Чудо на гудзон розслідування. Пілот здійснив справжнє диво. Особливо небезпечні гуси

15 січня 2009 року літак Airbus A320-214, що прямував з Нью-Йорка до Шарлотта, здійснив аварійну посадку на річку Гудзон. До цієї дати ми вирішили згадати інші екстремальні посадки літаків на воду.

Фото: MADE NAGI / EPA/ІТАР-ТАРС
2014-01-14 23:00

Airbus A320-214, Нью-Йорк

15 січня 2009 року весь світ обговорював чудовий порятунок Airbus 320 у Нью-Йорку. Відразу після вильоту з аеропорту La Guardia літак зіштовхнувся із зграєю птахів, відмовили всі двигуни. Команда на чолі з 57-річним пілотом, колишнім військовим льотчиком Чеслі Салленбергером, розгорнула літак і, спланувавши з висоти близько тисячі метрів, м'яко посадила його на поверхню Гудзона. Ця екстрена посадка зайняла 3 хвилини. 155 людей, включаючи екіпаж, вийшли з літака на крило, звідки їх зняли пороми, що проходили повз, і прогулянкові катери.

Ту-124, Санкт-Петербург

1963 року Ту-124 здійснював звичайний рейс з Таллінна до Москви. Під час зльоту з аеродрому Юлемісті сталася поломка механізму, який відповідає за випуск переднього шасі. У польоті льотчики намагалися «вибити» шасі, що заклинило, і навіть прорубали днище фюзеляжу — не допомогло.

Літак направили до ленінградського аеропорту. Виробляючи гас, авіалайнер літав колами навколо міста. Проте льотчики перестаралися, намагаючись випалити більше пального. Перша турбіна затихла, коли літак пролітав над історичним центром міста. Сідати було нікуди, окрім річки. Подолавши високі ферми Великоохтинського мосту на висоті всього сорок метрів, літак пройшов над однією з опор, ледь не зачепивши її. Останнім рухом штурвалів пілотам спільними зусиллями вдалося підняти авіалайнер на той «останній дюйм», що так потрібен був для порятунку. Після цього Ту-124 сів на Неву.

«Боїнг-767», Комори

23 листопада 1996 року "Боїнг-767", що належав ефіопській авіакомпанії, виконував рейс Аддіс-Абеба - Абіджан. Його захопили три терористи і вимагали змінити курс на Австралію. Летіти туди десять годин, запасу палива — лише на три. Але загарбники думали інакше. На підході до Комор пальне закінчилося. Пілоти змогли посадити літак за п'ятсот метрів від пляжу. Лівий двигун і ліве крило вдарилися об воду, лайнер розвалився. Зі 175 людей загинули 125, включаючи терористів.

Ту-134, Москва

17 липня 1972 року на Ікшинському водосховищі сталася авіаційна пригода за участю літака Ту-134. Літак здійснював випробувальний політ, у якому відпрацьовувалася відмова генераторів та перевірялася робота електрообладнання. Під час польоту у літака відбулася зупинка всіх паливних насосів, тим самим припинилася подача палива у двигуни. В результаті обидва двигуни зупинилися. Перебуваючи на малій висоті і з акумуляторами, що сів, екіпаж не міг запустити двигуни в польоті, тому був змушений приводятися на Ікшинське водосховище. Ніхто із п'яти членів екіпажу серйозно не постраждав.

«Боїнг-737», Балі

13 квітня 2013 року пасажирський літак «Боїнг-737» промахнувся повз злітно-посадкову смугу і опинився в хвилях океану біля берегів індонезійського острова Балі. Всі пасажири та екіпаж літака залишилися живими. 15 людей, які перебували на борту авіалайнера індонезійських авіаліній Lion Air, було доставлено до лікарні. Загалом цим рейсом летів 101 пасажир, а також семеро членів екіпажу. Ніхто не загинув.

