طريق عجيب في الصين . طرق الإمبراطورية السماوية. كيف يتم بناء الطرق في الصين. المال على الطاولة

إن الأرقام القياسية لبناء الجسور والطرق التي سجلها الصينيون مثيرة للإعجاب. في أحد الأيام قاموا ببناء تقاطع لمحطة سكة حديد جديدة في 9 ساعات.

1.5 ساعة - والجسر جاهز

قام 1500 عامل و23 حفارًا بربط ثلاثة خطوط سكك حديدية رئيسية بين عشية وضحاها بخط نانلونغ الجديد في جنوب الصين. في الوقت نفسه، لم يمهدوا الطريق فحسب، بل قاموا أيضًا بتثبيت إشارات المرور ووسائل التحكم الأخرى على طوله. كما هو موضح نائب رئيس مجموعة الهندسة المدنية Tiesiju - رئيس البناء السكك الحديديةفي الصين تشانغ Daosongتم الانتهاء من المشروع في وقت قياسي نظرًا لأن العمال تم تنظيمهم في 7 فرق تؤدي مهام مختلفة في وقت واحد. ولكن من الواضح أن سر النجاح الصيني لا يكمن في الإدارة الذكية فحسب.

يتعلق الأمر أيضًا بالتكنولوجيا. لذلك، في عام 2016، قام الصينيون بتحويل جسرين بطول 100 متر بزاوية 90 درجة في 1.5 ساعة. تم تجميع الهياكل الضخمة على طول مسار السكة الحديد ثم تم تركيبها بشكل عمودي على الدعامات المعدة. في الوقت نفسه، لم يتم حظر الطريق السريع المزدحم تحت خطوط السكك الحديدية - كل شيء حدث مباشرة فوق السيارات.

وفي عام 2015، قام الصينيون بتفكيك الجسر القديم وتجميع جسر طريق جديد مكون من 6 حارات في بكين في 43 ساعة. خلال هذا الوقت تمكنوا أيضًا من وضع العلامات. يتطلب سطح الجسر الجديد هيكلًا يزن 1300 طن، تم نقله جاهزًا. وكما أوضح ممثل المقاول، فقد تم استخدام تقنية "الاستبدال المتكامل" الجديدة. كانت عملية إعادة الإعمار بالطريقة المعتادة ستستغرق شهرين على الأقل، ولكن معبر النقل الرئيسي في شمال شرق بكين، الذي يربط الطريق الثالث الطريق الدائريلا ينبغي أن يكون طريق المطار السريع والطريق 101 مغلقين لفترة طويلة.

يبنون في أسبوع ما نبنيه في عام.

750 مترًا في الساعة - هذه هي السرعة التي يتم بها بناء الطرق الجديدة في المملكة الوسطى اليوم. تم بناء جميع الطرق السريعة في العشرين عامًا الماضية! كيف حدثت «معجزة الطريق الصينية» ولماذا لا نستطيع أن نتبنى هذه التجربة؟

وأوضح AiF: "فيما يتعلق بالبناء، لم تتفوق الصين علينا فحسب، بل على العالم أجمع منذ فترة طويلة". رئيس اتحاد المهندسين المقدرين بافل جورياتشكين. — من حيث حجم إنتاج مواد البناء، فهو ببساطة لا مثيل له، حتى أن الأمريكيين متخلفون كثيرًا. مثال بسيط: ننتج 79-80 مليون طن من الأسمنت سنوياً، وينتج الصينيون أكثر من مليار طن! وهذا مؤشر خطير، خاصة أنهم لا يصدرون الأسمنت. إنهم يبنون العديد من الطرق في أسبوع كما نفعل في عام واحد. لقد اعتدنا أن نضحك على المنتجات الصينية المقلدة، لكنها، مثل الإسفنج، تمتص جميع التقنيات الجديدة. الآن نحن لا نتحدث عن العمل اليدوي، عندما تم جمع مليون صيني وحفروا بعض الحفر بالمجارف. لا! نحن نتحدث عن البناء عالي التقنية. اليوم، ينتج الصينيون على أراضيهم تقريبًا مجموعة كاملة من آلات ومعدات البناء الضرورية. يدرس المهندسون الصينيون في أفضل الجامعات في العالم، ويقومون بالتدريب في أفضل مواقع البناء، وهذا مدعوم بكل الطرق من قبل الدولة. إنهم يدركون أن البناء هو أحد محركات الاقتصاد، ولهذا السبب يستثمرون. الصينيون شعب مجتهد وموهوب للغاية. وتظهر الحلول التكنولوجية كيف تتقدم.

ولكن حتى مع حجم الأموال التي نستثمرها في مشاريع البناء لدينا، لسبب ما لا يمكننا العمل بهذه الطريقة. بالطبع، يمكننا أن نفعل شيئًا: التكنولوجيا حديثة، وسوق مواد البناء متطور، وهناك مهندسون، ولكن... في الصين، يعتبر البناء أولوية بالنسبة للدولة، ولكن على مدار العامين الماضيين، نحن، عمال البناء، لم يسمعوا سوى التهديدات والإهانات من المسؤولين: يقولون إننا لا نحتاج إلى بناء مشترك، جميع المطورين لصوص ومحتالون. تسجل Rosstat انخفاضًا في حجم مواد البناء المنتجة بنسبة 10٪. ووفقا لمحكمة التحكيم العليا، فإن شركات البناء هي في المقدمة من حيث عدد حالات الإفلاس. أي نوع من التطور الصناعي يمكن أن يكون هنا؟!"

دعونا نضيف أنه في الصين، يخطط المسؤولون الحكوميون والإقليميون لكيفية نمو شبكة النقل، مع الأخذ في الاعتبار تطور الاقتصاد، واتجاه تدفقات البضائع والركاب، والنمو في عدد السيارات. يتم تخصيص الكثير من المال لهذا الغرض. ولكن على الرغم من أن تكلفة كيلومتر واحد من الطرق السريعة في بلداننا قابلة للمقارنة تقريبًا، إلا أنها في المملكة الوسطى يتم بناؤها بشكل أسرع عدة مرات وبجودة أفضل - ويبلغ عمر الخدمة المتفق عليه للطريق السريع 25 عامًا.

والخبر السار الوحيد هو أن شركات البناء لدينا لديها بالفعل مشاريع مشتركة مع الصينيين. ترغب أكبر شركات بناء الطرق في الإمبراطورية السماوية في الاستثمار في روسيا، مما يعني أننا بحاجة إلى التعلم واعتماد تجربتها. وليس فقط للمهندسين والبنائين، ولكن أيضًا للمديرين.

750 مترًا في الساعة - هذه هي السرعة التي يتم بها بناء الطرق الجديدة في الصين اليوم. كيف حدثت "معجزة الطريق الصينية" وكيف يمكن أن تساعدنا تجربة جيراننا؟

من أي مكان

قبل نصف قرن، كانت الصين من أكثر الدول تخلفا من حيث طول الطرق المعبدة. تعتقد الحكومة الصينية أن هناك مهام أكثر أهمية. بدأ الوضع يتغير في الثمانينيات، عندما أصبح من المفهوم أنه بدون البنية التحتية الحديثة للطرق لا يمكننا الاستمرار. حتى أنه كان هناك شعار: "إذا أردنا أن نصبح أثرياء، فيجب علينا أولاً أن نبني الطرق". في هذا الوقت، اعتمدت الحكومة الخطة الأولى لإنشاء شبكة من الطرق السريعة الوطنية وتم تطوير معايير الجودة المقابلة. قررنا مصادر تمويل البناء (أموال ميزانية الدولة، الميزانيات المحلية، رسوم صيانة الطرق، الرسوم الإضافية عند شراء سيارة، الضرائب غير المباشرة على الوقود). منذ عام 1985، تم إضفاء الطابع الرسمي على كل هذا من خلال قوانين منفصلة (لم يتم حل العديد من المشاكل التنظيمية حتى يومنا هذا). وفي الوقت نفسه، سمحت الدولة بفرض رسوم على الطرق السريعة الراقية لإرجاع قروض البناء.

تم افتتاح أول طريق سريع، شنغهاي - جيادينغ (18.5 كم)، في عام 1988، وبعد ذلك بدأ بناء طرق مماثلة في النمو. وفي العقد الأول بالفعل، حققت الصين نتائج في بناء الطرق استغرقت أوروبا والولايات المتحدة أكثر من نصف قرن لتحقيقها! أدى بناء الطرق السريعة إلى رفع مستوى بناء جميع الطرق وسمح للصناعة المتخلفة، حيث كانت وسائل الإنتاج الرئيسية هي المجرفة، وعربة اليد، والمدحلة اليدوية، وملايين العمال ذوي الأجور المنخفضة، بالوصول إلى المستوى الحديث. ظهرت الشركات المصنعة الخطيرة لمعدات الطرق.

يستمر بناء الطرق السريعة اليوم وبنفس الوتيرة الرائعة. وبحلول بداية القرن الحادي والعشرين، تجاوز طولها 10 آلاف كيلومتر. في عام 2002 - بالفعل 20 ألفًا، وفي عام 2008 - 60 ألف كيلومتر! وبنهاية عام 2013، تجاوز إجمالي طول الطرق السريعة 4.1 مليون كيلومتر، منها 104.5 ألف طريق سريع. وفقًا لبرنامج تطوير النقل للخطة الخمسية الثانية عشرة (2011-2015)، سيتم في السنوات القادمة إنشاء شبكة من الطرق السريعة في الصين والتي ستربط جميع المناطق وجميع المدن تقريبًا التي يزيد عدد سكانها عن 200 ألف نسمة. يوجد اليوم بالفعل 300 ألف جسر في الصين (يبلغ طول ألف منها أكثر من كيلومتر واحد). حصلت الدولة على المركز الثاني في العالم من حيث عدد الطرق الحديثة، وتم بناء جميع الطرق السريعة في 20 عامًا!

