштування корабликів на веселій тязі - млинець, справді чимало дав би їм рушій без цих ідіотських весел, хоча б на базі гребних коліс з велосипедним приводом. Стільки геморою! Схеми синхронізації роботи численних рядів веселий не набагато складніше, ніж єдиний привід.

Менеєє. Не тримайте предків за ідіотів. ККД людини на веслі значно більше, ніж його на велоприводі. Гребуть усім тілом, задіяні всі м'язи.

Хотів спитати тих, хто у темі. А чому б попаданцу не винайти одразу бермудське вітрило замість латинського? Адже воно теж непогане. І ще дуже добре було б винайти шверт.

• У бурмудей неосудні вимоги щодо міцності парусини та щогла потрібна зовсім невідповідна. Без синтетичного волокна та алюмінієвого профілю ІМХО жодного виграшу перед гафельним не буде. Ні подовження, ні повітронепроникності, ні чистої передньої кромки не досягти. У старих радянських журналах (КіЯ, ЮТ) є технології виклеювання щоглового профілю з дерева, але скільки це праці, і як без епоксидки це експлуатуватиметься — у мене позитивних думок немає.
  До речі, я шукав «початкову» конструкцію бермудського озброєння (в т.ч. і на цьому ресурсі). Ті, що приписують «бермудським рибалкам». І що ви думаєте? Не знайшов. Зате на англомовних сайтах парусних човнів б/в ВСІ серійні рибальські вітрильники йдуть або з гафелем, або з озброєнням люгерним. Наприклад: http://www.yachtsnet.co.uk/archives/skanner%2024/skanner-24.htm
  Тобто. Бермудське озброєння - це дюраль і дакрон. Не раніше.

  • бурмудей неосудні вимоги щодо міцності парусини та щогла потрібна зовсім невідповідна.

    Взагалі треба зауважити, що ідеальна конструкція вітрила — це китайська джонка. Вітрило можна зробити з будь-якого гівна, хоч із трави. При цьому з вітрилом може керуватися зовсім мінімальна команда, а забирається він за лічені секунди, просто зісковзуючи по щоглі (що дуже важливо на випадок раптового вітру).

>>>А чому б попаданцу не винайти відразу бермудське вітрило, замість латинського?

Гафельна квітка ІМХО цікавіша, у неї тяга на більшості курсів мало не вдвічі вища, а центр парусності нижче при цьому.

А серед гену або генакер на гострих курсах ставити ...

А якщо попадане намагатиметься зробити бермудське вітрило в 3 столітті до нашої ери, то в нього вийде гірше ніж гафельне або латинське, або взагалі нічого не вийде? Адже попаданець міг цей сайт і не читати, і намагатиметься зробити знайому йому конструкцію. Мені все ж таки здається, що при якійсь площі вітрила бермуд працюватиме, хоча не так добре, як хотілося б. Треба, щоб він хоча б перевершував прямі вітрила за здатністю йти проти вітру.

• У нього вийде МЕНШЕ і дорожче, ніж гафельний, рейковий або латинський.
  З тієї смуги льону, яка може піти на пряме вітрило гексаконтери, можна зробити бермудський на 12-метрову яхточку. Бо бермудське вітрило — крило з неабияким подовженням. А у прямого ширина більша за висоту.
  Для отримання гарної аеродинаміки передній край бермудського вітрила повинен бути максимально натягнутий. Тобто. і без вітрових навантажень напруги в вітрилі вистачає. І вроблений у край трос проблему повністю не вирішить. Тобто. вікінги з вовняною тканиною та полінезійці з плетеними вітрилами рішення взагалі не оцінять.
  Якщо напруг у вітрилі з надлишком, то й зношуються вони швидше. На початку 20в бермудські вітрила ставили на парові яхти і навіть на гідролітаки http://strangernn.livejournal.com/977766.html. Але тільки як допоміжний рушій. Зате там, де вітрило — рушій ОСНОВНОЇ, було суцільно гафельне озброєння. Від Блю Ноуза до Томаса Лоусона. На ту ж тему нинішня історія вже згаданого Сканнера. Навіть за наявності дакрона гафельні вітрила довговічніші за бермудські. Яхтсменам — пох, а тим самим рибалкам — ні.
  Є правда варіант бермудського вітрила - "Стриж", але це для чогось зовсім дрібного.

