Təyyarə gəmisində katapultu işə salın. Yürüş yoxdur. Rusiyaya şaquli qalxan və enən təyyarə niyə lazımdır?

1991-ci ilin sentyabr-oktyabr aylarında Yak-41M şaquli/qısa uçuş və eniş (VTOL) təyyarəsi Şimal Donanmasında sınaqdan keçirildi. Sınaqlar "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı S.G. Qorşkov" (1991-ci ilə qədər - TAKR "Bakı") ağır təyyarədaşıyan kreyserində (TAKR) aparıldı, Yak-41M təyyarəsi nəinki növbəti mərhələ oldu. Yak-38 yerli təyyarələrin inkişafında. / STOL, həm də dünya aviasiyasında əlamətdar bir maşın - ilk səsdən sürətli şaquli uçuş və eniş təyyarəsi.

Təyyarə daşıyan gəmiləri hava hücumlarından qorumaq üçün nəzərdə tutulmuş səsdən sürətli şaquli uçan döyüş təyyarəsinin ilk inkişafı 1974-cü ildə "Speed" MMZ-də həyata keçirilmişdir. Yak-38 təyyarəsinin yaradılması və istismarı təcrübəsini nəzərə alaraq, 1975-ci ildə Yak-41 (“48” məhsulu) adı altında yeni bir təyyarənin dizaynına başlanıldı. Maşının aerodinamik dizaynını seçmək üçün böyük həcmdə iş aparıldı və bir neçə alternativ elektrik stansiyası variantları nəzərdən keçirildi. Tədqiqat və təkmilləşdirmənin nəticələri tək qaldırıcı mühərriki olan bir təyyarə üçün təkliflər üçün əsas təşkil etdi.

1977-ci ilin noyabrında qəbul edilmiş hökumət qərarı ilə Hərbi Hava Qüvvələri, Hərbi Dəniz Qüvvələri və MAP-ın "Sürət" MMZ-nin göstərişi ilə səsdən yüksək şaquli uçuş və eniş qırıcısı yaratmaq və 1982-ci ildə dövlət sınaqlarına təqdim etmək təklifi təsdiq edildi. Eyni zamanda, Qərarda təyyarənin təlim versiyasının - Yak-41UT-un 1983-cü ildə sınaq üçün təqdim edilməsi, habelə 1978-ci ildə gəminin yaradılması üçün texniki təklifin hazırlanması nəzərdə tutulurdu. Yak-41-ə əsaslanan səsdən sürətli VTOL hücum təyyarəsi.

1977-ci ildə ZOCNII filialının mütəxəssisləri layihələrin təyyarə daşıyan gəmilərində yerləşdirilməsi üçün nəzərdə tutulmuş yeni şaquli uçuş və eniş qırıcısı üçün Hərbi Dəniz Qüvvələrinə taktiki və texniki tələbləri (TTT) hazırladılar və sonra təqdim etdilər: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Bakı) ), 11435 ("Tbilisi"), həmçinin TAKR layihəsi 1143 ("Kiyev" və "Minsk") modernləşdirildikdən sonra. Yeni təyyarənin yaradılmasının gecikməsi halında, Layihə 11434 kreyserinin hava qrupunun Yak-38M təyyarəsi ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı.

Səsdən sürətli VTOL təyyarəsinin inkişafı baş konstruktorun müavini S.A.-nin rəhbərliyi altında həyata keçirilmişdir. Yakovlev (A.S. Yakovlevin oğlu) və tam vaxtında həyata keçirildi. Tədricən, dizaynerlər Yak-38-də istifadə olunana bənzər birləşmiş elektrik stansiyası olan təyyarə dizaynına üstünlük verməyə başladılar. Lakin tək qaldırıcı və hərəkətverici mühərriki (PMD) olan avtomobil üzərində iş dayanmadı.

1979-cu ilin martında OKB tək PMD R-79V-300 ilə təyyarənin ilkin dizaynının hazırlanmasını və onun maketinin tikintisini başa çatdırdı. Eyni zamanda, genişləndirilmiş silah çeşidinə və kombinə edilmiş elektrik stansiyasına malik çoxməqsədli qırıcıya dair materiallar baxılması üçün Müdafiə Nazirliyinin komissiyasına təqdim edilib.

Komissiyanın işinin nəticələrinə əsasən, Aviasiya Administrasiyası Nazirliyi “Speed” MMZ-də ilkin layihənin hazırlanması və kombinə edilmiş elektrik stansiyası ilə qırıcının maketinin qurulması barədə əmr qəbul edib.

Kombinə edilmiş elektrik stansiyası yaratarkən, hər birinin çəkisi 4100 kq olan iki RD-41 qaldırıcı mühərrikdən və 15500 kq çəkiyə malik bir R-79 qaldırıcı mühərrikdən (R-79V-300) istifadə etmək qərarına gəldilər. Hesablamalara görə, elektron idarəetmə sistemi olan üç mühərrikdən ibarət bir elektrik stansiyası maksimum uçuş çəkisi olan bir təyyarənin qısa bir uçuşu (təyyarə daşıyan gəminin göyərtəsinin uzunluğu daxilində) ilə şaquli uçuş və ya uçuşu təmin edə bilər. 19.500 kq.

Dizayn işləri, külək tuneli və dəzgah sınaqları zamanı təyyarənin qanadının sahəsi (ilkin olaraq 29,3 m2) əhəmiyyətli dərəcədə artırılmalı idi.

Bu arada, elektrik stansiyasının inkişafı və yaradılması ləngidi. Bundan əlavə, dəniz aviasiyasının yeni vəzifələrinə uyğun olaraq təyyarənin təyinatı ilə bağlı baxışlar dəyişib. Nəticədə, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin Hərbi Hava Qüvvələrinin texniki xüsusiyyətlərinə bir əlavə hazırlanmışdır, ona uyğun olaraq hazırlanmış layihə əsasında Yak-41 hücum təyyarəsinin yaradılması nəzərdə tutulmuşdur.

1980-ci ilin əvvəlində, Baş Qərargahın proqnozlaşdırılan beşinci TAKR-nin təyyarə parkının şaquli və qısa uçuş təyyarələrinə istiqamətləndirilməsinə dair göstərişinə uyğun olaraq, 1978-ci ildə təsdiq edilmiş təyyarənin texniki xüsusiyyətlərinə düzəlişlər edildi.

Həmin ilin noyabr ayında Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələrinin Baş Komandanları Yak-41 qırıcısının texniki xüsusiyyətlərinin dəqiqləşdirilməsini təsdiqlədilər, buna görə MMZ "Sürət" qaçışla qısa bir uçuş təmin etmək tapşırıldı. 120-130 m, tramplindən qalxma və qısa qaçışla enmə. Həmin ay Müdafiə Nazirliyinin (Dəniz Hərbi Hava Qüvvələri) komissiyası Yak-41-in ilkin dizaynını və planını nəzərdən keçirdi, lakin komissiyanın protokolunu təsdiqləmək üçün təxminən altı ay çəkdi.

Bir qədər sonra, gəmi əsaslı bir təyyarəyə dair fikirlərin ümumi inkişafı və zaman baxımından onun yaradılması ehtimalının bir hissəsi olaraq, TTT-yə aşağıdakı əlavə hazırlanmışdır. Təyyarə çoxməqsədli bir təyyarə kimi yaradılmağa başladı - hava hədəflərini tutmaq, manevr edə bilən hava döyüşləri aparmaq və dəniz və yer hədəflərinə zərbələr endirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Yak-38 təyyarəsinin quru aerodromlarından və kiçik ölçülü obyektlərdən istifadə təcrübəsi nəzərə alınaraq, sifarişçinin istəyi ilə silahların çeşidi genişləndirilib.

Dizayn işləri ilə paralel olaraq, MAP və Hərbi Hava Qüvvələrinin mütəxəssisləri 1982-1983-cü illərdə qısa bir uçuşla havaya qalxarkən PTB ilə patrul edərkən Yak-41-in döyüş yükünü və boş qalma vaxtını əhəmiyyətli dərəcədə artırmağın mümkünlüyünü göstərən nəzəri tədqiqatlar apardılar. yuxarı və ya tramplindən. Yak-38 təyyarəsi qısa uçuş qaçışı ilə havaya qalxma texnikasını sınaqdan keçirib.

Mühərriklərin yaradılmasında gecikmələr səbəbindən 1983-cü ilin noyabrında SSRİ Nazirlər Soveti yanında Hərbi Sənaye Kompleksi tərəfindən Yak-41 təyyarəsinin sınaq müddətini 1985-ci ilə qədər təxirə salmaq qərarı verildi, lakin bu müddət də məcburi idi. nizamlanmaq. R-79V-300 qaldırıcı mühərriki yalnız 1984-cü ilin sonunda tam miqyaslı sınaq üçün hazırlanmışdır.

1984-cü il hadisələri: VTOL təyyarələrinin inkişafına dəstək verən müdafiə naziri D.F.Ustinovun ölümü və A.S.Yakovlevin təqaüdə çıxması maşındakı işi ləngitdi. Yak-41-in yaradılması haqqında 1977-ci il fərmanı və onun bütün sonrakı əlavələri yerinə yetirilməmiş qaldı.

1986-cı ilin may ayında Yak-41 gəmi qırıcısının arxa planından istifadə edərək MMZ "Speed"-də Yak-41M çoxməqsədli gəmi təyyarəsinin yaradılması haqqında başqa bir fərman qəbul edildi. Yak-41M təyyarəsinin dövlət sınaqlarına təqdim edilməsi üçün son tarix 1988-ci il (Dəniz Qüvvələrinin aviasiyasına tədarükün başlanğıcı 1990-cı il), Yak-41 UT təlimi isə 1989-cu il idi. Yak-41 əsasında hücum təyyarəsinin yaradılması üzrə işlər dayandırıldı.