وتغطي شبكة من الطرق السريعة التي تفرض رسوما على الصين بالكامل، وبعضها لا يوجد له بديل مجاني. يدفع السائقون الثمن، لكن لا تتذمر: ففي النهاية، يمكنك الوصول بسرعة إلى أي نقطة في البلد!

التقنيات السرية

لم يخترع الصينيون أي شيء جديد. تخطط المؤسسات الحكومية والإقليمية لكيفية نمو شبكة النقل - مع الأخذ في الاعتبار تطور الاقتصاد، واتجاه تدفقات الشحن والركاب، والنمو في عدد السيارات. هناك الكثير من الأموال في البلاد، بما في ذلك الأموال المجانية - الأموال التي يمكن استخدامها لإنشاء البنية التحتية الحديثة. سؤال بلاغي: لماذا لم يفعلوا ذلك في روسيا عندما غمرت البلاد بدولارات النفط؟ في الفترة 2005-2010، بلغت الاستثمارات في إنشاء شبكة من الطرق السريعة الوطنية في الصين ما بين 17 إلى 18 مليار دولار أمريكي سنويًا، والآن، بعد أن تم تشغيل الشرايين الرئيسية بالفعل، فإنهم ينفقون 12 مليارًا سنويًا.

تتحكم السلطات الفيدرالية أو المحلية بشكل كامل في البناء، ولكن يتم تنفيذه، كقاعدة عامة، بأموال المقاول. ولن تدفع له حكومة الولاية أو المنطقة إلا بعد الانتهاء من جميع الأعمال، وبالتحديد في حدود المبلغ المحدد في العقد. تعد المعدلات المرتفعة نتيجة مباشرة لمثل هذا النظام: حيث يرغب عمال البناء في إعادة الأموال المستثمرة في أسرع وقت ممكن. في الوقت نفسه، دون التضحية بالجودة: مدة الخدمة المحددة للطرق، كقاعدة عامة، لا تقل عن 25 عامًا.

المال على الطاولة

معظم الطرق في الصين مجانية. هناك أيضًا نوعان من الطرق ذات الرسوم: الدولة (المبنية على حساب الميزانية) والتجارية (المبنية على حساب أموال الشركات الخاصة أو المقترضة). بالنسبة لسائق السيارة العادي لا يوجد فرق بينهما، ولكن بموجب القانون، يجب أن يصبح الطريق الحكومي مجانيًا بعد 15 عامًا من التشغيل، والطريق التجاري بعد 25 عامًا. رسوم السيارات - من 0.25 إلى 0.6 يوان (1.3-3.3 روبل) لكل كيلومتر واحد، اعتمادًا على الوقت من اليوم، والموسم، وما إلى ذلك. للشاحنات - من 3 إلى 7 روبل، وهو ما لا يختلف كثيرًا عن التعريفات الأوروبية. ولكن هناك اختلافان عن أوروبا أو اليابان المجاورة. أولا، جميع الطرق في المدن مجانية، حتى لو كانت تقاطعات مستقبلية من ستة مستويات، كما هو الحال في شنغهاي. وفي طوكيو، يتم دفع الدخول إلى الطريق السريع متعدد المستويات للمدينة. ثانيا، لا يوجد دائما طريق بديل مجاني، وفي مثل هذه الحالات في كل مرة يتم اتخاذ قرار منفصل على المستوى الحكومي.

لقد قمت بالقيادة كثيرًا على الطرق الصينية. بصراحة، من بينها أيضًا القديمة المكسورة، خاصة في شمال البلاد. لكن الطرق الجديدة والتقاطعات والجسور وكذلك وتيرة بنائها مذهلة. في بعض الأحيان لا يمكن التعرف على المنطقة: أتذكر أنه في العام الماضي كان هناك حقل مفتوح هنا وكانت بعض الأكواخ قائمة، ولكن اليوم يوجد طريق سريع، وفي المستوى الثاني، ويتم بناء تقاطعات جديدة...

وكان الشيء الأكثر إثارة للإعجاب هو جسر دونغهاي، الذي تم بناؤه قبل ثلاث سنوات. عندما تنظر إلى الخريطة، ينتابك شعور بأنها لا تؤدي إلى أي مكان وتنتهي في البحر المفتوح. ولكن الأمر ليس كذلك. ويقع ميناء شنغهاي، وهو أكبر ميناء في العالم من حيث حجم الأعمال، عند المصب الضحل لنهر اليانغتسي ولا يمكنه التعامل مع ناقلات النفط وسفن الحاويات الضخمة اليوم. لحل هذه المشكلة، تم بناء ميناء جديد في جزيرة يانشان الصغيرة - فقط لمثل هذه السفن. وقاموا بربط الجزيرة بالبر الرئيسي بجسر بطول 32.5 كم. مبنى رائع! ستة إلى ثمانية حارات مرورية، تغطية ممتازة، إنارة... إنها مثل القيادة في عرض البحر! لذلك، تم بناء دونغهاي في ثلاث سنوات فقط! وهذا ليس أطول جسر في الصين: يوجد في مقاطعة شاندونغ جسر فوق خليج جياوتشو يبلغ طوله 36.5 كم. وللإشارة: سبعة من أطول عشرة جسور في العالم موجودة في الصين.

شنغهاي، التي يبلغ عدد سكانها 20 مليون نسمة، ناجحة للغاية في حل مشاكل النقل لديها. "سر الشركة" الرئيسي هو بناء أكبر عدد ممكن من الطرق والتقاطعات الجديدة.

أخوة للأبد؟

كيف يمكن أن تكون التجربة الصينية مفيدة لنا؟ ماذا يمكننا أن نفعل معًا لهزيمة أول محنة روسية أبدية؟

ويجري بالفعل تنفيذ عدد من المشاريع المشتركة: على سبيل المثال، يتم بناء معابر حدودية جديدة على الحدود الروسية الصينية والطرق السريعة المؤدية إليها. من المخطط بناء جسرين عبر نهر أمور: بلاغوفيشتشينسك - هايخه (يوجد بالفعل مشروع) وفي إقليم ترانس بايكال بالقرب من قرية بوكروفكا. كلا الصينية و الشركات الروسية. إن أكبر شركات إنشاء الطرق في المملكة الوسطى مهتمة جدًا بفرصة المشاركة في مشاريع البنية التحتية الرئيسية لدينا - بناء الطريق الدائري المركزي في منطقة موسكو، وهو طريق سريع جديد أوروبا الغربية– غرب الصين (بالنسبة لهم هذا هو اتجاه العبور الأكثر أهمية!). والهدف الرئيسي الذي وضعته شركتان صينيتان رائدتان على الأقل في الأشهر الأخيرة هو بناء جسر عبر مضيق كيرتش. وبمجرد أن أصبح هذا المشروع معروفا، وصل على الفور وفد كبير من الخبراء الصينيين إلى كيرتش. ولم يقتصر الأمر على أنهم أروني جسر دونغهاي!

يقول وزير النقل الروسي مكسيم سوكولوف: "يرغب الشركاء الصينيون في استثمار حوالي خمسة تريليونات روبل في تطوير البنية التحتية للنقل لدينا على مدى خمس سنوات، وأعتقد أن تعاوننا يتمتع بآفاق جيدة للغاية". – لقد نجحنا بالفعل في الاتفاق مع الشركاء على عدد من القضايا الرئيسية. أولا، ستعمل الشركات الروسية والصينية معا في جميع المراحل. ثانيا، البنوك والصناديق الصينية مستعدة للاستثمار في المشاريع المشتركة، بشكل مباشر، باليوان والروبل. ثالثا، هناك دعم على أعلى مستوى من جانبنا ومن جانب الصين.

ويربط جسر دونغهاي الذي يبلغ طوله 32 كيلومترا شنغهاي بميناء المياه العميقة الجديد في جزيرة يانشان.

يبدو أن بناء جسر عبر مضيق كيرتش يمكن أن يكون أول مشروع مشترك ولكنه خطير للغاية. احكم بنفسك: في الظروف الصعبة، من الضروري بناء جسر بطول 19 كم يمتد على طول السد عبر جزيرة توزلا إلى كيرتش. سيتم ربط شبه جزيرة تامان وتوزلا وساحل القرم بامتدادين من جسر الطرق والسكك الحديدية المشترك المكون من مستويين - بطول 1.4 و 6.1 كم. وللإقتراب من الجسر، سيكون من الضروري بناء ما لا يقل عن 40 كم من الطرق في تامان، و 8 كم من الطرق السريعة في كيرتش، و 17 كم من السكك الحديدية. وسيكون الجسر بمثابة دعم لخطوط أنابيب المياه. ولسوء الحظ، ليس لدينا أي خبرة في بناء مرافق بهذا الحجم. الشركات الأوروبية لا تساعد هنا - فهي لن تذهب إلى شبه جزيرة القرم حتى لا تتعرض للعقوبات. ويتمتع الصينيون بخبرة كبيرة: فهم يقومون الآن ببناء أطول جسر في العالم: ماكاو - هونج كونج. ويبلغ طولها 58 كم.

