Автор: Дмитро Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глісадна система (надалі називатимемо її КГС, як це заведено в Росії) є найбільш поширеною системою заходу на посадку на великих і жвавих аеродромах. Крім того, вона є найбільш точною, якщо звичайно не брати до уваги MLS - Microwave Landing System, яка досі не набула такого ж широкого поширення. Зараз ми спробуємо розібратися, як працює ця система та як навчити нею користуватися. Звичайно, ця стаття не претендує на найбільш повне і єдино вірне керівництво:), але як навчальний посібник на початковому етапі вона вам дуже допоможе.

Склад та принцип роботи КМР

Все, що ми бачимо на приладах при посадці - це 2 планки, що перехрещуються, що позначають положення літака щодо траєкторії заходу на посадку. Спробуймо зрозуміти, за рахунок чого вони переміщаються, і чому пілотажно-навігаційний комплекс літака отримує дуже точну інформацію про положення літака.

Отже, з чого складається КМР:

1. Курсовий маяк, який забезпечує наведення літака в горизонтальній площині - за курсом.
2. Глісадний маяк, що забезпечує наведення у вертикальній площині – по глісаді.
3. Маркери, що сигналізують момент прольоту певних точок на траєкторії заходу. Зазвичай маркери встановлюються на ДПРМ та БПРМ.
4. Приймальні пристрої на борту літака, що забезпечують прийом та обробку сигналу.

Курсовий та глісадний маяки встановлюються біля ВПП. Курсовий маяк - у протилежному торці ЗПС по осьовій лінії, гліссадний маяк збоку від ЗПС на видаленні точки приземлення від порога ЗПС.

Тепер про те, як працюють ці маяки. Візьмемо за базу курсовий маяк і трохи спрощено розглянемо його роботу. При роботі маяк формує 2 різночастотні сигнали, які схематично можна показати як 2 пелюстки, спрямовані вздовж траєкторії заходу на посадку.

Якщо літак знаходиться точно на перетині цих двох пелюсток, потужність обох сигналів однакова, відповідно різниця їх потужностей дорівнює нулю, і індикатори приладу видають 0. Ми на курсі. Якщо літак відхилився вліво або вправо, один сигнал починає переважати над іншим. І що далі від лінії курсу, то більша ця перевага. Внаслідок цього за рахунок різниці в потужності сигналу приймач літака точно встановлює, наскільки далеко ми від лінії курсу.

Глисадний маяк працює точно за таким самим принципом, тільки у вертикальній площині.

Читаємо показання приладів

Отже, ми увійшли до зони дії КМС. Планки на ПНП відшкалили, значить настав час нам зорієнтуватися, де ми знаходимося і як нам треба пілотувати літак, щоб точно вписатися в траєкторію заходу.

Залежно від того, який прилад у нас встановлений, індикація може змінюватись, але основний принцип залишається незмінним – планки (стрілки, індекси) показують нам положення траєкторії заходу щодо нашого місця. На тому приладі, що зараз розглянемо, наше положення щодо курсу показує вертикальна планка, а положення щодо глісади - трикутний індекс у правій частині приладу.

Самі планки показують нам, де саме знаходиться наша траєкторія. Якщо курсова планка ліворуч, то лінія курсу теж знаходиться ліворуч, а значить нам треба довернути ліворуч. Те саме і по глісаді - якщо глісадний індекс унизу, то ми йдемо вище, і нам треба збільшити вертикальну швидкість, щоб "наздогнати" глісаду.

Тепер давайте пройдемося з різних положень літака і подивимося на індикацію приладу в положеннях, вказаних на загальному малюнку.

1. Ми на лінії курсу ще не підійшли до точки входу в глісаду. Все як належить - курсова планка точно в центрі, гліссадний індекс вгорі. Лінія глісади проходить над нами і прямує в нікуди під кутом в середньому 2 градуси 40 хвилин щодо горизонту. До речі, кут нахилу глісади (УНГ) на різних аеродромах різний. Це залежить від рельєфу місцевості та інших умов. Наприклад, на гірських летовищах УНГ може становити до 4-5 градусів.

2. Ми знаходимося в точці входу до глісади (ТВГ). Це точка, утворена перетином глісади з висотою кола. Середня величина видалення ТВГ становить приблизно 12 км. Природно, що вища висота кола і що менше УНГ , то далі від порога ЗПС перебуває ТВГ .

3. Ми знаходимося ліворуч і вище. Потрібно довернути праворуч і збільшити швидкість зниження.

4. Ми знаходимося ліворуч і нижче. Приберемо вертикальну та довіримо вправо.

5. Ми знаходимося правіше і вище. Довернемо вліво та збільшимо вертикальну.

6. Ми правіше і нижче. Здогадайтеся, що потрібно зробити:)

Ну загалом це все, що хотілося вам повідомити:)

Насамкінець хочу зробити одне дуже важливе доповнення.

Врахуйте, що чим ближче ми знаходимося до ЗПС, тим менше має бути еволюція літака, тому що прилад стає дуже чутливим. Наприклад, якщо ми знаходимося на віддаленні 10 км від порогу ВПП, положення курсової планки на другій точці шкали може означати бічне відхилення 400 метрів або більше (це наприклад). Щоб довернути, нам доведеться змінити курс на 4-5 градусів або більше. Якщо ж ми знаходимося на відстані 2 км, то таке положення планки означає, що відхилення перевищили гранично допустимі, і єдине, що нам залишається, це йти на друге коло. Чим ближче літак до порога ВПП, тим ближче до центру має бути курсова планка. В ідеалі звичайно точно в центрі:) І відповідно, що ми ближче, то менше повинні бути еволюції літака. Немає сенсу закладати 30-градусний крен у районі ближнього приводу. По-перше, це небезпечно на такій висоті, по-друге, ви просто не встигнете довернути, враховуючи інерцію літака.

Захід на посадку- один із заключних етапів польоту повітряного судна, що безпосередньо передує посадці. Забезпечує виведення повітряного судна на траєкторію, яка є передпосадкової прямої, що веде до точки приземлення.