Təyyarənin məqsədinin dəyişdirilməsi və birləşmiş elektrik stansiyası ilə vəzifələrinin genişləndirilməsi ilə texniki spesifikasiyalar uçuş performans xüsusiyyətləri baxımından əlavə düzəlişlərə məruz qaldı: hündürlükdə maksimum sürət, xidmət tavanı və şaquli uçuş zamanı uçuş məsafəsi. azaldıldı; PTB ilə uçuş məsafəsinin yeni xüsusiyyətləri və qısaldılmış uçuş qaçışı (120 m) ilə maksimum yük təsdiq edildi.

G.A. Matveev təyyarənin aparıcı konstruktoru təyin edildi.

Yak-41M-i sınaqdan keçirmək üçün dörd nüsxədən ibarət kiçik bir seriya quruldu. Bir nüsxə statik sınaqlar üçün, ikincisi - quyruq nömrəsi "48" ilə - müxtəlif uçuş rejimlərində təyyarəyə təsir edən qüvvələri və anları və elektrik stansiyasının işini qiymətləndirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. İki uçan nümunənin quyruq nömrələri "75" və "77" idi. Bu nömrələr altında onlar quru aerodromlarında və Şimal Donanmasında yerləşən Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı S.G. Gorshkov təyyarə gəmisində sınaqdan keçirildi. Quyruq nömrəsi "77" olan təyyarə istehsaldan əvvəlki prototip idi.

Təyyarənin yaradılması, dəzgah və zavod sınaqlarının aparılması prosesində bir sıra elmi, texniki və texnoloji problemlər həll edilmişdir. Elektrik stansiyasının mühərriklərinin qaz axınından çıxan temperatur sahələri tədqiq edilmiş və mühərrikləri istismar zamanı hava girişlərinə daxil olan isti qazlardan qorumaq üçün sistem yaradılmışdır. Qrup uçuşu zamanı bu yataqların təyyarələrin elektrik stansiyalarına qarşılıqlı təsirinə xüsusi diqqət yetirilib.

Dizayn prosesi zamanı Yak-41M təyyarəsi şaquli uçuş və səsdən sürətli uçuş üçün optimallaşdırılıb. O, tam yüklə şaquli uçuşu həyata keçirməyə qadirdir. Bu məqsədlə mühərriklərin yandıqdan sonra işləməsi təmin edilir. Təyyarə və elektrik stansiyası üçün birləşdirilmiş üçbucaqlı rəqəmsal uçuş idarəetmə sistemi hərtərəfli hərəkət edən stabilizatorun əyilməsini qaldırıcı və qaldırıcı mühərriklərin iş rejimi ilə əlaqələndirir. Sistem hər üç mühərrikin burunlarının əyilməsini idarə edir. Qaldırıcı mühərriklər 550 km/saatdan çox olmayan uçuş sürətində 2500 metr yüksəkliyə qədər işləyə bilir.

Xarici yanacaq çənlərindən istifadə edərək yanacaq tutumu 1750 kq artırıla bilər. Üstünə uyğun bir yanacaq çəni quraşdırmaq mümkündür.

Reaktiv idarəetmə sistemləri təyyarənin uçuş versiyalarında istifadə olunur və bu sistemlər müxtəlif nüsxələrdə fərqlənir. Testlər zamanı təklif olunan variantların effektivliyi qiymətləndirilib. 75 nömrəli təyyarədə quyruqda reaktiv sükanlar quraşdırılıb və istiqaməti idarəetmə kanalında ejektorlar var. 77 nömrəli təyyarədə reaktiv sükanların fırlanan nozzləri irəli gövdəyə quraşdırılmışdır.

Məlumat displey sisteminə çoxfunksiyalı elektron göstərici (displey) və pilot kabinəsinin ön şüşəsindəki göstərici daxildir.

Görmə sistemində bort kompüteri var, onun ətrafında qruplaşdırılıb: M002 (S-41) bort radar stansiyası, yanğına nəzarət sistemi, dəbilqəyə quraşdırılmış hədəf təyinetmə sistemi və lazer televiziyası yönləndirmə sistemi.

Uçuş naviqasiya sistemi həm yerüstü (gəmi əsaslı) radio sistemlərindən, həm də peyk naviqasiya sistemlərindən təyyarənin uçuş zamanı yerləşdiyi yerin koordinatlarını müəyyən etməyə imkan verir. Kompleksə təyyarənin uzaqdan və trayektoriyasına nəzarət sistemləri, avtonom naviqasiya kompüteri və s.

Təyyarənin boş çəkisi 11650 kq-dır.

Quraşdırılmış atıcı silahlar - hava və yerüstü (yerüstü) yüngül zirehli hədəflərin məhv edilməsini təmin edən 120 ədəd müxtəlif növ sursat yüklü 30 mm çaplı yüksək effektiv GSh-301 topu.

Yak-41M-in maksimal döyüş yükü 2600 kq-dır və qanadın altındakı dörd dirəkdə xarici sapanda yerləşdirilir.

Silah variantları vurulan hədəflərin xarakterindən asılı olaraq formalaşır və üç əsas qrupa bölünür: “hava-hava” (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), “hava-dəniz” (UR X-31А) və "havadan səthə" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

Təyyarənin standart silahlanmasına aktiv və passiv radar və termal təyinat başlığı olan qısa və orta mənzilli hava-hava raketləri daxildir.

İdarə olunmayan silahlar, həm raketlər (bloklarda S-8 və S-13 mərmiləri, S-24), həm də bombalar (FAB, kiçik yük konteynerləri - KM GU) kifayət qədər geniş çeşiddə verilir.

1985-ci ildə Yak-41M təyyarəsinin ilk prototipi (məhsul 48M, quyruq nömrəsi 48) quruldu, dəzgah testləri 1986-cı ildə başladı.

Yak-41M-in ilk uçuşu "təyyarə kimi" uçuş və eniş zamanı sınaq pilotu A.A. Sinitsyn tərəfindən 9 mart 1987-ci ildə edildi.

Lakin qərarda nəzərdə tutulmuş müddətdə (1988-ci ildə) təyyarəni dövlət sınağına təqdim etmək mümkün olmadı. Sınaqların vaxtını tənzimləyərkən, Yak-141 kimi tanınan təyyarənin təyinatı bir daha dəyişdirildi.

Yak-141 Yak-38 ilə müqayisədə aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:

Yak-141 bölməsinin kütləvi şəkildə döyüşə daxil olmasını təmin edərək, çıxış taksi yolu boyunca sığınacaqdan birbaşa uçuş-enmə zolağına sürmədən uçuş;
zədələnmiş aerodromlardan hava gəmilərinin istismarı;
təyyarələrin çoxlu sayda kiçik ərazilərə səpələnməsi, artan sağ qalma qabiliyyətini və bazanın məxfiliyini təmin etmək;
şərti uçuş bölməsi ilə müqayisədə Yak-141 təyyarəsinin bölməsinin 1 nömrəli hazırlıq vəziyyətindən qalxma vaxtının 4 - 5 dəfə azaldılması;
inkişaf etmiş aerodrom şəbəkəsinin mövcudluğundan asılı olmayaraq, təhlükə altında olan ərazilərdə hava hədəflərini tutmaq üçün bir qrup qırıcı təyyarənin cəmləşməsi;
yaxın manevr döyüşlərinin aparılması, yerüstü və yerüstü hədəflərin vurulması;
qısa uçuş vaxtı və cəbhə xəttinin yaxınlığında yerləşən dağılmış ərazilərdən çoxlu sayda təyyarənin eyni vaxtda qalxması səbəbindən quru qoşunlarının çağırışına qısa cavab müddəti;
həm Hərbi Dəniz Qüvvələrinin təyyarə daşıyan gəmilərinə, həm də inkişaf etmiş uçuş göyərtəsinə malik olmayan donanmanın gəmilərinə, habelə məhdud uçuş-enmə zolaqlarına və yol hissələrinə əsaslanaraq.
Sürüşmə ilə şaquli işə salma rejiminin sınağı 1989-cu ilin sonunda başladı. 13 iyun 1990-cı ildə pilot A.A.Sinitsyn şaquli uçuş və enişlə ilk uçuşu həyata keçirdi.

Sınaq zamanı müəyyən edilən yeni təyyarənin unikal xüsusiyyətləri bu sinifdən olan təyyarələr arasında rəsmi olaraq dünyada lider mövqe tutmaq fürsətinə arxalanmağa imkan verdi. 1991-ci ilin aprelinə qədər Yak-41M-in uçan nüsxələrindən biri nəzarət yükləri dəsti ilə rekord uçuşlar üçün hazırlanmışdır. 15 gün müddətində OKB-nin sınaq pilotu. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn "N" sinifli təyyarələrdə (reaktiv qaldırıcı ilə şaquli qalxma və eniş maşınları) 12 dünya rekordu qoydu.

Yak-41M təyyarəsinin gəmi şəraitində sınaqdan keçirilməsinin aktiv mərhələsi 1991-ci ilin sentyabrında başladı.

Testlərə dəstək qrupuna müxtəlif sənaye təşkilatlarının və Müdafiə Nazirliyinin mütəxəssisləri daxil idi. Bu sətirlərin müəllifi də qrupun tərkibində idi. LII aerodromundan Yak-42 təyyarəsi ilə havaya qalxdıq və təxminən 2,5 saatdan sonra artıq Severomorskda olduq, burada sahil aerodromunda iki eksperimental Yak-41M təyyarəsinin görüşünə hazırlıq gedirdi.

