نفق القناة، فرنسا. النفق بين إنجلترا وفرنسا كم يبلغ طول نفق القناة؟

وبعد قرون عديدة من انعدام الثقة، الذي أدى في بعض الأحيان إلى صراعات عسكرية، اتحد الفرنسيون والإنجليز أخيرًا... بسبب الكراهية المشتركة لدوار البحر. كانت المياه التي فصلت بريطانيا عن فرنسا على مدى 8000 عام الماضية متقلبة للغاية، وكثيرًا ما جعلت عبور العبارات محنة للركاب.

ومع ذلك، فإن الإيمان الذي لا يتزعزع للإمبراطورية البريطانية في الحاجة إلى الحفاظ على هذا المظهر من خندق القلعة العملاقة حتى وقت قريب أجبر المسافرين على اختيار الطريق الجوي أو السباحة، معلقة بشكل مؤلم في البحر. كان انضمام بريطانيا إلى الاتحاد الأوروبي بمثابة بداية لعلاقة جديدة بين الجيران المتنافسين القدامى. وفي محاولة للتغلب على جميع العقبات التي تعترض طريق الوحدة، بدأت البلدان في تطوير مشروع من شأنه أن يربط شواطئها إلى الأبد. تم تلقي مقترحات مختلفة: بناء نفق وجسر ومزيج من الاثنين معا. وفي النهاية فاز النفق.

كانت الحجة الرئيسية لصالح هذا القرار هي المعلومات الواردة من الجيولوجيين. ووجدوا أن البلدين كانا متصلين تحت الماء بالفعل بطبقة من صخور الطباشير والمارل. كانت هذه الصخور الجيرية الناعمة مثالية لبناء الأنفاق: فمن السهل جدًا تعدينها، وتتميز بثبات طبيعي عالي ومقاومة للماء. أعطت العديد من الآبار المحفورة في قاع القناة الإنجليزية وتقنية السبر الصوتي المتقدمة للجيولوجيين الفرصة للحصول على بيانات دقيقة إلى حد ما حول التضاريس تحت الماء للمضيق والبنية الجيولوجية لقاعه. وباستخدام هذه المعلومات، قرر المهندسون تحديد مسار النفق.

ومن أجل التحكم بشكل أفضل في تدفق حركة المرور، وكذلك تجنب مشاكل التهوية الضخمة التي قد تنشأ حتمًا في نفق طريق يبلغ طوله 39 كيلومترًا، اختار المهندسون نفقًا للسكك الحديدية. والآن، بدلاً من العبارة، تستقل السيارات والشاحنات قطارات شحن خاصة تنقلهم إلى الجانب الآخر من المضيق. بغض النظر عن الطقس، يستغرق العبور من محطة إلى أخرى 35 دقيقة، سيتم قضاء 26 دقيقة منها فقط في النفق. وينقل قطار آخر يسمى يوروستار الركاب من وسط لندن إلى وسط باريس أو بروكسل في ما يزيد قليلاً عن ثلاث ساعات.

أحد أعظم الهياكل في القرن العشرين، نفق القناة، هو في الواقع نظام معقد يتكون من ثلاثة "أروقة" تعمل بالتوازي مع بعضها البعض. تسافر القطارات من إنجلترا إلى فرنسا عبر النفق الشمالي، وتعود عبر النفق الجنوبي. يوجد بينهما نفق تقني ضيق، وتتمثل مهمته الرئيسية في توفير الوصول إلى أنفاق العمل لإجراء الإصلاحات الروتينية. وهي مخصصة أيضًا لإجلاء الركاب. يتم الحفاظ على زيادة ضغط الهواء في النفق الفني لمنع دخول الدخان أو ألسنة اللهب في حالة نشوب حريق في أحد الأنفاق الرئيسية.

ترتبط جميع الأنفاق الثلاثة ببعضها البعض عن طريق ممرات صغيرة تقع على طول المبنى بالكامل على مسافة حوالي 365 مترًا عن بعضها البعض. ويرتبط نفقان للنقل ببعضهما البعض كل 244 مترًا عن طريق غرف معادلة الضغط. بفضل الأقفال، يتم تحييد ضغط الهواء الناشئ تحت ضغط القطار المتحرك: يتدفق الهواء الموجود أمام القطار، دون التسبب في أي ضرر للقطار، عبرها إلى نفق نقل آخر. وهذا يقلل من ما يسمى بتأثير المكبس.

بحلول هذا الوقت، تم تنفيذ حفر الأنفاق باستخدام منصات حفر خاصة - مجمعات حفر الأنفاقأو تي بي كيه. هذه الأجهزة مؤتمتة بالكامل تقريبًا، وهي نسخة حديثة عالية التقنية من درع Greathead. من خلال ثقب النفق، يترك TPK خلفه هيكلًا مكتملًا تقريبًا - نفق أسطواني مبطن بالخرسانة. يوجد أمام كل TPK تركيب عملي. وهو يتألف من دوار دوار يقوم حرفيًا "بقطع" الصخور.

يتم ضغط الدوار بقوة على سطح الوجه بواسطة حلقة من الأسطوانات الهيدروليكية، والتي توجه حركته أيضًا. مباشرة خلف رأس الحفر توجد أسطوانات فاصل هيدروليكية. إنهم يضغطون على صفائح مباعد عملاقة على الجدران، حيث يدفعون الأسطوانات والدوار بعيدًا. توجد خلف وحدة العمل لوحة تحكم، حيث يقوم مشغل TPK بمراقبة تقدم رأس الحفر. بفضل نظام الملاحة بالليزر، يلتزم المجمع تمامًا بالاتجاه المحدد.

يبلغ قطر أكبر دوار TPK حوالي 9 أمتار ويدور بسرعة تتراوح من دورتين إلى ثلاث دورات في الدقيقة. يتم تعزيز الدوار بأسنان مدببة على شكل إزميل، أو ملحقات بأقراص فولاذية، أو مزيج منها. بالتناوب، يقطع الدوار دوائر متحدة المركز في الصخور الطباشيرية الجيرية. عند عمق معين، تتشقق الصخور المقطوعة وتنقسم. تسقط القطع المكسورة على الناقل، الذي ينقل النفايات الصخرية إلى العربات التي تنتظرها بالفعل في ذيل مجمع الأنفاق

العنصر الأخير في TPK الذي يجب ذكره هو مكدس البطانة الميكانيكية.

يقوم بتثبيت شرائح البطانة على جدران النفق. خلف TPK العامل يوجد طاقم فني على بعد 240 متر. فهي تقوم بتوصيل قطاعات التبطين، وتنقل النفايات الصخرية، وتوفر الهواء النقي، والمياه، والكهرباء، وتوفر للعمال كل ما يحتاجونه "أثناء العمل".

لذلك، بدأ بناء نفق القناة ببناء مهاوي المدخل على جانبي المضيق. تم إنزال أحد عشر TPK ومعدات أخرى فيها. بعد التجميع، بدأت ستة TPKs، ثلاثة من كل من إنجلترا وفرنسا، رحلتها تحت المضيق على أمل الالتقاء بأمان تحت الماء في وسط المضيق. أما الخمسة الباقون فقد عملوا على الأرض، لتصميم مناطق الدخول للنفق المستقبلي. خطط البناة أولاً لاختراق نفق تقني - كان من المفترض أن يصبح نوعًا من "قوة الهبوط المتقدمة" في النظام العام.

ومع ذلك، حتى مع وجود ترسانة من الوسائل التقنية الحديثة للغاية، عند اختراق النفق الأوروبي، لم يسير كل شيء وفقًا للخطة. لنبدأ بحقيقة أن TPKs الإنجليزية مصممة للعمل فقط في الوجوه "الجافة". وغني عن القول أنه عندما بدأ الوجه في مكان ما في منتصف عملية التنقيب يفيض بالمياه المالحة التي تدخل من خلال الشقوق الموجودة في الصخر، واجه البناة وقتًا عصيبًا للغاية. كان لا بد من إيقاف TPK على الجانب البريطاني من نفق العمل. قرر المهندسون على وجه السرعة كيفية وقف تدفق المياه. ونتيجة لذلك، قاموا ببناء ما يشبه "مظلة" خرسانية عملاقة، تمنع النفق من الفيضانات. استغرق الأمر شهورًا لضخ ملاط ​​الأسمنت في الشقوق الناتجة. تم بعد ذلك تفكيك سقف النفق فوق TPC وتغطيته بألواح فولاذية وتم وضع طبقة رقيقة من الخرسانة المرشوشة عليها. فقط بعد ذلك استمر العمل في الجانب الإنجليزي.

جميع الأنفاق الثلاثة مغطاة ببطانة خرسانية دائرية تتكون من أجزاء فردية. الجزء الذي "يغلق" كل حلقة يكون أصغر حجمًا من الحلقات الأخرى وله شكل إسفين. يذكرنا هذا الشكل بمهارة أن هذا التصميم الحديث ينتمي إلى أقدم عائلة من الأقواس. يتم صب معظم شرائح البطانة من الخرسانة المسلحة، باستثناء تلك المثبتة في الأنفاق الانتقالية وفتحات التهوية - فهي مصنوعة من الحديد الزهر.

في أكتوبر 1990، عندما تم فصل جزأين من النفق الفني قيد الإنشاء بما يزيد قليلاً عن 90 مترًا، تم إيقاف TPK. وللتأكد من محاذاة نصفي النفق، تم حفر فتحة مسبار يبلغ قطرها 5 سم في الجانب الإنجليزي. وعندما وصلت إلى الجزء «الفرنسي» من النفق، تم قطع ممر ضيق بينهما باليد. ثم تم توسيعه إلى القطر المطلوب باستخدام آلات التعدين الصغيرة. وبعد ستة أشهر، تم ربط الأنفاق الرئيسية. انتهى العمل بعملية مثيرة للاهتمام للغاية من الناحية الفنية. وبدلاً من إنفاق الجهد والمال على تفكيك رؤوس الحفر الخاصة بها وإخراجها إلى السطح، قام المهندسون الإنجليز ببساطة بتوجيهها إلى الأسفل، وقامت الآليات نفسها بحفر ملجأها الأخير. عندما اختفت معدات الحفر في الأرض وتم ملء المنخفضات الناتجة بالخرسانة، مرت TPKs الفرنسية فوقها إلى الجزء الإنجليزي من الأنفاق.

عند إنشاء أي نفق -خصوصًا إذا كنا نتحدث عن نفق عملاق يبلغ طوله 50 كيلومترًا- لا بد من التخطيط بعناية لكيفية استخراج التربة المخلفات والتخلص منها. وقد بنى البريطانيون ذوو النظر البعيد سدًا ضخمًا لهذه الأغراض، أحاط بعدة بحيرات بحرية ليست بعيدة عن فتحات مدخل النفق. تم رفع التربة المستهلكة وسكبها في هذه البحيرات. بمجرد تجفيفها، زادت أراضي بريطانيا العظمى بعدة مئات من الأمتار المربعة. كان الفرنسيون أقل حظًا - حيث كان عليهم التعامل مع المزيد من التربة. فخلطوه بالماء وضخوه في بحيرة تقع على بعد 2.5 كيلومتر من الشاطئ. عندما جفت البحيرة، تم زرع قطعة الأرض الناتجة بالعشب. مساحة البلاد، للأسف، ظلت على حالها، ولكن زاوية خضراء واحدة أصبحت أكبر.