Захід на посадку може здійснюватися як з використанням радіонавігаційного обладнання (і називається в такому разі заходом на посадку по приладах), так і візуально, при якому орієнтування здійснюється екіпажем природною лінією горизонту, що спостерігається ЗПС та іншим орієнтирам на місцевості. В останньому випадку захід може називатися візуальним (ВЗП), якщо є продовженням польоту за ППП (правила польоту за приладами) або заходом ПВП, якщо є продовженням польоту з ПВП (правила візуальних польотів).

Глісада(Фр. glissade- «ковзання») – траєкторія польоту літального апарату, через яку він знижується безпосередньо перед посадкою. В результаті польоту глісадою літальний апарат потрапляє в зону приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади - кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромів зазвичай знаходиться в межах 2-4,5 °. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіаціїрекомендує УНГ 3 °.

Також глісадою іноді називають сам процес зниження літака перед посадкою.

Порівняно з іншими типами літальних апаратів літак має найтривалішу за часом та найскладнішу з організації управління фазу зльоту. Зліт починається з початку руху по злітно-посадковій смузі для розбігу і закінчується на висоті переходу.

Зліт вважається одним із найскладніших і найнебезпечніших етапів польоту: під час зльоту можуть відмовити двигуни, що працюють в умовах максимальної теплової та механічної навантаженості, літак (щодо інших фаз польоту) максимально заправлений паливом, а висота польоту ще мала. Найбільша катастрофа в історії авіації сталася саме під час зльоту.

Конкретні правила зльоту кожного типу повітряного судна описані у посібнику з льотної експлуатації літака. Корективи можуть вносити схеми виходу, спеціальні умови (наприклад, правила зниження шуму), однак, існують деякі загальні правила.

Для розгону двигуни зазвичай встановлюють на злітний режим. Це надзвичайний режим, тривалість польоту на ньому обмежена кількома хвилинами. Іноді (якщо дозволяє довжина лінії) при зльоті допустимо номінальний режим .

Перед кожним зльотом штурман розраховує швидкість ухвалення рішення (V 1), до якої зліт може бути безпечно припинено, і літак зупиниться в межах злітно-посадкової смуги (ЗПС). Розрахунок V 1 враховує безліч факторів, таких, як: довжина ЗПС, її стан, покриття, висота над рівнем моря, метеоумови (вітер, температура), завантаження літака, центрування та інші. У випадку, якщо відмова відбулася на швидкості, більшій за V 1 , єдиним рішенням буде продовжити зліт і потім зробити посадку. Більшість типів літаків цивільної авіації сконструйовані так, що навіть якщо на зльоті відмовить один з двигунів, потужності інших вистачить на те, щоб, розігнавши машину до безпечної швидкості, піднятися на мінімальну висоту, з якої можна зайти на глісаду і посадити літак.

Перед зльотом пілот випускає закрилки та передкрилки у розрахункове положення, щоб збільшити підйомну силу, і водночас мінімально перешкоджати розгону літака. Потім, дочекавшись дозволу авіадиспетчера, пілот встановлює двигунам злітний режим і відпускає гальма коліс, літак починає розбіг. Під час розбігу головне завдання пілота – тримати машину строго вздовж осі, не допускаючи її поперечного усунення. Особливо це важливо за вітряної погоди. До певної швидкості аеродинамічний кермо напряму неефективний і рулювання відбувається шляхом пригальмовування однієї з основних стійок шасі. Після досягнення швидкості, на якій кермо напряму стає ефективним, керування проводиться кермом напрямку. Передня стійка шасі на розбігу, як правило, заблокована для повороту (повороти повітряного судна з її допомогою здійснюються на рулюванні). Як тільки злітну швидкість досягнуто, пілот плавно бере штурвал на себе, збільшуючи кут атаки. Ніс літака піднімається («Підйом»), а потім і весь літак відривається від землі.

Відразу після відриву зменшення лобового опору (на висоті не нижче 5 метрів) забираються шасі, і (якщо є) випускні фари, потім проводиться поступове прибирання механізації крила. Поступове прибирання обумовлено необхідністю повільного зменшення підйомної сили крила. При швидкому прибиранні механізації літак може дати небезпечне просідання. Взимку, коли літак влітає у відносно теплі шари повітря, де ефективність двигунів падає, просідання може бути особливо глибоким. Приблизно за таким сценарієм сталася катастрофа «Руслана» в Іркутську. Порядок збирання шасі та механізації крила суворо регламентований у РЛЕ для кожного типу літака.

Як тільки досягнуто висоти переходу, пілот встановлює стандартний тиск 760 мм рт. ст. Аеропорти розташовані на різних висотах, а управління повітряним транспортом здійснюється в єдиній системі, тому на висоті переходу пілот повинен перейти з системи відліку висот від рівня ЗПС (або рівня моря) на ешелон (умовну висоту). Також на висоті переходу двигунів встановлюють номінальний режим. Після цього етап зльоту вважається завершеним і починається наступний етап польоту: набір висоти.

Зліт літака буває кількох видів:

• Зліт з гальм. Двигуни виводяться на режим максимальної тяги, де літак утримується на гальмах; після того, як двигуни вийшли на встановлений режим, гальма відпускаються і починається розбіг.
• Зліт із короткочасною зупинкою на ЗПС. Екіпаж не чекає, поки двигуни вийдуть на необхідний режим, а відразу починає розбіг (двигуни повинні досягти потрібної потужності до певної швидкості). У цьому довжина розбігу збільшується.
• Зліт без зупинки (англ. rolling start), «з ходу». Двигуни виходять на потрібний режим у процесі вирулювання з руліжної доріжки на ЗПС, застосовується за високої інтенсивності польотів на аеродромі.
• Зліт із застосуванням спеціальних засобів. Найчастіше це зліт із палуби авіанесучого корабля в умовах обмеженої довжини ЗПС. У разі короткий розбіг компенсується трамплінами, катапультними пристроями, додатковими твердопаливними ракетними двигунами, автоматичними утримувачами коліс шасі тощо.
• Зліт літака з вертикальним чи укороченим зльотом. Наприклад, Як-38.
• Зліт із поверхні води.

glissade- «ковзання») – вертикальна проекція траєкторії польоту літального апарату, через яку він знижується безпосередньо перед посадкою. В результаті польоту глісадою літальний апарат потрапляє в зону приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади- Кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромів зазвичай знаходиться в межах 2-4,5 °. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіації рекомендує кут нахилу глісади в 3° (Додаток 10 до Конвенції Чикаго 1944р. Том 1, Рекомендація 3.1.5.1.2.1).