8 вересня до російського прокату виходить фільм Клінта Іствуда «Чудо на Гудзоні» — заснована на реальних подіях драма про феноменального льотчика Чеслі Салленбергера, якого зіграв Том Хенкс. У січні 2009 року Салленбергер після відмови обох двигунів посадив літак Airbus A320 на річку Гудзон. Напередодні прем'єри «Газета.Ru» поговорила із Салленбергером.

— Як ви оцінюєте роботу?

— Я думаю, це чудова робота, і не тільки тому, що було досягнуто зовнішньої схожості. Для мене було очевидно, що, готуючись до ролі, він переглянув багато документального матеріалу, прослухав аудіозаписи, переглянув інтерв'ю, які я давав. Він один із тих, хто розглядає акторське мистецтво як технологію, відноситься до ролей дуже ретельно, і це дозволило зробити героя максимально живим. Він фізично, ментально та емоційно вжився у цю роль. Том казав мені, як важко для нього оцінити зі сторони свою гру, але йому вдалося вловити і передати напругу і драматизм і в момент посадки на воду, і в процесі розслідування (яке проводила Комісія з транспортної безпеки. — Газета.Ru).

Чеслі Салленбергер

— Коли вирішив робити фільм про цю історію, як ви відреагували?

— Продюсери запропонували перетворити на сценарій мою книгу «Високий борг» 2010 року. Однак пройшов час, перш ніж цей сценарій сподобався Клінту Іствуду і почав знімати фільм. Коли стало відомо, що Клінт цим займається, я дуже зрадів — варто було почекати, щоб знайти режисера, який гідно втілить цю історію.

— Як ви ставитеся до того, що попри виявлений вами героїзм ви фактично потрапили під суд?

— Певна річ, це була складна ситуація.

Я думаю, що комісія намагалася докопатися до правди, якою б вона не була, не надто переймаючись моєю професійною репутацією, а решта фігурантів переслідувала кожну свою мету.

Для багатьох я міг стати цапом-відбувайлом. Але в мене не було занепокоєння, що мене визнають винним у події. Мене непокоїло лише те, чи дійсно я правильно оцінив ситуацію і чи зробив я правильний вибір.

— Вибачте, але не можу не спитати, як вам удалося так швидко зреагувати в тій екстремальній ситуації?

— Я був тією людиною, яка несла відповідальність, я був командиром судна. Моя посада так і називалася - "командир повітряного судна". Тому я почав діяти негайно, хоч це була ситуація, з якою ми ніколи не стикалися. До того ж, ці наші навчальні симулятори не вчать сідати на воду. Єдиним тренінгом, який ми отримали щодо посадки на воду, була теоретична дискусія у льотній школі. Проте ми вперше в історії посадили літак на воду і зробили це правильно всього за 209 секунд. При цьому я абсолютно впевнений, що я зможу це зробити. У мене й гадки не виникло, що я помру цього дня. Я не думав, що не зможу перемогти. Однак я не знав, наскільки жорсткою буде посадка і скільки часу літак може протриматись на воді.

Але мені вдалося приземлитися так, щоб рятувальники змогли прибути якнайшвидше — це було вирішальним чинником у такий холодний день.

— Крім екіпажу ви багато разів дякували пасажирам, які за таких страшних обставин поводилися дуже дисципліновано. Як у них це вийшло у такій стресовій, смертельній ситуації?

— Незважаючи на те, що кожна людина діяла у власних інтересах, були люди, які допомагали іншим. Там була жінка в інвалідному візку, і пасажири, і екіпаж допомогли їй та її дорослій дочці вибратися назовні. Була сім'я із чотирьох осіб із двома дітьми, одному з яких було дев'ять місяців, та інші пасажири їм допомагали. Тож не було такого, що кожен був лише сам за себе. Звичайно, були і крики, і штовханина, але я дуже пишаюся тим, як поводилися пасажири та члени екіпажу. Напевно, все так добре завершилося, бо люди діяли заразом у такій тяжкій ситуації.

