تنقسم سرعة القطارات إلى التصميم، والحد الأقصى، والتصميم، والجري، والتقنية، والقطاعية، والمسار. يتم أيضًا تسليط الضوء على سرعة تسليم البضائع.

الهيكليتسمى أعلى سرعة يوفرها تصميم القاطرة. الحد الأقصى المسموح بهمن المعتاد تسمية سرعة حركة القطار، والتي يسمح لها بالتطور على قسم (اتجاه) من خلال حالة الوسائل التقنية (المسارات، الهياكل الاصطناعية، هيكل النقل، الفرامل، إلخ). محسوبهي السرعة الدنيا المسموح بها التي يمكن أن تسير بها القاطرة على طول مصعد مصمم بطول غير محدود مع قطار بأقصى وزن محدد لقاطرة ومصعد معينين. كل سلسلة من القاطرات لها سرعة تصميمها الخاصة. الهيكلالسرعة هي متوسط ​​سرعة القطار دون الأخذ في الاعتبار الزمن الذي يقضيه في التوقف والتسارع والتباطؤ أثناء التوقفات، ولكن مع الأخذ في الاعتبار القيود الثابتة عند السفر عبر المحطات المتوسطة وغيرها من الأماكن التي تتطلب التباطؤ، كم / ساعة:

أين – طول القسم، كم؛ – مجموع أوقات التشغيل للقسم دون مراعاة زمن التسارع والتباطؤ، ح.

من الواضح أن سرعة التشغيل لا يمكن أن تتجاوز التصميم والسرعة القصوى (المسموح بها).

اِصطِلاحِيّالسرعة هي متوسط ​​سرعة القطار دون توقف، مع مراعاة التسارع والتباطؤ. ويتم تحديدها من خلال تقسيم المسافة بين محطات المحطة على وقت تحرك القطار، بما في ذلك وقت التسارع والتباطؤ أثناء التوقف ومحطات المرور وغيرها من الأماكن ذات حدود السرعة (كم/ساعة):

.

منطقةالسرعة – متوسط ​​سرعة القطارات داخل القسم، مع الأخذ في الاعتبار الوقت المستغرق في التوقف والتسارع والتباطؤ (كم/ساعة):

,

أين تاه - الوقت الإجمالي للقطار للسفر على طول القسم، ساعات؛ – الوقت الإجمالي لتوقف القطار في المحطات المتوسطة للقسم، ساعات.

ولتقييم مدى نجاح استخدام السرعة التقنية في الرسومات، يتم اشتقاق ما يسمى بمعامل السرعة:

طريقالسرعة توضح متوسط ​​سرعة القطار على طول مساره بالكامل، كم/ساعة:

,

أين – المسافة التي قطعها القطار على طول مساره بالكامل، كم؛

السكك الحديدية موجودة منذ مئات السنين. وخلال هذا الوقت، مرت القطارات بمسار تطوري ضخم من عربات ضخمة تتحرك عن طريق الجر اليدوي إلى سيارات فائقة السرعة تعمل على مبدأ. اليوم، هناك قطارات سريعة في كل بلد تقريبًا. دعونا نرى ما هو أسرع قطار في روسيا والعالم. فيما يلي تصنيف للقطارات السريعة التي يمكن أن تصل سرعتها إلى أكثر من 300 كيلومتر في الساعة!

بلجيكا

في المركز الحادي عشر تأتي القطارات البلجيكية عالية السرعة من سلسلة TGV (Train à Grande Vitesse). تم تطوير هذه القطارات في أوائل عام 1987 وكان من المفترض أن تنطلق من أمستردام إلى باريس، مروراً بكولونيا وبروكسل. تم تشغيل القطارات السريعة في عام 1997.

يعمل قطار HSL 1 الحديث على الخط عالي السرعة الذي يربط العاصمة البلجيكية بالسكك الحديدية الفرنسية. يسافر القطار من باريس إلى بروكسل (300 كم) في 82 دقيقة فقط. ويقترب متوسط ​​سرعته من 300 كيلومتر في الساعة. بالمناسبة، طريقة النقل هذه ليست رخيصة. تبلغ تكلفة تذكرة القطار فائق السرعة 88 يورو (نصف سعر السفر الجوي). ومع ذلك، هناك جاذبية

تايوان

يتم افتتاح أسرع عشرة قطارات في العالم بواسطة القاطرة التايوانية THSR 700T. طويلة وديناميكية وحصرية. النماذج الأولية والأمثلة لإنشائها كانت قطارات شينكانسن اليابانية. أقصى سرعة تشغيل لـTaiwan Express هي 300 كيلومتر في الساعة. ومع ذلك، في عام 2005 وصلت العلامة إلى 315 كيلومترا. مما سمح لـ THSR 700T بالدخول إلى المراكز العشرة الأولى بشكل أسرع.

تنطلق القاطرة من شمال تايبيه إلى جنوب كاوشيونغ. يمكن أن تستوعب اثنتي عشرة عربة مريحة ما يصل إلى 989 راكبًا في رحلة واحدة. يشتهر القطار ليس فقط بسرعته، ولكن أيضًا بسلامته ودقته.

ألمانيا

تحتل القطارات الألمانية عالية السرعة InterCity Express (ICE) المركز التاسع في التصنيف. وتصل سرعة هذا النموذج على خط السكة الحديد ستراسبورغ-باريس إلى 320 كيلومترا في الساعة. تعد قطارات ICE السريعة اليوم هي قطارات المسافات الطويلة الرئيسية في ألمانيا. يتم تسليمها أيضًا إلى أقرب وإلى روسيا (على سبيل المثال، القطار فائق السرعة موسكو - سانت بطرسبرغ).

بدأت ألمانيا في تطوير نماذج عالية السرعة في عام 1985، عندما تم تقسيم البلاد إلى قسمين. ونزل أول قطار على القضبان عام 1991 بعد التوحيد. ووصل نموذج الاختبار ICE-V إلى سرعة 407 كيلومترات في الساعة في وضع الاختبار. ومع ذلك، لم يتم وضعها موضع التنفيذ.

في عام 1984، بدأت Transrapid في تطوير خط سكة حديد تجريبي بين مدينتي La Tène وDerpen، والذي يعمل على نظام Maglev. وعلى هذا الخط ستتمكن القطارات من الوصول إلى سرعات تصل إلى 420 كيلومترا. ولكن بسبب الكارثة التي وقعت على الخط في سبتمبر 2006، والتي أودت بحياة 23 شخصًا، تم تأجيل إطلاق ماجليف إلى أجل غير مسمى. اليوم، تعمل القاطرات على طول خط السكة الحديد هذا فقط كجولات سياحية ومناطق جذب.

إنكلترا

في المركز الثامن في الترتيب القطارات عالية السرعة في المملكة المتحدة. أفضل الممثلين هم British Rail Class 373 و Eurostar. وتتراوح سرعتها من 300 إلى 335 كيلومترا. دخلت هذه القطارات الكهربائية من سلسلة TGV (النموذج الفرنسي) الخدمة في عام 1994 وتعمل بين ثلاث دول: بريطانيا العظمى وفرنسا وبلجيكا. يقع طريقهم عبر نفق السكة الحديد الشهير أسفل القناة الإنجليزية. بالمناسبة، هذا النفق هو ثاني أطول نفق في العالم كله.