ولضمان حركة القطارات دون انقطاع على مدار 24 ساعة في اليوم، حتى لو كان لا بد من إغلاق جزء من الطريق مؤقتًا، تم بناء معبرين متقاطعين في الأنفاق الرئيسية، ويطلق عليهما أيضًا غرف المرور. تقع على بعد حوالي ثلث الطريق من كل بنك. بفضلهم، يمكن للقطار دائمًا تجاوز الجزء المسدود عبر نفق آخر، وعند التقاطع التالي يعود إلى المسار الأصلي. وهذا بالطبع يؤدي إلى إبطاء الحركة إلى حد ما، ولكن تحت أي ظرف من الظروف، باستثناء الحالات القصوى، سيعمل نفق القناة!

تم بناء خلايا الدورية بشكل كبير جدًا - يبلغ طول كل منها حوالي 150 مترًا وعرضها 20 مترًا وارتفاعها 15 مترًا. لتعزيز هيكلها، تم تعزيز الصخور حول الغرف الجانبية بالخرسانة المرشوشة وقضبان فولاذية بطول 4-6 أمتار - براغي تثبيت.

أثناء بناء الغرف، قام العمال بتركيب أدوات قياس في الصخر الطباشيري لمراقبة حالة التربة. إذا تم اكتشاف مشكلة، يتم زيادة سمك الجلد أو طول مسامير التثبيت. أثناء أعمال البناء، تم التواصل مع الكاميرات من خلال نفق تقني: تم من خلاله نقل جميع المواد والمعدات اللازمة وإزالة التربة النفايات.

تم تركيب مصاريع ضخمة في كاميرات السفر المكتملة. يجب أن تمنع انتشار الحريق في حالة نشوب حريق، كما أنها تستخدم لتزويد الهواء بشكل مستقل لكل من الأنفاق. لا تفتح البوابات إلا عند الحاجة إلى استخدام الجوانب.

وبعد أن تم حفر جميع الأنفاق بالكامل، استمر العمل لمدة عامين آخرين. قام العمال بتركيب أميال من الكابلات لأنظمة الأمن والإشارات والإضاءة ومعدات الضخ. وتم تركيب أنبوبين يتم من خلالهما إمداد المياه المبردة بشكل مستمر لتقليل درجة حرارة الهواء في النفق، والتي ترتفع بسبب حركة القطارات فائقة السرعة. تم اختبار جميع المعدات، بما في ذلك القطارات نفسها، عدة مرات.

بحلول نهاية عام 1993، تم الانتهاء من بناء النفق الأوروبي. وفي شهر مايو من العام التالي، بدأت هذه المنشأة الهندسية الأكثر تكلفة في تاريخ البشرية في العمل.

ديفيد ماكولي. كيف تم بناؤه: من الجسور إلى ناطحات السحاب.

كانت فكرة ربط أوروبا القارية وضبابي ألبيون في الهواء لفترة طويلة. بتعبير أدق، في منتصف القرن الثامن عشر، بدأوا يتحدثون عن مثل هذا الاحتمال على المستوى الرسمي. وأخيراً أعلنت جامعة أميان عن مسابقة لأفضل تصميم للأنفاق. وقد فاز بها شخص يدعى نيكولا ديسماريه، الذي حصلت مخطوطته عن اتحاد إنجلترا مع فرنسا على الجائزة الأولى. لكن في الوقت الحالي كانت مجرد نظرية.

من النظرية إلى الممارسة

وفي بداية القرن التاسع عشر فقط، قدم المهندس ألبرت ماتيو فافييه اقتراحًا لنفق يمكن حفره على عمق 10 أمتار تحت قاع البحر في المضيق. لتنفيذ العمل، تم اختيار الفرق. تم اقتراح حل مشكلة الإضاءة بمساعدة مصابيح الزيت، وبالنسبة لتبادل الهواء، تم التخطيط لعمل مجاري هواء تقع فوق 5 أمتار فوق مستوى سطح البحر.

لكن هذا المشروع بقي على الورق لمدة 32 عاما تقريبا. في عام 1832، ظهرت سبعة مقترحات أخرى من الجانب الفرنسي، المهندس إيمي تومي دي جامون. أحدهم حصل على موافقة الجانب الفرنسي. كان الأمر متروكًا لإنجلترا. لم يكن الأمر كذلك حتى عام 1876 عندما أعطت البرلمانات من كلا الجانبين الإذن بالبناء، والذي بدأ على كلا الجانبين في عام 1881.

ومع ذلك، بسبب تدهور العلاقات بين الدول، كان لا بد من وقف البناء لأكثر من 100 عام. فقط في الثمانينيات استأنفت إنجلترا وفرنسا خطط البناء وأعلنتا عن مناقصة.

فاز مشروعه "Euro Tunnel" لأنه يوفر أقصى قدر من قابلية التصنيع بأقل التكاليف. بدأ البناء نفسه في عام 1987، عندما بدأت تسعة دروع للأنفاق في العمل. كان طول كل منها حوالي 200 متر مع دوارات بطول ثمانية أمتار وقواطع من كربيد التنجستن. وفي المجمل، تم إنشاء ثلاثة أنفاق (اثنان رئيسيان وواحد خدمي)، بالإضافة إلى نفق أرضي منفصل.

وشارك في المشروع أكثر من 8 آلاف عامل و5 آلاف مهندس من البلدين. تم الانتهاء من البناء والتشطيب في عام 1994.

ان يذهب في موعد

حاليًا، النفق الأوروبي عبارة عن نفق للسكك الحديدية مكون من صفين يبلغ طوله الإجمالي 51 كيلومترًا، منها 39 كيلومترًا في القناة الإنجليزية نفسها.

ومن المثير للاهتمام أنه لم يتم استخدامه دائمًا للغرض المقصود منه. على سبيل المثال، إذا صعدت إلى شاحنة بضائع أو اختبأت فيها، فمن الممكن أن تصبح لاجئًا غير شرعي، أو مهاجرًا من بلد إلى آخر. على الأقل كان هذا هو الحال في القرن العشرين. الآن أصبح الأمر أكثر تعقيدًا إلى حد ما، نظرًا لوجود معدات تنصت في النفق تساعد في اكتشاف الأشخاص الموجودين في الحاويات.

وخلال سنوات التشغيل، وقعت 5 حوادث كبرى في النفق، لم تسفر عن خسائر بشرية. وكان النفق نفسه والشركة التي تخدمه على وشك الإفلاس مرتين، ولكن تم حل كل شيء بنجاح

اليوم، يستغل حوالي 10 ملايين شخص سنويًا فرصة الانتقال من لندن إلى باريس خلال 2.5 ساعة.

1. ويبلغ طول نفق القناة 51 كيلومترا، منها 39 كيلومترا تمر مباشرة تحت المضيق. تقضي القطارات المتجهة من لندن إلى باريس والعودة من 20 إلى 35 دقيقة في النفق.

2. بفضل النفق الأوروبي، يمكنك السفر من باريس إلى لندن بالقطار خلال ساعتين و15 دقيقة فقط.

3. على عكس الاعتقاد الخاطئ، فإن نفق القناة الإنجليزية ليس أطول نفق للسكك الحديدية في العالم، ولكنه يحتل المرتبة الثالثة فقط.

المركز الثاني عند نفق سيكان الياباني الذي يربط بين جزيرتي هونشو وهوكايدو ويبلغ طوله 53.85 كم.

والأطول في العالم هو نفق غوتهارد للسكك الحديدية في جبال الألب السويسرية، ومن المقرر افتتاحه رسميًا في عام 2017. ويبلغ طولها 57 كم.

4. طُرحت فكرة بناء نفق يربط بين إنجلترا وأوروبا القارية لأول مرة في بداية القرن التاسع عشر، لكنها رُفضت لفترة طويلة بسبب مخاوف بريطانية من إمكانية استخدام الهيكل لغزو عسكري للجزيرة.

5. بدأ بناء النفق في عامي 1881 و1922. ولأول مرة تمكن البناؤون من قطع مسافة 2026 مترًا في الجانب الإنجليزي و1829 مترًا في الجانب الفرنسي. وفي الثانية توقف حفر النفق عند 128 مترا فقط. وفي المرتين توقف البناء لأسباب سياسية.

6. في فترة ما بعد الحرب، كان مشروع نفق القناة يتقدم ببطء شديد.

بدأ الفريق البحثي العمل عام 1957، وتمت الموافقة على المشروع عام 1973، وبعد ذلك تم تجميده مرة أخرى، ولم يبدأ البناء الفعلي للنفق إلا في 15 ديسمبر 1987.

7. يتكون النفق الأوروبي من الناحية الفنية من ثلاثة أنفاق - اثنان رئيسيان لهما مسار للقطارات المتجهة شمالًا وجنوبًا، ونفق خدمة صغير.

يحتوي نفق الخدمة على ممرات كل 375 مترًا تربطه بالطرق الرئيسية. وهو مصمم للوصول إلى الأنفاق الرئيسية لموظفي الصيانة والإخلاء في حالات الطوارئ للأشخاص في حالة الخطر.

8. ينتقل النقل البري عبر نفق القناة في قطارات خاصة.

في الوقت نفسه، لا يترك سائقو وركاب سيارات الركاب المنقولة بواسطة قطارات Eurotunnel Shuttle سياراتهم. لا يستغرق إجراء تحميل السيارة في العربة أكثر من ثماني دقائق.

9. على مدار عشرين عامًا من تشغيل نفق اليورو، وقعت فيه سبعة حوادث كبرى، مما أدى إلى تعطيل التشغيل العادي للنفق لمدة تتراوح من عدة ساعات إلى عدة أشهر.

وكانت معظم الحوادث مرتبطة بالحرائق، ولكن بفضل الإجراءات المهنية التي قام بها رجال الإنقاذ، تم تجنب وقوع إصابات.

10. تم إنفاق ما مجموعه حوالي 10 مليارات جنيه إسترليني على بناء النفق الأوروبي، وتم تجاوز تكلفة بناء المشروع بنسبة 80 بالمائة.

وفقا للخبراء، فإن فترة الاسترداد للمشروع قد تتجاوز 1000 سنة.

النفق الأوروبي - (نفق فرنسي sous la Manche، نفق القناة الإنجليزية أو ببساطة EuroTunnel) هو نفق للسكك الحديدية يبلغ طوله حوالي 51 كم، يمر 39 كم منه تحت القناة الإنجليزية. تم افتتاح المبنى في 6 مايو 1994، وتم إعلانه أحد عجائب الدنيا السبع الحديثة من قبل الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين.