— Є інженери, які кажуть, що через п'ять років у небі літатимуть літаки, якими керуватимуть автопілоти, але ваш приклад говорить про те, наскільки важливим є людський фактор у цій професії. Як ви ставитеся до цієї перспективи?

— Я думаю, що найкращі системи — це ті, які приділяють достатньо уваги і людському, і технічному фактору.

Кожна людина і кожна технологія мають і свої сильні, і свої слабкі сторони, і ми повинні відвести кожному відповідну роль, щоб зробити всю систему життєстійкішою.

Я можу звернути вашу увагу на нещодавній виступ голови Національної ради безпеки на транспорті Кріса Харта, який виступав із промовою в Асоціації цивільних пілотів. Він згадав наш випадок і сказав, що сьогодні така ситуація, на щастя, не має повторитися — саме завдяки техніці. Але водночас він наголосив, що люди — це менш передбачувана частина, а й найбільш адаптивна. Технологія може робити те, для чого її було запрограмовано, а людина може впоратися з тим, що відбувається несподівано.

— Яку пораду ви можете дати молодим пілотам, які звикли покладатися на техніку?

— Пілота робить успішним те, що я називаю професійним підходом, — дисципліна плюс уміння боротися з факторами, що відволікають. Потрібно виявляти помилки, перш ніж вони зможуть завдати шкоди, і я вірю, що цьому можна навчитися.

— «Диво на Гудзоні» скоро покажуть у Росії. Чи хотіли б ви приїхати сюди і зустрітися з російськими пілотами, які теж з цікавістю дивитимуться фільм?

- Так звичайно. У мене, до речі, була розмова з російськими пілотами через рік після історії 2009 року.

І хтось із них сказав, що росіяни завжди вважали, що їхні пілоти кращі, але в американців кращі літаки.

Але після 2009 року вони вирішили це переглянути і дійшли висновку, що американські пілоти не гірші. Я був задоволений цим компліментом.

Джерело: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

На підставі проведеного розслідування цього серйозного інциденту Національна рада з безпеки на транспорті опублікувала понад двадцять п'ять нових рекомендацій щодо безпеки. Під час проведення розслідування було встановлено наявність серйозних проблем, які не завадили екіпажу зберегти життя всіх 150 пасажирів і 5 членів екіпажу рейсу, що вилетів 15 січня 2009 року з нью-йоркського аеропорту Ла-Гвардія до Шарлотти. Через дві з половиною хвилини після зльоту літак зіштовхнувся зі зграєю канадських гусей, причому у двигуни потрапили одразу кілька птахів. Це викликало практично повну втрату тяги двигунів, внаслідок чого екіпаж прийняв рішення наводитися в річці Гудзон.

У звіті про розслідування наголошується, що лише завдяки щасливому випадку в план для виконання цього внутрішньоконтинентального рейсу було поставлено літак, обладнаний засобами порятунку при посадці на воду. Однак зазначено, що в деяких випадках місця розміщення рятувальних жилетів, мотузок і надувних жолобів або були незручні для використання, або були поза досяжністю, або функціонували не належним чином.

У доповіді йдеться, що деякі заходи щодо безпеки та дій у надзвичайних ситуаціях були або проігноровані, або не могли бути виконані протягом повних хаосу трьох хвилин після зіткнення. Екіпаж втратив дорогоцінний час у спробах перезапустити двигуни, оскільки не знав, що повернути їх у робочий стан неможливо. Після ухвалення рішення про приведення в Гудзон екіпаж не підготував пасажирів до посадки на воду і не зміг завершити читання контрольної картки при відмові двигунів.

Одягти на себе рятувальні жилети та зав'язати їх до посадки на воду встигли лише четверо пасажирів. Лише 29 пасажирів змогли вдягнути рятувальні жилети, не зав'язуючи їх, причому десять із них повідомили, що дістати жилет з-під крісла їм вдалося насилу. Усі зазначили, що зав'язати на собі жилет дуже складно, тож вони не встигли це зробити.