Див. також

Джерела

• Великий енциклопедичний словник: [А - Я] / Гол. ред. А. М. Прохоров.- 1-е вид. - М.: Велика Російська енциклопедія, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-ге вид., перераб. та дод.– М.: Велика Російська енциклопедія; СПб. : Норінт, 1997. - С. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Напишіть відгук про статтю "Глісада"

Посилання

Уривок, що характеризує Гліссада

Денисов зморщився ще більше.
— Сквег», — промовив він, кидаючи гаманець з декількома золотими.
Ростов узяв гроші і, машинально, відкладаючи й вирівнюючи купками старі й нові золоті, почав їх рахувати.
– А! Телянин! Здог"ово! Обдув мене вчег"а! – почувся голос Денисова з іншої кімнати.
- У кого? У Бикова, у щура?… Я знав, – сказав інший тоненький голос, і потім у кімнату зайшов поручик Телянин, маленький офіцер того ж ескадрону.
Ростов кинув під подушку гаманець і потиснув простягнуту йому вологу маленьку руку. Телянин був перед походом за щось переведений з гвардії. Він тримався дуже добре в полку; але його не любили, і особливо Ростов було ні подолати, ні приховувати свого безпричинного відрази до цього офіцеру.
– Ну, що, молодий кавалеристе, як вам мій Грачик служить? - Запитав він. (Грачик був верховий кінь, під'їздок, проданий Теляніним Ростову.)
Поручник ніколи не дивився в очі людині, з якою розмовляв; очі його постійно перебігали з одного предмета в інший.
– Я бачив, ви сьогодні проїхали…
- Та нічого, кінь добрий, - відповів Ростов, незважаючи на те, що кінь цей, куплений ним за 700 рублів, не коштував і половини цієї ціни. – Припадати стала на ліву передню… – додав він. - Треснуло копита! Це нічого. Я вас навчу, покажу, заклепку яку покласти.

Практика польотів літаком Ту-154 Єршов Василь Васильович

У глісаді.

У глісаді.

Досвідчені пілоти знають: усі помилки, усі грубі посадки, усі викочування мають у своїй основі один вирішальний фактор – невміння тримати стулки смуги.

Невміння пілота тримати директорну стрілку весь час у центрі, зневага

стабільністю руху машини за курсом, всякі теорії з «підбору» курсу під час використання директорної системи, вихід курс на останньому етапі – це ознака нерозуміння людиною простої істини. Неможливо вирішувати основне завдання, постійно відволікаючись на прикру дрібниця: «якийсь» курс.

Неможливо добре їздити велосипедом, постійно порівнюючи бік свого нахилу і бік, і величину відхилення керма. Поки не досягнеш рефлексу.

Ось такий рефлекс має бути у пілота на директорну стрілку. Положення стрілки над центром має викликати дискомфорт. Реакція на відхилення стрілки має бути автоматичною. Повинно виробитись відчуття створа. У кого воно є, той завжди прагне точно на вісь; на вісь він завжди і сідає, і посадка не на вісь викликає у професіонала почуття власної неповноцінності.

Якщо пілот вирішує задачу витримування курсу рефлекторно, то вся його увага може бути спрямована на аналіз поведінки машини по поздовжньому каналі. У такого пілота більше шансів вирішити це завдання без помилок.

Завдання руху літака по глісаді полягає в підборі такої сили тяги, щоб вона постійно дорівнювала силі лобового опору, а значить, швидкість була постійною. При додатку до літака зовнішніх сил пілот повинен оцінювати ефективність їх впливу за величиною і часом і або вміти перечекати ці збурення, або якщо вони загрожують порушити режим рівноваги сил, змінювати параметри польоту, повертаючись до вихідного режиму, як тільки сили зникнуть.

На практиці, як ми знаємо, це безперервна зміна тангажу і тяги двигунів. І за частотою команд на передпосадковій прямій цілком можна судити про професіоналізм пілота.

Найчастіше пілот своїм невмінням наперед розрахувати режим на глісаді сам створює собі труднощі. Фігурально висловлюючись, він «летить за літаком», реагуючи на обурення зміною режиму і розгойдуванням по тангажу.

Така манера пілотування нагадує мені їзду недосвідченого водія нашими російськими вулицями. Побачив люк – об'їхав, побачив люк – об'їхав, побачив люк – об'їхав… Та стань ти в інший ряд чи що. Ні, він – реагує. Таке керування літаком – все те ж споживання руху, той самий принцип «газ – гальмо».

Отже, маємо завдання: сталість приладової і вертикальної швидкостей. Розрахункові величини їх відомі: грубо, 270 та 4 відповідно. Як же робити аналіз поведінки машини на глісаді, «від чого танцювати»?

«Скачуть» від вертикальної швидкості. Якщо вона стабільна, то й захід стабільний. Якщо вертикальна стабільна до торця, отже, захід ідеальний, завдання вирішено, і залишається лише зробити приземлення.

Якщо вертикальна швидкість, при витримуванні глісадної стрілки в центрі, почала зростати, значить або з'явилася попутна складова вітру або впала зустрічна.

Якщо таке явище відбувається після ДПРМ, то це пов'язано з послабленням вітру біля землі. Якщо ж це на висоті, слід згадати, що очікувалася зміна, може, зсув вітру.

У будь-якому випадку збільшення вертикальної швидкості тягне за собою збільшення швидкості поступальної. Але – лише за умови, що глісадна планка в центрі, а значить, літак рухається гіпотенузою, і всі закони складання векторів діють. Якщо ж збільшення вертикальної швидкості пов'язане з підсмоктування під глісаду, то директорна стрілка енергійно піде вгору при тому ж тангажі і на тій же швидкості.

