Petrozavodsk yaxınlığında qəzaya uğrayan təyyarədən sağ çıxan sərnişin: “Təyyarə tam sükut içində düşdü. Petrozavodsk yaxınlığındakı təyyarə qəzasından sağ çıxan sərnişin: “Təyyarə ekipaj və sərnişinlər tamamilə sükut içində düşdü
Sıktıvkar yaxınlığında Tu-134 təyyarəsi qəzaya uğrayıb. 2 iyul 1982-ci ildə Vorkuta-Sıktıvkar-Moskva marşrutu ilə hərəkət edən Aeroflot Tu-134AK təyyarəsi ilə qəza baş verdi. Yanğın səbəbindən təyyarə meşəyə məcburi eniş edib və qəzaya uğrayıb. 54 nəfər həlak olub.
Hadisələr
1982-ci ilin yayında Tu-134AK təyyarəsi 75-ci Aeroflot uçuş heyətinin heyətinin nəzarəti altında Vorkuta - Sıktıvkar - Moskva istiqamətində uçdu. Vorkuta hava limanında bütün baqajlar arxa baqaj bölməsinə yüklənsə də, təlimatla icazə verilən axtarış aparılmayıb. Təyyarə insidentsiz Sıktıvkara çatıb və Moskvaya yola düşməyə hazırlaşırmış. Daha 5 sərnişin minib. Ümumilikdə təyyarədə 19-u uşaq olmaqla 86 nəfər olub.
Moskva vaxtı ilə saat 09.55-də təyyarə Sıktıvkar hava limanından çıxıb və qalxmağa başlayıb. 15 dəqiqədən sonra təyyarə hava limanından artıq 140 kilometr aralıda olanda və 6700 metr hündürlük əldə etdikdə, komandir dispetçerə yanğın haqqında məlumat verdi və Syktyvkar'a dönərək təcili eniş etməyə başladı.
Təyyarə sürətlə 1000 metr yüksəkliyə enib. Salon tez bir zamanda tüstü ilə doldu. Yanğını söndürməyə çalışan ekipaj üzvləri uğursuzluğa düçar olub və kabinəyə qayıdıblar. Tezliklə ekipaj komandiri dispetçerlərə aerodromdan kənarda təcili enişə hazırlaşdığını bildirdi. Təyyarə 300 metrə enəndə radarlar onu itirib.
Bu vaxta qədər sərnişinlərin bir qismi tüstüdən zəhərlənərək artıq yaradıcılığını itirmişdi. Ekipaj 9 dəqiqə ərzində eniş yeri tapmağa çalışsa da, uçuş hündürlüyünün aşağı olması və görmə qabiliyyətinin məhdud olması (6 kilometr) səbəbindən buna nail ola bilməyib. Güclü tüstünü nəzərə alan komandir təyyarəni və sərnişinləri təcili evakuasiyaya hazırlamadan birbaşa aşağıda yerləşən qarışıq meşəyə təcili eniş etmək qərarına gəlib.
Saat 10:27-də Sıktıvkardan 75 kilometr cənub-qərbdə yerdən 23-25 metr hündürlükdə uçan Tu-134 ağacların zirvələri ilə toqquşub və dağılaraq meşədən qaçıb. Bu zaman iş yerində təyyarənin pəncəsində qalan şturman dərhal dünyasını dəyişib. İlk zərbə yerindən 195 metr sonra təyyarə yerə toxunub və 25 metrdən sonra hər iki qanad pultu qopub. Yerlə 145 metr qaçaraq üç hissəyə parçalanan təyyarənin gövdəsi dayanıb. Zədələnmiş yanacaq çənlərindən sızan yanacaq alışıb və yerüstü yanğın baş verib, təyyarəni qismən sıradan çıxarıb.
Sərnişinlər ön baqaj bölməsinin xidməti qapısı, kabin pəncərəsi və gövdə sınıqları vasitəsilə özbaşına təxliyə edilib, stüardessalar isə pilotlara və bort mexaniklərinə oradan çıxmağa kömək ediblər.