При посадці у хвості літака утворилася тріщина, в яку почала надходити вода. Через це задіяти два хвостові жолоби, які одночасно служать рятувальними плотами, не вдалося. Багато пасажирів, які не потрапили в задіяні два передні жолоби, в яких знаходилося 64 особи, стояли на крилах по коліна в холодній воді.

Літак був також обладнаний чотирма рятувальними линями, за які пасажири могли б триматися, щоб не впасти у воду, проте рятувальні лінії розташовані в носовій та хвостовій частині літака, куди бортпровідники потрапити не могли. При попаданні у воду температурою 4 градуси був би високим ризик того, що це призвело б до численних жертв, оскільки в таких умовах у багатьох організм не витримує більше 5 хвилин.

Сприятливим чинником стало також те, що у акваторії річки перебували численні катери і плавзасоби, які брали участь у річкових роботах. Завдяки їхній моментальній допомозі всіх вдалося зняти з води.

В опублікованих Радою документах йдеться, що технічно екіпаж міг повернутися на ВПП 13 у Ла-Гвардії. Однак з урахуванням часу, який знадобився для оцінки ситуації, капітан Салленбергер ухвалив найприйнятніше рішення щодо виконання посадки на воду. У доповіді особливо наголошується на швидкості, з якою екіпаж оцінив наявну інформацію та ухвалив рішення, а також узгоджену роботу його членів.

Рада насамперед рекомендує, щоб усі літаки, навіть ті, що виконують польоти переважно над земною поверхнею, в обов'язковому порядку були обладнані рятувальними жилетами та плаваючими подушками крісел кожного пасажира. Аналогічна рекомендація Федеральному управлінню цивільної авіації 2003 року було відкликано з міркувань економії коштів.

Рада з безпеки на транспорті також закликала до дослідження ситуації, коли пасажири приймають при аварійних посадках позу, що згрупувалася, - нахиляються вперед і охоплюють голову руками. При новій формі крісел ця поза стає небезпечною. Під час посадки на воду двоє пасажирів, які прийняли цю позу відповідно до рекомендацій, наведених у листку з нагадуваннями, що потрібно робити в таких ситуаціях, отримали переломи плечей.

Щоб пілоти не намагалися запустити двигуни, які перебувають у непрацездатному стані, Рада рекомендувала Федеральному управлінню цивільної авіації США провести спільні роботи разом із NASA та військовими з розробки технології, здатної інформувати пілотів про стан двигунів. Рада також дала рекомендації щодо нових параметрів посадки на воду, коли вона виконується при відмові обох двигунів на малій висоті.

Вироблено рекомендації щодо того, щоб двигуни були більш стійкими до прямого потрапляння птахів. Управлінню цивільної авіації рекомендовано провести дослідження щодо взаємозв'язку між зростанням популяції великих птахів, таких як канадські гуси та білі пелікани, і кількістю зіткнень літаків з ними. У листопаді минулого року літак А319 авіакомпанії Frontier Airlines зіткнувся зі зграєю снігових гусей, що призвело до відключення одного двигуна та серйозного пошкодження іншого. Літак повернувся на аеродром вильоту, де здійснив аварійну посадку.

Якщо зіткнення з великими птахами продовжаться, Рада рекомендуватиме перегляд сертифікаційних стандартів для того, щоб двигуни могли залишатися у працездатному стані та після зіткнення з більшими птахами. У випадку з літаком А320 зіткнення сталося з птахами вагою близько 4 кілограмів, тоді як двигуни розраховані на попадання птахів до 2 кілограмів. Двигуни нового покоління витримують зіткнення з чотирикілограмовими птахами, проте в природі є види, що важать більше 6 кілограм.