Təyyarə daşıyan gəmidə sınaqlar keçirməyə hazırlaşırdıq. Kreyserdə xüsusi texnikanın yerləşdirilməsi üçün otaqlar ayrılmışdı və göyərtə təyyarələri qəbul etmək və onları yerləşdirmək üçün hazırlanırdı. Çətinlik o idi ki, Admiral Gorshkov TAKR-də qısa bir uçuş zamanı sürətlənmə üçün yüksəliş mühərrikinin yanma rejimi işə salındıqda təyyarəni saxlamaq üçün lazım olan gecikmələr yox idi. Mühərrikin uçuş rejiminə gətirildiyi zaman təyyarənin göyərtə mərtəbəsində sürüşməsinin qarşısını almaq üçün OKB adını daşıyır. A.S. Yakovlev profil saxlama cihazlarını (dayanacaqlarını) inkişaf etdirdi. Sınaq üçün hazırlıq zamanı bu dayanacaqlar göyərtəyə bərkidildi və lazım olduqda asanlıqla çıxarıldı.

Sınaqlarda iştirak edən mütəxəssislərin, o cümlədən komissiya nümayəndələrinin bir hissəsinin kreyserin göyərtəsinə köçürülməsi ilə əlaqədar onlar üçün yaşayış və iş yerləri ayrılmış, yeməklə təmin olunma qaydası və s. işlənib hazırlanmışdır.

Bütün uçuş sınaqlarına OKB baş konstruktor müavini K.F.Popoviç rəhbərlik edirdi.

Gəmi hazırlanarkən sınaq proqramı dəqiqləşdirildi. Tək bir təyyarənin sınaqdan keçirilməsi ilə yanaşı, qeyri-ənənəvi olanlar da daxil olmaqla, təyyarənin gəmidən qrup şəklində uçması üçün müxtəlif variantlar nəzərdən keçirilmişdir. Layihə Bürosu və Elmi-Tədqiqat İnstitutunda aparılan hesablamalara görə, onları praktikada tətbiq etmək olardı.

Yak-41M-nin həm konstruktor bürosunda, həm də gəmidə sınaqdan keçirilməsinə hazırlıq Yak-38 hücum təyyarəsinin sınaqdan keçirilməsi və istismarı təcrübəsi nəzərə alınmaqla aparılıb. Yak-38-in istismarı zamanı mühərriklərin (qaldırma və qaldırma-hərəkət) itələmə gücü baxımından uyğunsuzluğu, təyyarənin yuvarlanma və meydançada yellənməsi, kurs boyu kortəbii yuvarlanma və dönmə ("alma") ilə bağlı hadisələr baş verdi. Belə məqamların qarşısını almaq üçün Yak-41M daha təkmil reaktiv sükanlar və avtomatlaşdırma, həmçinin isti qazların elektrik stansiyasının girişinə daxil olmasının qarşısını alan sistemlə təchiz edilib. 24 sentyabr 1991-ci ildə təyyarə Jukovski aerodromundan növbəti sınaq mərhələsinin keçirildiyi yerə uçmağa başladı.

Severomorsk aerodromunda hazırlıqdan sonra təyyarələr gəmiyə uçub. Uçuş bir təyyarə kimi həyata keçirildi. Yeni maşınların uçuşları hər kəsin heyranlığına səbəb olub. Yak-41M təyyarələrinin "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı S.G. Gorshkov" təyyarədaşıyıcısında sınaq zamanı yerinə yetirilmə tarixlərinə görə sxemləri və uçuş şərtləri aşağıda verilmişdir.

İlk təyyarənin enişi parlaq şəkildə həyata keçirildi. OKB sınaq pilotu A.A.Sinitsyn nəqliyyat vasitəsini gəminin göyərtəsinə yumşaq bir şəkildə endirdi, lakin elektrik stansiyası söndürüldükdə meydançanın artmasına icazə verdi. Bu, eksperimental avtomobilin elektrik stansiyasının mühərriklərinin ayrıca bağlanması və pilotun əvvəlcə PMD, sonra isə PD-ni söndürməsi səbəbindən baş verdi. Nəticədə, artıq göyərtədə dayanan təyyarə burnunu qaldırmağa başladı və stabilizatoru və reaktiv nozzle qapaqları ilə göyərtəyə yüngülcə toxundu. Amma hər şey yaxşı bitdi.

Uğurlu eniş edən ikinci OKB sınaq pilotu V.A. Yakimov. Qeyd edək ki, onun üçün bu, həyatında təyyarədaşıyan gəminin göyərtəsində ilk eniş idi.

Yeni avtomobilin gəmi sınaqlarına başlanılıb. Təyyarənin gəmidə idarə edilməsi, qaldırıcılarda enmə və qalxma, yanalma variantları, anqar göyərtəsində və təmir zonasında yerləşdirmə imkanlarının qiymətləndirilməsi aparılmışdır. Nəticədə, təyyarə demək olar ki, tamamilə gəmi əsaslı yerləşdirmə və istismar üçün uyğunlaşdırıldı. Bəzi problemlər də yarandı, lakin mütəxəssislərin fikrincə, onlar asanlıqla həll edildi.

Sınaq uçuşları sentyabrın 30-da başlayıb. Cəmi üç, o cümlədən iki qısa uçuş qaçışı və bir şaquli uçuşla havada uçuş həyata keçirilmişdir. Bütün enişlər şaquli şəkildə həyata keçirilib.

Artıq qeyd edildiyi kimi, qısa bir uçuşu təmin etmək üçün göyərtədə profil dayanacaqları quraşdırılmışdır. Havaya qalxmaq üçün pilot taksiyə minərək təyyarəni bu dayanacaqlara yerləşdirdi, mühərriki yanma rejiminə keçirdi və əyləcləri buraxdı. Təyyarə dayanacaqların üzərindən yuvarlandı və uçuşa başladı.

Test proqramı açıq dənizdə gəminin real şəraitdə sınaq hərəkətlərini nəzərdə tuturdu. Bu məqsədlə TAKR Barents dənizinə çıxıb, lakin pis hava şəraiti səbəbindən uçuşlar baş tutmayıb. Hava proqnozu yaxşılaşma vəd etmədi və gəmi bazaya qayıtdı.

Sınaqlar zamanı uçuşu Yak-41M təyyarəsinin qısamüddətli uçuşu ilə Su-27K və MiQ-29K təyyarələrinin tramplin uçuşu ilə müqayisə etməli oldum. Müqayisə üçün bir şey var idi, bir müddət əvvəl mən TAVKR "Tbilisi"-yə baş çəkməli və xizəklə tullanma və hava eniş təyyarələrinin sınaqlarında iştirak etməli idim. Yak-41M-in qısamüddətli uçuşu Su-27K və MiQ-29K-nın tramplinlə uçuş dinamikası ilə müqayisədə daha sakit görünürdü. Vaxt baxımından Yak-ın sürətlənməsi bir qədər yüksək idi, lakin qeyri-ənənəvi uçuş variantlarından istifadə edərək Yak-41M-in qrup uçuşunu vaxtında daha asan və daha sürətli təşkil etmək təklif edildi.

A.A. Sinitsyn qrup uçuşunun təşkili probleminə çox diqqət yetirdi. Onlar burun ətrafında gəzdilər və göyərtəni ölçdülər, nəqliyyat vasitələrinin işə salınmadan əvvəl yerləşdirilməsi variantlarını tərtib etdilər və təhlükəsiz uçuş şəraitinə nail olmaq üçün təkliflər hazırladılar. Bu şərtlər, həmçinin A.A.Sinitsyn tərəfindən 75 nömrəli yay yaradılmasını tələb etməyən göyərtə elementlərində bəzi dəyişikliklərlə əlaqələndirildi. Uçuş uğurla keçdi, missiya başa çatdı.

V.A.Yakimov 77 nömrəli təyyarə ilə növbəti dəfə havaya qalxdı. Uçuş normal davam edib, lakin eniş zamanı pilot şaquli sürəti aşıb və nəticədə qəza baş verib.

Yak-41M-in bütün sınaqları dayandırıldı. Bu hadisə ilə bağlı araşdırma başlayıb. Uçuşla bağlı brifinq gəmi komandirinin kabinəsində aparılıb və təyyarənin uçuş qeydlərindən bütün məlumatlar burada qəbul edilib.

Araşdırmanın nəticələri göstərdiyi kimi, fövqəladə vəziyyət uçuşun son mərhələsində yaranıb. Təyyarədə gəmiyə yaxınlaşarkən, yan qüvvələr çarpaz küləklər səbəbindən hava girişlərindən yarandı, pilot bunu yüksək axın sürətində pedalları əyərək kompensasiya etdi.

Bu vəziyyətdə təyyarə göyərtəyə yaxınlaşdı. Uçuş direktoru pilota kursda qalmağı əmr etdi. Güclü çarpaz külək, gəminin üst quruluşunun yaxınlığı və göyərtənin məhdud ölçüləri - bütün bunlar birlikdə pilotun mümkün qədər tez yerə enmək istəyinə səbəb olub. Təhlükəsiz şaquli sürəti təmin etmək üçün uçuş direktoru tərəfindən heç bir dəstək yox idi. 10-13 metr hündürlükdə göyərtədən yuxarı olan pilot maksimum şaquli enmə sürətini keçib. Təyyarə kobud şəkildə yerə endi, göyərtəyə dəydi, əsas şassisi yanacaq çənini deşdi və yanğın baş verdi. Pilot V.A. Yakimov uçuş rəhbərinin təkrar əmrlərindən sonra havaya qalxdı.

Yüksək hazırlıq vəziyyətində olan TAKR axtarış-xilasetmə xidmətinin əməkdaşları iştirak etməyib - yerə sıçrayan Yakimov xilasedici qayıq tərəfindən sürətlə çıxarılıb. Təyyarədə baş verən yanğın gəminin yanğınsöndürmə xidmətləri tərəfindən standart vasitələrdən istifadə edilməklə söndürülüb.