Якщо припущено помилку і зменшено тангаж, то літак піде під глісаду зі збільшенням і вертикальної, і приладової швидкостей.

Пілот постійно аналізує причину зміни вертикальної швидкості. Або це його технічні помилки, розгойдування по тангажу; або це зміна вітру; або зміни температури і щільності повітря, що впливають величину тяги тому ж режимі і величину підйомної сили тієї ж поступальної швидкості. В останньому випадку зростання вертикальної є неминучим наслідком зменшення пілотом кута тангажу, щоб утримати стрілку глісаду в центрі.

Або пілот тримає підвищений режим і розганяє швидкість, а літак прагне піти вище за глісаду і щоб утримати його на глісаді, треба збільшити вертикальну швидкість.

Визначивши причину зміни вертикальної швидкості, пілот повинен оцінити, чи можна повернутися до вихідного режиму польоту тільки відхиленням штурвала, якщо це була його технічна помилка, або необхідно змінити потяг двигунів, якщо умови польоту змінилися з висотою, або почекати, поки обурення не зникне, і дочекатися, поки машина, стійка за швидкістю, сама не повернеться до вихідного режиму.

У кожному з цих випадків треба якомога обережніше діяти кермом висоти. Зазвичай чуйний пілот помічає тенденцію до зміни вертикальної швидкості і прагнути повернути її до розрахункового значення ледь помітним імпульсом по тангажу, відразу ж повертаючи штурвал у вихідне положення. Клацніть тримера туди – клацання назад. Власне, все пілотування на глісаді, крім курсу, що автоматично витримується, ведеться саме витримуванням вертикальної швидкості. Пішов директор трохи нагору – одразу ж зменшується вертикальна. Повернувся директор до центру – одразу ж встановлюється розрахункова вертикальна. Якщо директор знову і знову намагатись піти вгору – це вже тенденція: треба зменшувати вертикальну швидкість; в чому причина?

Весь цей аналіз ведеться на підсвідомому рівні і виявляється у мозку лише відчуттям прагнення літака, а точніше самого пілота: «Я пішов вище. Мене видавлює вище глісади... попутник? Великий режим? Інверсія? Сильний зустрічний порив?»

Залежно від встановлення причини я або просто тисну вниз, або і тисну і прибираю режим, або притримую і терпляче чекаю: впаде, впаде цей порив; нехай швидкість зросла, я потерплю, впаде і швидкість.

Можна, звісно, ​​не думати. Тримай директор у центрі та реагуй на зміни швидкості: зросла – прибери режим, впала – додай.

Якщо при цьому не береться до уваги вертикальна швидкість, а, зазвичай, і супутні її стрибкам розмахи тангажу, то, при формальному витримуванні курсу і глісади, при сталості приладової швидкості - все ж таки перед торцем цілком можлива нерозрахунково велика вертикальна швидкість, виправлення якої вносить коректив у витримування глісади, а виправлення помилки витримування глісади може скластися з і так уже не розрахунковою вертикальною швидкістю.

У клині, що звужується, можливих відхилень - уваги і тонкощі рухів вже не вистачає; якщо при цьому ще відвернеться увага на витримування курсу, ймовірність грубої помилки зростає.

Весь сенс аналізу у тому, щоб зберегти сталість вертикальної швидкості, з якою 80-тонний літак наближається до землі. Для того, щоб погасити її, потрібні нескладні дії. Але якщо у землі вертикальна швидкість непередбачувана, то спіймати момент, коли вона саме розрахункова, неможливо і відносно м'яке приземлення – справа випадку.

Ці тонкощі, звичайно, не належать до простих умов польоту, в яких

витримати параметри здатний і ординарний пілот.

Ми літаємо в будь-яких, і навіть складних умовах, коли від капітана вимагається вся сила його волі, весь талант, вся здатність контролювати ситуацію – і, особливо, здатність до тонкого аналізу в умовах гострого дефіциту часу. І чим більше капітан привчений аналізувати ситуацію, тим тонше розвивається у нього чуття, інтуїція, що дозволяє контролювати поведінку машини на підсвідомому рівні, а більше уваги приділяти підтримці в кабіні доброзичливої ​​атмосфери, в якій екіпаж працює розкуто і впевнено.

Специфіка нашої роботи в тому, що нам часто доводиться літати взимку північними аеродромами, де не рідкість сильні морозні інверсії. Шар, де температура повітря починає різко знижуватися до землі, лежить десь на висотах 200-150м, і на цій межі температур нерідко зсув вітру, що супроводжується болтанкою та стрибками приладової швидкості.

Мені доводилося заходити на посадку в умовах приземного полярно фронту, з сильним вітром, при температурах нижче –30°, і, зовсім не розраховуючи на морозну інверсію, я, проте, потрапив в умови переходу від тепліших шарів до холодніших якраз на висоті 150 метрів – з повним набором усіх неприємностей, які супроводжують інверсії. Наше РЛЕ обмежує зменшення режиму двигунів на глісаді нижче 200 м за умов зсуву вітру. Виходячи зі свого досвіду та досвіду старших колег, я приходжу до висновку, що ці обмеження, 72% і 75%, для «Б» і «М» відповідно, введені були з побоювання різкої втрати швидкості в умовах низхідних потоків поблизу грозової хмари. Але навряд наш літак випробовувався в умовах морозних інверсій такий довгий час, який в цих умовах літаємо на ньому ми.

Обмеження за режимом "не нижче 75%" для машини "М" ставить екіпаж морозною зимою в складні умови. Іноді на легкій машині в штиль потрібний режим ще при вході в глісаду - вже 78-76%. При наближенні до землі повітря ущільнюється настільки, що режим 75% створює надто велику тягу, і літак починає розганятися. Зменшити швидкість не дає обмеження; збільшення вертикальної швидкості лише додає розгін. На обмежених шпальтах це призводить до такого перельоту, що краще піти на друге коло.