Нещодавно у прокат вийшов новий фільм «Диво на Гудзоні», головну роль у якому відіграв Том Хенкс. Фільм дуже сподобався глядачам, а критики обсипали його позитивними оцінками. Причина успіху, швидше за все, полягає в тому, що кінострічка ґрунтується на реальних подіях. У ній розказано історію пасажирського літака, який 15 січня 2009 року здійснив аварійну посадку прямо на воду річки Гудзон у Нью-Йорку. Завдяки професіоналізму льотчиків було врятовано життя 155 людей. Далі на вас чекає розповідь про те, як вдалося здійснити цю небезпечну посадку.

Рейс AWE 1549 (позивний - Cactus 1549) здійснював авіалайнер Airbus A320-214 авіакомпанії US Airways, що прямує за маршрутом Нью-Йорк-Північна Кароліна-Сіетл. На його борту перебували 150 пасажирів та 5 членів екіпажу.

Літак був випущений 1999 року (перший політ здійснив 15 червня 1999 року). На день інциденту здійснив 16 299 циклів "зліт-посадка" і налітав 25 241 годину.

Літаком керував дуже досвідчений екіпаж.

Командиром повітряного судна був 57-річний Чеслі Б. "Саллі" Салленбергер. Колишній військовий льотчик пілотував F-4 Phantom II з березня 1973 по липень 1980 року.

Після виходу у відставку він продовжив льотну службу як пілот у цивільних авіакомпаніях. Чеслі Б. Салленбергер був експертом у сфері безпеки польотів і мав сертифікат на пілотування планерів. Налітав 19663 годин, 4765 з них на Airbus A320.

Другим пілотом був 49-річний Джеффрі Б. Скайлз. Пропрацював в авіакомпанії US Airways 23 роки. Налітав 15 643 години.

Але на Airbus A320 це був лише другий його політ.

У салоні літака працювали три стюардеси: Шейла Дайл, Дорін Велш, Донна, у всіх стаж роботи понад 30 років.

Рейс AWE 1549 вилетів із Нью-Йорка о 15:24 за місцевим часом. Через 90 секунд після зльоту пілот повідомив диспетчерів про зіткнення з птахами, що призвело до відмови двох двигунів.

Пасажири пізніше згадували, що відчули сильний удар, дехто побачив, що щось сіре промайнуло поряд із літаком і врізалося у двигун. Інші помітили вогонь.

Літак встиг набрати висоту 3200 футів (975 метрів). КВС подав сигнал лиха і повідомив диспетчера про зіткнення літака зі зграєю птахів, внаслідок якого виведено з ладу обидва двигуни.

Для рейсу 1549 року звільняють посадкову смугу в аеропорту Ла-Гуардіа, який знаходиться в 11 кілометрах. Але пілоти розуміють, що не дотягнуть до аеропорту. Можна спробувати сісти в аеропорту Тетерборо в Нью Джерсі, але до нього теж майже 10 кілометрів.

Вимушені посадки на воду зазвичай закінчуються катастрофою. 1996 року Боїнг-767 компанії "Ефіопські авіалінії" перекинувся під час приводнення в Індійському океані після невдалої спроби аварійної посадки.

125 людей із 175, які перебували на борту, загинули.

Жителі Нью-Йорка повідомляють, що бачать літак, що низько летить над містом. Командир корабля ніколи не інформувати пасажирів. Але вони розуміють, що літак падає.

Поводнення - останній шанс рейсу 1549 року. Але на шляху літака виникає перешкода висотою 180 метрів - міст Джорджа Вашингтона.

Літак підлітає до мосту зі сходу на висоті лише 450 метрів. Він пролітає за якихось 100 метрів над ним. Після цього командир екіпажу робить розворот та починає вирівнювати літак над Гудзоном.

На висоті 150 метрів командир екіпажу робить повідомлення: "Говорить командир корабля. Приготуйтеся до удару".