Qüsursuz işləyən Yak-41M-in unikal xilasetmə vasitələrinə hörmətlə yanaşmalıyıq. K-36LV kafedrası NPO Zvezda-da (müəssisənin rəhbəri G.I. Severin) yaradılmışdır. OKB-dən im. A.S. Yakovlevin Yak-41M atma oturacağının yaradılması üzrə işinə B.S.Prusakov rəhbərlik edirdi. K-36LV oturacağı şaquli və keçid uçuş rejimlərində pilotun avtomatik xilas edilməsini, həmçinin fövqəladə və ya döyüş məğlubiyyəti halında, demək olar ki, bütün uçuş rejimlərində təyyarənin təhlükəsiz təxliyəsini təmin edir.

Aviasiyada, xüsusən də təyyarələri sınaqdan keçirərkən, təəssüf ki, bəzən fövqəladə qəzalar baş verir, baxmayaraq ki, uçuşların təhlükəsizliyi və fövqəladə hadisə zamanı ekipajın həyatının qorunması təyyarələrin yaradılması üçün əsasdır. Yak-41M ilə baş verən vəziyyətdə pilot təhlükəsiz şəkildə havaya qalxdı və tezliklə yenidən uçmağa başladı. Amma sonra baş verənlərdən hamımız məyus olduq. Əlbəttə, V.A.Yakimov üçün ən çətini idi.

Biz ölkədə vəziyyətin necə olduğunu və qəzanın bu mövzuda işləri ixtisar etmək üçün istifadə oluna biləcəyini çox yaxşı başa düşdük. Ancaq gəmini tərk etməzdən əvvəl sınaq rəhbərləri ilə görüşəndə ​​bu barədə danışmaq belə istəmədim. Yak-41M-in “Admiral Qorşkov” təyyarədaşıyan gəmisinə ilk enişinin xatirəsi kimi indi də məndə istehsaldan əvvəlki təyyarə kompleksi olan və sovet təyyarələri daşıyan gəmiləri silahlandırmaq üçün nəzərdə tutulmuş təyyarənin fotoşəkili var.

Yak-141 təyyarəsi (Yak-41M No 75) sınaqlar dayandırıldıqdan sonra ilk dəfə 1992-ci il sentyabrın 6-13-də Farnboro aviaşousunda ictimaiyyətə təqdim edilmiş, sonra isə digər aviaşoularda dəfələrlə nümayiş etdirilmişdir. İkinci Yak-41M (quyruq nömrəsi "77") bərpadan sonra muzey eksponatına çevrildi.

Artan böhran və ittifaq dövlətinin dağılması bu maşının kütləvi istehsala buraxılmasına imkan vermədi. Qəza yalnız V/STOL təyyarələrinin ölkəmizdəki inkişafını əvvəlcə dondurmaq, sonra isə tamamilə ört-basdır etmək üçün formal səbəb olub. Bununla belə, OKB bir müddət yeni perspektivli layihələr üzərində işi davam etdirdi.

V/STOL təyyarələrinin yaradılması və istismarı prosesində böyük təcrübə toplanmışdır. Nəticədə ölkəmizin konstruktorları və alimləri dünyada analoqu olmayan səsdən sürətli V/STOL təyyarəsini yaratmağa nail olublar. Yüksək uçuş-taktiki xüsusiyyətləri sınaq pilotu A.A. Sinitsyn tərəfindən eksperimental Yak-141 təyyarələrindən birində qoyulmuş dünya rekordları ilə sübut olunur.

1991-ci ilin sonunda Saratov Aviasiya Zavodunda Yak-41M-nin seriyalı istehsalının hazırlanması üzrə işlər maliyyə çatışmazlığı səbəbindən dayandırıldı.

Sonrakı illərdə konstruktor bürosunda təyyarənin xüsusiyyətlərinin dəqiqləşdirilməsi və təkmilləşdirilməsi üzrə işlər perspektivli, o cümlədən ixrac sifarişləri nəzərə alınmaqla öz vəsaiti hesabına aparılmışdır. Yak-41M (Yak-141) və onun perspektivli modifikasiyaları əsasında hadisə zamanı müdafiə edən tərəfin döyüş potensialının qorunmasını təmin etməyə qadir olan yüksək döyüş qabiliyyətinə malik çevik mobil müdafiə sistemi yaradıla bilər. qəfil kütləvi düşmən hücumu.

V/STOL təyyarələrinin görünüşü və inkişafı elmi və texnoloji tərəqqinin bütün kursu ilə müəyyən edilmişdir. Bəzi nəşrlərin müəllifləri iddia edirlər ki, VTOL təyyarələrinin inkişafı yanlış istiqamətdə olub, onlar heç vaxt adi havaya qalxan və enən təyyarələrin performans xüsusiyyətlərinə nail ola bilməyəcəklər. Bu tamamilə doğru deyil. VTOL təyyarəsi adi aerodinamik dizayna malik təyyarə ilə müqayisədə yeni xüsusiyyətlər və buna görə də yeni imkanlar almış bir təyyarədir. Məsələn, AV-8B Harrier VTOL təyyarəsinin döyüş istifadəsi təcrübəsi göstərmişdir ki, yaxın hava döyüşlərində vertolyotların taktiki texnikalarından istifadə edərkən o, F/A-18 Hor-net qırıcı-hücum təyyarələrindən 2-3 dəfə üstündür. və F- qırıcıları.14A "Tomcat", uzun məsafəli döyüşdə onlara 1:4 nisbətində uduzsa da.

Yak-41M tipli təyyarələrin dizaynının daha da inkişafı ilə aerodinamik dizaynlar yaşamaq hüququ qazandı, hansını həyata keçirməklə adi (klassik) dizaynlı bir təyyarədən çox da aşağı olmayan, lakin hava şəraitinə malik olan bir təyyarə əldə edə bilərsiniz. bir sıra üstünlüklər. Belə sxemlərin sonradan Yak-141M, Yak-43 və s. kimi təyyarələrdə tətbiqi nəzərdə tutulurdu. Bu sxemlər müxtəlif sərgilərdə nümayiş etdirilib və bir sıra elmi-texniki jurnallarda dərc olunub.

Perspektivli V/STOL təyyarələrinin layihələrində onların döyüş effektivliyinin artırılması məsələləri işlənib hazırlanmışdır. Bu məqsədlə müəyyən edilmiş ərazidə döyüş radiusunun və boş qalma vaxtının əhəmiyyətli dərəcədə artırılması, faydalı yük kütləsinin artırılması, silahların çeşidinin artırılması və atəşə nəzarət sistemlərinin təkmilləşdirilməsi, radarların və infraqırmızı görünmənin azaldılması istiqamətinə əməl olunması təklif olunub. Bu, perspektivli Yak-141M təyyarəsinin taktiki və texniki xüsusiyyətlərinin Yak-141 ilə müqayisədə yaxşılığa doğru fərqləndiyi hesablamalarla təsdiqlənir.

Hər hansı bir istiqamətin inkişaf yolu qırılanda elm, texnika və bilik sahəsində tərəqqi istər-istəməz ləngiyir, elmi-texniki və texnoloji ehtiyatlar, habelə alim, konstruktor, mühəndis və digər mütəxəssislərin yetişmiş kadrları itirilir.

1990-cı illərin əvvəllərində Yak-41M təyyarəsinin qəzası yeni nəsil V/STOL təyyarələrinin yaradılması ilə bağlı bütün işləri dayandırmaq üçün sadəcə “ipucu” idi. Səsdən sürətli Yak-41M, SSRİ-nin dağılmasına və bir çox planların həyata keçirilməməsinə səbəb olan ölkədəki sosial-siyasi və iqtisadi vəziyyətin dəyişməsi ilə həyata keçirilməsinə mane olan gələcək okean səyahətlərinin astanasında dayandı. yeni nəsil aviasiya komplekslərinin yaradılması.

NATO təyinatı: FREESTYLE

Yak-141 VTOL təyyarəsi yüksək qanadlı dizayna uyğun olaraq, birləşmiş elektrik stansiyası ilə və Yak-38 ilə eyni mühərrik quruluşu, iki qanadlı şaquli quyruğu və üç təkərli eniş qurğusu ilə dizayn edilmişdir.

Təyyarənin gövdə konstruksiyasının 26%-i (çəki ilə) kompozit materialdan, o cümlədən quyruğun karbon lif səthləri, qanadlar, muncuqlar və qanad ucları, strukturun qalan hissəsi isə çəkisini azaltmaq üçün əsasən korroziyaya davamlı alüminium-litium ərintilərindən hazırlanmışdır. .

Saratov Aviasiya Zavodu ASC-nin baş direktoru Aleksandr Ermişinin sözlərinə görə, Yak-141 təyyarəsinin “mürəkkəblik əmsalı” MiQ-29 qırıcısı ilə müqayisədə 1,7-dir.

Mühərrikin quruluşu Yak-38-də olduğu kimi - A.S. Yakovlev Dizayn Bürosunun əvvəlki VTOL təyyarəsi - bir qaldırıcı və hərəkətverici mühərrik arxa gövdədə yerləşir və iki hərəkət mühərriki kokpitin dərhal arxasında yerləşir.