Saat 13:35-də qəza yeri xilasedici helikopter tərəfindən aşkar edilib, təxminən saat 19:00-da sağ qalanlar təxliyə edilib. Ümumilikdə təbii fəlakət nəticəsində 45 böyük sərnişin, 7 uşaq, bir şturman və bir bort mexaniki (yaralardan ölüb) həlak olub. Sağ qalan 38 nəfər (22 böyük sərnişin, 12 uşaq, pilot və stüardessa) müxtəlif dərəcəli bədən xəsarətləri alıb.
Təyyarə qəzasının təhqiqatı
Ümumilikdə, İAK komissiyası tərəfindən araşdırma 5 ay davam etmiş, müxtəlif elmi-tədqiqat institut və təşkilatlarında əlli əlavə tədqiqat aparılmışdır. Belə ki, Yerevan hava limanında yerüstü sınaqlar üçün Tu-134A bort 65657 hətta yandırılıb.
Təyyarənin qara qutularından əldə edilən məlumatlara görə, havaya qalxdıqdan 10 dəqiqə sonra ekipajın “Arxa baqajda sönük” siqnalı aldığı məlum olub. Uçuş mexaniki siqnalı yoxlamağa getdi, lakin bunu təsdiqlədikdən sonra ekipaj komandiri bunu şəxsən yoxlamaq qərarına gəldi. Nəticədə daha 4 dəqiqə itirilib və bu müddət ərzində təyyarə hava limanından daha da uzaqlaşıb və 6700 metr yüksəkliyə qalxıb.
Komandir hava limanına qayıtmaq üçün təyyarəni döndərərkən, ikinci pilot və bort mexaniki yanğını söndürməyə çalışsalar da, tüstü o qədər güclü idi ki, onlar öhdəsindən gələ bilməyib və enişdə kömək etmək üçün kabinəyə qayıdıblar.
Yanğının səbəbinin əsas versiyası var:
sərnişinlərin baqajında daşınması qadağan olunmuş öz-özünə alışan maddənin və ya mayenin sonradan yanan mayenin yeraltı məkana daxil olması ilə alışması və ya baqaj bölməsində tez alışan maye ilə isladılmış elektrik naqillərinin izolyasiyasının alışması.
Və alternativ versiya:
Sıktıvkarda minən əlavə 5 sərnişin arasında Komidə taxtaçı işləyən 2 nəfər də olub. Onlar əl yüklərində özləri ilə Ural mişar aparıblar. Belə bir versiya var ki, bu zəncirvari mişar arxa baqaj bölməsinə qoyulub və onun qaz çənindəki benzin alovlana bilər.
Təcili eniş və sonrakı yanğın zamanı təyyarə demək olar ki, tamamilə sıradan çıxıb və yanğının dəqiq səbəbini müəyyən etmək mümkün olmayıb.
Hadisənin təsviri:
Penza hava limanında uçuş zamanı pilot kabinəsində sağ mühərrikin sıradan çıxdığını göstərən displey işə düşüb. "Betonka" nın (uzunluğu 2100 m) bitməsinə 420 m qalmış PIC uçuşu dayandırdı və mühərrikləri aşağı tənzimləmə rejiminə keçirdi və daha 300 m sonra arxa tərəfə keçdi. Təyyarə uçuş-enmə zolağından çıxaraq dərəyə düşüb və orada ciddi ziyan dəyib. Bir sərnişin infarktdan dünyasını dəyişib. İstintaq saxta həyəcan təbili çaldığını göstərdi. Həmçinin məlum olub ki, düzgün tənzimlənmədiyi üçün mühərriklər havaya qalxma zamanı kifayət qədər təkan vermir. Fəlakətin əsas səbəblərinin ekipaj səhvləri olduğu bildirilir. Beləliklə, PIC ön şassisi 250-280 km/saat əvəzinə 103 km/saat sürətlə qaldırmağa başlayıb ki, bu da qalxma sürətini artırıb. 244 km/saat sürətlə gəminin komandirinin köməkçisi (PKK) sükanı ələ keçirərək, təyyarəni uçuş-enmə zolağından çıxarmaq istəyərkən, ekipaj komandiri isə lazımi əmr vermədən mühərrikin zərbəsini qəfil aradan qaldırıb və sonra dönüb. əks tərəfdə.