إذا عدنا إلى السرعة، نحتاج إلى الحديث عن الرقم القياسي الذي سجلته قاطرة يوروستار في عام 2003 - 334.7 كيلومترا في الساعة. تستغرق الرحلة بأكملها من باريس إلى لندن لمثل هذا القطار 136 دقيقة.

قطارات لندن هي الأكثر اتساعًا في العالم. يمكنهم حمل ما يصل إلى 900 راكب. بالإضافة إلى ذلك، تعتبر يوروستار عالية السرعة واحدة من أطول القاطرات - حيث يصل طولها إلى 394 مترًا وتحتوي على 20 عربة.

كوريا الجنوبية

يحتل القطار الكهربائي الكوري KTX Sancheon المركز السابع في الترتيب. سرعتها من 305 إلى 352 كيلومترا. بدأت القاطرة طريقها الأول في عام 2009. المطور هو شركة Hyundai Rotem المشهورة عالميًا، والتي اتخذت تقنية TGV الفرنسية كأساس لإنشاء القاطرة.

القطار الكهربائي مملوك لشركة السكك الحديدية الوطنية الكورية الجنوبية. وعلى الرغم من الرقم القياسي الذي تم تسجيله في عام 2004 (352 كم/ساعة)، فإن سرعة القطار السريع لا تتجاوز أبدًا 305 كيلومترًا. كل هذا لأسباب تتعلق بالسلامة بالطبع. KTX Sancheon هو طراز واسع (يصل إلى 363 راكبًا) ومريح وحديث، يعمل على الطرق سيول - بوسان ويونغسان - موكبو (عبر غوانغجو).

إيطاليا

في المركز السادس هو الإيطالي السريع ETR-500. اسمه الكامل هو Elettro Treno Rapido 500. تم إطلاق القطار في روما عام 1993. ويبلغ متوسط ​​سرعة تشغيل القطار السريع 300 كم/ساعة. حسنًا، سجلت القاطرة رقمها القياسي البالغ 362 كيلومترًا في عام 2009، أثناء تحركها عبر النفق الذي يربط بولونيا بفلورنسا.

الوقت الذي يستغرقه ETR-500 لتغطية مساره (بولونيا - ميلانو) هو أقل من ساعة بقليل. بالمناسبة، من المقرر هذا العام في إيطاليا إنتاج ستة قاطرات من الجيل الجديد ETR-100. وستكون هذه السيارات قادرة على الوصول إلى سرعات تتراوح من 350 إلى 400 كم/ساعة.

إسبانيا

أسرع خمسة قطارات هي القطارات الإسبانية عالية السرعة التي تنتجها الشركة التجارية Alta Velocidad Española، أو AVE للاختصار. هذا الاختصار ليس من قبيل الصدفة. في الإسبانية، تعني كلمة "ave" "الطائر". الطراز الأكثر شهرة للشركة هو الطراز الفاخر AVE Talgo-350. إنه يطير مثل الطيور، حيث تصل سرعته إلى 330 كم/ساعة.

AVE Talgo-350 هو قطار مريح عالي السرعة يتسع لما يصل إلى 318 شخصًا. ويمتد بين مدريد وبلد الوليد وبرشلونة. في عام 2004، خلال الاختبارات والاختبارات، تمكنت القاطرة من التسارع إلى سرعتها القصوى - 365 كم / ساعة. بالمناسبة، يطلق عليه أيضًا "البطة". حصل القطار على هذا اللقب بسبب مقدمته الطويلة التي تشبه في مظهرها منقار البط بقوة.

الصين

كلا المركزين الرابع والثالث تشغلهما القاطرات الصينية عالية السرعة.

في المركز الرابع يأتي CRH380A "الصيني النقي". الشركة المصنعة لها هي أكبر شركة وطنية لإنتاج مركبات السكك الحديدية - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. وتصل سرعة القاطرة إلى 380 كيلومترا في الساعة. وخلال الاختبارات سجل رقما قياسيا خاصا به - 486 كيلومترا. CRH380A هو قطار مريح وواسع عالي السرعة بكين - شنغهاي، شنغهاي - هانغتشو وقوانغتشو - ووهان. وبدأت في القيام برحلاتها اليومية في سبتمبر 2010.

المركز الثالث يذهب إلى قطار شنغهاي ماجليف الصيني. وهي قادرة على الوصول إلى سرعات تتراوح من 431 إلى 501 كيلومترًا في الساعة. يعمل القطار على مبدأ التعليق المغناطيسي ماجليف، الذي لم يعتمده الألمان أبدًا. بالمناسبة، لم يتم تطوير Shanghai Maglev من قبل الصينيين، ولكن من قبل نفس الألمان. وكان النموذج الأولي لها هو القاطرة الألمانية Transrapid SMT. تم تشغيل القطار الصيني فائق السرعة في عام 2004 في مدينة شنغهاي. السرعة القصوى التي تسافر بها يومياً على طريقها شنغهاي – المطار لا تتجاوز 431 كم/ساعة. ومع ذلك، يمكنه أن يفعل المزيد. أثناء الاختبار تم تسريع القاطرة إلى 501 كيلومترًا في الساعة!

فرنسا

ثاني أسرع القطارات في العالم هي سلسلة TGV الفرنسية. يسافرون عبر طرق من فرنسا إلى سويسرا وألمانيا. ويبلغ متوسط ​​سرعة الطرازات 320 كم/ساعة. تم تسجيل الرقم القياسي في عام 2007 وكان 574.8 كم / ساعة.

تعد القطارات الفرنسية عالية السرعة التابعة لنظام Train a Grande Vitesse من بين أشهر وأسرع القطارات في العالم. لقد حطموا الأرقام القياسية للسرعة العالمية عدة مرات. بدأ تطوير مثل هذه النماذج في فرنسا في الستينيات. كان هذا بمثابة رد فعل على قيام اليابانيين بإنشاء قطار الشينكانسن الخاص بهم. وتفتخر فرنسا اليوم بخطوط ضخمة عالية السرعة (أكثر من 1700 كيلومتر)، فضلا عن 4000 قاطرة من سبعة أنواع.

أرض الشمس المشرقة

لذلك وصلنا إلى أسرع قطار في العالم. وهذه هي سلسلة الشينكانسن اليابانية. وتبلغ سرعة القطار فائق السرعة 581 كم/ساعة. لقد حطمت جميع الأرقام القياسية العالمية حتى الآن. أصبحت اليابان أول دولة خصصت خطوطًا منفصلة للطرق عالية السرعة من نظام السكك الحديدية الخاص بها. قام أول قطار من هذا النوع برحلته التجريبية في عام 1964. وقد تم توقيت ذلك ليتزامن مع أولمبياد طوكيو. الطريق: طوكيو - أوساكا.