Gövdə kəsiyində düzbucaqlıdır, ərazi qaydasına uyğun olaraq hazırlanmışdır, Zvezda Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış Yak-38 təyyarəsində olduğu kimi, K-36V atma oturacağı olan pilot kabinəsinin yerləşdiyi uclu burun hissəsinə malikdir. kritik vəziyyət yarandıqda şaquli və keçid uçuş rejimlərində təyyarənin avtomatik qaçmasını təmin edən. Bu sistem PMD başlığı 30 dərəcədən çox bucaqla kənara çıxdıqda avtomatik olaraq hazırlıq rejiminə keçir. Pilotun məcburi avtomatik çıxarılması, verilmiş addım bucağı və ya yuvarlanma bucağı ilə yuvarlanma bucaq sürətinin verilmiş kombinasiyası aşıldığında baş verir. İki qaldırıcı mühərrik pilot kabinəsinin dərhal arxasında, qaldırıcı və hərəkətverici mühərrik isə təyyarənin arxasında yerləşir.

Qanad hündür quraşdırılmış, arxaya doğru süpürülüb, arxa kənarında qırılma və kök sallanması var və 4 dərəcə mənfi eninə V-ə malikdir. və ön kənar boyunca süpürmə bucağı 30 dərəcədir. Təyyarəni gəmiyə yerləşdirərkən, konsollar qatlana bilər, qanad genişliyini demək olar ki, yarıya endirir. Qanad kök və qatlanan hissələrdə fırlanan corablardan, kök hissədə qanadlardan və qatlanan hissələrdə elevonlardan ibarət mexanikləşməni inkişaf etdirmişdir.

Quyruq bloku qaldırıcı mühərrikin arxasına daşınan iki konsol şüası üzərində yerləşir və kiçik bir kamberlə quraşdırılmış sükanları olan iki qanaddan və qanad təyyarəsinin altında yerləşən hərtərəfli hərəkət edən stabilizatordan ibarətdir. Gövdə boyunca irəli üzgəclərdən şaquli arakəsmələr var.

Eniş şassisi gövdəyə bərkidilmiş tək təkərli dayaqları olan üç təkərlidir, ön dayaq arxaya çəkilir, əsas dayaqlar hava qəbulu kanallarının altında irəli çəkilir.

Elektrik stansiyasına Moskva NPO Soyuz-dan bir R-79 qaldırıcı mühərriki və uçuş və eniş zamanı istifadə olunan Rıbinsk Motor Mühəndislik Konstruktor Bürosundan iki qaldırıcı RD-41 mühərriki daxildir. R-79 mühərrikinin qutu formalı hava girişlərinin hər biri böyük bir kəsik sahəsinə malikdir, girişdə güclü əyilmişdir və tənzimlənən paz və iki yan keçid qapağına malikdir; yuvarlaq burun 95 dərəcəyə qədər bucaq altında fırlanır. . dartma qüvvəsini yayındırmaq üçün. Burun fırlanma mexanizminin resursu 1500 fırlanma dövründən az deyil. Şaquli uçuş və eniş üçün maksimum fırlanma istifadə olunur. Yak-141 sırf şaquli uçuşla yanaşı, ən azı daha iki uçuş üsulundan istifadə edə bilər. Bunlar qaçış başlanğıcı ilə qısa uçuş və sürüşmə ilə ultra qısa uçuşdur. Bu tip qalxmaların hər ikisi üçün qaldırıcı-hərəkətli mühərrikin burnunun normal əyilməsi 65 dərəcə təşkil edir və işləyən başlanğıc ilə uçuş zamanı başlığın bu bucaqda fırlanması uçuşun başlanmasından sonra baş verir. uçuş qaçışı və sürüşmə ilə uçuş zamanı (təxminən 6 m qalxma uzunluğu ilə), fırlanma bucağı 65 dərəcədir, mühərrikin işində yanacaqdan sonra, təyyarə hərəkətə başlamazdan əvvəl təyin olunur.

Şaquli olmayan uçuş növlərinin istifadəsi təyyarənin yükgötürmə qabiliyyətini artırır, çünki bu, yer təsirinin mənfi təsirini aradan qaldırır (hava qəbuledicilərinə daxil olan uçuş-enmə zolağından əks olunan isti reaktivlər nəticəsində mühərrikin hərəkətinin azalması və emiş effekti). bu reaktivlərdən). Başlığı şaquli vəziyyətə çevirərkən, itələmə üfüqi itmənin 80% -ə çata bilər. Uçuş və eniş zamanı yanma qurğusundan istifadə olunur ki, bu da uçuş zonasının eroziyasının artması səbəbindən yerüstü aerodromlardan təyyarənin istifadəsini çətinləşdirə bilər.

1991-ci ilin yayına qədər sınaq zamanı, üfüqi uçuşda burunların fırlanması döyüş manevrləri üçün istifadə edilmədi. 1992-ci ilin payızına qədər 26 R-79 mühərriki quruldu, onlardan 16-sı təyyarədə istismara hazır idi və yeddi mühərrik təyyarədə uçuşda sınaqdan keçirildi.

RD-41 qaldırıcı mühərriklər kokpitin arxasında bir-birinin ardınca quraşdırılır və səviyyəli uçuş zamanı hava girişlərini və başlıqları əhatə edən geri çəkilə bilən qapaqlara malikdir. Mühərriklər şaquliyə nisbətən təxminən 10 dərəcə irəli əyilmişdir, onların burunları +12,5 ilə -12,5 dərəcə arasında fırlana bilər. uzununa müstəvidə, burunun kəsik sahəsi 10% aralığında tənzimlənə bilər. Şaquli havaya qalxma zamanı qaldırıcı mühərriklərin ucluqları tək reaktiv yaratmaq üçün bir-birinə çevrilir (əks halda, iki ayrı reaktiv yuxarıya doğru fəvvarənin arzuolunmaz əmələ gəlməsinə səbəb olur); qısa bir uçuş zamanı hər iki mühərrik üfüqi bir itələmə komponenti yaratmaq üçün maksimum arxa bucağa doğru əyilir (mühərrikin meylli oxu nəzərə alınmaqla hər burunun ümumi bucağı təxminən 22,5 dərəcədir). 1991-ci ilin sonuna qədər 30-a yaxın RD-41 mühərriki quruldu.

Şaquli qalxma zamanı isti qazların təkrar dövriyyəsinin (qaldırıcı və qaldırıcı mühərriklərin reaktivləri arasında əmələ gələn yüksələn fəvvarə zonasından) və yad cisimlərin içəriyə daxil olmasının qarşısını almaq üçün hava girişlərinin altından iki eninə arakəsmə uzadılır. hava girişləri və hava girişlərinin aşağı hissəsinin yan tərəflərində iki uzununa üfüqi arakəsmələr var - isti qazların axınının gövdədən ayrılmasını təşkil etmək üçün.

Mühərrikin idarəetmə sistemi rəqəmsal üç kanallıdır və tam məsuliyyət daşıyır. Şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa keçərkən pilot qaldırıcı hərəkət mühərrikinin itələmə əyilmə bucağını əl ilə 65 dərəcə azaldır və itələmə vektorunun daha sonra sıfıra fırlanması avtomatik olaraq baş verir. Lift mühərriklərinin itələyici qüvvəsi avtomatik olaraq azaldılır, bu da təyyarənin səviyyəli uçuşa keçid zamanı tarazlığın pozulmasının qarşısını alır.

Uçuş naviqasiya sistemi günün istənilən vaxtında, müxtəlif hava şəraitində, bütün coğrafi enliklərdə hava gəmisinin uçuşdan enməyə qədər əllə, istiqamətləndirici və avtomatik idarə olunmasını təmin edir. Uçuş və naviqasiya kompleksinə INS, özüyeriyən silahlar, qısa mənzilli naviqasiya və eniş üçün radiotexniki sistem, radio hündürlükölçən, avtomatik radio kompas və peyk naviqasiya sistemi daxildir. Təyyarənin üfüqi uçuşda bucaq mövqeyi aerodinamik səthlərdən (hərəkət edən stabilizator, aileronlar, sükanlar), havada və aşağı sürətli uçuş rejimlərində - qanadın (rulonun) uclarında yerləşən reaktiv sükanlar və quyruq bumları ilə idarə olunur. (yaw), eləcə də qaldırıcı və qaldırıcı hərəkət mühərriklərinin təkanının diferensial dəyişməsi (meydançada).

Reaktiv sükanlar üçün hava qaldırıcı mühərrikin kompressorundan alınır. Aerodinamik və reaktiv sükanlar tam məsuliyyət daşıyan və Moskva NPK Avionika tərəfindən hazırlanmış üç kanallı ehtiyat sxemi ilə rəqəmsal uçuş-tel sistemi ilə idarə olunur; ehtiyat mexaniki uçuş idarəetmə sistemi var (bəzi məlumatlara görə, birində prototiplərdən rəqəmsal deyil, ehtiyat mexaniki sistemləri olmayan analoq EMDS).

Pilotun ejeksiyon sistemi kritik vəziyyətlər zamanı şaquli və keçid uçuş rejimlərində təyyarənin avtomatik buraxılmasını təmin edir. Bu sistem qaldırıcı mühərrikin ucluğu 30 dərəcədən çox bucaq altında əyildikdə avtomatik olaraq hazırlıq rejiminə keçir. Pilotun məcburi avtomatik çıxarılması, müəyyən bir addım bucağı və ya yuvarlanma bucağı ilə yuvarlanma bucaq sürətinin müəyyən bir birləşməsini aşdıqda baş verir.

Elektron və nişangah avadanlığına MiQ-29-da quraşdırılmış çoxfunksiyalı impuls-Doppler radarı "Juk" (RP-29) olan silah idarəetmə sistemi, ILS və ön paneldə çoxfunksiyalı MFD daxildir. lazer məsafəölçən və televiziya bələdçi sistemi quraşdırın. (Bütün bu avadanlıq yalnız Yak-141-in itirilmiş 2-ci nüsxəsində quraşdırılmışdır). Bort radarı ESR 3 kv.m olan hava hədəflərini aşkar etməyə qadirdir. m.80 km-ə qədər məsafədə, qayıq - 110 km-ə qədər məsafədə. Radar və lazer məsafəölçən ilə birləşdirilmiş IR axtarış və izləmə sensoru da quraşdırıla bilər.