  • можна зробити і на 24метрову яхту вітрило тієї ж площі, що і для «гексаконтери». якщо не важлива швидкість та маневреність. вона все одно буде більшою, ніж у важкої і дорогої 'гексаконтери'.
    а хіба не з метою наділити управління і знизити навантаження на лебідки на вінджаммерах робили два вітрила замість одного?
    ps
    історично бермудський вітрило був якраз вітрилом для рибалок. як я розумію і через аеродинамічної ефективності і через зручність з ним управління.

    • Ці малюнки
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/47/St._George%27s_Harbour_circa_1864.jpg
      http://en.wikipedia.org/wiki/File:Royal_Navy_-_Bermuda_Sloop2.jpeg
      мені вже траплялися. Мені в них висота щогл не корелює з моїми уявленнями про доступні рибакам технології. Щогли при такому відношенні висоти до діаметру повинні бути клеєними з профільованих дощ порівнянної з корпусом довжини. За британський авізо — вірю (до речі, у балтиморської гафельної кліпер-шхуни звичайні складові щогли. Дві). За рибальський човен — не вірю.
      Плюс до того на першій гравюрі зрозуміла схема кріплення передньої кромки вітрила до щогли - послаб. Тобто. щілина - як і у гафельного. З відповідними наслідками для аеродинаміки. Тобто. якщо що і залишається, то лише простота керування вітрилом в одні руки. І то лише на етапі постановки вітрила. На другій картині - нихрена не зрозуміло. верхній кут вітрила вище точки кріплення груз.

Про прямі античні вітрила. Круті хлопці, а саме фінікійці сунулися із прямими класичними вітрилами та у відкритий океан. Зокрема, фінікійські монети знайдені і на Азорських островах. А це 1/3 шляху до Америки.
Наприклад, тут докладніше. http://www.seapeace.ru/seafarers/pioneers/263.html Там взагалі мова про відвідування Америки фінікійцями.
Але, як я розумію, при зустрічному вітрі вони покладалися на весла, а вітрило забирали.

Крім того, з прямим вітрилом можна пливти відкритим морем до Індії від Африки. З мусонним вітром туди, через півроку з мусонним вітром назад.

Що стосується великої теми:
Шановний kraz, схоже правда, так і не зрозумів, що крім точки докладання сили на вітрилі, потрібна друга точка докладання сили на підводній частині корпусу, і кут курсу до вітру безпосередньо залежить від співвідношення площ вітрила і підводної частини корпусу, саме для пропорційного збільшення бічної площі підводної частини і застосовуються плавникові кілі на сучасних яхтах, і високі поздовжні кілі на вітрильниках минулих століть. на більш легких швертах і щверц-ботах, для цього-же, створення додаткової бічної площі, застосовують шверти і шверці відповідно. Баластна функція кілей і плавникових фальш-кілей (кілем строго кажучи не є), стала застосовуватися тільки з появою спортивного суднобудування, до цього - кіль, суто силовий елемент корпусу і … творець бічного упору для можливості лавірування проти вітру, без чого будь-яка система вітрил не зможе взяти жодного кута до вітру.

Правильно було помічено, що перешкодою для застосування бермудських вітрил на великих суднах була надмірна висота щогл. Але й не тільки це, бермудський вітрило дійсно ефективніший на гострих курсах, але фатально не ефективний на повних, порівняно з прямим, гафельна система або шпринтова, найвигідніший і тому найзатребуваніший, компроміс, що дозволяє ще й висоту рангоуту утримати в розумних межах . Тому гафельні судна і ходять досі. Сам якось начисто обігнав більшу бермудську оснастку, яхту, на гафельному боті. Курс був, звичайно, повний до вітру, на гострому курсі, очевидно ефект був би зворотний.

Але загалом, велика стаття чітко відбиває основні моменти властивостей прямої і косої вітрильної оснастки, подробиці підганяються напилком і кувалдою по месту.