يربط نفق القناة فولكستون، كنت في إنجلترا مع كوكيليس بالقرب من كاليه في شمال فرنسا تحت القناة الإنجليزية في مضيق دوفر. أدنى نقطة هي 75 مترا، ويضم نفق القناة الإنجليزية أطول جزء تحت سطح البحر في العالم. وبشكل عام، أكبرها هو نفق سيكان في اليابان، حيث يبلغ طوله 53.85 كيلومتراً، وعمقه 240 متراً. تعبر النفق قطارات الركاب عالية السرعة يوروستار، بالإضافة إلى قطارات الدحرجة، أكبر قطارات الشحن الدولية في العالم.

تعود فكرة إنشاء النفق إلى عام 1802، لكن أول مشروع حقيقي تم طرحه بعد قرن ونصف، بدأ البناء في عام 1988، ولم يتم افتتاحه إلا في عام 1994. وتجاوزت التكلفة الإجمالية التوقعات بنسبة 80% بالإضافة إلى ذلك، بالغ أصحاب الامتياز من Eurotunnel (Eurotunnel) في تقدير حركة المرور المحتملة وبالتالي واجهوا صعوبات مالية. وعطلت الحرائق عمل النفق عدة مرات. استخدم المهاجرون والمغامرون غير الشرعيين النفق لدخول المملكة المتحدة، وشكلوا طابورًا خارج مخيم سانجات للاجئين، الذي أُجبر على الإغلاق في عام 2002.

وكانت إحدى عشرة آلة حفر من فرنسا وبريطانيا تقوم بالحفر عبر طبقات من الطين لحفر نفقين للسكك الحديدية ونفق للخدمات. تقع محطات السيارات في شيريتون (جزء من فولكستون) وكوكلز ولها وصلات إلى الطرق السريعة البريطانية والفرنسية.

تعود المقترحات الخاصة بإنشاء طرق اتصال عبر القناة الإنجليزية إلى خطة ألبرت ميتير عام 1802، والتي بموجبها ستتحرك أطقم العمل على طول جسر صناعي أسفل القناة. ولمدة 150 عاما، منعت الحكومة البريطانية كل المبادرات من هذا النوع. وفي عام 1974، بدأت الحكومتان الفرنسية والبريطانية في بناء نفق في كلا الطرفين، لكن المشروع أوقفته الحكومة البريطانية بسبب مشاكل مالية. وفي عام 1985، مهدت الحكومتان الفرنسية والبريطانية الطريق لمحاولة جديدة. حصلت Eurotunnel، وهي مجموعة مكونة من 10 شركات إنشاءات و5 بنوك، على حق بناء النفق، أو بالأحرى مواصلة المشروع في عام 1974. بدأ العمل في عام 1988 واكتمل في عام 1994. وبأسعار عام 1985، كلف المشروع بأكمله 4650 جنيهًا إسترلينيًا مليون (10.153 جنيه إسترليني مع الأخذ في الاعتبار التضخم لعام 2007)، تم تجاوز الخطة المالية بنسبة 80٪. في ذروة البناء، شارك 15000 شخص في العمل في وقت واحد، بتكلفة حوالي 3 ملايين جنيه إسترليني يوميًا. وقُتل عشرة عمال، من بينهم ثمانية بريطانيين، أثناء البناء بين عامي 1987 و1993، معظمهم في الأشهر الأولى.

يتم استخدام النفق من خلال ثلاث خدمات: Eurotunnel Shuttle (في الأصل Le Shuttle)، وسفن الدحرجة، بما في ذلك سفن الشحن؛ قطارات الركاب يوروستار؛ وقطارات الشحن.

تبين أن تقدير حركة مرور Eurotunnel مبالغ فيه، لذلك واجهت مجموعة الشركات بعض الصعوبات المالية. في أعوام 1996 و2006 و2008 وأشعلت قطارات الشحن عدة حرائق، مما أدى إلى إغلاق النفق لفترات من الوقت، رغم عدم إصابة أحد بجروح خطيرة في أي من هذه الحوادث. بعد خمس سنوات من الافتتاح، ظل الوضع المالي دون تغيير تقريبا، وبالتالي كان من الصعب إجراء أي تغييرات على التصميم. وفي عام 1996، قامت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين، بمشاركة الميكانيكا الشعبية، بتسمية النفق بأنه أحد عجائب الدنيا السبع في العالم الحديث.

اقتراحات ومحاولات

في عام 1955، بدت الحجج حول ضرورة حماية البلاد غير ذات صلة بسبب تطور النقل الجوي. دعمت الحكومتان البريطانية والفرنسية الأبحاث التقنية والجيولوجية.

بدأت أعمال البناء على ضفتي القناة في عام 1974، حيث تم توفير نفقين، أحدهما نفق خدمات، حيث يمكن لسيارات الركاب السفر. في يناير 1975، ولخيبة أمل الشركاء الفرنسيين، ألغت الحكومة البريطانية المشروع. والحقيقة هي أن حزب العمل وصل إلى السلطة مع شكوك حول الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي، والتكلفة المتزايدة للمشروع (تصل إلى 200٪) ومشاكل في الاقتصاد الوطني. وبحلول ذلك الوقت كانت شركة TBM البريطانية جاهزة للعمل، وكانت وزارة النقل مستعدة لتمويل 300 عداد تجريبي. ومع ذلك، سرعان ما تخلى ممثلو الجانب البريطاني عن هذا النفق القصير.

وفي عام 1979، تم اقتراح "مشروع ثقب الفأر" لينظر فيه حزب المحافظين، الذي وصل إلى السلطة في بريطانيا العظمى. مفهومه هو نفق السكك الحديدية الوحيد الذي يحتوي على نفق خدمة، ولكن بدون محطات طرفية عند المخارج. وذكرت الحكومة البريطانية أنها غير مهتمة بهذا المشروع، لكن رئيسة الوزراء مارغريت تاتشر قالت إنه لو كان هذا المشروع خاصا فلن تثار أي أسئلة. في عام 1981، اتفق الزعيمان البريطاني والفرنسي مارغريت تاتشر وفرانسوا ميتران على إنشاء مجموعة عمل كجزء من مشروع خاص، وفي أبريل 1985 تمت عملية مراجعة تصميم النفق المستقبلي. تم تقديم ما يلي للنظر فيه:

• خطة السكك الحديدية على أساس مشروع 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche، والمختصر CTG/F-M
• Eurobridge - جسر بطول 4.5 كم على شكل أنبوب
• Euroroute - نفق بطول 21 كم بين الجزر الاصطناعية، والتي بدورها من المقرر أن يتم الوصول إليها عن طريق الجسور
• طريق القناة السريع عبارة عن نفق واسع به أبراج تهوية في منتصف القناة.

اتحد المتظاهرون في شركة تسمى Flexilink. في عام 1975، لم يتم تنظيم أي حملة احتجاجية، وكان مالك الدولة إحدى أكبر شركات السكك الحديدية، Sealink. واصلت شركة Flexilink أنشطتها المعارضة في الفترة 1986-1987. وفي الوقت نفسه، أيد الرأي العام المشروع بالإجماع، لكن قضايا السلامة، ولا سيما الحوادث المختلفة، تسببت في الخوف، مما أدى إلى تقليص قائمة المرشحين للعمل في المشروع إلى شركة واحدة، CTG/F-M.

منظمة

وتضم مجموعة نفق القناة بنكين وخمس شركات إنشاءات، في حين تضم نظيرتها الفرنسية فرانس مانش ثلاثة بنوك وخمس شركات إنشاءات. ويتمثل دور البنوك في تقديم المشورة التمويلية وتأمين القروض. في 2 يوليو 1985، اندمجت المجموعات تحت اسم Channel Tunnel Group/France-Manche، CTG/F-M. واستند تصميمها إلى مخططات عام 1975 وسلط الضوء أيضًا على الجانب البيئي للمشروع.

تم تنفيذ البناء والديكور بالكامل من قبل عشر شركات إنشاءات تابعة لمجموعة CTG/F-M. تم تطوير المحطة الفرنسية والقسم المؤدي إلى Sungate من قبل خمس شركات إنشاءات فرنسية متحدة في مجموعة GIE Transmanche Construction. تم تطوير المحطة الإنجليزية والقسم الخاص بـ Shakespeare's Cliff بواسطة خمس شركات إنشاءات إنجليزية كجزء من مشروع Trankslink المشترك. تم ربط الرفيقين بواسطة TransManche Link (TML)، وهي منظمة فرنسية-إنجليزية. Maître d'Oeuvre هي شركة هندسية استأجرتها شركة Eurotunnel للإشراف على تطوير المشروع وتقديم التقارير إلى الحكومات والبنوك.

وفي فرنسا، ذات التقليد الطويل في الاستثمار في البنية التحتية، حصل المشروع على موافقة واسعة النطاق ومولت الجمعية الوطنية الفرنسية المشروع في أبريل 1987، وتلاه مجلس الشيوخ في يونيو 1987. وفي المملكة المتحدة، قامت لجان مختارة بدراسة الاقتراح خارج وستمنستر، في كينت. في فبراير 1987، حصل مشروع نفق القناة على القراءة الثالثة وتمت الموافقة عليه بأغلبية 94 صوتًا مقابل 22 صوتًا. أصبح قانون نفق القناة قانونًا بريطانيًا في يوليو/تموز. تم قبول مشروع نفق قناة BOOT. ستقوم TML ببناء وتصميم النفق، ولكن تم توفير التمويل من خلال كيان مسجل بشكل منفصل: Eurotunnel. أصبحت CTG/F-M جزءًا من Eurotunnel ووقعت عقدًا مع TML. إلا أن الحكومتين البريطانية والفرنسية قامتا بمراقبة سير العمل ومستوى سلامة العملية. منحت الحكومتان البريطانية والفرنسية شركة Eurotunnel قرضًا لمدة 55 عامًا (لاحقًا 65 عامًا) لسداد ديونها ودفع أرباح الأسهم. تم توقيع اتفاقية استخدام السكك الحديدية بين Eurotunnel والسكك الحديدية البريطانية والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية، مما يضمن الدخل المستقبلي مقابل أن تشغل السكك الحديدية نصف النفق.

وقد وصل الاستثمار الخاص إلى مستويات غير مسبوقة. تمت زيادة المبلغ الأولي البالغ 45 مليون جنيه إسترليني الذي جمعته CTG/F-M بمقدار 206 جنيهات إسترلينية من العائدات الخاصة، وأضيف 770 مليون جنيه إسترليني أخرى بعد مشاركة الصحافة والتلفزيون، وقام البنك النقابي بترتيب قرض بقيمة 5 ملايين جنيه إسترليني. بشكل عام، بلغت جميع الاستثمارات الخاصة بأسعار عام 1985 2600 مليون جنيه إسترليني. بحلول عام 1994، بلغت التكاليف في عام 1985 4650 جنيهًا إسترلينيًا، أو 80٪ أكثر. ويرجع ذلك جزئيًا إلى مشاكل تتعلق بزيادة متطلبات السلامة والبيئة. تجاوز المبلغ النهائي المبلغ المخطط له بنسبة 140٪.