تم تصميم أول قاطرة شينكانسن على شكل رصاصة، ومن هنا جاءت تسميتها. وحتى اليوم يطلق عليهم "الرصاص" بالطريقة القديمة. وهذا يرمز أيضًا إلى ميزة السرعة العالية. القطارات السريعة تطير بسرعة الرصاصة. السرعة الطبيعية لقطار الشينكانسن هي 443 كم/ساعة. والرقم القياسي العالمي المطلق الذي تم تسجيله عام 2003 يصل إلى 581 كيلومترا.

إن شينكانسن الحديث عبارة عن قطار سريع مريح وعالي السرعة يتكون من ستة عشر عربة متينة ومستقرة. القاطرة اليابانية ليست الأسرع في العالم فحسب، بل هي الأكثر أمانًا أيضًا. على مدار خمسة وأربعين عامًا من التشغيل، لم تتعرض قطارات هذه العلامة التجارية أبدًا لحوادث كبيرة! لا إصابات ولا أضرار - سلامة كاملة.

بالمناسبة، شبكة السكك الحديدية في طوكيو هي الأكثر ازدحاما في العالم. خلال وجودها، نقلت قطارات شينكانسن أكثر من ستة مليارات راكب! لا يوجد خط آخر يمكن أن يتباهى بمثل هذه الأرقام.

الأسرع والأكثر أمانا وأيضا الأكثر دقة في العالم. وبذلك تقطع القاطرة المسافة من أوساكا إلى طوكيو في 145 دقيقة. وفي عام 2003، بعد أن أكملت 160 رحلة مماثلة، انحرف قطار الشينكانسن عن الجدول الزمني بمقدار ست ثوانٍ فقط...

روسيا

وبطبيعة الحال، لا يمكن لبلدنا أن يتباهى بمثل هذه الأرقام المثيرة للإعجاب، ولا تصل سرعتها إلى 300 كيلومتر في الساعة. ومع ذلك، يمكننا أيضًا التباهي بالطرق عالية السرعة.

حتى عام 2009، كان قطار ER200 يسير على طريق موسكو - سانت بطرسبرغ. وكانت سرعتها، كما يمكن فهمها من الاسم، 200 كم/ساعة. وأثناء الاختبار، تمكنت القاطرة من التسارع إلى 210 كيلومترات. وفي عام 2009، تم إلغاء هذه المعجزة التكنولوجية واستبدالها بقطار سابسان فائق السرعة. حصلت القاطرة على هذا الاسم تكريما لصقر الشاهين الذي يعتبر أسرع طائر في العالم. تم تصميم القطار وتجميعه في ألمانيا. ويمكن أن تصل سرعتها في ذروتها إلى 300 كم/ساعة. حددت الشركة المصنعة (سيمنز) السرعة التصميمية القصوى بـ 350 كيلومترًا في الساعة. أثناء الاختبار على السكك الحديدية لدينا، تم تسريع القاطرة إلى 290 كم / ساعة. يتحرك قطار سابسان على طول الطريق موسكو - سانت بطرسبرغ. ويقطع هذه المسافة في أربع ساعات، بمتوسط ​​سرعة 166 كم/ساعة. ولم تعد مشتتة لأسباب تتعلق بالسلامة. وبالمناسبة، فإن القطار السريع الذي يسافر من موسكو إلى نيجني نوفغورود يتحرك عمومًا بسرعة 160 كيلومترًا في الساعة...

في روسيا، في المركز الثاني بعد Sapsan هو القطار فائق السرعة Lastochka. كما تم تطويره من قبل شركة سيمنز الألمانية. تم إرساله خصيصًا إلى روسيا لبدء دورة الألعاب الأولمبية الشتوية في سوتشي. تتكون من خمس عربات ويصل طولها إلى 130 مترًا. يمكن أيضًا تشغيلها في الوضع المزدوج (مع إضافة خمس سيارات أخرى). سرعة "السنونو" أقل - تصل إلى 160 كم / ساعة. وهي مصممة لطرق الركاب ومجهزة بمنصات عالية. اليوم تنطلق هذه القطارات من موسكو وسانت بطرسبرغ وكراسنودار. وكذلك القطارات الكهربائية في سوتشي وتوابسي.

في روسيا، على عكس البلدان الأخرى، لا توجد خطوط عالية السرعة مخصصة بشكل منفصل. يعمل كل من القطار فائق السرعة "Lastochka" وقطار "Sapsan" الذي لا يقل سرعة، على مسارات موجودة مسبقًا، وإن كانت حديثة. بالإضافة إلى ذلك، لإدخال هذه القطارات السريعة، كان لا بد من إزالة العديد من المسارات الأبطأ. وهذا بدوره تسبب في استياء كبير بين السكان المحليين. علاوة على ذلك، فإن تكلفة تذاكر هذه القطارات مرتفعة للغاية، حتى بمعايير أوروبا وآسيا. في رحلة بالقاطرة من موسكو إلى سانت بطرسبرغ، ستدفع نفس المبلغ الذي ستدفعه إذا سافرت إلى هناك بالطائرة.

أسرع القطارات في روسيا والاتحاد السوفياتي

روسيا ليست دولة تمتلك أسرع خطوط السكك الحديدية، وما زلنا بعيدين جدًا عن القطارات الفائقة اليابانية والفرنسية، لكن هذا لم يكن هو الحال دائمًا وفي بلدنا كانت هناك دائمًا محاولات لإنشاء قطاراتنا عالية السرعة الخاصة بنا، وعدد كافٍ من القطارات تم إنشاء عدد من القاطرات والقطارات التي تتميز بسرعتها العالية وخصائصها بعيدة كل البعد عن أن تكون سيئة للغاية، وهي في فئتها ليست أقل شأنا من نظيراتها الأجنبية. يحتوي تصنيفنا فقط على القطارات الروسية أو السوفيتية الصنع التي تم إنشاؤها في المصانع المحلية. يمكنك القول أنه بدون Sapsan و Allegro، هذا ليس تصنيفًا، لكن من العار بالنسبة لنا في بلد مثل روسيا أن ننظر بأفواهنا مفتوحة إلى جيراننا ونشتري منهم، ولا ننشئ تصنيفًا خاصًا بنا، وبالتالي فإن التصنيف سيكون تكون حصرا من القطارات المحلية.

لن أدعي الموثوقية بنسبة 100٪، ولكن سأبني تقييمي على أساس البيانات المتاحة، لأن هناك العديد من الأساطير حول تسارع هذه القاطرة أو تلك، ولكن كالعادة هناك نقص في الأدلة الوثائقية. ولذا دعونا نبدأ أسرع عشرة قطارات روسية وسوفيتية.

TEP70

TEP70 في المركز العاشر في تصنيفنا. هذه القاطرة هي العمود الفقري الرئيسي للديزل في نقل الركاب على السكك الحديدية الروسية. التصميم الأساسي لقاطرة الديزل ناجح جدًا لدرجة أنه يمكن تسريعها إلى سرعات عالية جدًا، لكن السرعة القصوى للتصميم هي 160 كم/ساعة. لا شك أن القاطرة قادرة على الوصول إلى سرعات عالية، بل إن هناك شائعات تقول إنها تسارعت إلى 220 كم/ساعة في الاختبارات، لكن السرعة على المدى الطويل لا تتجاوز 50 كم/ساعة، وهو ما لا يسمح لنا بذلك. ضعه في مرتبة أعلى في تصنيفنا. بدأت قاطرة الديزل العمل في عام 1973، ويجري حاليا إنتاج تعديلها المحسن TEP70BS. يتم إنتاجه في مصنع كولومنا، ويوجد حتى الآن 300 من هذه الآلات و25 TEP70U أخرى تتجول في جميع أنحاء روسيا.