وبالمناسبة، في المتوسط، تبلغ تكلفة بناء كيلومتر واحد من الطريق السريع المكون من أربعة حارات في الصين 2.9 مليون دولار. لدينا حوالي 7 ملايين دولار، ولكن هذا يشمل أموال شراء الأراضي ونقل الاتصالات وغيرها من النفقات، والتي تصل إلى 40-50% من المبلغ الإجمالي. وبالتالي فإن الأسعار قابلة للمقارنة. ولكن لسبب ما، تختلف النتائج: في بلدنا يتم بناء ما يزيد قليلاً عن 600 كيلومتر من الطرق سنويًا، وفي الصين - ما يصل إلى 10000 كيلومتر! صحيح أنهم استثمروا في الصين ما يصل إلى 4٪ من الناتج المحلي الإجمالي في بناء الطرق، وفي بلدنا - 1٪ فقط. لذلك اتضح أن الطول الإجمالي للطرق المعبدة في الصين الآن أكبر بـ 4.5 مرة من روسيا. لكن قبل 30 عامًا لم يكن لدى الصينيين ما يتباهون به. ربما في غضون بضعة عقود سوف يقومون بتحسين طرقنا أيضًا؟

– واحدة من أكثر الدول تقدمًا في العالم. على الرغم من حقيقة أن الطرق في الصين بدأت في البناء بنشاط مؤخرًا نسبيًا - منذ عام 1984 (قبل ذلك كان يُعتقد أن هناك أشياء أكثر أهمية يجب القيام بها)، إلا أنها اليوم ذات جودة عالية ومتفرعة على نطاق واسع وتدهش وتيرة بنائها.

لماذا بهذه السرعة

منذ أن بدأت الصين في التطور، توصلت الحكومة إلى استنتاج مفاده أنه من المستحيل إنشاء الإنتاج والمبيعات ما لم يكن لدى البلاد طرق عالية الجودة لتوصيل المواد الخام والسلع بسرعة. تقرر إنفاق جزء كبير من الميزانية على بناء الطرق. تم تنفيذ العمل الأكثر شمولاً في الفترة من 2005 إلى 2010، وتم إنفاق حوالي 17-18 مليار دولار سنويًا على ذلك. على هذه اللحظةيتم استثمار حوالي 12 مليار دولار سنويًا في بناء الطرق.

واليوم تبلغ سرعة بناء الطرق في الصين حوالي 750 مترًا في الساعة. قد يعتقد الكثيرون أن البلاد تستخدم بعض التكنولوجيا الخاصة، ولكن لا - وهذا هو نتيجة التنظيم السليم للعمل. الطرق لا يتم بناؤها من قبل مؤسسة حكومية، ولكن من قبل المقاول الذي يقوم بجميع الأعمال على نفقته الخاصة. لا يتلقى الدفع إلا عند الانتهاء من جميع الأعمال المنصوص عليها في العقد. وهذا يشجعه على العمل بشكل أسرع. لكن مثل هذه الوتيرة لا تؤدي إلى انخفاض في الجودة، لأن المقاول يوفر فترة ضمان تبلغ في المتوسط ​​25 عاما.

تصنيف الطرق الصينية

يمكن تقسيم الطرق في الصين إلى عدة أنواع، اعتمادًا على المصنف. اعتمادا على العرض: صريح – 25 م؛ الدرجة الأولى - 25.5 م؛ الدرجة الثانية - 12 م؛ الدرجة الثالثة - 8.5 م؛ الدرجة الرابعة – 7 م. في الإدارة: وطني. ريفي؛ مقاطعة؛ حضري؛ قرية؛ غرض خاص.

دفع الأجرة

معظم طرق الطرق في الصين مجانية للسفر. تنقسم المدفوعة إلى نوعين: عامة (تم بناؤها على حساب الميزانية) وتجارية (تم بناؤها من قبل المقاولين بأموالهم الخاصة أو بأموال من الشركات الخاصة). تصبح طرق الولاية مجانية بعد 15 عامًا من التشغيل، والطرق التجارية بعد 25 عامًا.

تعتمد الرسوم على نوع الطريق والوقت من السنة واليوم. الأجرة التقريبية لكل كيلومتر هي 0.25 إلى 0.6 يوان. على عكس الدول الأوروبية أو التي تقع في الجوار، فإن جميع الطرق في المدن الصينية مجانية، حتى لو كانت تقاطعات كبيرة جدًا. لكن الجانب السلبي هو أنه لا يوجد دائمًا بديل مجاني للطرق ذات الرسوم.

الجسور في الصين

دفع التطوير النشط للبنية التحتية للنقل الصينيين إلى بناء الجسور، وهي معقدة للغاية ومكلفة البناء. تم بناء جسر نهر اليانغتسي الذي يبلغ طوله 32.5 كم على أساس مياه عميقة، مثل العديد من الجسور الأخرى في هذا البلد. لقد جعل من الممكن ربط الأرض بميناء شنغهاي، وهو الأكبر في العالم من حيث حجم التداول، ولكن بسبب المياه الضحلة للنهر، لم يكن من الممكن بناءه بالقرب من الشاطئ. على الرغم من طوله المثير للإعجاب، فإن الجسر ليس هو الأكبر في الصين، بل هناك جسر أطول - 36.5 كم (عبر خليج جياوتشو). واليوم، تنشغل الجمهورية الشعبية ببناء أطول جسر في العالم: ماكاو-هونغ كونغ، بطول 58 كيلومتراً.

عندما ذهبت إلى الصين، كنت على يقين من أن سكان هذا البلد يركبون دراجات صدئة، أو في أحسن الأحوال، عربات ذات ثلاث عجلات تعمل بحرق الفحم. الواقع، كما هو الحال دائما، فاق كل توقعاتي.

لنبدأ باستطراد غنائي صغير.

عندما تكون في بكين، أول ما تلاحظه هو أن المدينة مدفونة بسحب الضباب الدخاني. في بعض الأحيان في بكين، لا يمكنك التنفس حقًا... وهذا ليس سيئًا للغاية، لأن الضباب الدخاني سام أيضًا! هل السيارات هي المسؤولة عن هذا؟ بدون أدنى شك. لكنهم ليسوا وحدهم - بل النقطة المهمة هي وفرة الصناعات التي يوجد بها عدد كبير في شمال الصين. هذا هو الجانب الجانبي من التقدم. لكن السلطات الصينية تعمل جاهدة لتحسين هذا الوضع الكارثي.

أولاً، يتم إنشاء أحزمة الغابات هنا وهناك لتنقية الهواء. ثانياً، يتم إدخال معايير نظافة جديدة للإنتاج. ثالثا، اهتمت السلطات بجدية بتطوير وسائل النقل العام "الأخضر" والملاءمة البيئية للسيارات المسموح بها في شوارع بكين وغيرها. أكبر المدن.

ماذا يعني ذلك؟ وهذا يعني أنك لن ترى سيارات خردة مدخنة في بكين، لأنه في المدينة يمكنك فقط قيادة السيارات التي تلبي المعايير البيئية الصارمة. بالنسبة لسيارات الركاب، هذا هو المعيار الصيني 5، المطابق لليورو 5. تم التقاط صوري في صيف عام 2012، عندما كانت معايير Euro 4 سارية في المدينة.

السيارات التي تم تسجيلها قبل تطبيق اللوائح الصارمة ليس لها الآن الحق في النزول إلى الشوارع عندما يتدهور الوضع البيئي.

تتم مراقبة الامتثال لهذا عن كثب من قبل مفتشية الطرق.

يمنع تماماً دخول مركبات الشحن خلال النهار إلا بإذن خاص. ابتهجوا، يا أصحاب الشاحنات الصغيرة، لن تتمكنوا من الوصول إلى وسط بكين! ليس فقط إلى المركز، لكنك لن تتمكن من دخول الدائري الرابع...

هناك أيضًا صراع مع عدد السيارات على الطرق. هناك أكثر من 5.5 مليون سيارة في بكين. ولكن لزيادة عدد سائقي السيارات، لا يكفي شراء سيارة. ومن أجل مكافحة الاختناقات المرورية، حددت السلطات المحلية الإصدار السنوي للوحات الترخيص بـ 240 ألف لوحة.

يتم توزيع الأرقام باستخدام يانصيب خاص بالولاية. تبلغ رسوم المشاركة حوالي 8000 روبل باستخدام أموالنا. وفي الدولة ككل، يفوز حوالي 3% من المشاركين سنويًا. إذا سمحت الميزانية، فيمكن شراء الغرف دون قائمة انتظار - سيكلف 100000 يوان، أي. أكثر من 800000 روبل. في الصين، يمكنك شراء سيارة جديدة لائقة جدًا مقابل هذا المبلغ.

ولكن هذا ليس كل شيء في معركة بكين ضد حركة المرور: فباستخدام الرقم الأخير من لوحة الترخيص، يمكنك القيادة لأيام زوجية، والعكس صحيح. بالنسبة لأصحاب السيارات غير المقيمين، يتطلب الدخول إلى بكين تصريحًا خاصًا. مثل هذه التدابير الصارمة لا تحظى بشعبية، ولكن التأثير مذهل - لا توجد اختناقات مرورية تقريبًا في المدينة العملاقة.

أولئك الذين ليس لديهم سيارة يركبون الدراجات، والدراجات الكهربائية أكثر شيوعًا.

في بعض الأحيان يمكنك العثور على عربات كهربائية.