تقدم

أكمل النفق الأوروبي المشروع في الوقت المحدد وافتتحت النفق الملكة إليزابيث الثانية والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران في كاليه في 6 مايو 1994. سافرت الملكة عبر النفق إلى كاليه على متن قطار يوروستار، الذي كان مواجهًا للأنف مع قطار الرئيس ميتران من باريس. وكجزء من الحفل، سافر الرئيس ميتران والملكة على متن طائرة لو شاتل لحضور حدث مماثل في فولكستون. يمتد خط سكة حديد نفق القناة (CTRL)، الذي يُطلق عليه اليوم اسم High Speed ​​1، بطول 111 كيلومترًا من محطة سكة حديد سانت بانكراس في لندن إلى نفق القناة في فولكستون في كينت. وتبلغ تكلفتها 5.8 مليون جنيه استرليني. في 16 سبتمبر 2003، افتتح رئيس الوزراء البريطاني توني بلير القسم الأول من الطريق السريع 1، من فولكستون إلى شمال كينت. في 6 نوفمبر 2007، افتتحت الملكة رسميًا الطريق السريع 1 في محطة سانت بانكراس الدولية، لتحل محل خط السكك الحديدية التقليدي إلى محطة واترلو الدولية. تسافر قطارات الخط السريع 1 بسرعة تصل إلى 300 كم/ساعة، وتسافر من لندن إلى باريس في ساعتين و15 دقيقة، ومن لندن إلى بروكسل في ساعة و51 دقيقة.

الاستخدام والرحلات الجوية

يتزايد عدد الركاب والبضائع المنقولة كل عام. انخفض عدد رحلات الشحن في الفترة 1996-1997. بسبب حريق في نوفمبر 1996 في المحطة البريطانية في شيريتون في غرب فولكستون. ترتبط خدمات المحطة بالطريق السريع M20. الحصان الأبيض في فولكستون هو آخر ما يراه الركاب في إنجلترا عندما يستقلون القطار في شيريتون. الخدمات التي يقدمها النفق:

• Eurotunnel Shuttle (في الأصل Le Shuttle) - طريق لطرادات الدحرجة
• قطارات الركاب يوروستار
• قطارات الشحن

تم المبالغة في تقدير حركة المرور على رحلات الشحن والركاب في البداية، على الرغم من أن شركة Eurotunnel قامت بحساب الرسوم المستقبلية بعناية. على الرغم من أن حركة المرور في مناطق القناة (القريبة من البحر والجو) تم التنبؤ بها بشكل صحيح، إلا أن المنافسة العالية وانخفاض حركة المرور أدى إلى انخفاض الإيرادات. في

حجم حركة الركاب

بلغت حركة الركاب ذروتها عند 18.4 مليون في عام 1998، ثم انخفضت إلى 14.9 مليون في عام 2003 وارتفعت مرة أخرى إلى 16.1 مليون في عام 2008. وعندما تقرر بناء النفق، قُدر أن 15.9 مليون مسافر سيستخدمون قطارات يوروستار في السنة الأولى بعد ذلك. افتتاح. في عام 1995 - أول عام كامل لها - تجاوز عدد الركاب قليلاً 2.9 مليون، ليصل إلى 7.1 مليون بحلول عام 2000 وانخفض مرة أخرى إلى 6.3 مليون في عام 2003. ومع ذلك، كانت يوروستار محدودة أيضًا بسبب عدم وجود الطرق السريعة في بريطانيا العظمى. بعد افتتاح الطريق السريع 1 (في الأصل CTRL) إلى لندن على مرحلتين – في عامي 2003 و2007. – زادت حركة المرور مرة أخرى. في عام 2008، نقلت يوروستار 9,113,371 راكبًا عبر نفق القناة، بزيادة 10% عن العام الماضي، على الرغم من حريق عام 2008.

حجم حركة الشحن

تعتبر أحجام حركة الشحن متقلبة، حيث انخفضت بشكل حاد في عام 1997 بسبب حريق في قطار الشحن. ومنذ ذلك الحين، تزايد الحجم، وأثبت النفق قدرته التنافسية مع البحر. أصبحت أحجام حركة المرور الآن مطابقة تقريبًا لتوقعات النفق الأوروبي في الثمانينيات، ولكن الحسابات في عامي 1990 و1994 تبين أنه مبالغ فيه. في السنة الأولى، كان من المتوقع أن تصل حركة قطارات الشحن إلى 7.2 مليون طن، ولكن في عام 1995 بلغ هذا الرقم 1.3 مليون طن. تم تسجيل الحد الأقصى لحجم النقل في عام 1998 - 3.1 مليون طن. ومع ذلك، وبسبب المشكلات التي لم يتم حلها، عاد هذا الرقم إلى 1.21 مليون طن في عام 2007، مما يضيف قليلاً إلى 1.24 مليون طن في عام 2008. ومع ذلك، مع الأخذ في الاعتبار رحلات الشحن في الضواحي، يمكن تتبع الزيادة التدريجية والمستمرة في حركة المرور، من 6.4 مليون طن في عام 1995، إلى 18.4 مليون طن في عام 2003 و19.6 مليون طن في عام 2007. والشركة التابعة لشركة Eurotunnel هي Europorte 2. في سبتمبر 2006، أعلنت شركة EWS، أكبر مشغل للسكك الحديدية في بريطانيا، أنها ستنهي الدعم الحكومي الفرنسي الإنجليزي بقيمة 52 مليون جنيه إسترليني لتغطية "الحد الأدنى لرسوم المستخدم" لنفق المانش (دعم يبلغ حوالي 13000 جنيه إسترليني لكل قطار مع 4000 قطار سنويًا)، والشحن. ستتوقف القطارات عن العمل اعتبارًا من 30 نوفمبر.

الوضع الاقتصادي

تم إصدار أسهم Eurotunnel بسعر 3.50 جنيهًا إسترلينيًا للسهم الواحد في 9 ديسمبر 1987. وبحلول منتصف عام 1989، ارتفع السعر إلى 11.00 جنيهًا إسترلينيًا. التأخير وتجاوز التكلفة المخططة للمنشأة "أدى إلى انخفاض" قيمة الأسهم؛ وخلال مظاهرات أكتوبر 1994، وصل سعر السهم إلى أدنى مستوياته. أخرت شركة Eurotunnel المدفوعات في سبتمبر 1995 خوفًا من الإفلاس. في ديسمبر 1997، مددت الحكومتان البريطانية والفرنسية مدة القرض لمدة 34 عامًا حتى عام 2086. أدت إعادة الهيكلة المالية لنفق يوروتانل في منتصف عام 1998 إلى خفض الديون والأعباء المالية. ومع ذلك، على الرغم من إعادة الهيكلة، ذكرت مجلة الإيكونوميست في عام 1998 أنه سيتعين على شركة Eurotunnel زيادة الأسعار وحركة المرور والمخزون من أجل البقاء على قيد الحياة خلال هذه الفترة. أظهر تحليل تكاليف وفوائد نفق القناة أن الاقتصاد البريطاني كان أفضل حالًا إذا لم يتم بناء النفق. وكجزء من نفس المشروع، اضطرت شركة Eurotunnel إلى دراسة إمكانية بناء نفق إضافي. في ديسمبر 1999، تم تقديم تصميمات لنفق تقليدي ونفق للسكك الحديدية إلى الحكومتين البريطانية والفرنسية، ولكن تقرر أن التصميم لا يلبي متطلبات النفق الثاني. حددت اتفاقية ثلاثية بين بريطانيا العظمى وفرنسا وبلجيكا الحدود والمناطق التي يمكن لممثلي الدول الأخرى أداء واجبات معينة فيها. ولمزيد من الراحة، يتم توزيع هذه الصلاحيات في نهايات النفق، على سبيل المثال، نقطة فرنسية عند المخرج البريطاني من النفق ونقطة بريطانية عند المخرج الفرنسي. بالنسبة لبعض القطارات، القطار نفسه هو منطقة التحكم. تنسق خطة الطوارئ الفرنسية-الإنجليزية تصرفات الخدمات البريطانية والفرنسية.

حرائق

وحدثت ثلاثة حرائق في النفق مما استدعى إغلاقه، وجميع الحالات حدثت على قطارات شحن ثقيلة.

1996

في 18 نوفمبر 1996، اشتعلت النيران في سيارة شحن، ولكن لم يصب أحد بجروح خطيرة. السبب الدقيق غير معروف، لكن الحادث لم يكن بسبب معدات النفق الأوروبي أو مشاكل في القضبان؛ ربما كان الحرق العمد هو السبب. خلال الحريق، قُدرت درجات الحرارة بوصولها إلى 1000 درجة مئوية (1800 درجة فهرنهايت)، وتعرض قسم بطول 46 مترًا (151 قدمًا) من النفق لأضرار جزئية، كما تضرر قسم بطول 500 متر (500 متر) أيضًا إلى حد ما. استؤنفت جميع الرحلات الجوية بالكامل بعد ستة أشهر من الحريق.

2006

تم إغلاق النفق لعدة ساعات في 21 أغسطس 2006 عندما اشتعلت النيران في محتويات أحد قطارات الشحن.

2008

في 11 سبتمبر 2008، بدأ حريق نفق القناة في الساعة 13:57 بتوقيت جرينتش. ووقع الحادث على متن قطار شحن متوجها إلى فرنسا على بعد 11 كيلومترا من المخرج الفرنسي من النفق. ولم يُقتل أحد، لكن تم نقل عدد من الأشخاص إلى المستشفى وهم يعانون من الاختناق وإصابات طفيفة. تم إغلاق النفق أمام جميع حركة المرور، وأعيد فتح النفق الجنوبي السليم بعد يومين. في 9 فبراير 2009، قدرت أعمال التجديد بمبلغ 60 مليون يورو.

التأثير على المناطق

ذكر تقرير المفوضية الأوروبية لعام 1996 أن كينت وشمال كاليه قد يواجهان زيادة كبيرة في حركة المرور نتيجة لزيادة حركة المرور في النفق. في كينت، تم إعداد السكك الحديدية عالية السرعة لحل هذه المشكلة. يتسارع التطور الإقليمي في كينت بسبب قرب النفق، ولكنه محدود بسبب قربه من لندن. إن الصناعة التقليدية هي التي تستفيد بشكل أساسي، وتعتمد هذه الفائدة بشكل عام على تطوير محطة الركاب الدولية في أشفورد، والتي بدونها ستجد كينت نفسها تدريجيًا في أراضي لندن المتنامية. تتمتع منطقة Nord-Pas-de-Calais بالتأثير القوي الناجم عن قرب النفق، والذي بفضله تم تحقيق قفزة كبيرة في الصناعة التحويلية. إن تخفيف الازدحام من خلال مشاريع مثل نفق القناة لا يؤدي بالضرورة إلى فوائد اقتصادية للمناطق المحيطة؛ وحقيقة أن هذه المناطق تتمتع بوسائل نقل عالية السرعة وتشارك بنشاط في الأنشطة السياسية أمر أكثر أهمية لتنميتها. من المحتمل أن يستفيد جنوب غرب إنجلترا تطوريًا واجتماعيًا من قرب وسائل النقل السريعة والأرخص من البر الرئيسي لأوروبا، لكن هذه الفائدة تقتصر على بعض أجزاء المنطقة. وبشكل عام فإن التأثير البيئي للنفق سلبي. وبعد مرور خمس سنوات على افتتاح النفق، لم يكن هناك تأثير يذكر على الاقتصاد، مما يجعل من الصعب ربط التغييرات الرئيسية بوصول النفق.