في الواقع، هناك الكثير من القاطرات التي تبلغ سرعتها التصميمية 160 كم / ساعة في روسيا، ولكن هذا هو محرك الديزل الوحيد الذي يتمتع بمثل هذه المؤشرات، كما أنه يتم إنتاجه على نطاق واسع، ولهذا فهو يستحق مكانه.

"مارتن"

بالطبع، سيكون من الصعب وصف Lastochka بأنه قطار روسي بحت، ولكنه القطار التالي في قائمتنا لأسرع القطارات الروسية. تم تقديم المساهمة الرئيسية في الإنشاء بواسطة نفس شركة Siemens. الشخص الذي أحضر صقور الشاهين إلى روسيا. في الأساس، هذه القطارات هي قطارات Siemens Desiro المترجمة لظروفنا. يتم تجميع هذه القاطرات في مصنع Ural Locomotives الواقع في مدينة Verkhnyaya Pyshma. الحد الأقصى للسرعة التصميمية للسنونو هو 160 كم / ساعة، ولكن في الواقع السرعة الفعلية أقل إلى حد ما، ومع ذلك، فإن مثل هذه القطارات مثالية للطرق الروسية، لأنه في كثير من الأحيان ليس لدينا مكان للتسريع بشكل أسرع. الغرض الرئيسي هو النقل بين الضواحي أو بين المدن لمسافات قصيرة تصل إلى 200 كم. في الوقت الحالي، تم بالفعل إنتاج 46 قطارًا من طراز ES2G.

EP2K

ربما تكون EP2K هي القاطرة التي طال انتظارها في عصرنا. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، احتلت وحدات الطوارئ التشيكوسلوفاكية من نماذج مختلفة هذا المكان بنجاح، ولم تسعى المصانع السوفيتية حقًا للتنافس معها، وبالتالي لم يكن لدينا عمليًا لفترة طويلة قاطرات ركاب عالية السرعة من إنتاجنا الكهربائي. شعبية. في مطلع القرن، بدأت النماذج الأولى المماثلة في الظهور في بلدنا، ومع ذلك، كانت جميعها إما أبطأ، مثل EP1، أو على العكس من ذلك، أسرع، ولكن كان هناك حاجة إلى شيء مختلف تمامًا، أي استبدال التشيكية حالات الطوارئ. تم إكمال هذه المهمة بنجاح في مصنع Kolomensky وفي عام 2008، بدأ إنتاج EP2K. أقصى سرعة تشغيل هي 160 كم/ساعة، ولكن يمكن للقاطرة أن تسير بشكل أسرع بسهولة، والسرعة المستمرة هي 90 كم/ساعة. في الوقت الحالي، تم بالفعل إنتاج أكثر من 300 قاطرة EP2K، وفي المستقبل يجب أن تحل محل ChS 7 بالكامل.

"الصفارية"

في عام 2014، قدمت شركة Tver Carriage Works أحدث قطار لها، والذي أطلق عليه اسم EG2Tv Ivolga. وتبلغ السرعة التصميمية للقطار 160 كم/ساعة، لكن السكك الحديدية الروسية أوضحت أن هذا ليس بالضبط ما كان متوقعًا من المصنع. بالنسبة لهذه السرعات، فإنهم ينتجون بالفعل Lastochka، ويحتاج الأوريول إلى "التسريع". هناك شائعات أنه أثناء الاختبار، تم تسارع قطار مكون من ثلاث سيارات إلى سرعة 250 كم/ساعة في مقطع مستقيم، لكن لم يتم توثيق ذلك في أي مكان، كما أن القطار الكامل لا ينتج مثل هذه السرعة بعد. في الوقت الحالي، يتم إنشاء قطار ركاب على أساس Ivolga يمكنه تسريع سرعته إلى 250 كم / ساعة، وسيحدد الوقت ما إذا كان Tverskoy Vagonostroitelny سيكون قادرًا على إنجاز هذه المهمة، ولكن حتى الآن تم إنشاء قطارين تم بناؤه، والذي سيتم اختباره اعتبارًا من عام 2017 في اتجاه كييف لسكة حديد موسكو.

قاطرة بخارية من النوع 2-3-2

تميزت بداية القرن العشرين بطفرة حقيقية في سجلات السرعة في مجموعة متنوعة من الصناعات. الطائرات والسيارات والقاطرات البخارية - كل هذا يتحرك بشكل أسرع وأسرع، ويتم تسجيل أرقام قياسية جديدة كل عام تقريبًا، وتسعى كل دولة متقدمة إلى الانضمام إلى النخبة من خلال وسائل النقل عالية السرعة. ولم يتخلف الاتحاد السوفييتي في هذا الاتجاه، خاصة بالنظر إلى مسافاتنا. في عام 1936، ظهر أول مشروع للقاطرة البخارية 2-3-2k لمصنع كولومنا، والتي طورت قوة 3070 حصان، مما سمح لها بالتسارع إلى 150 كم/ساعة. ومن خلال التعديلات زادت السرعة القصوى إلى 170 كم/ساعة. تم اختبار القاطرة بنجاح وأظهرت نتائج ممتازة، لكن اندلاع الحرب لم يسمح بالإنتاج التسلسلي للنموذج. في الوقت نفسه، عمل مصنع فوروشيلوفغراد أيضًا على تحسين القاطرة البخارية، وأنشأ نموذجًا أسرع قليلاً تحت الرقم 2-3-2B، والذي تبلغ سرعته التصميمية 180 كم / ساعة. وسجل آخر رقم قياسي له في عام 1957 عندما وصلت سرعته إلى 175 كم/ساعة.

EP20

الحلقة 200

يتم افتتاح أسرع ثلاثة قطارات محلية بالقاطرة التجريبية EP200، التي تم بناؤها في كولومينسكي زافود في عام 1996. ظهر EP200 في وقت مؤسف للغاية، عندما بدا أن هناك حاجة ماسة إليه، ولكن لم يكن هناك أموال لإنشائه واختباره وتعديله. كانت السرعة التصميمية للقاطرة 250 كم/ساعة، لكن السرعة أثناء التشغيل اقتصرت على 200 كيلومتر. لا توجد بيانات دقيقة عن السرعة القصوى أثناء الاختبار.

مع كل مزاياها عالية السرعة، لم يكن مقدرا لها الذهاب في رحلات منتظمة. في البداية، لم يلمع EP200 بالموثوقية، خاصة عند السرعات العالية. وبعد إزالة العيوب، لم يتم قبولها أبدًا، وفي عام 2009 تم شطبها أخيرًا بعبارة "السكك الحديدية الروسية لا تحتاج إلى قاطرات كهربائية من هذا النوع"، وهو ما لا يبدو غريبًا فحسب، بل يشبه التخريب المباشر لصالح الشركة. شركة Sapsan الألمانية، لأنها كانت منافستها على وجه التحديد، خاصة أنه على أساس EP200، كان تطوير EP250 وEP300 على قدم وساق، وكان من المفترض أن تكون سرعة التشغيل 250 و300 كم/ساعة على التوالي. بعد كل المغامرات مع القاطرة، ركز مصنع كولومنسكي على إنتاج وتحسين TEP70 وEP2k. ربما في المستقبل القريب، سنظل نرى القاطرات والقطارات عالية السرعة التي ستغادر أبواب مصنع كولومنا، لكنها لن تكون 200 جنيه مصري.