بشكل عام، تشبه حركة المرور في المدينة موسكو، فقط هناك المزيد من الدراجات: يحب الصينيون السيارات الجيدة، ولا توجد سيارات ذات علامات تجارية محلية تقريبًا على الطرق.

"الصينيون" الأصليون أقل شيوعًا تقريبًا من لغتنا. ومن بين العلامات التجارية المحلية، تعد شيري وجريت وول الأكثر شيوعًا.

لكن أودي ومرسيدس وبي إم دبليو موجودة في كل زاوية.

يتم إنتاج النماذج الأكثر شعبية من العلامات التجارية الألمانية في الصين (على سبيل المثال، مرسيدس لديها فئات E، C و GLK)، ويتم استيراد الباقي. يعد امتلاك سيارة مستوردة رفاهية حقيقية، لأنها تكلف أكثر بكثير من تكلفة السيارة "المحلية".

تحظى سيارات BMW Five وAudi A6 وMercedes E-Class بشعبية خاصة في الإصدارات الموسعة، والتي لا تتوفر في الأسواق الأخرى.

رولز رويس هي اختيار أغنى الصينيين.

العلامة التجارية "بويك" "الأمريكية" مخصصة للمسؤولين من الطبقة المتوسطة.

تحظى هيونداي والجيل الثاني من فولكس فاجن باسات (سانتانا) بشعبية كبيرة بين خدمات سيارات الأجرة. تم إنتاج هذه السيارات في الصين حتى نهاية عام 2013.

أما خارج بكين، فإن الضغوط الناجمة عن اللوائح البيئية آخذة في التراجع.

يحدد القانون معايير الصين 4 (يورو 4) لسيارات الركاب، ولكن كما تفهم، فإن هذا ينطبق على السيارات المسجلة حديثًا. لكن معايير الصين 2 (يورو 2) لسيارات الركاب تم تقديمها في الصين فقط في عام 2004... علاوة على ذلك، بالنسبة لمركبات الشحن المزودة بمحركات الديزل، تم تقديم معايير يورو 4 فقط في يناير 2015، وقبل ذلك كانت المعايير سارية منذ ذلك الحين. 2007 Euro 3. لذا، فإن الحديث عن الصداقة البيئية للسيارات الصينية خارج المدن الكبرى يمكن أن يكون مشروطًا للغاية، ولكن لا يزال، مقارنة بأسطول المركبات الروسي على سبيل المثال، فإن الصين تفوز بلا شك في هذا الشأن.

الآن عن الطرق. الصينيون هم سادة البناء. إن الطرق في الصين مذهلة بكل بساطة، وحتى الطرق السريعة الأوروبية لا يمكن مقارنتها بها. إن البرنامج الفيدرالي لتطوير البنية التحتية للطرق، الذي تم اعتماده قبل 30 عامًا وتم تصميمه لمدة 50 عامًا، يُظهر نجاحًا كاملاً.

يتم بناء الطرق السريعة الواسعة والجسور الفخمة في وقت قياسي، والجودة في أفضل حالاتها، حيث أن المقاول مسؤول عن سلامة الطريق لبضعة عقود. العقوبات على انتهاك "المعايير الاشتراكية" في الصين صارمة للغاية، وبالتالي فإن الطرق ممتازة.

إن الالتزام الصارم بقواعد تكنولوجية بسيطة ولكنها فعالة يجعل الطرق الصينية أفضل ما رأيته على الإطلاق. يتم وضع حديد التسليح على طبقة ممتلئة من الحصى والرمل، وهي مملوءة بطبقة سميكة من الخرسانة. بعد التصلب، يتم وضع الأسفلت على الخرسانة. النتيجة: فقط الطرق السريعة الإيطالية (الأفضل في أوروبا) يمكنها المقارنة مع الطرق الصينية. وهذا على الرغم من أن نسبة الميكنة ضئيلة. الرجل الذي يرتدي القميص الأبيض يراقب بوضوح جودة العمل.

في معظم الحالات، يتم فرض رسوم على الطرق، ولكن هناك شيء يجب دفع ثمنه.

لكي نكون منصفين، يتم أيضًا إصلاح الحفر، لكنهم يقومون بها بضمير حي. على سبيل المثال، في هذه الصورة، يقوم عامل بنفخ جميع الفتات من الحفرة التي يمكن أن تتداخل مع التصاق مادة الترقيع.

يبدو هذا أسوأ طريق في شمال الصين، ولكن تم بالفعل بناء طريق سريع حديث في مكان قريب.

تخضع حدود السرعة وحركة المركبات في الصين لرقابة صارمة. يتم تركيب كاميرات أوتوماتيكية على جميع التقاطعات والمخارج. بالإضافة إلى الغرامة، انتهاك واحد للحد الأقصى للسرعة يستلزم نقطة جزاء. يُسمح بإجمالي 12 نقطة عيب سنويًا؛ وإذا زاد ذلك، فسيتم سحب رخصتك وسيتعين عليك الخضوع للتدريب مرة أخرى.

تقوم كاميرات السرعة بتصوير السيارات من الخلف، لذلك يستخدم العديد من السائقين خدعة إما بتغطية لوحات الترخيص بالخرق أو إدخال أقراص مضغوطة في إطارات لوحات الترخيص. لا يذكرك بأي شيء؟

لحسن الحظ، الحيل لا تعمل دائما. تم القبض على سائق لكزس متلبسا...

وأمام عيني بدأت مطاردة حقيقية لصاحب سيارة كامري ذات لوحات ذهبية.

وتجدر الإشارة إلى أنه لا توجد سيارات عمليًا على الطرق السريعة. على ما يبدو، تم بناء البنية التحتية بطريقة لا يحتاج فيها الصينيون إلى السفر إلى أي مكان خارج منطقتهم، أو ببساطة أنها مكلفة للغاية. بطريقة أو بأخرى، غالبًا ما تكون هناك سيارات باهظة الثمن على الطرق، والتي تكون دائمًا في عجلة من أمرها للوصول إلى مكان ما.

يتم تكرار حملة الطريق على اللغة الإنجليزية. وأتساءل لماذا؟ بعد كل شيء، لكي يتمكن الأجنبي من الجلوس خلف عجلة القيادة، يحتاج إلى الحصول على ترخيص صيني، وكذلك الاعتناء بالمرافقة من الكي جي بي المحلي.

على عكس سيارات الركاب، فإن جميع الشاحنات والحافلات هي علامات تجارية محلية. من بين الحافلات، تعتبر Higer و King Lion الأكثر شعبية. الحافلات عادية ومريحة.

من بين الشاحنات، تعد FAW و Foton أكثر شيوعًا، وتشبه بشكل مثير للريبة شاحنات مرسيدس وسكانيا وفولفو.

ومع ذلك، في بعض الأحيان، يمكنك رؤية بعض مظاهر "الأمريكيين".

من المؤكد أن جميع الشاحنات المحلية مثقلة للغاية بالمعايير الروسية. يبدو أنه لا توجد معايير للحمل والحجم في الصين. حسنًا ، أو يسمحون بذلك :)

تقوم شركات نقل السيارات بالتوصيل بشكل خاص، حيث تقف السيارات في الأعلى في صفين.

يتم نقل كل شيء هنا على الشاحنات. وحتى قاطرات الديزل.

وغيرها من التصاميم التي لا يمكن تصورها.

وبالطبع، الشاحنات تحمل شاحنات، والتي بدورها تحمل شاحنات أيضًا...

في شوارع المدن الإقليمية هناك سحق وتجاهل كامل لقواعد المرور.

لا توجد قيود على المركبات هنا - فالشاحنات والشاحنات الصغيرة تسير في الشوارع.

السيارات متوقفة في كل مكان على الأرصفة، وفي بعض الأماكن عليك التجول حولها على الطريق. وهذا هو وسط المدينة!

وفي شوارع نفس المركز يمكنك العثور على أطلال وأكوام من القمامة.

كل هذا رائع للمشاهدة أثناء الوقوف في ازدحام مروري ميت. لا يوجد شيء من هذا القبيل في بكين!

بالمناسبة، أسس الروس مدينة هاربين، وفي بداية القرن التاسع عشر كان يوجد هنا أكبر مجتمع روسي خارج روسيا... سنفترض أن هذه مجرد صدفة، لأنه لم يكن هناك روس في هاربين لفترة طويلة.

في المقاطعات النائية، لم تعد سيارات الأجرة في كثير من الأحيان "تحمل علامة تجارية"، ولكنها محلية، "صينية" حقًا.

حتى الشرطة تقود السيارات "الصينية" هنا.

هناك شاحنات لم تعد تلبي أي معايير يمكن تصورها.

تعتبر الشقة ذاتية الصنع حلاً تقنيًا مثيرًا للاهتمام.

لا يتم انتهاك قواعد النقل بشكل صارخ - فلا توجد قواعد على الإطلاق.

وها هي السيارات ذات الثلاث عجلات التي طال انتظارها! هناك نوعان رئيسيان من هذه الأجهزة، كل منها يبدو ساحرًا بطريقته الخاصة:

سيارات…

... والبضائع.

تشير جودة الصنعة إلى أن المنتجات في بعض الحالات تكون مصنوعة يدويًا، أو ببساطة محلية الصنع. قريبا سوف يصبحون تاريخا. سيتم أخذ مكانهم بالسيارات العادية.

إن وسائل النقل الحضري الأكثر شعبية في المناطق النائية بشمال الصين هي عربات الأطفال الآلية، التي تذكرنا بتلك المألوفة جنوب شرق آسيا"دق دق."