المشردين والمهاجرين

استخدم المهاجرون غير الشرعيين والباحثين عن منازل النفق لدخول بريطانيا. وبحلول عام 1997، كانت المشكلة قد جذبت انتباه الصحافة الدولية، وافتتح الصليب الأحمر الفرنسي مركزًا للمهاجرين في سانتجيت عام 1999، باستخدام مستودع كان موجودًا أثناء بناء النفق؛ وبحلول عام 2002، كانت تحتجز ما يصل إلى 1500 شخص في المرة الواحدة، معظمهم كانوا يحاولون دخول المملكة المتحدة. فمن ناحية، جاء معظمهم من أفغانستان والعراق وإيران، لكن أفريقيا وأوروبا الشرقية كانت ممثلة أيضًا، وإن كان بدرجة أقل. سافر معظم الذين وصلوا إلى هنا بقطار الشحن والباقي بقطارات يوروستار. على الرغم من أن النفق كان تحت الحراسة وكان يعتقد أنه من المستحيل اختراقه، إلا أن المهاجرين قفزوا من الجسور على القطارات المتحركة. وفي عدة حالات، أصيب أشخاص خلال رحلتهم عبر النفق؛ وتم إخفاء بعضها الآخر بين المعدات، مما تسبب في تأخيرات وحتى إصلاحات في بعض الأحيان. قالت Eurotunnel إنها تخسر 5 ملايين جنيه إسترليني شهريًا بسبب المشاكل. ولقي العشرات من المهاجرين حتفهم أثناء محاولتهم عبور النفق. في عامي 2001 و 2002 خلال عدة مظاهرات، اقتحمت مجموعات من المهاجرين ساجيت (ما يصل إلى 550 شخصًا في ديسمبر 2001)، وهاجموا الأسوار وحاولوا العبور بشكل جماعي. وصل المهاجرون أيضًا كركاب يوروستار، لكن بدون وثائق هوية. دعت السلطات المحلية في فرنسا والمملكة المتحدة إلى إغلاق Sungate، وصدرت أوامر لشركة Eurotunnel بالقيام بذلك مرتين. واتهمت المملكة المتحدة فرنسا بعدم مراقبة سانجيت بشكل كاف، واتهمت فرنسا المملكة المتحدة بعدم وجود قوانين صارمة تجاه المهاجرين. وقد تسبب ذلك في مشاكل أخرى، بما في ذلك احتجاز الصحفيين. في عام 2002، بعد أن فشلت المفوضية الأوروبية في إعلان أن فرنسا تنتهك قواعد الاتحاد الأوروبي من خلال السماح بحرية حركة البضائع، والإشارة إلى التأخير والإغلاق نتيجة لعدم كفاية الأمن، تم بناء سياج مزدوج بتكلفة 5 ملايين جنيه استرليني، مما قلل من تكلفة النقل. وارتفع عدد المهاجرين من 250 أسبوعيا إلى الصفر تقريبا. وتشمل التدابير الأخرى كاميرات المراقبة وزيادة دوريات الشرطة. تم إغلاق Sungate في نهاية عام 2002 بعد أن وافقت المملكة المتحدة على استقبال بعض المهاجرين.

هندسة

يستخدم نفق الخدمة نظام نقل نفق الخدمة (STTS) ومركبات أنفاق الخدمة الخفيفة (LADOGS). كانت الحماية من الحرائق مجالًا خاصًا للنقد. بين مداخل بوسينغ وكاسل هيل، يبلغ طول النفق 50.5 كيلومترًا (31 ميلًا)، منها 3.3 كيلومترًا تحت الأرض على الجانب الفرنسي، و9.3 كيلومترًا تحت الأرض على الجانب البريطاني، و37.9 كيلومترًا تحت الماء. وبذلك فإن نفق القناة الإنجليزية هو ثاني نفق للسكك الحديدية في العالم، بعد نفق سيكان في اليابان، لكن القسم الأطول تحت الماء لا يزال في القناة الإنجليزية. ويبلغ متوسط ​​العمق 45 مترا من قاع البحر. على الجانب البريطاني، من بين 5 ملايين متر مكعب (6.5 × 106 ياردة مكعبة) من الأرض المحفورة، تم استخدام مليون متر مكعب في بناء المحطة، ويتم نقل الباقي إلى صخرة شكسبير خلف الجسر، لتحتل مساحة 30 هكتارًا من الأراضي. أرض. تم استخدام هذه الأرض لاحقًا في Samphire Hoe Country Park. ولم يشكل الوضع البيئي أي مخاطر على المشروع، وكانت دراسات السلامة والضوضاء وتلوث الهواء اللاحقة إيجابية بشكل عام. ومع ذلك، تأثر الوضع البيئي بخط السرعة العالية من النفق إلى لندن.

بحث

قياسات عمق المضيق بواسطة توماس دي جاموند عام 1833-1867. وبينت أن أقصى عمق لها هو 55 مترا، وتحتها طبقات جيولوجية. استمرت الأبحاث لسنوات عديدة حيث تم استكشاف 166 حفرة بحرية و70 حفرة برية و4000 كيلومتر من قاع البحر. تم إجراء البحث في الأعوام 1958-1959، 1964-1965، 1972-1974. و1986-1988 البحث في 1958-1959 تطلب الأمر مشاركة مترو وجسر، بالإضافة إلى منطقة محفورة، وتم بحث هذه المنطقة بأكملها. في ذلك الوقت، كانت الأبحاث الجيولوجية البحرية للمشاريع الهندسية في بداياتها، ولم تكن هناك أدوات زلزالية. دراسة 1964-1965 تتركز هذه الحفريات في الشمال على الساحل الإنجليزي عند خليج دوفر، وتم حفر 70 بئرًا في الأرض الصلبة الصخرية جنوب خليج دوفر. بعد النتائج الأولية وصعوبات الوصول، تم استكشاف المنطقة الواقعة إلى الجنوب قليلاً في 1972-1973، حيث تقرر بناء نفق. كما جاءت معلومات أخرى من هذا البحث حتى تم إغلاقه في عام 1975. على الجانب الفرنسي عند Sungate، تم إنشاء عمود كبير به عدة أروقة. وعلى الجانب الإنجليزي عند جرف شكسبير، منحت الحكومة الإذن بحفر نفق يبلغ قطره 250 مترًا من أصل 4.5 متر. تم تصميم النفق الحديث بنفس الطريقة تمامًا التي حاولوا القيام بها في عام 1975. أثناء الدراسة في 1986-1997. وقد وجد أن 85% من التربة كلها عبارة عن طباشير وحجر جيري. ولهذا الغرض، تم استخدام التقنيات الجيوفيزيائية من صناعة النفط.

جيولوجيا

من أجل التنفيذ الناجح لمشروع نفق القناة، كان من الضروري وجود فهم واضح للجيولوجيا والتضاريس، بالإضافة إلى مواد بناء مثبتة لإنهاء الجزء الداخلي من النفق. يتم البحث الجيولوجي بشكل رئيسي في طبقة الطباشير، وجزئيًا على نتوءات الجبال في ويلدون وبولوني. تم إعطاء الخصائص التالية:

• وفقًا لملاحظات فيستيجان عام 1698، فإن المنحدرات في كليهما تمثلها صخور العصر الطباشيري دون حدوث تغييرات كبيرة
• وتتكون المنحدرات من أربع طبقات جيولوجية، وهي صخور رسوبية بحرية ترسبت منذ 90-100 مليون سنة؛ طبقات الطباشير العلوية والمتوسطة فوق طبقة الطباشير السفلية وأخيراً الألومينا المقاومة للماء. تم العثور على طبقة رملية وحجر جيري جلوكونيتي بين طبقة الطباشير والطين.
• تعتبر طبقة الحجر الجيري الطباشيري التي يتراوح ارتفاعها من 25 إلى 30 مترًا (craie bleue بالفرنسية) الموجودة أسفل طبقة الطباشير أفضل مكان لبناء النفق. يحتوي الطباشير على 30-40% من الطين، مما يجعله مقاومًا للماء وفي نفس الوقت سهل الحفر وقوي بدون هياكل دعم غير ضرورية. ومن الناحية المثالية، كان من الممكن بناء النفق على عمق 15 مترًا تحت طبقة الحجر الجيري الطباشيري، مما يسمح بتدفق المياه من الفتحات وتوفير أقل عدد من المفاصل، ولكن فوق الطبقة الطينية يمكن أن يزداد الضغط على النفق، كما كانت الرطوبة العالية والروائح الكريهة موجودة. يخشى. على الجانب الإنجليزي من القناة يبلغ الانحدار حوالي 5 درجات، أما على الجانب الفرنسي فيبلغ 20 درجة. الإزاحات الصغيرة موجودة على كلا الجانبين. أما في الجانب الإنجليزي فإن الإزاحات صغيرة لا تزيد عن المتر. لكن على الجانب الفرنسي يصل ارتفاعها إلى 15 مترًا، حتى الطيات المائلة. تكون هذه الإزاحات محدودة العرض ومملوءة بالكالسيوم والبيريت والطين. أدى الانحدار المتزايد وبعض العيوب إلى الحد من اختيار الطريق على الجانب الفرنسي. لتجنب احتواء التربة الأخرى، استخدمنا معدات خاصة للبحث عن الأماكن ذات التربة الكلسية الطباشيرية. على الجانب الفرنسي، وخاصة بالقرب من الساحل، كان الطباشير أصلب وأدق منه على الجانب الإنجليزي. ولذلك، تم استخدام تقنيات مختلفة على بنوك مختلفة.

ولم تحدد الدراسة أي مخاطر كبيرة، لكن من المتوقع أن يتأثر وادي Fosse Dangaered تحت الماء وCastle Hill. في 1964-1965 وأظهر المسح الجيوفيزيائي لحفرة الخطورة أن طول الوادي يبلغ 80 متراً، ويقع على بعد 500 متر جنوباً، في منتصف القناة تقريباً. أظهرت دراسة أجريت عام 1986 أن الأنهار الجوفية تجري عبر المنطقة التي تم التخطيط للنفق فيها، لذلك تم نقلها إلى أقصى الشمال والأسفل قدر الإمكان. ستقام المحطة الإنجليزية على تلة القلعة، والتي تتكون من طبقات من الطباشير والحجر الجيري الجلوكوني والطين الغريني الثقيل. تم تحصين هذه المنطقة بالدعامات وأروقة الصرف الصحي. وكانت أنفاق الخدمة عبارة عن مشاريع تجريبية قبل إنشاء الأنفاق الرئيسية بهدف الحصول على معرفة مسبقة بالجيولوجيا ومناطق الصخور المتآكلة والمناطق الرطبة. تم أخذ العينات البحثية من أنفاق الخدمة بما في ذلك الأعلى والأسفل والجوانب.