Удар був дуже сильний. Літак ніби підскочив, потім сповільнив хід і заскреготів. Але пасажири раділи з того, що їм вдалося уникнути смерті. Ніхто ще не підозрював, що внаслідок удару у хвості літака утворилася тріщина.

Аеробуси обладнані системою, яка у разі приводнення перекриває всі отвори, щоб літак не набирав води. Для активування системи один із пілотів повинен натиснути на кнопку у себе над головою. Однак жоден з пілотів рейсу 1549 року цього зробити не встиг.

Тріщина у хвостовій частині збільшується. Салони швидко заповнюються водою. Ще ніхто не знає, що лише через 24 хвилини він опиниться під водою. Всі люди, що залишилися в літаку, можуть потонути в крижаних водах Гудзона.

Через хвилину після приводу інформацію про подію передають капітанам поромів, які курсують Гудзону. Пором Вінсента Ломбарді "Томас Джефферсон" ближче за інших до авіалайнера.

На те, щоб дістатися літака, парому потрібно 4 хвилини. Не всі пасажири зможуть протриматися так довго: температура води – всього 2 градуси вище за нуль.

Декілька пасажирів літака опиняються прямо в холодній воді. У хвості літака критична ситуація. Вода швидко прибуває. Обидва аварійні виходи вже під водою, відчиняти двері не можна.

Через 3 хвилини та 40 секунд після приведення до літака приходить перший пором. Пасажири порома допомагають підвести судно якомога ближче до одного з крил літака, який постійно зносить сильною течією.

Коли підходить другий пором, виникає ще одна проблема. Пороми не призначені для участі в рятувальних операціях, їх палуби височіють над водою більш як на 2 метри. Пасажири не можуть самі на них піднятися, екіпажі поромів спускають за борт мережі та мотузяні сходи.

Коли до місця приведення прибувають поліцейські водолази, рятувальна операція йде повним ходом.

7 кораблів, включаючи корабель берегової охорони США, піднімають на борт людей із крил літака та з рятувальних плотів. Однак багато пасажирів все ще перебувають у крижаній воді.

Аквалангісти продовжують пошуки постраждалих. З моменту початку операції з порятунку пасажирів рейсу 1549 року проходить 12 хвилин. У рятувальників дуже мало часу на те, щоб підняти всіх із води. Літак тоне. А в ньому все ще можуть бути люди.

О 15 годині 55 хвилин, через 25 хвилин після аварійного приводнення половина літака вже під водою. До порома "Афіна" підтягують пліт, на якому знаходиться Чеслі Салленбергер. Командир екіпажу аеробуса останнім піднявся на борт порома та повідомив, що вибралися всі.

Пасажирів, які все ще перебувають у стані шоку, доставляють у порт.

78 осіб отримали медичну допомогу внаслідок незначних травм та переохолодження.

Внаслідок посадки, рятувальних та буксирувальних робіт планер літака отримав значні пошкодження.

У правому двигуні було виявлено органічні останки та пташине перо.

Лівий двигун відокремився при приводнінні і затонув, але 23 січня його підняли з дна річки і відправили на експертизу.

Після евакуації пасажирів літак відбуксовано до причалу біля Світового фінансового центру.

Де і було зроблено його підйом.

Після закінчення розслідування літак придбано Музеєм авіації "Каролінас" у Шарлотт, Північна Кароліна.

Спершу літак стояв без двигунів. Цілком літак представлений до осені 2012 року.

Розслідування авіакатастрофи підтвердило, що обидва двигуни зупинилися після зіткнення літака зі зграєю птахів. Якби не найвищий професіоналізм командира аеробуса Чеслі Салленбергера, доля пасажирів рейсу 1549 року могла скластися зовсім інакше.

Мер Нью-Йорка Майкл Блумберг подякував пілотові за те, що він не залишив літак доти, доки не переконався в евакуації всіх пасажирів.