تعتبر المركبات التي تجرها الخيول نادرة جدًا في الصين، ولكن لا يزال من الممكن رؤيتها.

وبالطبع، في القرى، يقود الأولاد العاديون الجرارات.

محطة وقود البلاد

في مقهى على جانب الطريق، يمكنك دائمًا تناول وجبة خفيفة لذيذة مع شيء غير صالح للأكل

سيكون لدى المتجر القريب دائمًا مجموعة من قطع الغيار لإصلاح شاحنتك، كما يقولون، دون مغادرة ماكينة تسجيل المدفوعات النقدية.

ماذا يمكنني أن أخبرك أيضًا عن القيادة في الصين؟ انتظر: في غضون أسبوعين، رأيت فقط حادثتين بسيطتين على الطريق، والتي لا يمكن حتى تسميتها بحوادث طريق.

ومن الواضح أن لدينا الكثير لنتعلمه من الصينيين.

هل أعجبك النص؟ اقرأ تقارير أخرى من رحلتي إلى الصين:

حاشية. ملاحظة

ويعرض المقال إنجازات الصين في بناء السكك الحديدية على مدار الخمسة عشر عاما الماضية. تم وصف نتائج إعادة التجهيز الفني وإعادة بناء الطرق القديمة، وتنفيذ مشروع طموح لشبكة وطنية من الطرق السريعة عالية السرعة، والتجربة الفريدة لبناء أعلى خط سكة حديد جبلي إلى التبت. وينظر في مشاكل تطوير وتشغيل الطرق السريعة وحمايتها الهندسية.

إن الصين اليوم تشكل ظاهرة فريدة من نوعها بين الدول الكبرى في العالم، وتبرز بشكل ملحوظ عن عموم السكان. إذا كان الاتجاه العالمي هو الاستقرار وحتى بعض التخفيض في الطول الإجمالي للسكك الحديدية، فإن الصين تشهد الآن تطورًا سريعًا، أو بالأحرى متفجرًا، في البنية التحتية للنقل بالسكك الحديدية. وليس فقط التطوير، ولكن أيضًا إنشاء أنظمة نقل فرعية جديدة بالكامل.

في عام 2002، كان طول السكك الحديدية في البلاد أقل من 60 ألف كيلومتر؛ وفي عام 2014 وصل بالفعل إلى 103 ألف كيلومتر. ومن حيث كهربة الخطوط الرئيسية، احتلت الصين أيضًا المركز الأول في مطلع عامي 2012 و2013، متقدمة على الزعيم السابق، روسيا. ارتفع متوسط ​​سرعات المرور على الطرق السريعة العادية – غير السريعة – بشكل حاد، حيث كان ذلك في الفترة 1997-2014. كانت هناك حوالي ثماني زيادات منهجية في سرعات القسم المسموح بها. كما يتم بناء خطوط السكك الحديدية بسرعة في المقاطعات النائية، مما يزيد من ربط وسائل النقل في البلاد. تم تنفيذ مشروع فريد من نوعه لمد خط سكة حديد في الجبال العالية إلى التبت المعزولة سابقًا - ما يسمى بخط سكة حديد تشينغهاي-التبت، الذي يمر نصف طوله على ارتفاع يزيد عن 3 كيلومترات.

الحجم الهائل لبناء الطرق جعل الصين رائدة في مجال بناء الهياكل الاصطناعية: على مدار الخمسة عشر عامًا الماضية (2000-2014)، تم تنفيذ مشاريع ضخمة مثل جسر دانيانغ-كوشان بطول 164.8 كم، وجسر تيانجين بطول 113.7 كم، عدة أنفاق يزيد طولها عن 10 كم، اثنان منها بحري معابر العبارات، عدة عشرات من الجسور عبر الأنهار الكبيرة. وقد اكتسب الصينيون أيضًا خبرة كبيرة وقيمة في هذا المجال.

يجب أن يقال على الفور أن مثل هذا التطوير المتسارع للبنية التحتية للنقل في البلاد ليس عملية فوضوية، ولكنه يمثل تنفيذ خطط محددة للغاية، تتم الموافقة عليها وتعديلها مرة واحدة كل خمس سنوات تقريبًا في المؤتمرات الدورية للحزب الشيوعي الصيني. ويتم تمويل هذه المشاريع بشكل رئيسي مركزيا، من خلال إصدار التزامات الدولة (السندات)، ويقع العبء الرئيسي على الشركات المساهمة التي تسيطر عليها الدولة.

أحد العناصر الرئيسية للتطوير المنهجي للسكك الحديدية هو خطة بناء شبكة من الخطوط عالية السرعة المخصصة (منفصلة عن الشبكة العادية)، HSR. وقد أطلق عليها اسم "خطة 4+4" بسبب تكوينها الجغرافي.

اتصال متعدد المستويات للخطوط غير عالية السرعة بالسكك الحديدية الرئيسية عالية السرعة (نانجينغ)

"خطة 4+4" طموحة

تمت الموافقة على خطة 4+4 في عام 2004 كأول برنامج لتطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين. في الأساس، كان في الأصل نظامًا مكونًا من أربعة خطوط رأسية (من الشمال إلى الجنوب) وأربعة خطوط أفقية (من الشرق إلى الغرب). في وقت لاحق تم استكماله بفروع جديدة وخطوط ربط، لكن إطار الطرق السريعة بدا هكذا تمامًا.

وما الذي كان من المفترض بناؤه وفق هذه الخطة الطموحة؟

يجب على الطرق السريعة العمودية (الزوالية) أن:

1. ربط عاصمة البلاد بشمال منشوريا: خط بكين-هاربين مع فرع من شبه جزيرة كوانتونغ إلى ميناء داليان.
2. ربط المدينتين الرئيسيتين في الصين: بكين وشانغهاي التي يبلغ عدد سكانها 25 مليون نسمة، بالإضافة إلى طريق سريع موازي أقرب إلى بحر الصين الشرقي - تيانجين شنيانغ.
3. إنشاء طريق سريع إلى الجنوب على طول أقصر طريق: بكين – ووهان – قوانغتشو، مع احتمال توسيعه إلى شنتشن وهونج كونج.
4. ربط جميع المقاطعات الجنوبية النشطة اقتصاديًا بخط ساحلي عالي السرعة من شنغهاي عبر نينغبو وفوتشو إلى شنتشن، حيث يرتبط بالمحور الطولي رقم 3.

ينبغي للطرق السريعة الأفقية (خطوط العرض) أن:

1. قم بتوصيل ميناء تشينغداو بالمركز الصناعي الداخلي في تاييوان عبر منطقة بكين الصناعية.
2. قم بتوصيل وادي النهر الأصفر بجبال شينجيانغ الجبلية النائية - شوتشو-لانتشو-أورومتشي (الأطول والأكثر أهمية من الناحية الاستراتيجية).
3. مد خط على طول وادي اليانغتسي ومراكزه الصناعية: من ميناء شنغهاي عبر المدن الكبرى مثل ووهان وتشونغتشينغ إلى تشنغدو.
4. مد خط إلى المناطق الجبلية في جنوب غرب الصين المتاخمة لدول جنوب شرق آسيا: من ميناء شنغهاي عبر تشانغشا إلى عاصمة مقاطعة يونان، كونمينغ.

وبالتالي فإن الصين سوف تمد "مخالبها عالية السرعة" إلى كل مناطق البلاد تقريباً، وسوف تسمح الخطوط للراكب (رجل أعمال، سائح، مسؤول حكومي) بالوصول إلى أي نقطة ضمن هذا التكوين في أقل من 12 ساعة. وكانت وحدة القياس هي على وجه التحديد ساعات السفر إلى أي نقطة؛ على سبيل المثال، انخفض متوسط ​​وقت السفر من بكين إلى شنغهاي من 14 إلى 5 ساعات، ومن هاربين إلى بكين من 15 إلى 5.5 ساعة، وما إلى ذلك.

إن بناء مثل هذه الشبكة جعل من الممكن تسريع النشاط الاقتصادي بشكل كبير في الصين، وإشراك طبقات جديدة من السكان غير النشطين حتى الآن من المناطق الداخلية في الاقتصاد، وتعزيز تكوين مؤسسات جديدة في مختلف الصناعات. تمت مناقشة هذه العوامل بشيء من التفصيل في مقال بقلم تشو ينج في صحيفة كوميرسانت (لمزيد من التفاصيل، راجع http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

إعادة الإعمار وإعادة التجهيز الفني للخطوط التقليدية

ولكن لم يكن بناء شبكة السكك الحديدية عالية السرعة فقط هو الذي كان من المفترض أن يغير خطوط السكك الحديدية في الإمبراطورية السماوية. وكانت هناك عمليات أخرى تجري بالتوازي:

• إنشاء خطوط جديدة من النوع المعتاد (خطوط الشحن والركاب العالمية) خاصة في المناطق النائية والنائية.
• إعادة بناء شاملة للممرات الرئيسية في البلاد من أجل زيادة قدرتها وسرعاتها المقطعية، مما أدى أيضًا إلى تقليل وقت السفر.
• كهربة الطرق السريعة من أجل زيادة قدرتها ومتوسط ​​وزن القطارات، وكذلك تحسين الوضع البيئي، وهو أمر في غاية الأهمية بالنسبة لهذا البلد.