Якщо екіпажу життєво важливо зробити посадку в таких умовах, треба усвідомлювати: що важливіше – цифра чи реальна поведінка машини. Цифра 75 розрахована на зсув вітру в умовах літньої спеки і цілком реальна. У разі низьких температур вона межі абсурду.

Літак у таких умовах чудово летить і на режимах менше 75%, аж до малого газу за потребою. Тому, щоб не розбалансувати врівноважений режим заходу, треба ставити режим, якого вимагають умови. Єдино, на режимах, близьких до режиму малого газу, треба уважно стежити за тенденцією швидкості та вчасно додати режим перед вирівнюванням, якщо помічено тенденцію до її падіння.

У будь-якому випадку, посадка в умовах низьких температур вимагає своєчасного зменшення режиму двигунів, і що ближче до землі, то енергійніше. Тут справа ще й у тому, що до землі зазвичай зменшується зустрічний вітер, а отже, зростає дорожня швидкість, і потрібне деяке збільшення вертикальної. Характерна помилка молодих пілотів після ВПР – догляд вище за глісаду, саме з цієї причини. А машину треба притискати, отже, вчасно зменшувати режим.

Тенденції треба попереджати. Якщо пілот, виправляючи, припустимо, відхилення від глісади вгору, прибрав режим і дотискає машину зверху до глісади, треба пам'ятати про прибраний режим і заздалегідь, перед досягненням глісади, цей режим додати, тому що на глісаді вертикальна швидкість знадобиться менше, ніж та, з якої зараз машина наздоганяє глісаду.

Навряд чи слід на важкому літаку зобов'язувати бортінженера

виконувати функції автомата тяги. Не маючи у своєму розпорядженні приладів, що показують відхилення машини від траєкторії, бортінженер завжди відставатиме у своєму реагуванні лише на зміни швидкості.

Те саме я відношу і до використання дуже недосконалого автомата тяги. Я його з катастрофи Шилака не використовую та іншим не раджу. Він не здатний реагувати на зміни швидкості зміною режиму в межах 1-2%, він не тільки не бере участі в аналізі поведінки машини, а, навпаки, вносить дисонанс і збиває з пантелику думаючого пілота. Але для споживачів, які об'їжджають люки на дорозі, будь ласка. На оцінку "3" він - помічник.

Про порції режиму. РЛЕ дає надто широкі норми. Я завжди користуюсь одним відсотком. Звичайно, в сильну балаканину (висловлюючись точніше, в «болтанку до сильної») доводиться користуватися великими порціями, але по можливості я все-таки намагаюся терпіти і серед стрибків швидкості ловити основну тенденцію, попереджаючи її тим самим одним відсотком.

Потрібно завжди пам'ятати, що 1% режиму – це тонни тяги. Діапазон від 70 до 95% у польоті містить у собі тягу від 500 кг до 10 тонн. Вважайте самі. Якщо я дозволю собі на глісаді періодично прикладати і тут же прибирати по 5 тонн тяги, я ніколи не досягну прямолінійного рівномірного руху.

Так само і за курсом. Спостерігаючи з боку, як крутить штурвал молодий пілот, як він, весь у справі, виправляє неіснуючі відхилення – я пропоную йому кинути керування. Сама летить? І летить сама, якщо стримована. До речі, це має стати правилом і для молодого, і досвідченого пілота. Кинути, переконатися: а чи не надто я скутий? Чи не затискаю штурвал?

Але чим ближче до землі, чим уже клин, чи вірніше, конус відхилень, тим рухи мають бути чіткішими, дрібнішими, своєчаснішими, тим гострішою має бути реакція – і тим стабільнішим повинен летіти літак.

Захід системою ОСП на важкому літаку вимагає строгого витримування розрахункових параметрів, що можливо лише за злагодженої роботі всього екіпажу. Контролю за курсом та глісадом немає, а є лише приблизний напрямок та приблизна, із запасом, вертикальна швидкість. Добре, якщо є контроль видалення; добре, якщо використовується найпростіший пеленгатор. Курс легше витримувати, використовуючи САУ як «ЗК». При цьому треба завжди пам'ятати про одну особливість заходу з приводів. Кут виходу треба завжди брати вдвічі менше, ніж здається; час виходу теж береться вдвічі менше за бажаний. Не помилитеся.

Навчаючись свого часу на поршневому Іл-14, я мав достатньо часу спостерігати за заходами по ОСП моїх колег – слухачів, перебуваючи постійно за їхньою спиною в просторій, не подружній теперішній, кабіні. І ось тут я зрозумів, що пілоту (і мені теж) притаманне бажання вийти на курс якнайшвидше і крутіше. І я бачив, що виходить із цих спроб. Літак уже вийшов на посадковий курс і продовжує слідувати з кутом виходу вже за позиційну лінію, а АРК все ще запізнюється і не може переконливо показати, що ти вже з іншого боку. А коли покаже, треба брати кут виходу в інший бік; а в результаті захід виходить за синусоїдою, а ДПРМ завжди залишається осторонь.

Чим ближче до далекого приводу, тим менші кути виходу треба брати і менше часу з цими кутами йти. Підходячи до далекого, треба вже всю увагу переключити на ближню і заздалегідь брати курс на нього, не прагнучи точно пройти ДПРМ. На момент досягнення ВПР, а це між далеким і ближнім, курс має бути близьким до посадкового, а КУР близьким до 0о, природно, з урахуванням зносу.

Щодо управління поздовжнім каналом, то особливість тут у тому, що вертикальну швидкість сам метод заходу вимагає тримати більше розрахункової, а отже, режим треба тримати менше.

Після прольоту ДПРМ вертикальну швидкість треба тримати розрахункову,

отже, заздалегідь додати режим.