Крім все вищезгаданого і «легкості» впровадження косого вітрила в античності хочу додати, що йому (для корабля не мізерних розмірів) необхідне кермо мінімум з важелем-румпелем або кермовим механізмом замість кермових весел (при довгих галсах зустрічного або бічного вітру корабель сильно крениться, тому одне весло над водою і марно, а інше - під водою і некеровано), а також вносити кардинальні вимірювання в корпус судна, які були зроблені в середні віки - суворий каркас, високі борти та інше співвідношення в довжині-ширині. Також бажано захист корпусу від діагонального скручування та зміцнення/з'єднання обшивки корпусу не на шкантах, як переважно було в античності, а на цвяхах.
І якщо не зробити хоча б частину цих удосконалень корпусу — судно просто рано чи пізно розвалиться.

нещодавно прочитав про Лорча — далекосхідне та індокитайське судно з європейським корпусом, але з китайським вітрилом, яке стало офігенно популярним після того, як у тих краях ознайомилися з європейським суднобудуванням.

якщо чим краще європейський корпус плоскодонної джонки зрозуміло

то незрозуміло чим китайське вітрильне озброєння краще за європейське? яке воно має переваги? якщо навіть європейці, що осіли в тих краях, часто воліли саме китайське вітрильне озброєння?

• По-перше - команда. У китайському порту ви не знайдете фахівців з роботи з європейськими вітрилами, а ось досвідчених моряків, які плавали на джонках, там завалися. А команда це постійно оновлюваний матеріал-моряки гинуть, хворіють, втікають і т.д.
  По-друге ціна. Хороша парусина в Китаї - привізний матеріал, а отже дорога. Місцеві матеріали для вітрила знайдуться не те що в порту, в кожному селі. А такелаж і вітрила це ПОСТОЯННИЙ розхідник. Тобто. Будь-якому судновласнику вигідніше перейти на місцеві, дешеві розхідники, а не шукати завезення з Європи.
  Втім вітрило джонки дуже хвалять за маневреність і керованість, а так само за те, що він легко ремонтується. Для європейського вітрила розрив - це повна втрата функціоналу. Для джонки - невелика неприємність яка елементарно лагодиться майже без втрати ходу.

  незрозуміло чим китайське вітрильне озброєння краще за європейське? яке воно має переваги? якщо навіть європейці, що осіли в тих краях, часто воліли саме китайське вітрильне озброєння?

  Та там суцільні плюси, за винятком кількох моментів:

  1. Імідж. Робити так, як роблять вузькоокі дикуни? Ви це не продасте в Європі під жодним соусом.
  2. Китайське вітрило трохи менш ефективне, ніж європейські вітрила. Різниця не на порядок, але є. У бою між вітрильниками може бути критичною.
  3. Щогла потрібно значно товщі і міцніше, т.к. у неї відсутній стоячий такелаж, що передає зусилля з вітрил на корпус. Оскільки вона стоїть сама по собі, вона вимагає не лише власної міцності, а й потужного кріплення до кіля. Втім, народ підрахував, що вага звичайної щогли + стоячий такелаж більша, ніж вага міцної китайської щогли.
  4. Через вимоги до щогли її складно зробити тієї ж висоти, що й європейські (що не дуже треба з урахуванням форми китайського вітрила).

  1. Це вітрило вимагає мінімальних зусиль для керування. Тягнемо за фал, вітрило піднімається. Відпускаємо фал, вітрило згортається. ВСІ!!! У разі раптового шквалу (а це буває) вітрило забирається протягом декількох секунд!
  2. Як наслідок, потрібна мінімальна команда. Не потрібно зав'язувати/розв'язувати купу вузлів похапцем. Одна людина може стояти на вахті та керувати всім судном, не відходячи від штурвала.
  3. Вітрило може бути зроблене з будь-якого гівна, китайці вітрила з трави якийсь плели. Велике полотнище Бермудського вітрила вже за межею фантастики, якщо у вас немає серйозного ткацького виробництва.
  4. Такелаж на два порядки простіше, не потрібно великої кількості дорогоцінної пеньки. Не треба це все змолити, в'язати тощо.

  Якщо починати з нуля (ну, щось на зразок Стародавнього Риму), то там китайське вітрило підійде ідеально. Починаючи століття з 13-14 ця ідея відома всім і не використовується через вищенаведені мінуси. Моряки - народ шалено консервативний, і зміни завжди приходили дуже повільно, а тут ще й питання іміджу.