وفي عام 2013، تفوقت الصين على روسيا من حيث طول الخطوط المكهربة واحتلت المركز الأول في العالم (48 ألف كيلومتر، والآن أكثر). حدث هذا بعد تشغيل خط السكة الحديد فائق السرعة بين هاربين وداليان. ولم تبدأ عملية كهربة البلاد إلا في عام 1958، واستغرق الأمر ما يزيد قليلاً عن نصف قرن من الزمان حتى تتمكن الصين من تحقيق الريادة العالمية في طول خطوط السكك الحديدية المكهربة.

وفي "الأصفار"، تم تشغيل معبرين للسكك الحديدية للعبارات البحرية: عبر مضيق تشيونتشو (الربط بين البر الرئيسي وجزيرة هاينان في هايكو بطول 33 كم) وعبر مضيق بوهاي بين موانئ يانتاي (مقاطعة شاندونغ) و داليان (لياونينغ) بطول 57 كم. بالإضافة إلى ذلك، تم بناء أنفاق كبيرة، مماثلة لأنفاق سيفرومويسكي في روسيا، مثل تشينغلينسكي (18.5 كم، على خط شيان-أنكانغ الجديد)، وداياوشانسكي (14.4 كم، على خط هنغيانغ-قوانغتشو). تم إنشاء أكثر من عشرة أنفاق تتراوح أطوالها بين 5 إلى 10 كيلومترات.

منذ عام 1997، تم تنفيذ عملية إعادة بناء شاملة للطرق السريعة الرئيسية في البلاد وإعادة التجهيز الفني لأسطول المعدات الدارجة بشكل مستمر. كانت هذه العملية متعددة الأوجه وتضمنت العديد من العمليات ذات الصلة. أعتقد أنه من المفيد النظر في مكوناته بمزيد من التفصيل.

تطوير وتنفيذ المعدات الدارجة عالية السرعة. كان هذا أول حدث كبير في سلسلة إعادة التسلح الشاملة. في وقت قصير إلى حد ما (7-8 سنوات)، بحلول بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تم تطوير واختبار العديد من سلاسل القاطرات والسيارات الجديدة، المصممة للسفر على طول الخطوط الحالية بسرعات تصل إلى 160-200 كم / ساعة. على سبيل المثال، القاطرات الكهربائية من سلسلة SS7D وSS9، وقاطرات الديزل من سلسلة DF4، عربات الركابعائلة 25 الف فصول مختلفة، بما في ذلك طابقين.

ثم، في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حان الوقت لتحديث البنية التحتية الأساسية على طول الممرات الشريانية الرئيسية، وهو ما ينطوي على نفقات رأسمالية ضخمة كانت مستحيلة في ظل ظروف التسعينيات. وتضمنت الأنشطة التالية:

• وضع خيوط السكك الحديدية المستمرة والقضاء على القضبان القصيرة مع عدد كبير من المفاصل؛
• استبدال الإقبال بأخرى عالية السرعة.
• إعادة وضع المسارات من أجل إزالة منحنيات نصف القطر الصغيرة حيث كانت حركة القطارات بسرعة عالية غير مقبولة؛
• تليين المظهر العام للمسار لتقليل عدد الأقسام ذات الصعود والهبوط الحاد؛
• استبدال العوارض الخشبية القديمة بأخرى خرسانية مسلحة؛
• إعادة بناء الجسور والجسور الصغيرة؛
• إدخال تعزيز التربة في بناء السكك الحديدية والانتقال من الاحتفاظ السلبي إلى التعزيز النشط لهيكل المسار (قضبان القيادة، وتعزيز السدود باستخدام الأقمشة الأرضية أو الشبكات الجغرافية)؛
• تركيب الأسوار الواقية وإزالة المعابر مع بناء تقاطعات الطرق الموازية على مستويات مختلفة؛
• تحسين نظام إشارات القاطرة وإدخال الحجب التلقائي على نطاق واسع.

كان أحد الجوانب المهمة للعمل على زيادة السرعات هو ضمان سلامة القطارات على مستوى عالٍ.

وهنا أيضًا كانت هناك حاجة إلى حلول هندسية متعددة الأوجه: كان من الضروري ضمان المراقبة المستمرة لحالة المعدات التقنية، بغض النظر عن موقعها، وكان من الضروري وصول المعلومات اللازمة لاتخاذ القرار على الفور في أي وقت. توصل عمال السكك الحديدية الصينيون، من خلال التجربة والخطأ، إلى الاستخدام المتبادل لثلاثة أنظمة مراقبة.

يقوم النظام المثبت على الأرض بقياس القوى الجانبية في تفاعل العجلات والقضبان أثناء مرور القطار. يتضمن ذلك جمعًا متزامنًا للبيانات من أجهزة استشعار الاهتزاز والإزاحة والسرعة، بالإضافة إلى تحليلها في الوقت الفعلي. يمكن تركيب معدات النظام في أي موقع حرج على المسار، ويمكن استقبال إشارة إنذار في مركز التحكم في القطار في غضون 10 ثوانٍ.

يعتمد النظام المتنقل (المعتمد على سيارة فحص المسار عالية السرعة GJ-4) على استخدام المعدات التي تستخدم تقنيات التوجيه بالقصور الذاتي وقياسات ليزر أشباه الموصلات مع الإشارة التلقائية إلى موقع محدد. يمكن قياس وتسجيل معلمات المسار الأساسية أثناء تحرك السيارة بسرعات تصل إلى 160 كم/ساعة.

يتيح لك نظام مراقبة نقاط المسار الحرجة (استنادًا إلى سيارة قياس صلابة المسار) قياس وتسجيل صلابة المسار عند الاقتراب من الجسور وفي المقاطع الانتقالية والمعابر وفي مناطق الإقبال والأماكن الحرجة الأخرى عند التحرك بسرعات تصل إلى 40 كم/ساعة . إن استخدام مثل هذه السيارة يجعل من الممكن مراقبة حالة النقاط الحرجة على الطرق السريعة، وتحديد المشاكل المحتملة في مرحلة مبكرة وتحديد نوع البنية الفوقية للمسار بشكل صحيح أثناء إعادة بنائها في المستقبل.

كما ترون، فإن تنفيذ برنامج متعدد المراحل لزيادة سرعة حركة المرور قد وضع السكك الحديدية الصينية في مصاف القادة. الآن على الممرات الرئيسية بين أكبر المراكز الاقتصادية في البلاد هناك حركة مختلطة من الركاب عالي السرعة (ما يصل إلى 160 كم / ساعة) والبضائع الثقيلة قطارات الشحن(حتى 100 كم/ساعة و5000 طن من وزن القطار) على نفس الأقسام التي يتم تشغيلها بشكل مكثف. وهو في حد ذاته إنجاز استثنائي.

معظم قطار شديد السرعةتقطع سيارة بكين-شانغهاي G1 HSR مسافة 1,318 كيلومترًا في 4 ساعات و45 دقيقة

البداية والمرحلة النشطة لتنفيذ خطة 4+4

كانت العلامة الأولى لخطة 4+4 عبارة عن طريق قصير إلى حد ما (117 كم)، تم بناؤه بين أكبر تجمعين سكانيين متقاربين - العاصمة بكين وتيانجين، الواقعة على شواطئ خليج بوهاي. تم بناء خط السكة الحديد بين المدن بين بكين وتيانجين من أجل دورة الألعاب الأولمبية لعام 2008، وتميز بجميع السمات الرئيسية للسكك الحديدية المخصصة عالية السرعة، والتي أصبحت فيما بعد شائعة في خطوط أخرى مماثلة:

• طريق منفصل تمامًا عن الخطوط العادية، مغلق بحواجز وقائية أو موضوع على الجسور عند عبور بعض الأشياء؛
• بدون تقاطعات ذات مستوى واحد مع الخطوط والطرق الأخرى على طول الطريق؛
• التخصص - يحمل فقط حركة الركاب عالية السرعة بدونها القطارات العاديةبل وأكثر من ذلك البضائع؛
• تم بناء محطة طرفية جديدة منفصلة لها في بكين (المحطة الجنوبية) وتم تخصيص مسارات خاصة في محطة تيانجين الرئيسية.

تم وضع قطارات CRH3 على الخط، لتصل سرعتها إلى 330 كم/ساعة (تم تخفيض السرعة لاحقًا إلى 300). تم تقليل متوسط ​​وقت الرحلة بمقدار ثلاثة أضعاف - من الساعة والنصف السابقة إلى 28 دقيقة. يعمل الآن 60 زوجًا من القطارات (!) بالإضافة إلى قطارين لقياس المسار يوميًا. لا توجد قطارات في الليل.

بعد افتتاح هذا الخط الصغير الأول، تم الكشف عن نمط مثير للاهتمام: الاتصالات عالية السرعة تشمل في عملية تبادل النقل شرائح جديدة من السكان الذين لم يسافروا في السابق بانتظام خارج مدنهم (2007 - 8.3 مليون شخص، في الأول سنة وجود الطريق - 18.7 مليون ). وكانت الزيادة في عدد الركاب أعلى بشكل ملحوظ من إجمالي عدد ركاب السكك الحديدية والحافلات قبل عام ونصف.

بالتوازي مع إطلاق الخط الأول واختبار الحلول الرئيسية على أرض الواقع، بدأ البناء المتسارع لخطوط رئيسية أخرى أطول وعالية السرعة. بادئ ذي بدء، من بكين إلى الشمال - إلى منشوريا، إلى الجنوب - إلى ووهان وقوانغتشو، وكذلك إلى الجنوب الشرقي - إلى أكبر مدينة في البلاد، شنغهاي.