فالكون 250

لم يكن مصير هذا القطار أقل حزنًا من مصير EP200. كانت المتطلبات الفنية لتطوير قطار جديد للنقل عالي السرعة جاهزة في عام 1993. وكانت شركة التطوير الرائدة هي مكتب التصميم المركزي لـ MT "RUBIN". وخضع سوكول 250 لاختباراته الأولى عام 1998، حيث تم اختبار كل ما هو ممكن، ووصل القطار نفسه إلى سرعة قصوى تبلغ 236 كم/ساعة، بينما بلغت سرعته التصميمية 250 كم/ساعة. أثناء الاختبارات، تم العثور على عدد لا بأس به من أوجه القصور المختلفة ولكن القابلة للتصحيح، وفي الواقع كان القطار جاهزًا بنسبة 90٪. لكن لأسباب غير معروفة تم إلغاء المشروع وتم إرسال الصقر إلى المتحف. في الواقع، إلى جانب هذه القاطرة، تم التخلي عن جميع التطورات في إنشاء مثل هذه القطارات عالية السرعة، وإذا حاولنا الآن أن نفعل الشيء نفسه، فسيتعين علينا أن نبدأ فعليًا من الصفر مرة أخرى.

تيب 80

قبل وقته - هذا بالضبط ما قالوا عن أسرع قاطرة روسية. من المضحك أن نقول، لكن أسرع قاطرة في روسيا ليست قاطرة كهربائية، بل قاطرة ديزل TEP-80. عندما تم إنشاؤه، تم أخذ TEP 70 كأساس، والذي لم يكن سريعًا جدًا، ولكن كان لديه إمكانات ممتازة للتطوير. تم تجهيز TEP 80 بمحرك أقوى مرة ونصف بسعة 6000 حصان، وهذا المحرك هو الذي سمح للقاطرة بالتسارع أثناء الاختبار إلى سرعة قياسية لروسيا تبلغ 271 كم / ساعة. وبالمناسبة، فإن هذا الرقم القياسي لم يتم تحطيمه من قبل أكثر من قاطرة ديزل واحدة في العالم حتى يومنا هذا.

تم تصنيعه في مصنع كولومنسكي في 1988-1989، لكن الفوضى في البلاد السوفييتية لم تكن مواتية لمثل هذه التطورات الخارقة. تم إجراء الاختبارات من قبل المصنع، ومع انهيار الاتحاد، لم يعد أحد بحاجة إلى قاطرة الديزل على الإطلاق. تم تسجيل الرقم القياسي للسرعة في عام 1993 وتم تسجيله بالكاميرا. يظل سبب عدم استعادة هذا المشروع لغزًا حتى الآن، لكنه دخل في غياهب النسيان تمامًا مثل سوكول وEP200 ويجمع الغبار في المتحف، ولا يقوم أبدًا برحلات منتظمة، على الرغم من أن خطوط السكك الحديدية لدينا لا تزال بحاجة إلى مثل هذه القاطرات، ولكن إذا لزم الأمر، فهي يجب أن يتم بناؤها من الصفر.

نواصل الحديث عن أشياء غير عادية، وبعدها الأجهزة التي لا يمكن المبالغة في تقدير قيمتها - القطارات!

تاريخ القطارات بشكل عام هو نشيد للسرعة والموثوقية، مروراً بالمكائد والمبالغ الطائلة، ولكننا مهتمون بأسرع 10 قطارات في عصرنا.

يبدو عالم القطارات غير عادي اليوم، ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه منذ عام 1979، انضم إلى قطار السكك الحديدية الكلاسيكي إخوانه ذوو التكنولوجيا العالية، وآلات من المستقبل - "Maglevs" (من الإرتفاع المغناطيسي الإنجليزي - "الإرتفاع المغناطيسي" ). إنهم يحومون بفخر فوق السطح المغناطيسي، ومدفوعين بأحدث التطورات في مجال الموصلات الفائقة، وقد يصبحون وسيلة نقل المستقبل. في ضوء ذلك، سنشير لكل منها إلى نوع القطار وتحت أي ظروف تم الحصول على السجل، لأنه في مكان ما على متن القطار السريع لم يكن هناك ركاب، في مكان ما حتى السائقين.

1. شينكانسن

يعود الرقم القياسي العالمي للسرعة إلى قطار ماجليف الياباني، ففي 21 أبريل 2015، في قسم خاص أثناء الاختبار في محافظة ياماناشي، تمكن القطار من الوصول إلى سرعة 603 كيلومترات في الساعة، مع وجود السائق فقط على متنه. هذا ببساطة رقم لا يصدق!

اختبار الفيديو:

ومما يزيد من السرعة الجنونية الصمت المذهل لهذا القطار الفائق، فغياب العجلات يجعل الرحلة مريحة وسلسة بشكل مدهش.

واليوم، يعد قطار شينكانسن أحد أسرع القطارات على الطرق التجارية، حيث تصل سرعته إلى 443 كم/ساعة.

2. تي جي في نقاط البيع

أول أسرع قطارات السكك الحديدية، ولكن الثاني بشكل عام، على هذا الكوكب (اعتبارًا من عام 2015) هو TGV POS الفرنسي. والمثير للدهشة أنه في وقت تسجيل الرقم القياسي للسرعة، تسارع القطار إلى سرعة مذهلة بلغت 574.8 كم/ساعة، بينما كان الصحفيون وأفراد الخدمة على متنه!

ولكن حتى مع الأخذ في الاعتبار الرقم القياسي العالمي، فإن سرعة القطار عند التحرك على الطرق التجارية لا تتجاوز 320 كم / ساعة.

3. قطار شنغهاي ماجليف

بعد ذلك، حصلنا على المركز الثالث للصين بقطار شنغهاي ماجليف، كما يوحي الاسم، يلعب هذا القطار في فئة السحرة المعلقين في مجال مغناطيسي قوي. يحافظ هذا ماجليف المذهل على سرعة 431 كم/ساعة لمدة 90 ثانية (خلال هذا الوقت تمكن من ابتلاع 10.5 كيلومتر!)

4. CRH380A

سجل آخر يأتي من الصين، حيث احتل القطار الذي يحمل الاسم المبهج بشكل لا يصدق "CRH380A" المركز الرابع. السرعة القصوى على الطريق، كما يوحي الاسم، هي 380 كم/ساعة، والنتيجة القصوى المسجلة هي 486.1 كم/ساعة. يشار إلى أن هذا القطار فائق السرعة تم تجميعه وإطلاقه بالكامل على أساس منشآت الإنتاج الصينية. ويحمل القطار ما يقرب من 500 راكب، والصعود إليه يشبه الطائرة.