Звичайна помилка при заході по ОСП – пізній початок зниження по глісаді та невитримування розрахункової, тобто на 0,5 –1 м/сек більше, вертикальної швидкості, що загрожує прольотом далекого приводу на більшій висотіі збільшенням вертикальної тому ділянці, де її треба тримати вже строго розрахункової. Такий наздоганяння глісади може продовжуватися до самого торця, з прибиранням режиму нижче за розрахунковий, і є небезпека забути, що вертикальна швидкість значна і вирівнювати потрібно почати вище з випереджаючим додавання режиму. Хто про це забуває у захопленні потрапити строго на торець і на вісь, той ризикує отримати пристойне навантаження на приземленні.

До висоти 150 метрів усі параметри: курс, глісада, швидкість та вертикальна – повинні бути в нормі та стабільні. Буває, що сильні атмосферні збурення викидають літак із глісади. Вниз не так страшно, як вгору, і вимагає лише енергійного додавання режиму та зменшення вертикальної швидкості з відновленням параметрів під час підходу до глісади. Якщо ж виб'є нагору, то не можна втрачати часу. Досвідчений пілот плавним, але енергійним опусканням носа, з одночасним прибиранням режиму, одним рухом може наздогнати глісаду, збільшивши одноразово вертикальну швидкість до 7 м/сек. зменшуватиме вертикальну до розрахункового значення. Цю операцію бажано завершити до висоти 150 метрів, щоби стабілізувати параметри.

Недосвідчений льотчик упустить час і почне і наздоганяти глісаду повільним темпом і з незначним прибиранням режиму, розжене швидкість і якщо й наздожене глісаду, то на ВВР у нього будуть проблеми з більшими вертикальними та поступальними швидкостями.

Я описую цей спосіб одноразового наздоганяння глісади, щоб показати: літак охоче втрачає висоту, не встигаючи розігнати поступальну швидкість, але вимагає значних зусиль, щоб потім зменшити зниження, а значить, осмислених, випереджальних дій капітана. І якщо цей спосіб можна, у певних рамках, використовувати у районі ДПРМ, то нижче ВПР категорично не можна, про що буде докладно сказано далі.

Незалежно від вибору системи заходу, штурман зобов'язаний вести постійний контроль спрямування приводів, починаючи з початку четвертого розвороту - і до прольоту БПРМ. Були випадки відмови курсового маяка чи курсової апаратури літака, і рятував контроль ОСП.

Також обов'язковий контроль штурманом висоти видалення. Прямокутний трикутник має витримуватись. За командою «Далі ні!» капітан повинен негайно вивести машину в горизонтальний політ із встановленням режиму, що на 4-5 відсотків перевищує розрахунковий режим на глісаді.

У зв'язку з появою у пасажирів великої кількості радіоапаратури, яка може вплинути на роботу бортових систем на глісаді, можливе плавне відхилення літака від встановленої траєкторії без спрацьовування попереджувальної сигналізації. Автор цих рядків мав можливість переконатися, як, при зовні справно працюючих системах, вертикальна швидкість почала плавно збільшуватися, а директорні стрілки стояли в центрі. І лише попередження штурмана «дальшого немає» і вихід на візуальний політ запобігли подальшому розвитку ситуації.

Досвід експлуатації Ту-154 показав, що рекомендовані РЛЕ швидкості польоту глісадою (особливо при малих посадкових масах) екіпажі привчилися тримати на 10-15 км/год більше. Звичайно, на більшій швидкості летіти якось спокійніше, гарантованіше, але треба не забувати, що параметри посадки прораховуються залежно саме від цієї швидкості – швидкості перетину торця. Тому бажано торець перетинати на швидкості, що рекомендується РЛЕ, тобто точно відповідної фактичної посадкової маси. На глісаді нехай швидкість буде трохи більше, це гарантує керованість у можливу балаканину, але після ВПР швидкість треба плавно зменшувати, а в інших ситуаціях - і досить енергійно. Одна з найпоширеніших помилок молодих пілотів – раз підібравши швидкість, вони прагнуть тримати її до самого вирівнювання, забуваючи, що на малих висотах вітер слабшає і потрібне збільшення вертикальної швидкості, нехай незначне, але таке, що розганяє поступальну швидкість, а значить, що вимагає зменшення режиму.

Єдине, коли швидкість треба зберігати підвищеною – так це при посадці в умовах сильного зледеніння та при сильному бічному вітрі. Але я за 20 років польотів на Ту-154 у сильне зледеніння ніколи не потрапляв, і не бачив, щоб те зледеніння, в яке іноді потрапляти доводиться, хоч якось впливало на посадку. Однак досвід старих льотчиків, яким доводилося сідати на поршневих літаках, додаючи режим на глісаді до номінального і навіть вище – таке сильне було зледеніння, – каже, що якщо доведеться, не дай Боже, потрапити в такі умови на Ту-154, наприклад, в зоні очікування, то треба поставитися до них з усією серйозністю. Тут треба пам'ятати, що така крига, крім порушення аеродинаміки, ще й значно збільшує масу, а значить, разом зі збільшенням швидкості, і кінетичну енергію, яку на пробігу можна погасити тільки рішучим застосуванням реверсу до зупинки.

Щодо посадки з бічним вітром, то їй буде приділено увагу нижче.

Витримування швидкості на глісаді в умовах термічної балаканини вимагає лише терпіння. Зазвичай такі умови бувають за невеликих вітрів, і аналіз поведінки машини на глісаді простіше. Часом відхилення швидкості від рекомендованої значно, але вони короткочасні і при витримці пілота не вимагають зміни режиму. Набагато важче тут витримати вертикальну швидкість, що рекомендується, і глісаду.

У сильну балаканину краще заходити до ВПР в автоматичному режимі, з включеним тумблером «в балаканину», не забуваючи тримера елеронів встановити планку ІН-3 в нейтральне положення, щоб при відключенні автопілота не виникло прагнення до крену літака. Система стійкості-керованості цілком справляється з балаканею, а пілот зберігає сили для останніх 20 секунд.