إن خط السكك الحديدية السريع بين بكين وشانغهاي، الذي يبلغ طوله 1318 كيلومترًا، بعد البناء (أبريل 2008 - نوفمبر 2010)، قلب افتراضًا آخر اتصالات النقلوالتي كانت تعتبر في السابق لا تتزعزع: أن الخطوط عالية السرعة مربحة وتجذب الركاب على مسافات من 300 إلى 1000 كيلومتر، وعلى مسافة تزيد عن 1000 كيلومتر، يبدأ الركاب الجماعي في تفضيل الطيران.

وتبين أن الأمر مختلف تمامًا: على الرغم من الحفاظ على خط السكة الحديد المنتظم إلى شنغهاي ووجود خدمات جوية وحافلات مكثفة، انتقل عشرات الملايين من الأشخاص إلى هذا الخط، بالإضافة إلى ظهور عدة ملايين من "الوافدين الجدد" الذين لم يسافروا من قبل خارج مناطقهم. تم تقليل وقت السفر من العاصمة إلى شنغهاي بالقطار من 12-14 ساعة إلى 5 وحتى 4 ساعات و45 دقيقة. في الأشهر الستة التي تلت افتتاحه (2011)، نقل الخط 24.5 مليون شخص، وبعد 4 سنوات (2015) نقل بالفعل 56.3 مليون شخص في الأشهر الستة الأولى.

أثناء بناء الخط، تم أيضًا بناء العديد من الهياكل الاصطناعية - 244 جسرًا، والعديد من الجسور العلوية الطويلة (بما في ذلك أكبر جسر دانيانغ-كونشان في العالم، بطول 165 كم)، و22 نفقًا بطول إجمالي 16 كم. تم بناء معظم هذا الطريق السريع (حوالي 80% من طوله) باستخدام تكنولوجيا الصابورة. لقد اختبرت العديد من الابتكارات الشائعة الآن في الخطوط الصينية عالية السرعة.

يحظى الخط بشعبية كبيرة: الآن يسير على طوله ما معدله 290 (!) قطارًا يوميًا مع محطات طرفية مختلفة. تغادر القطارات من بكين إلى شنغهاي كل 15 دقيقة تقريبًا. توجد على طولها 11 مدينة يبلغ عدد سكانها أكثر من مليون نسمة، والتي تولد أيضًا حركة الركاب الخاصة بها. بفضل افتتاحها، تكثف التفاعل بين المنطقة الاقتصادية لخليج بوهاي والمنطقة الساحلية لدلتا اليانغتسي بشكل كبير.

في 2010-2015 كما تم إنشاء خطوط أخرى وفقاً لخطة 4+4 (انظر الشكل 3). ومن بين المعالم الهامة في تنفيذ هذه الخطة، تجدر الإشارة إلى المشاريع التالية:

الخط المؤدي إلى منشوريا وشبه جزيرة كوانتونغ (بكين/داليان-شنيانغ-هاربين)، والذي تم بناؤه جزئيًا في المناطق الباردة حيث تنخفض درجات الحرارة في فصل الشتاء إلى -40 درجة مئوية ويلزم اتخاذ تدابير خاصة للتعويض عن تأثيرات درجات الحرارة على طول الطريق. هناك، تعمل القطارات عالية السرعة بسرعات موسمية مختلفة (تصل إلى 300 كم/ساعة في الصيف، وتصل إلى 200 كم/ساعة في الشتاء). بالنسبة لهذا الخط، تم تطوير قطارات CRH380B التي تم تكييفها لحركة المرور في المناطق الباردة.

أطول خط فائق السرعة في العالم إلى الجنوب (بكين - قوانغتشو - شنتشن) يبلغ طوله أكثر من 2300 كيلومتر، وتم تقديمه في نهاية ديسمبر 2012. ويغطي قطار مباشر عالي السرعة من الفئة G من بكين إلى قوانغتشو 2300 كيلومتر في 8.5 كيلومتر. -9 ساعات. بالمناسبة، هذه المسافة تعادل تقريبًا مسافة موسكو-أومسك.

تم وضع خط HSR على طول وادي اليانغتسي (شانغهاي-ووهان-تشونغتشينغ-تشنغدو، بطول حوالي 2100 كم)، في مناطق جبلية صعبة مع عشرات الأنفاق والجسور عالية المياه عبر نهر اليانغتسي والأنهار الرئيسية الأخرى. لم يكتمل في قسم واحد (تشونغتشينغ-وانزهو)، ومن المتوقع الانتهاء منه في عام 2015.

تم بناء شبه حلقة هاينان عالية السرعة (سانيا-هايكو HSR، بطول حوالي 300 كم) في المناطق الاستوائية ذات الرطوبة العالية والتضاريس الجبلية جزئيًا. الخط معزول عن شبكة HSR الرئيسية.

يستمر تنفيذ الخطة أمام أعيننا، وكل ستة أشهر نتلقى رسائل حول تشغيل بعض الأقسام الجديدة عالية السرعة - أعمدة البناء القوية التي تم إنشاؤها للمشروع لا تقف مكتوفة الأيدي.

مشكلات النمو وأزمة 2011

مثل أي مشروع كبير ومعقد متعدد المراحل، لم تفلت "الخطة 4+4" من أزمة نمو الشبكة، وهو نوع من "مرض الطفولة". أثناء البناء المتسارع للخطوط الجديدة بعد النجاحات المذهلة الأولى ("الخط الأولمبي" إلى تيانجين - 2008، السكك الحديدية عالية السرعة بين بكين وشانغهاي مع الهياكل الاصطناعية الفخمة - 2010)، حدث "دوار النجاح" على السكك الحديدية الصينية.

وصلت سرعة الحركة على الخطوط المدخلة حديثًا إلى 340-350 كم/ساعة، وتم إضعاف الاهتمام بالسلامة المرورية من أجل تقليل وقت السفر إلى حد ما، ولم يتم تحسين خوارزميات التحقق من حالة الخطوط، ولم يستغرق الحساب وقتًا طويلاً. .

في 23 يوليو 2011، اصطدم قطاران كانا يسيران على طول الخط الساحلي السريع بين شانغهاي وفوتشو بجسر علوي في ضواحي ونتشو (مقاطعة تشجيانغ). اصطدم أحد القطارين بذيل الثاني بسرعة تقارب 100 كم / ساعة. خرج القطاران عن مسارهما وسقطت عدة عربات من الجسر. قُتل 40 شخصًا وجُرح 192، وكان هناك حوالي 1600 شخص في كلا القطارين وقت وقوع الحادث. أطلق على الحادث اسم "كارثة تشجيانغ" وأثار غضبًا شعبيًا كبيرًا. وتعرض المسؤولون والخبراء الصينيون لانتقادات شديدة.

كان لهذا الحادث الاستثنائي تأثير "الدش البارد" على النشوة الأولية لإدخال HSR. في البداية، أثناء التحقيق، حاول عمال السكك الحديدية إلقاء اللوم على العوامل الطبيعية (البرق أثناء عاصفة رعدية شديدة ضرب بالفعل جهاز إشارة على الخط، والذي تم تعطيله، مما أدى إلى إيقاف الحظر التلقائي في قسم الكتلة هذا). ومع ذلك، خلال مزيد من التحقيقات، التي كانت بالفعل تحت سيطرة حكومة جمهورية الصين الشعبية، تم الكشف عن التأثير الخطير للعامل البشري، وهو التنظيم غير الواضح لمراقبة حركة المرور، وسوء جودة التحكم في الإرسال وضعف التحكم في معدات الإشارة.

بعد هذا الحادث، تم تعليق بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الصين مؤقتًا (وإن لم يكن لفترة طويلة) ريثما يتم التحقيق في أسباب الحادث. تم تخفيض الحد الأقصى للسرعة في كل مكان: على خطوط الدرجة الأولى (G) - من 350 إلى 300 كم/ساعة، وعلى خطوط الدرجة الثانية (C وD) - من 230-250 إلى 200-220 كم/ساعة. تمت مراجعة جدول حركة المرور على الفور، وتم تقديم احتياطيات زمنية صغيرة للتأخير واللحاق بالركب. ابتداءً من نهاية عام 2011، سُمح للسائقين بالوصول إلى سرعة 310 كم/ساعة في الأقسام المسموح بها فقط إذا انحرفوا عن الجدول بأكثر من 10 دقائق، وبعد إدخال الجدول، بقي الحد الأقصى لحركة المرور العادية عند 300 كم. /ح. وفي حالة الانحراف عن هذه المعايير، يتعرض كل من السائقين ومديري الموقع لغرامات كبيرة. تم تشديد مسؤولية المرسلين عن الامتثال للجدول الزمني. لقد تم تطوير وتنفيذ معايير جديدة تتطلب تباعدًا محوريًا أكبر بين المسارات وأنصاف أقطار أعلى للمنحنيات والمحاذاة أفقيًا وعموديًا.

بالإضافة إلى ذلك، أدت كارثة تشجيانغ إلى العديد من الاستقالات والسقوط النهائي لـ "مهندس الخطوط الصينية عالية السرعة" - وزير السكك الحديدية ليو تشيجون. وكان قد اعتقل قبل الحادث بتهمة الفساد، لكن بعد الحادثة أضيفت إلى قضيته حلقات خطيرة جديدة. وقد اتُهم برفع حدود سرعة التشغيل بشكل غير قانوني وضغط جداول بناء السكك الحديدية مما أثر على السلامة المرورية.