Elektron tıxanma avadanlığı qanad uclarında və qanadlarda quraşdırılmışdır. Yak-141-in üzgəclərindən irəli uzanan arakəsmələr istilik tələffüzlərini və ya dipol reflektorları çıxarmaq üçün qurğuları yerləşdirə bilər.

Silahlara nəzarət sistemi eyni vaxtda bir neçə hədəfə hücum etməyə və yer səthinə yüksək dəqiqlikli baxışa imkan verir.

Yak-141 qırıcısı 120 patronu olan gövdədə yerləşən 30 mm-lik GSh-301 topu ilə silahlanıb. Dörd (və daha sonra altı) qanadaltı dirəklərdə, hava-hava raketləri (R-27 orta və R-73 və ya R-60 qısa mənzilli) və hava-yer raketləri (B-3 X-25 və X) -29) dayandırıla bilər.toplayıcı və ya reaktiv yaylım atəşi qurğuları.

Silahın dayandırılması variantları:

Hava-hava raket buraxılışı -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

"Havadan dənizə" raket buraxılışı -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);

Yer hədəflərinə qarşı fəaliyyət üçün sursat -
-6xABSP (500 kq);
NURS çaplı 80-249 mm + 1xPTB (2000 l) ilə -4 blok;
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-4 toplu konteynerlər 23 mm (250 mərmi) + 1 PTB;

Yak-141 təyyarəsinin performans xüsusiyyətləri:
Qanad genişliyi:
- açılmamış vəziyyətdə - 10,1 m
- qatlanmış vəziyyətdə - 5,9 m
Təyyarənin uzunluğu - 18,3 m
Təyyarənin hündürlüyü - 5.0 m
Yanacağın çəkisi, kq
- daxili çənlərdə - 4400
- dayandırıldı - 1750
Maksimum uçuş çəkisi, kq
- 120 m qaçışla - 19500
- şaquli uçuşla - 15800
Mühərrik növü (təkmə gücü, kq):
lift-sürücü - turbofan mühərriki R-79 (1x15500/1x9000)
qaldırıcı - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Maksimum sürət, km/saat
- yerə yaxın - 1250
- 11 km yüksəklikdə - 1800
Praktik tavan - 15000 m
Yüklə praktik diapazon, km
- yerə yaxın - 1250
- 10-12 km yüksəklikdə - 2100
Yüklədikdə döyüş məsafəsi - 690 km
İstirahət vaxtı - 1,5 saat
Maksimum əməliyyat yükü - 7
Ekipaj - 1 nəfər

Silahlar: 1 x 30 mm GSh-301 topu (120 mərmi). Dörd və daha sonra altı qanadaltı dirəkdə hava-hava raketləri R-77 və ya R-27 orta və qısa mənzilli R-73 və ya qısa mənzilli R-60 və hava-yer raketləri X-25 asılmış, X-31, top qurğuları (23 mm, 250 mərmi) və ya 80-dən 240 mm-ə qədər çaplı NAR atış qurğuları, 500 kq kalibrli altı bombaya qədər ola bilər.

Mənbə:
"Hərbi Aviasiya" Media 2000
Aviasiya İnternet Ensiklopediyası "Göyün Küncü"
Aviasiya və kosmonavtika. Vadim Kolmoqorov. Sovet İttifaqının son təyyarəsi
Vətənin qanadları. Lev Bern. Yak-141 - səsdən sürətli "şaquli"
Viktor Markovski. Mən...Yak...uduzmuşam?
Aviasiya və Zaman. Yak-141: tərcümeyi-halda kritik bir məqam
Hava panoraması. Dmitri Boev. Yak-141: və yenə ağıldan kədər?
Nikolay Yakuboviç. A.S. Yakovlevin döyüş reaktiv təyyarəsi
Roman Astaxov. Rus Gücü. Daşıyıcıya əsaslanan çoxməqsədli VVP Yak-141 qırıcısı

Ctrl Daxil edin

Oş diqqət çəkdi Y bku Mətni seçin və vurun Ctrl+Enter

Təyyarədə istifadə olunan şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, son vaxtlar Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti getdikcə daha çox müzakirə olunur 15 dekabr 2017-ci il, 11:33

Pentaqonun ən bahalı "oyuncaqlarından" biri - F-35B qırıcı-bombardmançı təyyarəsi bu həftə KXDR-in nüvə raket şövqünü soyutmağa yönəlmiş ABŞ-Yaponiya birgə təlimlərində iştirak edib. Təyyarədə istifadə olunan şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti son vaxtlar getdikcə daha çox müzakirə olunur. Xüsusilə, müdafiə nazirinin müavini Yuri Borisov bu yaxınlarda şaquli qalxan və enən təyyarələrin (VTOL) yaradılması planlarını açıqlayıb. Rusiyaya niyə belə bir təyyarə lazımdır və aviasiya sənayesinin onu yaratmaq üçün kifayət qədər gücü varmı?

Şaquli uçuş və eniş ilə ən populyar yerli döyüş təyyarəsi 1977-ci ilin avqustunda istifadəyə verilmiş Yak-38 idi. Təyyarə aviatorlar arasında mübahisəli reputasiya qazanıb - inşa edilən 231 təyyarədən 49-u qəza və aviasiya insidentlərində qəzaya uğrayıb.

Təyyarənin əsas operatoru Hərbi Dəniz Qüvvələri idi - Yak-38 Layihə 1143 "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk" və "Bakı"nın təyyarə daşıyan kreyserlərinə əsaslanırdı. Daşıyıcı aviasiya veteranlarının xatırladıqları kimi, yüksək qəza nisbəti komandanı təlim uçuşlarının sayını kəskin azaltmağa məcbur etdi və Yak-38 pilotlarının uçuş müddəti o dövrlər üçün simvolik bir rəqəm idi - ildə 40 saatdan çox deyil. Nəticədə, dəniz aviasiya alaylarında heç bir birinci dərəcəli pilot yox idi, yalnız bir neçəsi ikinci dərəcəli uçuş ixtisasına sahib idi.

Onun döyüş xüsusiyyətləri də şübhə doğururdu - bortda radar stansiyası olmadığı üçün o, yalnız şərti olaraq hava döyüşləri apara bilirdi. Yak-38-dən təmiz hücum təyyarəsi kimi istifadə səmərəsiz görünürdü, çünki şaquli uçuş zamanı döyüş radiusu cəmi 195 kilometr, isti iqlimlərdə isə daha az idi.

Yak-141 çoxfunksiyalı şaquli uçuş və eniş qırıcı-qəbuledici

"Problemli uşaq" daha təkmil bir avtomobil olan Yak-141 ilə əvəz edilməli idi, lakin SSRİ-nin dağılmasından sonra ona maraq itdi. Gördüyünüz kimi, VTOL təyyarələrinin yaradılması və istismarı sahəsində yerli təcrübəni uğurlu adlandırmaq olmaz. Niyə təyyarələrin şaquli qalxması və enməsi mövzusu yenidən aktuallaşıb?

Dəniz xarakteri

Hərbi ekspert, birinci rütbəli kapitan Konstantin Sivkov RİA Novosti-yə deyib: “Belə bir maşın təkcə Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün deyil, həm də Hərbi Hava Qüvvələri üçün vacibdir. və belə aerodromlar çox azdır; onları ilk zərbə ilə məhv etmək olduqca sadədir. Təhlükəli dövrdə şaquli havaya qalxan təyyarələr hətta meşə boşluqlarına da səpələnə bilər. Döyüş təyyarələrindən istifadə üçün belə bir sistem müstəsna döyüş sabitliyinə malik olacaq”.

Bununla belə, hər kəs VTOL təyyarələrinin quru versiyasında istifadəsinin məqsədəuyğunluğunu əsaslı görmür. Əsas problemlərdən biri odur ki, şaquli uçuş zamanı təyyarə çoxlu yanacaq sərf edir ki, bu da onun döyüş radiusunu xeyli məhdudlaşdırır. Rusiya böyük bir ölkədir, ona görə də hava üstünlüyünə nail olmaq üçün qırıcı təyyarələrin “uzun qolları” olmalıdır.

Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleyev deyir: “Qırıcı təyyarələrin aerodrom infrastrukturunun qismən məhv olması şəraitində döyüş tapşırıqlarının yerinə yetirilməsi adi təyyarələrin uçuş-enmə zolağının uzunluğu 500 metrdən az olan hissəsindən qısa müddətə qalxması ilə təmin edilə bilər”. "Başqa bir sual odur ki, Rusiyanın tikinti təyyarədaşıyan donanması ilə bağlı planları var, burada şaquli qalxan təyyarələrdən istifadə ən rasional olacaq. Bunlar mütləq təyyarədaşıyıcıları olmaya bilər, həm də ən aşağı qiymət parametrlərinə malik təyyarə daşıyan kreyserlər ola bilər. ."

F-35 qırıcısı

Yeri gəlmişkən, bu gün F-35B sırf dəniz təyyarəsidir, onun əsas müştərisi ABŞ Dəniz Piyadaları Korpusudur (təyyarə eniş gəmiləri əsasında qurulacaq). Britaniyanın F-35B təyyarələri bu yaxınlarda istismara verilən ən yeni təyyarədaşıyan “Queen Elizabeth”in hava qanadının əsasını təşkil edəcək.