5. تي آر-09

الموقع: ألمانيا – السرعة القصوى 450 كم/ساعة. الاسم TR-09.

الرقم خمسة هو من بلد أسرع الطرق - الطرق السريعة، وإذا كان من الممكن تصنيف ألمانيا من حيث السرعة على الطرق على أنها أسرع دولة، فإن القطارات بعيدة كل البعد عن الرقم 1.

في المركز السادس قطار من كوريا الجنوبية. كان KTX2، كما يسمى القطار الكوري السريع، قادرًا على الوصول إلى سرعة 352 كم/ساعة، لكن السرعة القصوى حاليًا على الطرق التجارية تقتصر على 300 كم/ساعة.

7. تي اس ار 700 تي

البطل التالي، على الرغم من أنه ليس أسرع قطار في العالم، إلا أنه لا يزال يستحق تصفيقًا خاصًا، والسبب في ذلك هو سعته المذهلة التي تصل إلى 989 راكبًا، ويعتبر أحد أكثر وسائل النقل اتساعًا وأسرعها.

8.افيتالجو-350

وصلنا إلى المركز الثامن وتوقفنا في إسبانيا، ونحن على متن AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) الملقب بـ "خلد الماء". ينبع اللقب من المظهر الديناميكي الهوائي للعربة الرائدة (حسنًا، يمكنك أن ترى ذلك بنفسك)، ولكن بغض النظر عن مدى روعة بطلنا، فإن سرعته البالغة 330 كم/ساعة تمنحه الحق في المشاركة في تقييمنا!

9. قطار يوروستار

المركز التاسع قطار يوروستار - فرنسا، القطار ليس سريعًا جدًا 300 كم / ساعة (ليس بعيدًا عن سابسان لدينا)، لكن سعة القطار مثيرة للإعجاب 900 راكب. بالمناسبة، في هذا القطار، تنافس المشاركون في البرنامج التلفزيوني الشهير توب جير (المتوفون الآن، إذا كنت تحبه مثلي، ممتاز!) في الموسم الرابع، الحلقة 1، مع سيارة أستون مارتن DB9 المذهلة.

10. الشاهين

في المركز العاشر، بالطبع، تحتاج إلى وضع السيارة الإيطالية "ETR 500" التي تبلغ سرعتها الجيدة 300 كم/ساعة، ولكني أود أن أضع سيارة Sapsan السريعة جدًا. وعلى الرغم من أن السرعة التشغيلية الحالية لهذا القطار تقتصر على 250 كم/ساعة، فإن تحديثه (وبالأحرى تحديث مساراته) سيسمح للقطار بالسفر بسرعة 350 كم/ساعة. في الوقت الحالي، هذا مستحيل لأسباب عديدة، أحدها هو تأثير الدوامة، الذي يمكن أن يطرد شخصًا بالغًا من قدميه على مسافة 5 أمتار من المسارات. يسجل Sapsan أيضًا رقمًا قياسيًا مضحكًا - فهو أوسع قطار فائق السرعة في العالم. وعلى الرغم من أن القطار مبني على منصة سيمنز، إلا أنه بسبب المقياس الأوسع المستخدم في روسيا، 1520 ملم، مقابل المقياس الأوروبي البالغ 1435 ملم، أصبح من الممكن زيادة عرض السيارة بمقدار 300 ملم، وهذا ما يجعل سابسان الأكثر “ قطار رصاصة ذو بطن.

وفي نهاية عام 2012، بلغ متوسط ​​سرعة قطار الشحن في روسيا 9.1 كيلومترًا في الساعة. وهذا ليس أقل بعدة مرات فقط من نفس الرقم في أكبر الاقتصادات في العالم، ولكنه أقل حتى من سرعة راكب دراجة متمرس. وفي الوقت نفسه، يتفاقم الوضع كل عام، وتضع السرعة المنخفضة لتسليم البضائع حداً لخطط تحويل روسيا إلى جسر بين أوروبا وآسيا.

وبحلول نهاية عام 2012، انخفضت سرعة قطارات الشحن إلى ما دون المستويات التي كانت عليها قبل أربعين عامًا. في السبعينيات، كان متوسط ​​سرعة قطار الشحن 229 كيلومترًا يوميًا، وفي عام 2012، وصل الرقم إلى 219 كيلومترًا يوميًا. أظهرت الصناعة أسوأ نتائجها في الثمانينيات والتسعينيات. وهكذا، في عام 1997، كان متوسط ​​\u200b\u200bالسرعة التجارية لقطارات الشحن (مع الأخذ في الاعتبار ليس فقط وقت السفر نفسه، ولكن أيضًا الوقت الذي يقضيه في التحميل والتفريغ ومواقف السيارات) 8.3 كيلومترًا في الساعة. وفي العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، زادت الأرقام، ولكن منذ عام 2010 بدأت في الانخفاض مرة أخرى.

نحن نتحدث عن السرعة التجارية للقطارات، والتي يتم حسابها على أنها المسافة التي يجب تسليم البضائع خلالها مقسومة على وقت سفر القطار. وبالتالي، يأخذ المؤشر في الاعتبار الوقت الذي تم فيه تحميل السيارات وتفريغها، وكذلك أثناء وجود القطار في المحطات الفنية أو الجوانب. من المؤكد أن سرعة القطارات بين الأقسام (محطتين) أعلى بكثير وتبلغ في المتوسط ​​في روسيا 40-50 كيلومترًا في الساعة. بالنسبة للشركات، تعد السرعة التجارية أكثر أهمية بالطبع.

وحتى في أفضل سنواتها، كانت قطارات الشحن على السكك الحديدية الروسية تسافر بسرعة تجارية تبلغ 11.6 كيلومترا في الساعة (280 كيلومترا في اليوم)، وهو أقل بكثير من الاقتصادات الكبرى الأخرى. وهكذا، يبلغ متوسط ​​سرعة القطارات في الصين وألمانيا 50-60 كيلومترًا في الساعة، وفي الولايات المتحدة حوالي 45 كيلومترًا. وفقًا لأناتولي فيدورينكو، رئيس قسم إدارة البنية التحتية اللوجستية في المدرسة العليا للاقتصاد بجامعة الأبحاث الوطنية، فإن حصة تكاليف النقل في تكلفة المنتجات في روسيا تبلغ 20 بالمائة. وللمقارنة، يبلغ المتوسط ​​العالمي 9-10 في المائة، وعلى سبيل المثال، في الصين - 13 في المائة.

إن السرعة المنخفضة لتسليم البضائع بالسكك الحديدية لا تؤثر سلبا على النمو الاقتصادي فحسب، بل تضع حدا للمشروع، الذي يمكن أن يسمى تقريبا "روسيا - جسر بين أوروبا وآسيا". وعلى الرغم من أن موقعها الجغرافي يمكن أن يجلب لروسيا مليارات الدولارات من البضائع العابرة من دول آسيا والمحيط الهادئ إلى الاتحاد الأوروبي، إلا أن النقل على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا يشكل حتى الآن أقل من 1% من حجم حركة البضائع بين آسيا وأوروبا. القطارات أغلى من النقل البحري، لكن في حالة النقل من الصين إلى ألمانيا فإن ميزة السكك الحديدية هي السرعة. لكن هذه الميزة بالتحديد هي التي لا تستطيع روسيا استغلالها بعد.