>хоча існування останніх схоже на легенду.

Тоді вже до десяти (децера): така легенда теж є.

Рей ваще то чоловічого роду.

Якщо вітер дме не точно в корму, то він ні в якому разі не повинен дмухати і перпендикулярно вітрилу. Хоч кут між вітром і вітрилом і повинен бути більшим, ніж між вітром і траверзом (напрямком, перпендикулярним курсу). Але не перпендикулярно. Поставив перпендикулярно — сходи на завжди на берег і ніколи більше не піднімайся на борт вітрильників.

Тому що на вітрильнику таке диво юдо просто небезпечне.

А як же децера? Там загалом 10. Але. А ви взагалі впевнені, що вважали саме лави весел? Хто взагалі бачив багаторядну галерею? Можуть бути різні варіанти. Наприклад, весла можуть бути розташовані частіше, ніж сидять веслярі. Веслярі сидять у два ряди не один на одному, а далі і ближче від борту. А весла просто мають різну довжину від котрих усередину корпусу. І чергуються. Якщо весляр другого ряду штовхає весло, коли весляр першого ряду весло тягне, то весляр першого ряду отримає веслом по спині. Але якщо примудритися такими веслами гребти синхронно та синфазно, то все гаразд. Питання як. Але його буде вирішити простіше не заплутати мокру частину весел, що розташовуються у два вертикальні ряди. Тому що менша різниця в моменті інерції та опорі води. Але це проблематично. А може вважалося, скільки веслярів тримають те саме весло? Галери існували й у Російській імперії. З якою кількістю рядів весел?

• Тобто простіше, ніж заплутати мокру частину. Очеп'ятка.

// Весла просто мають різну довжину від кочетів всередину корпусу.
Таким набором весел неможливо гребти синхронно.
Крім того, при довшому ніж звичайно кінці весла всередині корпусу весляр буде змушений бігати по палубі.

// Хто взагалі бачив багаторядну галерею?

http://mtdata.ru/u29/photo0E22/20430584338-0/huge.jpeg
Всім хто починає влаштовувати скандали-інтриги-розслідування з приводу неможливості трирядних трірем гуглить «тререма Олімпія»
https://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=cc319aec41ca57173ca209521b6a3633-l&n=13
Ентузіасти ще 1987 р. побудували і нормально плавали. 7 вузлів для 45тонного кораблика це не так погано.
Все знято, описано в статтях, є фільм, але все одно виповзають ідіоти, які розповідають, що мовляв неможливо весла в три ряди поставити, важкі мовляв будуть і т.д.

• А набором весел різної довжини зовні корпусу можна? Це складніше взагалі те. Але якщо нижній ряд підняти, а верхній опустити, то весла зіткнуться. А асинхронність виключає синфазність.

  «Крім того, при більш довгому ніж звичайно кінці весла всередині корпусу весляр буде змушений бігати по палубі.» Ні. Бігати він не буде. Просто його весло повертатиметься на менший кут. Відповідно його гребки коротші. Але якщо поплутатися, то реалізувати можна. Інша річ, що вийде морський цирк замість масового корабля.

  Я кандидат наук взагалі те. І ніде не стверджував, що це абсолютно не реалізовано. На відміну від деяких. Але ентузіасти флот щось збудували. А давайте я посилання на педальний підводний човен на підводних крилах дам і скажу, що це і є катер «Ракета»? Що вважали, визначаючи клас корабля? Ось яке було питання. А не яка максимальна кількість рядів весел.

  І проблема не у вазі весел. Проблема в моменті інерції, точніше в тому, що цей момент у весел різних рядів різний.

• не зовсім.
  пару миль вони пропливли з 9 вузловою швидкістю. А 7 вузлів робили досить довго.
  І раджу подивитись наведені мною фотки 🙂
  особливо вони гарні разом із фразою «з сучасними мужиками на веслах», там дуже різні хлопці на веслах сидять.

Однак є свідчення застосування вітрил у сухопутному транспорті - наприклад, вітрило широко використовувалося для створення допоміжної рушійної сили на візках Китаї, також він надає руху колісні та льодові буєра.