Взагалі, зниження з ешелону в режимі штурвального управління, захід і посадка вручну досить трудомісткі, і іноді відбирають стільки сил, що до ВПР їх вже майже не залишається. Особисто я ніколи не знижуюсь вручну, а тим більше ніколи не змушую це робити молодих других пілотів. Вони при цьому замість вдумливого аналізу займаються боротьбою із залізом. Тим же, хто доводить, що колись – а знадобиться, я відповім: а скільки разів знадобилося Вам? Мені – жодного разу. І треба ці тренування залишити для легкої авіації. Не треба забивати цвяхи комп'ютером. Залізо повинне працювати за руки льотчика, а мозок – керувати залізом. Для того, щоб грати на величезному органі, зовсім не обов'язково самому качати хутром повітря в труби.

Я веду тут розмову про високе мистецтво керування важким повітряним лайнером. Ми – еліта авіації. Ми – майстри. І робітничо-селянський підхід до цього мистецтва недоречний.

Отже, на глісаді нормальний пілот зобов'язаний вміти витримувати директорні стрілки в межах гуртка і виправляти обурення по тангажу, не допускаючи відхилення глісадної планки більш ніж на точку, з негайним поверненням до вихідного режиму або зі стійкою тенденцією повернення до нього. У цьому вертикальна швидкість є базовим параметром для аналізу, а приладова – покажчиком тенденції зміни вертикальної. Інструментом є тангаж і режим двигунів.

Можливо, хтось із моїх колег посміхнеться: ну, навернув... та все

це набагато простіше, руки самі роблять.

Якщо у Вас такий талант – та на здоров'я, і ​​дай Боже Вашим рукам зберегти майстерність до пенсії. Я так не можу. Немає в мене ні такої реакції, ні такого чуття, щоб одразу одним рухом – і в дамках. Це тільки в кіно все виходить із першого разу. У мене за плечима величезна, скрупульозна праця над собою, безліч невдач і постійне почуття незадоволеності. І у кожного старого пілота так.

Хоча є приклади, коли старого капітана підводить чуття і хватка. приклад

іванівської катастрофи має постійно охолоджувати інші гарячі голови.

:: Поточна]

Посадка по ILS

Курсо-глісадна система (ILS)

Сідати візуально за хорошої видимості легко і приємно, але, на жаль, погода не завжди це дозволяє. Авіатори почали шукати вирішення проблеми.

Вже в 1929 почалося тестування радіонавігаційної системи, що дозволяє заходити на посадку за допомогою приладів поза видимістю злітно-посадкової смуги, а в 1941 використання такої системи було дозволено американською авіаційною адміністрацією в шести аеродромах країни.

Перша посадка по приладах пасажирського лайнеравиконуючого регулярний рейс було здійснено 26 січня 1938 року. Boeing 747, що виконує рейс з Вашингтона в Піттсбург здійснив посадку в завірюху, використовуючи для цього тільки курсо-глісадну систему.

Курсо-глісадна система (КГС) призначена для посадки в умовах відсутності видимості смуги. Англійською ця система називається Instrument Landing System, скорочено ILS. ILS складається з двох основних незалежних частин: курсових (localizer) та глісадних (glideslope) радіомаяків.

Курсовий радіомаяк, як випливає з назви, дозволяє контролювати положення літака за курсом. Курсовий радіомаяк знаходиться з протилежного торця смуги і складається з двох спрямованих передавачів, орієнтованих уздовж смуги під кутами, що незначно розрізняються, що передають сигнал, змодульований на різних частотах. По середині смуги інтенсивність обох сигналів максимальна, тоді як ліворуч і праворуч від смуги інтенсивність одного з передавачів вища. Приймаюча апаратура порівнює обидва сигнали і виходячи з їхньої інтенсивності обчислює, наскільки лівіше або правіше від осьової лінії знаходиться літак.

Курсовий посадковий радіомаяк скорочено позначають LOC в Америці, або LLZ у Європі. Частота, що несе, зазвичай знаходиться в межах від 108.000 МГц до 111.975 МГц. Сучасні курсові маяки зазвичай є високоспрямованими. Старіші радіомаяки такими не були, і їх сигнали можна було зловити на зворотному курсі. Це дозволяло зробити неточний захід на протилежний кінець смуги, якщо він був обладнаний власної ILS. Великим мінусом такого заходу є те, що прилад показуватиме відхилення від курсу в протилежному напрямку, що ускладнює захід.

Глісадний радіомаяк (glideslope або glidepath, скорочено GP) працює аналогічним чином. Він встановлюється збоку від смуги у зоні приземлення:

Несуча частота гліссадного радіомаяка зазвичай знаходиться в межах від 329.15 до 335 МГц. На щастя, пілоту не треба вводити окремо частоту гліссадного маяка, пристрій налаштовується на неї автоматично.

Кут нахилу глісади (УНГ) може змінюватись в залежності від навколишньої місцевості. Стандартний кут нахилу глісади за кордоном дорівнює трьом градусам. У Росії стандартним вважається кут 2 градуси 40 хвилин.

Крім основних компонентів, ILS може входити ряд додаткових. Такими компонентами є маркерні радіомаяки. Вони являють собою радіомаяки, що випромінюють вузьконаправлений сигнал на частоті 75 МГц. Коли літак проходить над таким радіомаяком, апаратура приймає його та запалює відповідний індикатор. Пілот, дивлячись на індикатор, повинен ухвалити відповідне маяку рішення.

Маркерні маяки бувають трьох видів:

1. Далекий маркерний маяк (Outer Marker, OM). Як правило, розташований на віддаленні 7.2 км від порога ВПП, але ця відстань може змінюватися. При проході над маяком у кабіні спалахує і блимає буква O. У цей момент пілот повинен ухвалити рішення про захід по ILS.

2. Близький маркерний маяк (Middle Marker, MM). Розташований приблизно за кілометр від порогу ЗПС, у кабіні позначений індикатором з літерою M. При заході по ILS категорії I, якщо в цей момент немає видимості землі, пілот повинен почати догляд на друге коло.

3. Внутрішній маркерний маяк (Inner Marker, IM). Розташований зазвичай приблизно за 30 метрів від порогу ЗПС, при проході спалахує бука I. Під час заходу по ILS категорії II, якщо в момент проходу маяка немає видимості землі, слід негайно розпочати відхід на друге коло.