نفق

نفق خدمة نموذجي بين خطين رئيسيين للسكك الحديدية. يتم تمثيل الاتصال بين نفقين للسكك الحديدية الموضح في الشكل بمكبس ضروري للتحكم في الضغط المتغير بسبب حركة القطارات. كان النفق بين إنجلترا وفرنسا أكبر مشروع إلى جانب نفق سيكان في اليابان. إن أخطر خطر يواجه أي نفق تحت الماء هو قرب الماء وضغطه على سطح النفق. كان لنفق القناة الإنجليزية أيضًا مشكلته الخاصة: نظرًا لأن المستثمرين في المشروع كانوا في الغالب شركات خاصة ورجال أعمال، كان من الضروري تنفيذه في أسرع وقت ممكن وسداد المقرضين. كان الهدف هو بناء: نفقين للسكك الحديدية يبلغ قطرهما 7.6 مترًا، ويفصل بينهما 30 مترًا، وطولهما 50 كيلومترًا؛ - نفق خدمات بقطر 4.8 متر بين النفقين الرئيسيين؛ - أزواج من الأنفاق المتعامدة بقطر 3.3 متر، تربط أنفاق السكة الحديد بنفق الخدمة على مساحة 375 مترًا؛ مكابس مساعدة بطول 2 متر تربط أنفاق السكك الحديدية كل 250 مترًا؛ كهفان تحت الماء متصلان بأنفاق السكك الحديدية. تم دائمًا بناء نفق الخدمة بسرعة لا تقل عن كيلومتر واحد من أجل التعرف على تكوين التربة، وفي صناعة التعدين كان من الضروري بالفعل بناء الأنفاق من خلال التربة الطباشيرية. أصبحت الكهوف المتقاطعة تحت الماء مشكلة هندسية خطيرة. تم تصميم الكهف الفرنسي على غرار نفق الطريق السريع Mount Baker Ridge في الولايات المتحدة.

تم ربط الكهف البريطاني بنفق الخدمة قبل بناء النفق الرئيسي لتجنب التأخير. تم استخدام حوامل مقطعية مسبقة الصنع في المحركات الرئيسية لـ TBM، ولكن بشكل مختلف على الجانبين الفرنسي والإنجليزي. على الجانب الفرنسي، تم استخدام مثبتات النيوبرين المصنوعة من الحديد الزهر المقوى أو الخرسانة المسلحة. على الجانب الإنجليزي، كانت السرعة مفضلة وتم ربط الأجزاء معًا فقط عندما تتطلب الجيولوجيا ذلك. استخدمت الأنفاق البريطانية ثمانية مثبتات وقطعة رئيسية، بينما استخدم الجانب الفرنسي خمسة مثبتات وقطعة رئيسية. وعلى الجانب الفرنسي تم استخدام عمود في سانجيت بطول 55 مترًا وقطر 75 مترًا للنزول. وعلى الجانب الإنجليزي، يقع هذا الموقع على عمق 140 مترًا أسفل قمة منحدر شكسبير، حيث تم استخدام طريقة حفر الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) لأول مرة. على الجانب الإنجليزي، تم بناء أنفاق تحت الأرض من صخرة شكسبير، بالإضافة إلى أنفاق تحت الماء، وليس من فولكستون. ولم تكن المنصة الموجودة في قاعدة الجرف كبيرة بما يكفي، لذلك تم وضع الأرض المحفورة خلف سد خرساني مسلح، ولكن بشرط نقل التربة الطباشيرية إلى بحيرة مغلقة لتجنب تشتتها. ونظرًا للمساحة المحدودة، يقع المصنع الجاهز في جزيرة غرين في مصب نهر التايمز. على الجانب الفرنسي، وبسبب عدم كفاية نفاذية التربة، تم استخدام آلات حفر الآبار، مما أدى إلى الضغط على العمود.

تم إخفاء آلات حفر الأنفاق خلال أول 5 كيلومترات من الطريق، ثم تم كشفها ووضعها على تربة الحجر الجيري الطباشيري. أدى هذا إلى تقليل الضغط على قاعدة النفق وضمان أقصى قدر من الأمان من الفيضانات. تطلبت مثل هذه الإجراءات من الجانب الفرنسي اشتراك خمس آلات TBM: عربتان بحريتان رئيسيتان، ومركبة برية رئيسية واحدة (سمحت المحركات للمركبة بالتحرك مسافة 3 كيلومترات في اتجاه واحد، ثم تغييرها ومواصلة التحرك في الاتجاه الآخر باستخدام محرك مختلف ) ومركبتين في نفق الخدمة.

ومنذ وقت ليس ببعيد، ظهر في القارة الأوروبية نفق تحت الماء بين فرنسا وإنجلترا، يبلغ طوله الإجمالي 51 كيلومترا، منها 39 كيلومترا تحت الماء. يوجد فرعين من خطوط السكك الحديدية في هذا النفق. يعتبر هذا الهيكل الأطول في قارة أوروبا. اليوم، لا يمكن لسكان البلدين المجاورين فحسب، بل يمكن لسكان الكوكب بأكمله الانتقال من أراضي أوروبا القارية مباشرة إلى إنجلترا القديمة الجيدة. لن يستغرق وقت سفر القطار عبر الجزء الموجود تحت الماء من الهيكل أكثر من عشرين دقيقة، وبحد أقصى خمسة وثلاثين دقيقة، وسيمر القطار بالنفق بأكمله أسفل القناة الإنجليزية. لن تستغرق الرحلة بأكملها من باريس إلى لندن أكثر من ساعتين وخمس عشرة دقيقة. تم الافتتاح الكبير للهيكل الذي تم تشييده في 6 مايو 1994.

يحتل نفق Eurotunnel للسكك الحديدية هذا المركز الثالث في التصنيف العالمي. ويعتبر نفق الجوتهارد أطول الأنفاق، إذ يبلغ طوله سبعة وخمسين كيلومتراً ومائة متر. وعلى السطر الثاني من هذا المؤشر يوجد هيكل سيكان ويبلغ طوله ثلاثة وخمسين كيلومترا وثمانمائة متر. ومع ذلك فإن الفرنسيين والبريطانيين لا يريدون التخلي عن النخلة، مشيرين إلى أن الجزء الموجود تحت الماء من نفق القناة أكبر مقارنة بهيكل سيكان، لأن طول الجزء الموجود تحت الماء يبلغ ثلاثة وعشرين كيلومترا وثلاثمائة متر.

فكرة الخلق

ظهرت الأفكار والمشاريع الأولى لبناء نفق تحت القناة الإنجليزية في نهاية القرن الثامن عشر - في بداية القرن التاسع عشر. تم اقتراح منطقة Nord-Pas-de-Calais كموقع بناء.

اقترح المهندس الفرنسي ألبرت ماتيو فافييه فكرة بناء مثل هذا الهيكل في عام 1802. في مشروعه، كان من المقرر إضاءة نفق القناة من خلال استخدام مصابيح الزيت. تم تقديم العربات التي تجرها الخيول كوسيلة نقل للمسافرين ورجال الأعمال. نص المشروع على إنشاء تهوية على شكل فتحات تؤدي إلى سطح البحر. كان سعر مثل هذا الهيكل في ذلك الوقت يساوي مليون جنيه إسترليني. وفي القرن الحادي والعشرين، في عام 2005، كان هذا المبلغ يساوي بالفعل ستة وستين مليونًا وأربعمائة ألف جنيه إسترليني.

وعندما هدأ القتال وتم إبرام معاهدة سلام بين دولتي فرنسا وإنجلترا، دعا نابليون بونابرت إنجلترا للتعرف على هذا المشروع. لكن بسبب استئناف المعارك العسكرية على أراضي القارة الأوروبية، لم يتم تنفيذ المشروع. لم يظهر النفق الأوروبي في ذلك الوقت. علاوة على ذلك، في البرلمان البريطاني، لم يكن سخط اللورد بالمرستون يعرف حدودا. وتحدث بإيجاز وصرامة باللغة الإنجليزية: «لا فائدة من إنفاق الأموال لتوجيهها لتقصير المسافة مع دولة مجاورة، لأنها بالفعل قصيرة جدًا».

لقد مر نصف قرن، ومع بداية عام 1856، اقترح مهندس فرنسي آخر، توماس دي غاموند، مشروعًا آخر لإنشاء نفق تحت القناة الإنجليزية، مع مد خطوط السكك الحديدية. وهكذا، أصبحت فرنسا وإنجلترا أقرب بكثير. وإذا وافق الجانب الفرنسي على هذا المشروع، فإن شواطئ Foggy Albion استمرت في الشك في جدوى بناء مثل هذا الهيكل. في حالة الذروة هذه، تمكن غاموند من العثور على حليف في شخص مهندس التعدين البريطاني بيتر بارلو. بعد ذلك، بعد ستة عشر عامًا، بدأ بارلو مع زميله السير جون هوكشو، في جمع الأموال لضمان بناء العتب.

وبعد ثلاث سنوات، في عام 1875، اقترح بيتر ويليام بارلو مشروعًا جديدًا لبناء نفق تحت القناة الإنجليزية، يقوم على فكرة مد أنابيب فولاذية ذات قطر كبير في قاع المضيق، يتم بداخلها سيتم تحديد موقع النفق المطلوب للغاية. لكن هذا المشروع ظل حبرا على ورق فقط. وفي الوقت نفسه، يقوم المهندس بارلو ببناء أول خط مترو في بلاده، وسيكون الخط الأول ليس فقط في المملكة المتحدة، ولكن أيضًا على نطاق عالمي.

ولا تزال فكرة بناء هيكل النفق تحوم داخل أسوار برلماني الدولتين. ونتيجة للأعمال الورقية، صدر قرار من البرلمان الإنجليزي والفرنسي بشأن بناء النفق. لكن المشروع بأكمله لم يتم تنفيذه بعد بسبب نقص الدعم المالي. وبعد مرور عام، يبدأ تنفيذ المشروع.

طوال عام 1881، تم إجراء مسوحات الاستكشاف الجيولوجي. مع وصول اثنتين من آلات الحفر الإنجليزية-بومونت في نهاية شهر أكتوبر من نفس العام، بدأ بناء الهيكل في الحياة. يتم الحفر من كلا الجانبين. على الساحل الفرنسي، هذا مكان بالقرب من بلدة سانجات، وعلى الساحل البريطاني، تم اختيار هذا المكان بالقرب من مدينة دوفر في بلدة شكسبير كليف.