Найпростіше вітрило є шматок матерії (див. парусину). Вітрила більшого розміру зшиваються з кількох шматків. Полотнищам перед зшивкою надають таку форму, щоб готове вітрило, встановлене на своє місце і наповнене вітром, мало добре обтічну опукло-увігнуту форму, що в розрізі нагадує крило птиці, і розвивав найбільшу корисну силу.

Для виготовлення сучасних вітрил застосовують синтетичні тканини. У деяких випадках (наприклад, для виготовлення вітрил для віндсерферів) застосовується не тканина, а міцна плівка. Існують і більш складні та дорогі технології виготовлення вітрил, при яких все вітрило виготовляється не з шматків матерії або плівки, а з високоміцних синтетичних ниток, що розміщуються між двома шарами плівки по лініях дії на вітрило найбільше навантажень.

Зустрічаються і зовсім несхожі на звичайне вітрило конструкції, що являють собою поставлене вертикально крилоі ті, що використовують силу вітру для тих же цілей, що і вітрило. Такі конструкції іноді встановлюють, наприклад, спортивні човни(також, до речі, досить несхожі на звичайні човни, знайомі більшості) з метою досягнення рекордівшвидкість на воді. Ці крила, що мають дуже мало спільного з розтягнутим шматком матерії, проте називають за інерцією або «жорстким вітрилом», або «вітрилом-крилом».

Історія вітрила

Люди навчилися використовувати вітрило приблизно 5,5 тис. років тому. Судячи з малюнків і результатів розкопок, що збереглися, першими почали застосовувати вітрило єгиптяни. [ ]

Види вітрил

Прямі вітрила

Прямі вітрила- вітрила, які ставляться поперек суднаі кріпляться до реям, що піднімається на щоглиі стіньги. Мають вигляд рівнобічної трапеції. Управління прямим вітрилом здійснюється розворотом рея брасамиі шкотамиу горизонтальній площині. На гострих галсах навітряна шкаторина прямого вітрила відводиться на вітер за допомогою спеціальної снасті, яка називається шпрюйт.

Прямими вітрилами озброюються великі вітрильні судна: кораблі , барки , баркентини , бригиі бригантини. Широке поширення прямі вітрила набули завдяки можливості отримувати величезні вітрильні площі шляхом сукупності невеликих вітрил. Жодна людина не зможе впоратися з вітрилом, площа якого перевершує певну межу (приблизно 5-8 квадратних метрів на одну особу).

Косі вітрила

На даний момент є найбільш поширеним видом вітрила на яхтах. За простотою управління, постановки та тягових характеристик є безперечним лідером.

Яхта з правильно налаштованими бермудськими вітрилами може довго управлятися лише однією людиною. Такий маневр, як поворот оверштагможе виконуватися взагалі без виклику підвахтиза рахунок перекладки керма.

Судно "Reaper"з люгерним вітрильним озброєнням

Люгерний (рейковий) вітрило- різновид косого вітрила.

Вітрило найчастіше у формі неправильної трапеції, верхньої шкаториноюкріпиться до рейку, нижньої - до гіку.

Шпринтовий вітрило- чотирикутне косе вітрило, що розтягується по діагоналі тонким жердиною (шпринтовим або шпринтом), що упирається в його верхній кут одним кінцем і в нижню частину щогли - іншим.

Гафельне вітрило

Клівер

Стаксель

Інші види вітрил

• Блупер

• Генакер

• Спінакер

• Толбою

Частини вітрила

Назви частин вітрила

У парусній справі всі частини вітрила мають свої назви. Найчастіше використовуються трикутні вітрила, тому для більшості з них використовуються по шість термінів - по одному на кожен кут і бік вітрила. Сторона вітрила, загалом, називається шкаториною . Розрізняють передню, задню, нижню шкаторину. Передньою вважається шкаторина, що прилягає до щогли. Кути вітрила трикутної форми називаються галсовим , фаловим і шкотовим . Нижній, що прилягає до щогли - галсовий кут, верхній, що прилягає до щогли - фаловий кут, і задній, що прилягає до гіка - шкотовийкут.

Шкаторини та кути вітрила, як найбільш навантажені ділянки вітрила, оформлюються різними посиленнями, що виконуються з тканини із застосуванням так званих « ділових речей». Посилення кутів називаються боутами і бантами . Посилення шкаторин, зазвичай, спеціальних назв немає.