Ті, хто вижив, отримали грошові компенсації і стали героями численних телешоу та інтерв'ю.

Також пасажири та члени екіпажу регулярно збираються, щоб відсвяткувати ювілеї свого чудового порятунку.

Пізніше на бланку, який зазвичай видається пасажирам для написання відгуків про політ, один із тих, хто вижив, написав "Нам дуже пощастило", висловивши колективну думку врятованих.

57-річний американський пілот, колишній військовий льотчик Чеслі Салленбергер за кілька секунд урятував півтори сотні життів.

Після відмови обох двигунів через зіткнення з птахами він посадив.

Мостовий між мостами

Усі пасажири та члени екіпажу залишилися живими. До речі, за даними Федерального авіаційного управління США, з 1990 до 2007 року в країні зафіксовано 80 тис. випадків зіткнення птахів з пасажирськими літаками. Потенційну загрозу пернаті створюють приблизно одному із 10 тис. рейсів.

Але й у СРСР був схожий випадок. 21 серпня 1963 року в Ленінграді здійснив перше у світі вдале приводнення літак, що прямував з Таллінна до Москви. Вже під час зльоту в аеропорту Таліна командир Ту-124 Віктор Мостовий виявив, що шасі заклинило.

Командир доповів про неполадку диспетчерам. Однак через туман, що згустився, аварійну посадку в Таллінні заборонили. Мостовому запропонували саджати машину на запасній ґрунтовій смузі пулківського аеродрому в Ленінграді, - згадує заслужений льотчик СРСР Володимир Дмитрієв.

Літак кружляв над містом, виробляючи запас пального до тонни. На сьомому колі бортмеханік доповів Мостовому про те, що пального залишається більше, ніж потрібно за інструкцією. "Йду ще на одне коло", - повідомив командир. Він не підозрював, що паливоміри літака несправні. Коли до аеропорту залишався 21 км, запас палива вичерпано: лівий двигун літака встав.

Щоб зменшити відстань до аеродрому, екіпаж вирішив летіти над історичним центром міста. Однак над Смольним відмовив і другий двигун. На щастя, унизу була Нева, – розповідає Дмитрієв. - "Вітя, сідай на воду", - крикнув Василь Чеченов, другий пілот, у минулому гідролітчик.

І тоді Мостовий прийняв єдине вірне в ситуації, що склалася, рішення: саджати літак на поверхню води - між Большеохтінським і Фінляндським мостами. Щоб уникнути паніки, 27-річний командир наказав членам екіпажу відволікти пасажирів розмовами.

Літак пронісся в парі метрів над мостом Олександра Невського - на той час ще тільки зведеним. Робітники, що стояли на металевих конструкціях, з жахом потрапляли у воду. За кілька десятків метрів від Фінляндського мосту літак плюхнувся в річку.

Під час посадки Ту-124 отримав пробоїну і майже відразу почав набирати воду. Лише завдяки діям Юрія Поршина, капітана буксира, який зачепив металевий трос за штурвал пілотів і відбуксував літак до берега, він не затонув на 13-метровій глибині. Його "пришвартували" до причалу заводу "Північний прес" так, що одне з крил лягло на сушу, утворюючи трап. Командир літака зійшов на землю останнім. Він був дуже спокійним, але абсолютно сивим.

Нагородити чи покарати? - таке питання постало перед Головним управлінням ДВФ СРСР відразу після аварії.

Мостового виключили з авіазагону за розгильдяйство. Нібито з його вини Ту-124 спочатку ледь не звалився на центр Ленінграда, а потім мало не пішов на дно, - продовжує Володимир Дмитрієв. - Лише після того, як скандал дійшов до ЦК КПРС, а героїзм льотчика став відомий на Заході, Мостового нагородили орденом Червоної Зірки, а членів його екіпажу – медалями.