كان العمل مستمرًا لعدة أشهر، عندما بدأت الفكرة تطفو مرة أخرى في الحكومة الإنجليزية والبرلمان بأن بناء النفق لن يساهم في الأمن الكامل للبلاد، ويمكن لقوات العدو اختراق الأراضي البريطانية بسهولة. ونتيجة لذلك، في 18 مارس 1883، توقف البناء لفترة غير محددة. منذ بداية أعمال البناء، قام الفرنسيون بحفر نفق بطول 1829 مترًا، تمكن البريطانيون من قطع مسافة أكبر، تعادل ألفين وستة وعشرين مترًا.

تمت المحاولة التالية لبناء هيكل النفق في عام 1922. وتم الحفر بالقرب من بلدة فولكستون. وبعد أن تجاوز ارتفاعه مائة وثمانية وعشرين مترًا، تم تجميد البناء مرة أخرى، وهذه المرة كان السبب اعتبارات سياسية.

بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية بانتصار، عاد الفرنسيون والبريطانيون إلى تنفيذ فكرة بناء النفق الأوروبي. منذ عام 1957، بدأت مجموعة مشكلة من المتخصصين العمل على إيجاد الخيار الأمثل لبناء مثل هذا الهيكل الذي طال انتظاره. استغرق الأمر من مجموعة من المتخصصين ثلاث سنوات لتقديم توصياتهم بشأن إنشاء نفقين رئيسيين ونفق خدمة واحد، والذي كان من المقرر أن يقع بين المبنيين الرئيسيين.

بناء

مرت ثلاثة عشر عامًا أخرى، وفي عام 1973، حصل المشروع على موافقة عامة ودخل حيز التنفيذ. أدت الإجراءات المالية المنتظمة إلى توقف آخر في أعمال البناء في عام 1975. وبحلول ذلك الوقت تم حفر نفق تجريبي، وكان طوله مائتين وخمسين مترا فقط.

وبعد تسع سنوات، توصلت حكومتا القوتين إلى نتيجة مفادها أن مثل هذا البناء الضخم لا يمكن القيام به دون جذب رأس المال الخاص. بعد النشر في عام 1986، عُرض على المتخصصين وأباطرة المال أربعة خيارات لهذا المشروع الفريد للنظر فيها ومناقشتها. ومن الغريب أن الخيار الأكثر قبولًا هو الخيار الأكثر تشابهًا مع المشروع المؤرخ في عام 1973. وكان التقدم خلال المناقشة مرئيا بالعين المجردة. استغرق الأمر من المسؤولين الحكوميين وأباطرة المال ثلاثة وعشرين يومًا فقط للتوقيع على اتفاقية إنشاء نفق في منطقة كانتربري في 12 فبراير 1986. صحيح أن التصديق عليها تم فقط في عام 1987.

تضمن هذا المشروع الأخير ربط مدينتين، على الجانب الإنجليزي - هذا مكان بالقرب من مدينة فولكستون، وعلى الساحل الفرنسي - هذه منطقة مدينة كاليه. أعطى الخيار المعتمد الضوء الأخضر لبناء المسار الأطول مقارنة بالخيارات الأخرى قيد النظر. نظرًا لوجود طبقة التربة الجيولوجية الطباشيرية الأكثر مرونة في هذه الأماكن، ولكن كان على نفق Eurotunnel المستقبلي أن يعمل على عمق أكبر، كانت علامة التعمق هذه تساوي خمسين مترًا من قاع القناة الإنجليزية. وفي الوقت نفسه، كان ينبغي أن يكون الجزء الشمالي من الهيكل أعلى من الجزء الجنوبي من النفق. ولذلك وصل اللغم الفرنسي إلى عمق ستين مترا، وكان القطر يساوي خمسين مترا.

بدأ عمل أول درع نفق للحفر الأفقي في 15 ديسمبر 1987. وبعد مرور عام، في اليوم الأخير من شهر فبراير، يبدأ إنشاء ما يسمى بالثنائي الفرنسي. يتكون هذا العمل من حفر نفق للاحتياجات المنزلية وفي حالة الظروف غير المتوقعة بقطر 4.8 متر. لحفر الفرعين الرئيسيين للهيكل، تم استخدام أقوى المعدات في ذلك الوقت، مع استخدام آلات حفر الأنفاق، التي ضمنت مد المسارات عبر التربة الصخرية. وبلغ قطر كل من الأنفاق الرئيسية 7.6 متر.

وفي منطقة عمق النفق تم تنفيذ عملية متزامنة ومستمرة لأحد عشر درعا. من هذا العدد من الدروع عملت ثلاث وحدات على مد نفق ينتقل من نقطة جرف شكسبير باتجاه المحطة البريطانية، وهذا بالفعل في منطقة مدينة فولكستون. تقدمت ثلاث وحدات درع أخرى باتجاه البحر وغطست تحت القناة الإنجليزية. وعملت ثلاثة دروع فرنسية في الاتجاه المعاكس، وبدأت رحلتها من منطقة التعدين بالقرب من بلدة سانجيت. اخترق وحدتان من الدروع الصخور الأرضية لثلاثة أنفاق متجهين إلى الداخل، ومن هناك ذهب الاتجاه إلى المنطقة النهائية بالقرب من كاليه.

جعل تشغيل هذه الآلات من الممكن تقوية جدران الأنفاق بقطاعات خرسانية في نفس الوقت. وقد حقق ذلك تشكيلًا مغلفًا لعمود نفق بحلقات يبلغ طولها مترًا ونصف المتر. في المتوسط، لم يتم قضاء أكثر من خمسين دقيقة من الوقت في إنشاء حلقة واحدة من هذا القبيل.

قطعت نماذج من السيارات البريطانية مسافة مائة وخمسين مترا يوميا. قطعت السيارات الفرنسية طريقًا يبلغ طوله مائة وعشرة أمتار فقط. كان الفرق البالغ أربعين مترًا بسبب ميزات التصميم المختلفة للآلات والظروف المختلفة لحفر العمود. ومن أجل التأكد من النتيجة النهائية للقاء الأعمدة المكسورة في المكان المحدد بالمشروع، تم استخدام نظام تحديد المواقع بالليزر. إن هذا الدعم الفني العالي والدقيق للعمل جعل من الممكن عقد الاجتماع في المكان المحدد بالضبط. حدث ذلك في 1 ديسمبر 1990، حيث بلغ عمق بئر النفق من قاع السيل أربعين متراً. وكان حجم الأخطاء صغيراً: عمودياً – 5.8 سنتيمتراً، وأفقياً – 35.8 سنتيمتراً. تمكن العمال الفرنسيون من حفر تسعة وستين كيلومترًا من مهاوي الأنفاق، وحفر البريطانيون أربعة وثمانين كيلومترًا من مهاوي الأنفاق. تم الوصول إلى الأمتار الأخيرة من الجذوع المكسورة من خلال العمل الشاق الذي قام به الحفارون، حيث تم تكسير الجذوع يدويًا باستخدام المجارف والمعاول. بعد أن تم ربط الأنفاق الرئيسية، قام الفرنسيون بتفكيك معداتهم وإزالتها من الأعمدة، أخذ البريطانيون دروع الأنفاق الخاصة بهم تحت قوتهم إلى موقف للسيارات في منطقة المستودع تحت الأرض.

خلال فترة العمل، ولضمان التوجيه الدقيق للآلات، قام المشغل بمراجعة شاشات الكمبيوتر وشاشات الفيديو. تم تنفيذ جميع أعمال الأنفاق بواسطة مراصد الأقمار الصناعية، التي أجرت حسابات مباشرة، مما يضمن دقة عالية للمسار المحدد. إن استخدام المثاقب الضيقة يضمن فحص عينات الطين الجيري، والتي كانت بشكل عام قادرة على تحقيق دقة اتجاهية تبلغ مائة وخمسين مترًا للأمام. إن استخدام شعاع الليزر في اتجاه نقطة الحصاد الحساسة للضوء يساعد السائق في اختيار الاتجاه الصحيح.

وفي محاور النفق، وعلى مسافة ثمانية كيلومترات من سواحل كل من البلدين، تم إنشاء تقاطعات إضافية من خلال استخدام آلات حفر الأنفاق. إذا لزم الأمر، يمكن استخدامها لنقل القطارات إلى النفق المجاور.

خلال فترة البناء، قام فريق عمال الأنفاق، باستخدام معدات صغيرة الحجم، بإنشاء ممرات إضافية كان من الممكن من خلالها الدخول إلى نفق الخدمة. تم إنشاء انتقالات على طول الأنفاق الرئيسية كل ثلاثمائة وخمسة وسبعين متراً.

القوس الموجود فوق صندوق الخدمة يعمل على تنفيذ القنوات. مصممة لتقليل الضغط في النفقين الرئيسيين.

طوال فترة أعمال البناء، تم اختيار حوالي ثمانية ملايين متر مكعب من الصخور الطبيعية. قامت كل دولة مشاركة في البناء بالتصرف في ثروات الأراضي المستخرجة وفقًا لتقديرها الخاص. تمكن بناة بريطانيا العظمى، باستخدام الجزء الخاص بهم من الصخر الموجود على ساحلهم الأصلي، من إنشاء رأس صناعي كامل، والذي يحمل الآن اسم الكاتب المسرحي الإنجليزي العظيم ويليام شكسبير. في هذه المنطقة، بمساحة 0.362 كيلومتر، تم إنشاء منطقة منتزه. اتبع الجانب الفرنسي مسارًا بسيطًا، ولكن دون فائدة للمجتمع، فقد أخذوا التربة المستخرجة وغسلوها بالماء، ثم أرسلوا بعد ذلك كل اللب الناتج إلى أعماق البحر.

لم يستغرق تنفيذ مثل هذا المشروع الضخم أكثر من سبع سنوات، حيث تمت مناقشته وتأمله ومحاربة وكسر الرماح لمدة قرنين تقريبًا. تم إنشاء النفق بين إنجلترا وفرنسا بأيدي ثلاثة عشر ألف عامل ومهندس. تجمع الكثير من الناس في الحفل الاحتفالي بمناسبة بدء تشغيل أطول نفق في القارة الأوروبية، والذي افتتحه ممثلو الدول المشاركة في شخص الرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران والملكة إليزابيث الثانية ملكة بريطانيا العظمى.

معنى النفق

اليوم، تعمل أربعة قطارات في نفق القناة. نحن نتحدث عن قطارات عالية السرعة من نوع TGV Eurostar، والتي تعمل على طول الطريق: من محطة بروكسل ميدي زويد، ثم محطة باريس غار دو نورد ثم إلى المحطة الإنجليزية في لندن سانت بانكراس، مع توقف متوسط ​​عند محطات ليل وكاليه وأشفورد.