Насправді не всі маркерні маяки можуть бути встановлені одночасно. Внутрішній маяк часто відсутня. Часто маркерні маяки поєднують із приводними радіостанціями.

Спільно з ILS може працювати всеспрямований далекомірний радіомаяк, або РМД (англійською мовою DME, Distance Measuring Equipment). Якщо DME встановлено, апаратура DME у кабіні літака показує видалення до торця смуги. Іноді DME можна використовувати замість маркерних радіомаяків. У таких випадках на схемах посадки може бути написано, що для посадки по ILS використання DME є обов'язковим.

ILS поділяються на категорії, які визначають мінімум погоди, за яких ними можна користуватися. Існують три категорії ILS, що позначаються римськими цифрами. Третя категорія у свою чергу ділиться на три підтипи, що позначаються латинськими літерами. У таблиці нижче наведено особливості всіх категорій ILS:

Категорії ILS висувають вимоги не лише до обладнання ILS, але й обладнання літака. Наприклад, при використанні категорії I у літаку достатньо мати звичайний барометричний висотомір, а при використанні більш високих категорій обов'язковим стає радіовисотомір.

Спеціальне обладнання проводить моніторинг правильності роботи ILS. У разі виявлення несправностей ILS має автоматично вимикатися. Чим вище категорія ILS, тим менше часу займає виявлення несправностей та вимкнення ILS. Так, якщо ILS категорії I має відключатися протягом 10 секунд, то для категорії III час відключення становить менше двох секунд.

Пілоту, що збирається сідати по ILS в першу чергу, слід ознайомитися зі схемою посадки. Типова схема посадки по ILS має такий вигляд:

Детально схеми пояснюються в окремій статті, а зараз нас цікавить лише частота ILS:

З цієї схеми видно, що частота ILS дорівнює 110.70, а так само показана частота DME, розташування маркерів і схема догляду на друге коло.

Для роботи з ILS використовується той самий комплект обладнання, що працює з VOR. На панелі приладів приймачі зазвичай маркуються написами NAV 1 і NAV 2, якщо встановлено другий комплект. Для введення частоти приймач використовується подвійна кругла ручка. Більша її частина використовується для введення цілих, менша дробових часток частоти. На малюнку нижче показано типову панель керування радіонавігаційними приладами:

Приймачі підписані червоним кольором. Це найпростіший вид приймачів, що дозволяє запровадити лише одну частоту. Складніші системи дозволяють ввести відразу дві частоти, і швидко перемикатися між ними. Одна частота є неактивною (STAND BY), її змінює ручка задатчика частоти. Друга частота називається активною (ACTIVE), це та частота, яку налаштований приймач на даний момент.

На малюнку вище показано приклад приймача із двома задатчиками частоти. Користуватися ним дуже просто: за допомогою круглого задатчика треба ввести потрібну частоту, а потім зробити її активною за допомогою перемикача. При наведенні миші на коліщатко задатчика курсор миші змінює форму. Якщо він виглядає як маленька стрілка, то при натисканні миші зміняться десяті частки. Якщо стрілка велика, то змінюватиметься ціла частина числа.

У кабіні так само повинен бути прилад, що показує, як далеко від курсу і глісади зараз знаходиться літак. Цей прилад зазвичай називається NAV 1, або VOR 1. Як ми вже з'ясували, літак може мати другий такий прилад. У літаку Cessna 172 їх два:

Прилад складається з рухомої шкали, що нагадує шкалу компаса, круглої ручки задатчика OBS (для роботи з ILS не використовується), стрілки індикатора напряму TOFROM, транспаранта GS та двох планок, вертикальної та горизонтальної. Вертикальна планка показує відхилення від курсу, горизонтальне відхилення від глісади. Транспарант GS зникає після прийому сигналу глісадного радіомаяка.

Введемо частоту ILS до приймача NAV 1 і поспостерігаємо за приладом. Припустимо, літак знаходиться точно на глісаді та на курсі:

Як видно з малюнка, у цьому випадку планки NAV1 знаходяться точно по центру. Це ідеальне становище, якого завжди треба прагнути. На практиці дуже легко відхилитися у будь-який бік. Якщо відхилитися літак буде нижче глісади, вертикальна планка відхилиться вгору:

В цьому випадку треба потягнути штурвал на себе (або додати обертів двигуну) і повернутись на глісаду. Тепер припустимо, що наш літак знаходиться точно на глісаді, але відхилився від курсу вліво:

Цього разу планка відхилилася праворуч, а це означає, що треба довернути на право і вийти на курс. Правило при польоті ILS таке ж, як при польоті по VOR: треба летіти в той бік, в яку показує планка. Куди відхилилася планка, туди й треба прямувати літак. Як правило, відхилятимуться обидві планки одночасно:

Тут літак відхилився вгору глісадом і вправо курсом. Пілотові потрібно опуститися нижче, щоб вийти на глісаду і повернути правіше для повернення на курс.

У літаках, обладнаних триммером керма висоти, найпростіше стримувати літак на зниження таким чином, щоб він сам залишався на глісаді. Спочатку це буде не просто, але з приходом досвіду все почне виходити. Після того, як літак правильно стримований на зниження, залишиться лише злегка підправляти його та стежити за курсовою планкою.

Для корекції вертикальної швидкості можна користуватися ручкою керування двигунами: збільшення обертів двигунів уповільнить зниження, зменшення навпаки, збільшить швидкість зниження.

У складних метеоумовах треба не забувати контролювати становище літака у просторі за допомогою авіагоризонту, і завжди стежити за швидкістю. Швидкість, з якою треба заходити на посадку, написано в РЛЕ літака.

Тепер все, що залишилося для успішного використання ILS це приступити до її освоєння на практиці. Почати можна з симулятора VOR/ILS, розташованого за адресою http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Якщо переключити його на режим LOC Glide Slope (ILS), він почне моделювати роботу ILS. Переміщаючи мишкою літак у горизонтальній та вертикальній площинах, можна освоїтися з поведінкою курсової та глісадної планок.

©2007-2014, Віртуальна авіакомпанія X-Airways

	[ :: Поточна]