أظهرت دراسة حديثة أجراها معهد هونج كونج أنه عند نقل البضائع عبر السكك الحديدية عبر سيبيريا بدلاً من البحر، يمكن للشركة إما أن تفوز أو تخسر من حيث وقت التسليم، بينما تخسر بالتأكيد من حيث الجودة، كما يقول فيدورينكو. في السكك الحديدية الروسية، غالبا ما يحدث فقدان البضائع وتبقى جودة الخدمة منخفضة. ووفقاً لتصنيف البنك الدولي لممارسة الأعمال، تحتل روسيا المرتبة 90 من بين 150 دولة تمت مراجعتها من حيث المستوى اللوجستي، والمرتبة 85 من حيث تطوير السكك الحديدية. ومن الجدير بالذكر إضافة التأخير في الجمارك الروسية، والتي تحتل بشكل عام المرتبة 130 من أصل 150 من حيث سرعة التخليص.

الأماكن الضيقة

ومن المعتاد إلقاء اللوم على "البنية التحتية السوفييتية التي عفا عليها الزمن" في طول فترات تسليم البضائع عبر السكك الحديدية الروسية، لكن مثل هذا التفسير غير مكتمل على الأقل. وفقًا للمدير العام لوكالة INFOLine-Analytics، ميخائيل بورميستروف، لا يمكن مقارنة روسيا بالدول الأخرى بسبب اختلاف قاعدة الشحن ودرجة التوجيه. أسرع طريقة للتوصيل بالسكك الحديدية هي القطارات، التي تسير على طول طرق محددة في أوقات محددة مسبقًا.

أما في الاتحاد الروسي، على العكس من ذلك، فإن النقل الجماعي هو الأكثر شعبية، عندما تكون السيارات المتجهة إلى أماكن مختلفة متصلة بالقطار. في هذه الحالة، يتم ضياع الوقت عند المرور في محطات التوقف أو عند إضافة عربات شحن جديدة إلى القطار. ويضيف الخبير أنه في الوقت نفسه، هناك العديد من المناطق في البلاد التي يصعب جدًا توجيه القطارات منها. بالإضافة إلى ذلك، في رأيه، لم يتم الانتهاء بعد من مخطط المزايا والخصومات للشركات التي تقرر توجيه شحناتها. ويوضح فيدورينكو أن درجة التوجيه في روسيا تتراوح بين 40 و45 بالمئة مقابل 60 بالمئة في الاقتصادات الكبرى الأخرى.

تصوير: ألكسندر كريازيف / ريا نوفوستي

السبب الثاني هو عدم توفر المحطات الفنية والتنظيمية المخصصة لحل القطارات وتكوين قطارات جديدة. حدثت التخفيضات الرئيسية في مثل هذه المحطات في التسعينيات، عندما انخفضت حركة الشحن ولم يكن هناك ما يكفي من المال لصيانتها. تم إغلاق العديد من المحطات، ولم يمر عبرها سوى عدد قليل جدًا من القطارات. الآن، بسبب الزيادة في معدل دوران البضائع، هناك حاجة إليها مرة أخرى، لكن الاستعادة تتطلب الاستثمار.

بالإضافة إلى ذلك، هناك العديد مما يسمى "الاختناقات" على السكك الحديدية الروسية. وفقًا لفيدورينكو ، يوجد الآن في روسيا ما بين 7 إلى 8 آلاف كيلومتر من السكك الحديدية ذات المسار الواحد، وعلى مدى السنوات القليلة المقبلة، نتيجة التآكل على المسارات التي لا تزال قيد التشغيل، قد يرتفع هذا الرقم إلى 13 ألفًا. وفي الوقت نفسه، تم بناء أقل من 200 كيلومتر من المسارات الثانية في العام الماضي، وهو ما لا يحل المشكلة. يشير أناتولي فيدورينكو إلى أن أنشطة التمويل التي من شأنها إزالة الاختناقات ليست المكان الأكثر أهمية في نفقات السكك الحديدية الروسية، حيث تفضل الدولة المحتكرة الإنفاق على شراء القاطرات وخدمات السكك الحديدية عالية السرعة.

وفي يناير 2012، أصبح من المعروف أن الرئيس الروسي فلاديمير بوتين وافق على شطب السيارات القديمة. يتم اتخاذ هذه المبادرة من قبل وزارة النقل، التي تعتقد أنه بهذه الطريقة يمكن جعل النقل أكثر أمانًا. من المفترض أنه سيتم منع أصحاب العربات من إطالة عمر الخدمة. حاليًا، حوالي 20 بالمائة من أسطول المركبات الدارجة الروسي عبارة عن سيارات ذات عمر خدمة ممتد. يُعتقد أن تقليل عدد السيارات سيساعد في التخلص من فائضها، ولكن وفقًا لأناتولي سيدورينكو، نظرًا للربحية العالية بنسبة 18-20 بالمائة، فإن أصحاب السيارات سيزيدون أسطولهم بسرعة كبيرة مرة أخرى.

أما بالنسبة لانخفاض سرعات القطارات التجارية خلال السنوات القليلة الماضية، فإن هذا الاتجاه ناجم عن زيادة عدد السيارات، التي لم تواكب جودة إدارة النقل بالسكك الحديدية. يوجد حاليًا في روسيا حوالي 1.2 مليون عربة، وفقًا للسكك الحديدية الروسية، يقدر فائضها بـ 200-300 ألف. وفي الوقت نفسه، يتخلف أسطول القاطرات بشكل كبير عن السيارات، والعديد من القاطرات مهترئة بشكل كبير.

وفقا لميخائيل بورميستروف، انخفضت جودة خدمات الإرسال في روسيا بشكل ملحوظ في الآونة الأخيرة. إذا كان نظام الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (والسكك الحديدية الروسية الآن) يهدف إلى المعايير الفنية (على سبيل المثال، تقليل عدد الكيلومترات التي تقطعها السيارات الفارغة)، فإن مشغلي القطاع الخاص يسترشدون بمبادئ الكفاءة التجارية. ويخلص بورميستروف إلى أنه لم يتم تطوير إطار تنظيمي من شأنه أن يجعل من الممكن حل التناقضات في المصالح. في رأيه، تتبع السكك الحديدية الروسية الآن المسار الأقل مقاومة - حيث يعمل احتكار الدولة على "تشديد الخناق"، مما يجبر شركات الشحن على الإبلاغ قبل شهر مقدمًا عن كمية البضائع التي يعتزمون شحنها ومتى. ومع ذلك، ليس من الضروري على الإطلاق أن تقوم الشركة التي أكملت هذا الإجراء باستلام السيارات في الوقت المحدد.