ومن الغريب أن الوزير ليو (2003-2011)، الذي ألقي القبض عليه في عام 2011، هو في الواقع مهندس "خطة 4+4" والمحرك وراء تحديث السكك الحديدية في الصين. تدفقت من خلاله مبالغ هائلة من المال - 80 مليار دولار سنويًا، خلال فترة ولايته، تم إنشاء شركات هندسية قوية واكتسبت القوة، والتي تنفذ الآن عملية تحديث السكك الحديدية في الإمبراطورية السماوية.

وكان هو، بفضل سياسته النشطة المتمثلة في "عدم المكابح"، مع التركيز على السجلات، سبباً في قيادة نظام الخطوط السريعة النمو بسرعة إلى الأزمة الأكثر أهمية بحلول منتصف عام 2011. حددت كارثة تشجيانغ مسبقًا سقوط ليو النهائي: في مايو 2012، طُرد من الحزب، وفي يونيو 2013، قُدِّم للمحاكمة، وفي خريف 2013 حُكم عليه بالإعدام مع وقف التنفيذ لمدة عامين.

هذه ليست كل مشاكل السكك الحديدية عالية السرعة في الصين. تشمل الانتقادات ارتفاع الأسعار بشكل مفرط، وتراكم ديون وزارة السكك الحديدية (التي تم إصلاحها الآن وتقسيمها إلى قسمين) والمكون المالي لهذا البناء الضخم. والمشكلة الأخرى هي الفساد، الذي يظهر بشكل دوري في هذا الاقتصاد المتشعب الذي تتدفق من خلاله مبالغ ضخمة من الأموال. ومع ذلك، هذه القضايا هي خارج نطاق هذه المقالة.

المشروع الفريد: خط سكة حديد تشينغهاي-التبت

عند الحديث عن تجربة الصين في إعادة بناء وبناء السكك الحديدية التقليدية، لا يسع المرء إلا أن يذكر خط السكة الحديد الفريد المؤدي إلى التبت، والذي تم بناؤه في خمس سنوات فقط (2001-2006). بدأ بناء الطريق السريع من مدينة شينينغ في عهد ماو في عام 1974، ولكن تم تشييده حتى المحطة. استغرق جولمود (على هضبة التبت) حوالي 10 سنوات بمساعدة الجيش والسجناء. تم افتتاح أول 814 كيلومترًا للاستخدام في عام 1984.

بدأ بناء القسم الثاني الحاسم والأصعب (1142 كم إلى لاسا) بعد وفاة دنغ شياو بينغ في عام 2001. وارتفع خط السكة الحديد من جولمود من ارتفاع 2800 متر إلى ممر تانغ لا (5072 م!) و ثم نزل مرة أخرى إلى لاسا (3642 م). قام ما يقرب من 20 ألف عامل ببناء الطريق السريع من نقطتين نهائيتين في وقت واحد وأكملوا المهمة في خمس سنوات فقط. وبلغ سعر البناء حوالي 3.7 مليار دولار، وهو ما يقرب من 6 مرات أرخص من خط السكة الحديد فائق السرعة بين بكين وشانغهاي المذكور سابقًا.

يوجد في الجزء الجبلي من الطريق السريع المؤدي من جولمود 45 محطة، 38 منها آلية، بدون موظفين دائمين.

بعد الانتهاء من البناء، تم تسجيل العديد من سجلات بناء السكك الحديدية على هذا الطريق:

• أعلى نفق للسكك الحديدية في العالم – فنغهوشان، ارتفاع 4900 م؛
• أعلى محطة سكة حديد في العالم - تانغ لا، 5068 م فوق مستوى سطح البحر؛
• أعلى نقطة على الطريق السريع هي 5072 م.

ونظرًا للارتفاع الاستثنائي للطريق، فقد تم تطوير عربات خاصة لهذا الطريق. تم بناء قاطرات الديزل NJ2 بسعة 5100 حصان باستخدام تقنيات شركة جنرال إلكتريك. ص، تكييفها للعمل في الجبال العالية. ليس فقط القاطرات، ولكن السيارات لهذا الخط تم تصنيعها أيضًا باستخدام تقنية خاصة - فهي في الواقع محكمة الإغلاق عن البيئة، ويتم الحفاظ على ضغط الأكسجين من الداخل، بالقرب من المستوى القياسي. أيضًا، للوقاية من داء المرتفعات، تم تجهيز كل مقعد في العربة بأنابيب أكسجين فردية. نوافذ السيارات الملونة لها طلاء خاص ضد الإشعاع الشمسي الزائد.

أثناء البناء، كانت هناك العديد من الصعوبات الخطيرة، بما في ذلك التربة الصقيعية (حوالي ربع طول الطريق السريع). يمكن أن يؤدي اضطراب طبقة التربة الصقيعية إلى ذوبان التكوينات الجليدية، الأمر الذي يؤدي بدوره إلى تكوين الفجوات، مما يسبب تشوه وتدمير المسار.

ومع ذلك، وجد المهندسون حلا لهذه المجموعة من المشاكل: تم استخدام تقنيات خاصة عند وضع القماش وبناء الجسور في هذه المنطقة دائمة التجمد. يتم وضع القضبان على جسر من الحجارة المرصوفة بالحصى ذات حجم معين ومغطاة بطبقة من الرمل. تحتوي وسادة القماش على طبقة تهوية: يتخلل السد نظام من الأنابيب لضمان التهوية، وتغطى منحدراته بأرضية معدنية تعكس ضوء الشمس وبالتالي تمنع تسخينه.

توجد في أجزاء معينة من الطريق آبار خاصة مملوءة بالنيتروجين السائل. إنها في الواقع تجمد أساس اللوحة، مما يمنع الطبقة العليا من التربة الصقيعية من التسخين والذوبان. وباستخدام هذه التكنولوجيا، تم وضع أساس الطريق على مساحة 111 كيلومترا. السرعة المسموح بها في هذه المنطقة هي 100 كم/ساعة.

للتعويض عن تغيرات الارتفاع في مناطق البناء، يتم وضع جزء كبير من الطريق السريع على الجسور. تم بناء إجمالي 675 جسرًا على طول الطريق بأكمله. تم بناء الجسور على أكوام، وعمقها، حتى في ظروف ذوبان الطبقة العليا من التربة الصقيعية، يمنع التأثير السلبي على استقرار الهيكل. ميزة أخرى مهمة لأقسام الجسور هي أنها لا تتداخل مع الهجرة الحرة للأنواع الفريدة من الحيوانات المحلية.

ارتفع معدل دوران الركاب السنوي للخط من 6.5 مليون شخص في عام 2006 إلى 11 مليون شخص في عام 2012، وزاد معدل دوران الشحن السنوي في المقابل من 25 مليون طن إلى 56 مليون طن على مدار عقد من الزمن، أصبح من الواضح أن هذا الخط قد تسارع بشكل حاسم التنمية الاقتصادية للتبت ومقاطعة تشينغهاي المجاورة، وكذلك زيادة أهميتها السياحية. كما أصبح تسليم البضائع إلى التبت أرخص بكثير.

في عام 2014، تم افتتاح استمرار الخط من لاسا إلى شيغاتسي (أقرب مدينة إلى إيفرست، حوالي 120 كم) بطول 253 كم.

محطة السكك الحديدية المتخصصة عالية السرعة بكين-يوجني (تم بناؤها عام 2008)

خاتمة

على مدى العقد الماضي، حققت الصين تقدما هائلا في تكنولوجيات النقل بالسكك الحديدية، وأعادت بناء السكك الحديدية التقليدية وتجهيزها بمعدات جديدة، وبنت من الصفر أكبر نظام للسكك الحديدية عالية السرعة في العالم (أكثر من 16 ألف كيلومتر الآن) واكتسبت خبرة هائلة في تشغيل السكك الحديدية العالية السرعة. - القطارات السريعة السريعة رغم الأزمات والمشاكل المتزايدة. ويستمر بناء الخطوط الجديدة وكهربة الخطوط الحالية. وعلى مدار 10 سنوات، ارتفع إجمالي طول شبكة السكك الحديدية من 60 ألف كيلومتر (2004) إلى 103 ألف كيلومتر (2014).

في عام 2012، تم إطلاق أكبر مركز لتطوير وإنتاج قطارات الركاب عالية السرعة في الصين، الذي أنشأته شركة CNR، في تشانغتشون. وقد أصبح موقع الإنتاج (290 ألف كيلومتر مربع) هو الأكبر من حيث الحجم، ومجهز بمعدات متطورة وقاعدة إنتاج مجهزة بالكامل في العالم. هذا المركز قادر على إنتاج 500 سيارة عادية سنوياً قطارات الركاب، 100 قطار فائق السرعة من الجيل الجديد (CRH380A)، 800-1000 عربة قطار عالية السرعة، 1200 سيارة سريعة بين المدن.

يجري حاليًا إصلاح إدارة السكك الحديدية: في مارس 2013، تم تقسيم وزارة السكك الحديدية في جمهورية الصين الشعبية إلى هياكل إدارية (وزارة النقل) وهياكل تجارية (الشركة العامة للسكك الحديدية الصينية).

وسيظهر المستقبل مدى فعالية هذا الإجراء. لكن عمال السكك الحديدية الصينيين اكتسبوا زخماً هائلاً ويتطلعون بثقة إلى الأمام - ويبدو أن نمو البنية التحتية للسكك الحديدية سيستمر لفترة طويلة. ويمكنك أن تتعلم الكثير منهم.