تصل السرعة القصوى لهذه القطارات السريعة إلى ثلاثمائة كيلومتر في الساعة. وعند المرور بجزء النفق من المسار تنخفض السرعة إلى مائة وستين كيلومترا في الساعة. على هذا الخط، على الجانب الفرنسي، يتم استخدام قطارات مكوكية من نوع Eurotunnel Shuttle، والتي يمكنها نقل ليس فقط السيارات، ولكن أيضًا الشاحنات الصغيرة وحافلات الركاب الكبيرة على الطريق من فولكستون إلى سانجات. باستخدام نظام خاص لعمليات التحميل، يستغرق دخول المركبة إلى موقع النقل ثماني دقائق فقط. لا يتحرك الركاب في أي مكان، بل يظلون داخل سياراتهم. يقوم الخط أيضًا بتشغيل قطارات الشحن Eurotunnel Shuttle، وهي عبارة عن منصة نقل مفتوحة. يتم تسليم نقل البضائع إليهم، ويتبعهم سائقو الشاحنات الكبيرة محليًا في عربة منفصلة. يمكن لهذه القطارات تسليم البضائع أو أي شحنات أخرى. في قطارات الشحن، يتم توفير الجر من خلال تشغيل القاطرات الكهربائية من النوع British Rail Class-92.

يعتبر النفق الأوروبي مهمًا في المقام الأول لمجتمع الدول المشاركة في بناء هذا الهيكل. نحن نتحدث عن نفس الاختناقات المرورية سيئة السمعة. هناك عدد أقل بكثير منهم. وفيما يتعلق بالفوائد الاقتصادية ووجود إمكانيات التنمية، فإن هذين العاملين لهما تأثير إيجابي كبير، في المقام الأول على المناطق المحيطة. يستفيد جنوب غرب إنجلترا تطوريًا واجتماعيًا لأنه يتمتع بوسائل نقل سريعة وفعالة ورخيصة على أراضيه. ولكن مرة أخرى، كل هذا ينطبق فقط على السكان الذين يعيشون في أقرب الوحدات الإدارية المجاورة لشريان النقل. كما هو الحال مع كل ما يحيط بنا، فإن أهمية هذا المبنى لها ظواهرها السلبية، بدءا من القضايا البيئية.

وبعد فترة تشغيلية مدتها خمس سنوات، تم تلخيص النتائج الأولى. لقد بدوا مخيبين للآمال في الجانب الاقتصادي، لأنه لم تكن هناك فائدة في حد ذاتها. كان البريطانيون أكثر قسوة في استنتاجاتهم، حيث أصدروا بيانًا مخيبًا للآمال مفاده أن الاقتصاد البريطاني كان سيحقق أداءً أفضل لو لم يكن نفق القناة موجودًا على الإطلاق. وذهب بعض الخبراء إلى أبعد من ذلك قائلين إن الاسترداد على الهيكل المشيد لن يتم تجاوزه إلا بعد مرور ألفية كاملة.

الحوادث

أما بالنسبة لبقية السلبيات، فهناك الكثير منها أيضًا. وقبل كل شيء، يرجع ذلك إلى المشاكل غير القابلة للحل للمهاجرين غير الشرعيين الذين يستخدمون أي شريان نقل محتمل للوصول إلى شواطئ Foggy Albion. يدخل معظم هؤلاء الأشخاص غير المنظمين إلى المملكة المتحدة، ويشقون طريقهم إلى مواقع قطارات الشحن. كانت هناك حالات عندما أظهرت شخصيات مشرقة من بيئة المهاجرين نوعا من الطبقة الرئيسية، والقفز من الجسر إلى القطار المارة. لم تكن كل هذه الشقلبات تنتهي بشكل جيد؛ فقد كان هناك أيضًا ضحايا. تمكن بعض ممثلي بيئة المهاجرين من اختراق مناطق النقل والاختباء في مزلق المعدات المنقولة. وأدت مثل هذه الإجراءات إلى تأخير القطارات وتعطيل مواعيد القطارات. في بعض الحالات، كانت هناك حاجة إلى إصلاحات غير مخطط لها. وعلى مدار شهر، بلغت هذه النفقات الاستثنائية خمسة ملايين يورو. وتمكن عشرات المهاجرين من اختراق النفق الرئيسي حيث لقوا حتفهم.

في النهاية، قام الجانب الفرنسي بدفع نفقات إضافية بمبلغ 5.000.000 يورو، وتركيب سياج مزدوج وكاميرات مراقبة، بالإضافة إلى طلب تعزيز دوريات الشرطة.

تم اختبار نظام أمان نفق القناة ثماني مرات أثناء إنشاء حالات طوارئ حقيقية بشكل مصطنع من قبل جناة محددين.

بدأت الحادثة الأولى في 18 تشرين الثاني (نوفمبر) 1996، وكان من الضروري إزالة آثار حريق اندلع في نفق على متن قطار مكوك ينقل الشاحنات. وتم إنقاذ أربعة وثلاثين سائق مركبة من القطار المحترق ونقلهم إلى نفق الخدمة. وقام طاقم الإسعاف بنقل ثمانية أشخاص مصابين بحروق شديدة. وتم إجلاء الركاب المتبقين باستخدام قطار آخر يسير في الاتجاه المعاكس. وكافحت طواقم الإطفاء الحريق لعدة ساعات في ظل انخفاض ضغط المياه بشبكة الحريق الرئيسية، متغلبة على آثار تيارات التهوية القوية ووجود درجات حرارة مرتفعة.

وكانت عواقب هذا الحريق على النحو التالي؛ ووقعت أضرار جسيمة على طول النفق الذي يبلغ طوله مائتي متر. وتعرض نفس العدد من الأمتار من عمود النفق لأضرار جزئية. وفي بعض أقسام الأنفاق تم اكتشاف حلقات خرسانية محترقة على عمق خمسين ملم. وخرجت القاطرة وبعض السيارات الأخيرة من الخدمة.

وقد تم تقديم المساعدة اللازمة لجميع الضحايا، وتم استعادة قدرتهم على العمل بشكل كامل. إن ميزات تصميم مهاوي النفق والعمل المنسق لأجهزة الأمن في بريطانيا العظمى وفرنسا مكنت من تجنب وقوع إصابات.

بعد ثلاثة أيام، أعطى النفق الأوروبي الضوء الأخضر مرة أخرى لقطارات الشحن عبر أحد الأنفاق فقط. تم الاستئناف الكامل لحركة قطارات الركاب بعد أسبوعين.

10.10. عام 2001 حدث توقف مفاجئ للقطار في الجزء الأوسط من النفق. نتيجة لذلك، في مثل هذه الحالات الطارئة، ينشأ الذعر في بيئة الركاب، خاصة بين هؤلاء الأشخاص المعرضين لهجمات الخوف من الأماكن المغلقة. وتمت عملية إخلاء تدفق الركاب عبر ممرات نفق الخدمة، بعد انتظار وغموض دام خمس ساعات.

في 21 أغسطس 2006، اشتعلت النيران في إحدى الشاحنات التي كانت تُنقل على منصة القطار المكوكي. تم تعليق حركة النقل عبر ممرات النفق إلى أجل غير مسمى.

حدث القوة القاهرة التالي سيحدث في 11 سبتمبر 2008. وفي الجانب الفرنسي من جزء النفق، اندلع حريق في إحدى عربات قطار الشحن المتجه إلى فرنسا من الساحل الإنجليزي. كان القطار ينقل الشاحنات. وكان طاقم القيادة يتألف من اثنين وثلاثين شخصاً، وتم إجلاؤهم جميعاً. احتاج أربعة عشر سائقًا إلى دخول المستشفى بسبب إصابات طفيفة وتسمم بأول أكسيد الكربون. اشتعلت النيران في النفق طوال الليل وفي صباح اليوم التالي. وفي المملكة المتحدة، حدثت اختناقات مرورية ضخمة في بلدة كينت، حيث أغلقت الشرطة الطريق لمنع المركبات من الاقتراب من مدخل النفق.

تمت استعادة حركة النقل على طول ممري النفق بعد 134 يومًا.

في 18 ديسمبر 2009، حدث عطل مفاجئ في أحد الأنظمة، ولا سيما نظام تزويد الطاقة في النفق. وحدثت حالة القوة القاهرة هذه بسبب التغير الحاد في درجات الحرارة، مما أدى إلى تساقط الثلوج بكثافة في الجزء الشمالي من الأراضي الفرنسية. توقفت خمسة قطارات في بطن النفق.

ووجد الخبراء أن مثل هذا التوقف كان ممكنا بسبب عدم استعداد القطارات للتشغيل في الشتاء. لم يكن هناك مستوى مناسب من الحماية للخطوط الحية والمساحة السفلية. لم يكن إجراء الصيانة السنوية لجميع القطارات إجراءً كافيًا لتشغيل القطارات في فصل الشتاء والظروف الباردة مع انخفاض درجات الحرارة.

في 07 يناير 2010، توقف فجأة قطار الركاب يوروستار الذي كان يقل مائتين وستين راكبا. اتبع القطار الطريق بروكسل - لندن. لمدة ساعتين وقف القطار في نفق تحت القناة الإنجليزية. وتم إرسال فريق من المتخصصين مع قاطرة مساعدة إلى المكان الذي يقف فيه القطار. تم سحب القطار المعيب بواسطة القاطرة المرسلة. وخلص الخبراء إلى ذكر سبب التوقف المفاجئ - وهو ذوبان الثلوج في قسم النفق من المسار. كان هناك ثلج في مقصورات المعدات الكهربائية. بعد دخول النفق، ذاب ببساطة.

في 27 مارس 2014، اندلع حريق على الساحل البريطاني في مبنى يقع بالقرب من مدخل النفق. حركة القطارات متوقفة. عادت جميع قطارات يوروستار الأربعة إلى نقاط انطلاقها: بروكسل وباريس ولندن. وكان سبب الحريق صاعقة. ولم يصب أي شخص.

في 17 يناير 2015، بدأ الدخان يتصاعد من أعماق أحد مهاوي النفق، وتوقفت حركة القطارات.

وكان سبب الحريق في نفق القناة هو اشتعال النيران في شاحنة. واندلع الحريق في جزء النفق بالقرب من مدخله من الجانب الفرنسي.

وتم إجلاء الركاب في الوقت المناسب. ولم تقع إصابات. وعادت القطارات إلى محطات انطلاقها.

كان هذا هو الحادث الرابع منذ بداية فترة تشغيل النفق الأوروبي، عندما اشتعلت النيران في شاحنة على رصيف قطار الشحن.

تبلغ التكلفة الإجمالية لبناء نفق القناة 10000000000 جنيه إسترليني، مع الأخذ في الاعتبار جميع التكاليف التضخمية.

تمويل

أما بالنسبة للجانب المالي لتشغيل النفق الأوروبي، فلم يتم استرداد التكاليف بعد. تم صرف الدفعة الأولى من الأرباح للمساهمين بناءً على نتائج التشغيل في عام 2009.

وبعد مرور عام، بلغت خسائر يوروستار 58 مليون يورو. ويعتبر السبب الرئيسي هو الأزمة المالية العالمية.

وبناء على نتائج أعمال الشركة في عام 2011 فقد تم الحصول على ربح قدره 11.000.000 يورو. خلال الفترة المذكورة أعلاه، تم نقل 19,000,000 شخص. ارتفعت تكلفة سهم واحد من Eurostar في سوق الأوراق المالية إلى 6.53 يورو. وبلغت قيمة الأرباح لكل سهم 0.08 يورو.