Літак приземлився на літак

Але повінь - ще не найекзотичніший варіант посадки. Так, 8 липня 2005 року 55-річний водій "Порше" вирішив використати ЗПС в аеропорту німецького Бітбурга, щоб насолодитися швидкістю свого автомобіля. Дозвіл від керівництва аеропорту, як не дивно, був. А тому гонщик спокійно носився смугою зі швидкістю 160 км/год. Несподівано просто на дах "Порше" почав сідати легкомоторний літак. Водій різко загальмував, через що літак зісковзнув із даху та впав на землю. 58-річний пілот не постраждав, а ось крила поламав. Поліція пізніше встановила, що винуватцем аварії був саме пілот: він не попросив дозволу на посадку. Але найцікавіше: довелося підготувати спеціальний рапорт до компанії-страховика "Порше", де відмовлялися вірити, що на автомобіль їхнього клієнта спробував сісти літак.

А у Флориді досі згадують, як пілот одномоторного "Пайпер Черуки" намагався здійснити вимушену посадку на шосе біля міста Дандіна. Вдарившись об дорогу, літак кілька разів підстрибнув, відкинув убік дві вантажівки і приземлився на дах третьої. Льотчик і водій відбулися легкими забитими місцями, а кілька людей на місці "посадки" - сильним переляком.

Втім, з дахами автомобілів на рівних змагаються й інші посадкові майданчики. Скажімо, у 2001 році у Великій Британії легкий літак приземлився прямо на житловий будинок. Після відмови двигуна у пілота була альтернатива: сісти на залізничну колію або на дах будинку. А у жовтні 2008-го спортивний літак потрапив прямо на дах будівлі австрійської поліції. І знову обійшлося без жертв.

Але, мабуть, найдивовижніша посадка відбулася минулого року в американському штаті Техас: коли один літак приземлився на інший. В аеропорту, який розташований неподалік Далласа, диспетчер повідомив пілоту літака, що заходить на посадку, що смуга вільна, і дав дозвіл сідати. У цей час з боку керманичної доріжки виїхав інший лайнер. Аварії уникнути не вдалося. Обом машинам було завдано серйозних збитків, проте пілоти не постраждали.

Між тим

За словами члена правління Світового фонду безпеки польотів Валерія Шелковнікова, захід на посадку та посадка – найскладніші етапи польоту. Багаторічна статистика показує: щорічно з цієї причини у світі відбувається у середньому 17 авіапригод.

інші унікальні посадки

Ту-134 ДержНДІ цивільної авіації виконував випробувальні польоти з аеродрому Шереметьєво. При заході на посадку відмовили одночасно два двигуни. Командир посадив літак на поверхню каналу ім Москви. Ніхто не постраждав.

"Боїнг 727-230" грецької авіакомпанії виконував рейс з Афін до Салоніки. Літак пілотували досвідчені пілоти. Погода в аеропорту призначення була найскладніша: гроза, пориви вітру, хмарно. Літак пролетів першу третину злітно-посадкової смуги, у результаті під час посадки викотився її межі, його ніс повис над берегом Середземного моря. Але екіпаж та пасажири – 35 осіб – залишилися живими.

"Боїнг 767-260ER" ефіопської авіакомпанії виконував рейс з Аддіс-Абеби до Абіджану. Незабаром після входу в повітряний простір Кенії троє терористів захопили літак і вимагали летіти до Австралії. Але на підході до Комор у літака закінчилося паливо, двигуни зупинилися. Пілоти намагалися зробити посадку на мілководді за 500 метрів від пляжу, проте лівий двигун і край крила вдарилися об воду і машина зруйнувалася. Зі 175 людей, які перебували на борту, врятувалися 50.

A320-214 філіппінської авіакомпанії виконував рейс з Маніли в Баколод. При посадці літак "знесло" на правий бік злітно-посадкової смуги. Він протаранив огорожу аеропорту та зупинився у невеликій річці. Ніхто із 130 осіб, які перебували на борту, не постраждав.