Eyni zamanda, Konstantin Sivkovun sözlərinə görə, Rusiya konstruktor büroları yeni təyyarədaşıyanların F-35B-nin Rusiya analoqunun yaradılması üzərində işə başlamasını gözləməli deyil. "Şaquli havaya qalxan və enən təyyarələr təkcə təyyarədaşıyan gəmilərə əsaslana bilməz. Məsələn, tanker rampa ilə təchiz olunub və bir növ təyyarədaşıyıcıya çevrilir; sovet dövründə belə layihələrimiz var idi. Bundan başqa, VTOL təyyarələri də ola bilər. helikopterləri, məsələn, freqatları qəbul edə bilən döyüş gəmilərindən istifadə olunur”, - həmsöhbətimiz bildirib.

İstəsək edə bilərik

Bu arada, Rusiyanın şaquli uçan təyyarəsinin yaradılmasının təsirli resurs və vəsait tələb edəcəyi göz qabağındadır. F-35B-nin və onun üfüqi havaya qalxan qohumlarının hazırlanmasının dəyəri, müxtəlif hesablamalara görə, artıq 1,3 milyard dollara çatıb və bir neçə ölkə avtomobilin yaradılmasında iştirak edib.

Havaya qalxmaq üçün əvvəlcə təyyarə yüksək sürət qazanmalıdır. Amma hətta təyyarədaşıyan hərbi gəminin də təyyarələrin oradan qalxması üçün adi aerodromdan olduğu qədər uzun göyərtəsi yoxdur. Buna görə də, təyyarəni göyərtədən qaldırmaq üçün təyyarə gəmilərində katapultlardan istifadə olunur. Başlanğıcda, onlar havaya qalxması lazım olan təyyarəni yuxarı və irəli ataraq, vururlar.

Təyyarə başlanğıcdadır. Quyruğunun arxasında katapult görünür.

Yer yoxdursa, təyyarələr necə enir?

Təyyarə təyyarədaşıyan gəminin göyərtəsinə enməyə hazırlaşıb. Təyyarənin arxasına yapışan əyləc çəngəl onu dayandırmağa kömək edir. Bu məsələdə əsas şey qaçırmamaq və kabeldəki çəngəl tutmaqdır.

Təyyarə gəmisinin yuxarı göyərtəsinin altında böyük bir boşluq var. Buna anqar deyilir. Xüsusi yük liftləri əvvəlcə təyyarəni göyərtədən anqar səviyyəsinə endirir, sonra isə traktorlar onu saxlama üçün içəriyə çəkirlər.

Bu maraqlıdır:
Normal şəraitdə təyyarələr uzun uçuş zolağına ehtiyac duyurlar. Ancaq hətta ən böyük təyyarə gəmilərinin göyərtələri demək olar ki, bütün təyyarələrin belə sürətlənməsi üçün çox qısadır. Onlara buxar enerjisinin təsiri altında işləyən katapultlar kömək edir. Təyyarəni elə qüvvə ilə havaya atırlar ki, o, öz başına uça bilir. Güclü aviadaşıyıcıların yuxarı göyərtədə dörd katapult var. Digər bir problem, təyyarələrin təyyarədaşıyıcının göyərtəsində necə enəcəkləridir - axı, onların sürəti çox böyükdür. Və sonra bir çıxış yolu tapdılar. Təyyarələr yerə enməzdən əvvəl gəminin göyərtəsinə polad kabel çəkilir. Təyyarələrin arxa tərəfində isə çıxıntılı qarmaq var idi. Eniş zamanı isə bu qarmaqla kabeldən yapışırlar. Kabel sıxılır və təyyarə sürətlə yavaşlayır. Böyük təyyarədaşıyan gəmilər 901-ə qədər dəniz təyyarəsi daşıya bilər. Belə gəmilər nəhəng hərbi qüvvədir.

1980-ci ilin əvvəlində SSRİ Müdafiə Naziri Baş Qərargah tərəfindən layihələndirilmiş gəminin yerdəyişməsini 10 min ton azaltmaq və bunun üçün vasitələrdən biri kimi katapultlardan istifadədən imtina etmək zərurəti haqqında göstəriş verdi. o.

Bu versiyada hava qrupunun əsas təyyarəsi şaquli eniş və enişli Yak-41 oldu və gələcək Su-27K və MiG-29K-nın tərtibatçılarından qırıcıların buraxılmasını təmin etmək üçün başqa yollar axtarmağı xahiş etdilər. gəmi - məsələn, toz sürətləndiricilərindən istifadə etməklə. Lakin NPKB tərəfindən aparılan təhlillər göstərdi ki, hava qrupunun normal fəaliyyətini təmin etmək üçün gəminin bütün anbarları bu gücləndiricilərlə doldurulacaq və sadəcə olaraq təyyarə silahları və yanacaq üçün yer qalmayacaq.

Nəticədə 1980-ci il martın 26-da Sov.İKP MK və Nazirlər Sovetinin qərarı ilə 1143.5 TAVKR layihəsinin tikintisi təxirə salındı ​​və onun işlənməsi iki il müddətinə uzadıldı.

Eyni zamanda, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin rəis müavini admiral Nikolay Amelkonun başçılıq etdiyi Baş Qərargahın rəhbərləri 1143.5 layihəsinin ağır təyyarə daşıyan kreyserlərinin əvəzinə daha yüngül və nisbətən ucuz sualtı qayıq əleyhinə helikopter daşıyıcılarının yaradılmasının zəruriliyini təkid etdilər. Mülki gəmilərin gövdələri və mexanizmləri əsasında sadələşdirilmiş tələblərə uyğun yaradıla bilən Layihə 10200.

Bu hərbi rəhbərlər qrupu 1981-1990-cı illər üçün hərbi gəmiqayırma proqramına Qara Dəniz Gəmiqayırma Zavodunda Bakı TAVKR-dən dərhal sonra və 1143.5 TAVKR Layihəsi əvəzinə iki belə gəminin tikintisinin daxil edilməsinə nail ola bildi. Bununla belə, eyni zamanda, Baş Qərargah helikopter daşıyıcılarının həll etməli olduğu döyüş tapşırıqlarının dairəsini genişləndirdi ki, bu da verilən taktiki-texniki tapşırığa yenidən baxılması zərurətinə səbəb oldu.

Yeni versiyada amfibiya vertolyot daşıyıcıları daha mülki gəmilər əsasında tikilə bilməzdi və TAVKR-ə baha başa gəlirdi.

Bu arqumentlərin köməyi ilə Hərbi Dəniz Qüvvələri komandanlığı və Gəmi İnşası Nazirliyinin rəhbərliyi hökuməti vertolyot daşıyıcılarının tikintisinin məqsədəuyğun olmadığına inandıra bildi. Nəticədə, artıq gəmiqayırma proqramına daxil edilmiş onlar tərk edildi, lakin 1980-ci ildə əvvəllər nəzərdə tutulan yeni TAVKR-nin çəkilməsi də qeyri-mümkün oldu.

İlk yerli təyyarədaşıyan Ukraynanın Nikolaev şəhərindəki Qara Dəniz Gəmiqayırma Zavodu (ChSZ) üçün çox, çox çətin idi. 1979-cu ilin əvvəlində sürüşmə yoluna qoyulmuş TAKR layihəsi 1143.4 (Bakı, sifariş 104) 1981-ci ildə istifadəyə verilməli idi və zavodun xaricdən aldığı 900 tonluq unikal kranlar yeni, böyük kranları mənimsəməyə imkan verdi. -TAKR-nin qurulması üçün blok texnologiyası və artıq 1980-ci ilin ortalarında gələcək Admiral Kuznetsovun gövdəsinin ilk böyük bloklarının tövlədən əvvəl plitə üzərində istehsalına başlamaq. Bu, yeni təyyarədaşıyıcının tikinti müddətinin azaldılmasını təmin etdi və gəmiqayırma sexlərində və gövdə istehsalında fasilələrin qarşısını aldı.

Lakin o vaxta qədər Layihə 1143.5 hələ 1981-1990-cı illər üçün silah proqramına daxil edilməmişdi. Zavodun qəbul etdiyi "Sifariş 105" tikintisi üçün müqavilə layihəsi, gəminin yaradılması üçün mərhələlərin və son tarixlərin təxirə salınması səbəbindən cəmi üç həftədən sonra ləğv edildi. 1980-ci il dekabrın 15-də ChSZ 1143.4 saylı “Bakı” tipli layihəyə uyğun olaraq sırf şaquli eniş və enişli təyyarələr üçün nəzərdə tutulmuş ikinci TAKR-nin tikintisi üçün müqavilə aldı.

Bir il yarım ərzində zavodda çox böyük işlər görüldü, yeni gəminin bir neçə böyük gövdə hissəsi tikildi, bir neçə min ton prokat emal edildi, lakin bütün bunlar sonda qırıntı. 1982-ci ilin yazında, Folklend adaları üzərində İngiltərə-Argentina qarşıdurmasından sonra, nəhayət, 1143.5 layihəsi əsasında "sifariş 105" qurmaq barədə yekun qərar qəbul edildi.

Nəticədə, əvvəlcə "Riqa" adlandırılan gələcəyin "Admiral Kuznetsov" gövdəsinin ilk bloku yalnız 1982-ci ilin sentyabrında ChSZ sürüşmə plitəsinə qoyula bildi və yeni təyyarənin sürüşmə qurğusu- kreyser daşımağa yalnız 1983-cü ilin fevralında başlaya bildi.

26 noyabr 1982-ci ildə Sov.İKP MK-nın Baş katibi Leonid Brejnevin ölümündən sonra gəminin adı "" ilə əvəz olundu.

"Kuznetsov" şaquli enişsiz qaldı

1143.5 TAVKR Layihəsinin tikintisi ilə paralel olaraq, aviasiya konstruktor bürolarında səsdən sürətli dəniz qırıcılarının layihələndirilməsi üzrə intensiv iş aparılırdı ki, bu da ilk sovet aviadaşıyıcısının ənənəvi təyyarələrlə aviasiya silahlanması üçün əsas olacaqdır.