خاصة أم عامة؟

تمت مناقشة الحاجة إلى إصلاح صناعة السكك الحديدية الروسية في التسعينيات، لكن الإصلاح الحقيقي لم يبدأ إلا في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. في ذلك الوقت، كانت شركة السكك الحديدية الروسية محتكرة مطلقة، حيث كانت تسيطر على نقل الركاب والبضائع، فضلاً عن البنية التحتية للسكك الحديدية بأكملها. في عام 2003، بدأ نقل سيارات الشحن من السكك الحديدية الروسية إلى الشركات الخاصة، لكن احتكار الدولة احتفظ بمكانتها باعتبارها الناقل الوحيد الذي يمتلك القاطرات. كان من المفترض أنه نتيجة لإنشاء شركات نقل مستقلة، ستظهر المتطلبات الأساسية لخصخصة القاطرات.

لقد أدت خصخصة العربات إلى نتائج إيجابية وسلبية. بحلول بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان المخزون المتداول مهترئًا للغاية، ولم يكن من الممكن تحديثه إلا من خلال الاستثمار الخاص. وفي الوقت نفسه، كانت رغبة أصحاب القطاع الخاص في زيادة عدد السيارات هي السبب وراء الفائض، والذي، من بين عوامل أخرى، بدأ يؤدي إلى انخفاض سرعة النقل. من ناحية أخرى، فإن زيادة القدرة هي سمة من سمات الأعمال الخاصة، لأنه بدون بعض الفائض لن تكون قادرة على تقديم خدماتها عند الحاجة إليها، كما يعتقد فيدورينكو.

تم إنشاء البنية التحتية للسكك الحديدية السوفيتية مع وضع الاقتصاد المخطط في الاعتبار. لذلك، على سبيل المثال، إذا احتاجت مؤسسة معينة إلى عربات، فسيتم إرسال أقرب مخزون دارج. مع الانتقال إلى السوق، تغير الوضع. الآن، إذا كانت مناجم الفحم الكبيرة في كوزباس وتنقلها إلى مورمانسك، فإنها تنقل السيارات الفارغة في جميع أنحاء البلاد. وعندما يبيع صاحب العربات خدماته لأي شركة، فإن الأخيرة لا تتلقى أقرب عربة دارجة، بل تلك التي يملكها صاحب العربات، حتى لو كانت تقع على بعد ألف كيلومتر.

أما بالنسبة للقاطرات، فقد نظرت الحكومة في خيارين للسماح للشركات الخاصة بتشغيلها. الخيار الأول هو مشاركة شركات النقل الخاصة في المسابقات على طريق على قسم معين، غالبًا ما يكون مسدودًا، من مسارات السكك الحديدية. بعد ذلك، تصبح شركة النقل الفائزة فعليًا محتكرة لهذا الموقع. أما الخيار الثاني فهو إتاحة الفرصة للشركات الخاصة للعمل بنفس الطريقة التي تعمل بها شركات النقل الجوي التجارية، أي التنافس على نفس المسار. في بداية إصلاح السكك الحديدية، كان من المفترض أن أصحاب القطاع الخاص أولاً سيكون لهم الحق في التنافس على المسار (الخيار الأول)، وعندها فقط سيكونون قادرين على المنافسة على الطرق (الثاني). ومع ذلك، في النصف الثاني من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، فشل إصلاح أسطول القاطرات بشكل واضح.

تناقش الحكومة الآن بنشاط فكرة استخدام أموال صندوق الرعاية الوطنية (NWF) وهذا الجزء من مدخرات التقاعد التي يديرها VEB لتمويل مشاريع البنية التحتية. ومن المفترض أن شركات مثل السكك الحديدية الروسية ستكون قادرة على إصدار سندات خاصة بالبنية التحتية، والتي سيتم شراؤها بأموال من VEB وصندوق الرعاية الوطنية. حاليًا، تدير شركة VEB الحكومية 1.4 تريليون روبل من مدخرات المعاشات التقاعدية (هؤلاء المواطنين الذين لم يحولوها إلى صناديق التقاعد الوطنية)، ويتجاوز حجم صندوق الرعاية الوطنية تريليوني دولار. ومع ذلك، فمن المقرر في المرحلة الأولية تخصيص 100 مليار دولار فقط للبنية التحتية.

صرح رئيس السكك الحديدية الروسية فلاديمير ياكونين مرارًا وتكرارًا أن القاطرات يجب أن تظل مملوكة ومدارة من قبل احتكار الدولة. وبحلول نهاية عام 2012، بدأ يقول إن إصلاح السكك الحديدية في روسيا قد اكتمل. الحجج الرئيسية للسكك الحديدية الروسية ضد إنشاء شركات النقل المتنافسة هي فقدان السيطرة على صناعة معقدة، فضلا عن زيادة تكاليف الشاحنين بسبب المصالح التجارية للمشغلين من القطاع الخاص. بالإضافة إلى ذلك، لا تريد السكك الحديدية الروسية خسارة الدخل الذي تتلقاه الشركة من خلال الحفاظ على احتكار القاطرات. ومن ناحية أخرى، فإن تدفق الاستثمارات الخاصة يمكن أن يحل مشكلة النقص في القاطرات، كما حدث بالفعل مع السيارات.

ويشير المشاركون في السوق إلى أنهم مضطرون إلى تكثيف العمل مع الجهات الحكومية من أجل تحقيق استمرار الإصلاح. وفقا لأناتولي فيدورينكو، بعد مرور بعض الوقت، ربما خلال 3-4 سنوات، ستتمكن الشركات الخاصة من إقناع الحكومة بمواصلة خصخصة الصناعة. ولكن حتى لو كان هناك المزيد من القاطرات، ستظل القطارات تسير ببطء بسبب نقص البنية التحتية. ويبلغ العجز في برنامج الاستثمار في السكك الحديدية الروسية بالفعل 2.1 تريليون روبل، والشركات الخاصة ليست مستعدة بعد للاستثمار في بناء المسارات ومحطات التنظيم، وتكاد السلطات لا تناقش إمكانية مشاركتها في بناء البنية التحتية .

إذا كان مقدرا لروسيا أن تصبح جسراً بين أوروبا وآسيا، فمن المؤكد أنها لن تكون كذلك في المستقبل القريب. وفقا لبرنامج تطوير الصناعة الذي طورته وزارة النقل والذي تتم مناقشته حاليا في الحكومة، بحلول عام 2015 يجب أن تزيد السرعة التجارية للقطارات إلى 13 كيلومترا في الساعة، وهو ما لا يزال أقل بكثير مما هو عليه في الصين أو الولايات المتحدة. ومع ذلك، وفقا لميخائيل بورميستروف، من الأفضل جعل المعيار ليس سرعة القطارات في حد ذاتها، ولكن جودة النقل. ويقول: "الشيء الآخر هو أن الدولة لا تزال لا تفهم على الإطلاق الشكل الذي يجب أن تبدو عليه السكك الحديدية الروسية". "إذا كانت شركة بنية تحتية فعليها أن تهتم فقط بصيانة المسارات والمحطات، وإذا كانت شركة بنية تحتية وقاطرات، فعليها الاهتمام بالنقل بشكل عام". في المستقبل القريب، سيتعين على الحكومة حل هذه المشكلة على الأقل، وإلا فإن إصلاح الصناعة، التي يعتمد عليها اقتصاد البلاد إلى حد كبير، سوف يستمر لمدة عشر سنوات أخرى.