1984-cü ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin yaxınlarda Hərbi Dəniz Qüvvələrinin gəmilərini düşmənin hava hücumlarından müdafiə etmək üçün nəzərdə tutulmuş yüngül gəmi əsaslı çoxməqsədli MiG-29K qırıcısının inkişafı haqqında qərarları verildi. zonada, 5000 tona qədər yerdəyişmə qabiliyyətinə malik yerüstü gəmiləri məğlub etmək və enişi təmin etmək, eləcə də uzaq zonada bir təyyarədaşıyan gəmi qrupuna hava hücumundan müdafiəni təmin etmək üçün uzun mənzilli Su-27K qırıcısını göndərmək.

TAVKR layihəsi 1143.5 üçün dəniz qırıcılarının üçüncü növü, ilkin olaraq nəzərdə tutulduğu kimi, Yak-41 səsdən sürətli şaquli və qısa uçuş və eniş təyyarəsi olmalı idi. Lakin onun yaradılması vaxtı daim təxirə salınırdı.

Yerüstü və hava hədəflərinin uzun məsafəli radarla aşkarlanması və dəniz qırıcı təyyarələrinin döyüş əməliyyatlarına nəzarət etmək üçün Layihə 1143.5 TAVKR hava qrupunun tərkibində bir neçə Yak-44RLD radar patrul və bələdçi təyyarələrinin (RLDN) olması planlaşdırılırdı. Lakin onun inkişafı olduqca ləng getdi və tezliklə, 1983-cü ilin martında dayandırıldı. Alternativ layihə Kiyev mexanika zavoduna həvalə edildi. Bu qərar 1982-ci ildən Antonov Konstruktor Bürosunun An-72 taktiki hərbi-nəqliyyat təyyarəsi əsasında An-71 RLDN ordu təyyarəsinin layihələndirilməsi ilə müəyyən edilib. Gəmi An-71K-nın ilkin dizaynı 1984-cü ilin payızında buraxıldı, lakin hərbçilər belə qənaətə gəldilər ki, An-71K-nın həndəsi ölçüləri və uçuş çəkisi onun gəmiyə yerləşdirilməsini problemli etdi.

Nəticədə, Admiral Kuznetsov TAKR hava qrupu ehtiyac duyduğu bir dənə də RLDN təyyarəsi almadı.

Bu vaxt, 1983-1984-cü illərdə böyük güc avadanlığının çatdırılmasında gecikmələr səbəbindən onlarla nəhəng birləşdiricilər açılmalı və sonra 7-10 göyərtədən kəsilməli olan demək olar ki, hazır gəmi gövdəsində yenidən qaynaq edilməli idi.

Bu zaman müştəri daha bir sürpriz hazırladı: TAVKR-nin ilkin layihəsində nəzərdə tutulmuş “Kantata” radio əks-tədbir kompleksini hələ də işlənməkdə olan tamamilə fərqli bir “Constellation” ilə əvəz etmək təklif edildi. Dizaynerlər yüzlərlə otağı yenidən dizayn etməli və yenidən dizayn etməli, çoxlu sayda yeni antenalar və elektron qurğular üçün yer tapmalı idilər.

Bütün bunlara baxmayaraq, dəqiq plana uyğun olaraq, 4 dekabr 1985-ci ildə o vaxt hələ də Leonid Brejnev adını daşıyan gəmi suya salındı.

Gəminin buraxılış çəkisi təxminən 32.000 ton idi ki, bu da o dövrdə yerli gəmiqayırma üçün rekord idi.

Belə bir şəraitdə doğulan, bütün sənədlərdə TAKR adlanan ilk sovet təyyarədaşıyıcısının göyərtəsində bu tip əvvəlki gəmilərlə müqayisədə 36 yox, 50 təyyarə var idi, o cümlədən sovet tarixində ilk dəfə olaraq adi səsdən sürətli gəmilərin yerləşdirilməsi. göyərtədə döyüşçülər. Buna nail olmaq üçün uçuş göyərtəsinin sahəsi demək olar ki, 2,5 dəfə artırılıb, qalxma rampası, aerotutma qurğuları, işəsalma dayandırıcıları, qaz deflektor qalxanları və sürüşmə yolunun işıqlandırma avadanlıqlarından istifadə edilib. Aviasiya yanacağının tədarükü 1000 ton, aviasiya sursatları isə demək olar ki, iki dəfə artmışdır.

Yeni TAKR 12 göyərtəaltı buraxılış qurğusu olan daha təkmil gəmi əleyhinə “Qranit” kompleksindən istifadə edib.

Gəminin ümumi yerdəyişməsi təxminən 55.000 ton idi.Gəminin uzunluğu 302 m, su xətti boyunca eni 35,4 m, uçuş göyərtəsi boyunca - 70,5 m, su axını - 10,5 m. Ümumi gücü olan buxar turbinli elektrik stansiyası 200 min at gücü gəmini 8000 dəniz milinə qədər avtonom kruiz məsafəsi ilə 29 düyünə qədər sürət təmin etdi.

Kreyserin ekipajı 2100 nəfərdən ibarət idi.

Gəmi ilk dəfə dənizə çıxanda onun göyərtəsində yalnız Su-27K və MiQ-29K qırıcıları və helikopterləri enməyə hazır idi. Yak-41M şaquli havaya qalxan təyyarə yenicə uçuş sınaqlarından keçməyə başlamışdı, lakin nəticədə heç vaxt istifadəyə verilmədi.

"Sifariş 105" işə salındıqdan sonra ChSZ-nin əsas sürüşmə yolundakı yeri əvvəlcə yenidən "Riqa", 1990-cı ildə isə "Varyag" adlandırılan oxşar tipli ikinci gəmi - "sifariş 106" aldı. Öz növbəsində, Leonid Brejnev TAVKR 11 avqust 1987-ci ildə yeni bir ad aldı - "Tbilisi".

20 oktyabr 1989-cu ildə TAVKR "Tbilisi" birinci dərəcəli kapitan Viktor Yaryginin komandanlığı ilə ilk dəfə Qara Dəniz Gəmiqayırma Zavodunun təchizat divarını tərk etdi, Cənub Bug boyunca 30 km getdi və dənizə getdi. Sevastopol. Sonra Sovet aviasiya tarixində ilk dəfə adi təyyarələrin gəmiyə enməsi ilə uçuş dizayn sınaqları gəldi. Bu hadisə 1989-cu il noyabrın 1-də baş verdi. Təyyarədaşıyan gəminin göyərtəsində eniş əməkdar sınaq pilotu tərəfindən ustalıqla həyata keçirilib.

Növbəti il, 1990-cı ildə, TAVKR layihəsinin 1143.5 adlarının dəyişdirilməsi seriyası nəhayət tamamlandı, dekabrın 4-də görkəmli Sovet hərbi liderinin töhfəsini tanıyan "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" adı verildi. təyyarədaşıyan donanmanın yaradılması.

Atom təyyarədaşıyıcı layihəsi SSRİ ilə birlikdə öldü

1991-ci ilin sonunda, SSRİ-nin dağılması zamanı Qara Dəniz Gəmiqayırma Zavodunda aşağıdakı iki təyyarədaşıyan gəminin - "Kuznetsov" ilə eyni tipli TAVKR "Varyag"ın tikintisi həqiqətən dayandırıldı. ölkənin ilk nüvə enerjili ağır təyyarə daşıyan kreyseri Layihə 1143.7 "Ulyanovsk".

"Ulyanovsk" Qara Dəniz Gəmiqayırma Zavodunda 25 noyabr 1988-ci ildə qoyulmuş və yalnız xizəklə tullanmanı deyil, həm də təyyarələrin atılmasını təmin edən yeni 1143.7 layihəsinə uyğun olaraq inşa edilmişdir. Ulyanovsk kifayət qədər sayda RLDN təyyarəsi də daxil olmaqla, artan gəmi əsaslı təyyarə parkını yerləşdirməli idi. Ulyanovskın yaradılması ilə sovet hərbi rəhbərləri təyyarədaşıyan gəmilərin inşası sahəsində ABŞ-dan çoxillik geriliyi aradan qaldırmağı planlaşdırırdılar.

Nüvə enerjisi ilə işləyən təyyarədaşıyıcının ümumi yerdəyişməsi 75.000 ton, uzunluğu 325 m və eni 40 m (uçuş göyərtəsi boyunca 80 m) olmalı idi.

Hər birinin gücü 300 MVt olan dörd təzyiqli su reaktorunu və ümumi gücü 280 min at gücünə malik dörd buxar turbinini özündə birləşdirən əsas atom elektrik stansiyasının 30 düyünə qədər sürət və qeyri-məhdud kruiz məsafəsi təmin etməli idi. təxminən 120 gün muxtariyyət. Ulyanovsk 70 təyyarəni qəbul etməli idi.

Ancaq 1992-ci ilin fevralında mülkiyyətinə çevrilən ChSZ, Ulyanovskın gövdə hissələrini metal qırıntılarına kəsmək qərarına gəldi və bu, həmin ilin payızının sonuna qədər həyata keçirildi. Bu təcililiyin izahı ChSZ-nin xarici şirkətlərdən birinə təklif etdiyi iri tonajlı gəmilərin tikintisi üçün sərfəli müqavilə idi. Onları istehsal etmək üçün Ulyanovsk tərəfindən işğal edilmiş sürüşmə yolu lazım idi. 30 min ton poladdan hazırlanmış təyyarədaşıyan gəminin gövdəsi metal qırıntısına çevrildikdən sonra xarici tərəfdaş gələcək əməkdaşlıqdan imtina edib.