Komissiyanın rəyi:
Tu-134A təyyarəsi Orenburq - Donetsk - Simferopol - Penza - Simferopol reysini həyata keçirirdi. Uçuşun sonunda, Penza hava limanından Simferopola yola düşərkən, Tu-134A № 65142 təyyarəsinin ekipajı uçuşu dayandırdı, nəticədə təyyarə son təhlükəsizlik zolağının hüdudlarından kənara çıxdı. yarğan və çökdü.
Tu-134A təyyarəsi № 65142, 30 iyun 1978-ci ildə istehsal edilmişdir. İstismar başlanandan bəri iş vaxtı: 15 939 saat, 10 397 eniş.
Təyyarə 2 təmirdən keçib.
Təyyarənin son təmiri 06/30/84 olub, təmirdən sonra təyyarənin işləmə müddəti 4977 uçuş saatı olub. 3260 eniş.
Təyyarə Orenburq hava limanına təyin edilib.
D30-11 seriyalı mühərriklərdə:
- sağ № L.S. 0032006 istismara verildiyi vaxtdan bu yana ümumi iş vaxtı 12340 saat olub, 4 təmir olunub. Sonuncu təmir 26 mart 1985-ci ildə 402 GA saylı zavodda aparılmışdır. Son mühərrik təmirindən sonra işləmə müddəti 1589 saatdır. 12 dəqiqə.
Ekipaj uçuş zamanı sağ mühərrikdə nasazlıq olduğunu bildirdi.
- sol № L.S. 09202024, mühərrikin işə başlamasından bəri ümumi iş vaxtı 8196 saat idi. 50 dəq. Son təmirdən sonra mühərrikin işləmə müddəti 660 saat 47 dəqiqə olub. Hər iki mühərrikin ümumi texniki resursu 15.000 uçuş saatı təşkil edirdi.
Əsaslı təmir müddəti 3000 saat.
Təqvimin xidmət müddəti 8 ildir.
Ekipaj:
PIC Başarov A.K., 2-ci pilot Şaşkin Yu.G., pilot Litvinov Yu.F., şturman Tumaev M.V. Uçuş bələdçiləri: Yartseva və Qlotova. Bu ekipaj iki ildir ki, Tu-134A-da uçur. 1985-ci ildə komandir mükafat aldığı rədd edilmiş bir uçuş etdi.
Təyyarənin yükü 59 sərnişin və baqaj olub.
Sənədlərə əsasən, təyyarənin qalxma çəkisi 44,3 ton, təyyarənin düzülüşü maksimal çəkisinin 28%-ni təşkil edib.
Uçuş zamanı hava şəraiti:
- uçuş-enmə zolağında temperatur +23 "С
- təzyiq 736 mm Hg. Sütun
- qarşıdan əsən külək, 4 m/s, istiqamət 300".
Uçuş kursunda uçuş-enmə zolağından 10 km aralıda şiddətli tufan var.
Uçuşun başlamasından 4 dəqiqə sonra “Fırtına xəbərdarlığı” verildi.
Hadisə nəticəsində bir sərnişin oksigen çatışmazlığından dünyasını dəyişib (təyyarədə ölüb).
Ekipaj praktiki olaraq zərərsiz idi. 8 sərnişin yüngül qançır və xəsarətlər alıb.
Təyyarə məhv edilir.
Əsas zədə qanadın mərkəzi hissəsinin sahəsindəki gövdəyə, qanadın son hissələrinə, ön ayağına və onun bağlanma nöqtələrinə idi. Əsas eniş şassisi, arxa gövdə, mühərriklər və empennaj kiçik zədələnib.
Hər iki mərhələnin mühərriklərinin rotorları sərbəst fırlanır. Filtrlər və yağ təmizdir.
MSRP-64 qeydlərinin təhlili zamanı rotorların əhəmiyyətli dərəcədə aşağı sürətini aşkar etdiyinə görə, 1500 kq-a qədər qalxma itkisinə səbəb oldu (bu vəziyyət əvvəlki 10 uçuşda qeydə alınıb və nəzərə alınmayıb). hər iki mühərrikin idarəetmə xüsusiyyətlərinin tədqiqi və aradan qaldırılması üçün 402 GA saylı təmir zavoduna göndərilməsi barədə qərar qəbul edilmişdir.
IV200-E vibrasiya qeyd edən avadanlığın və mühərrik sürətini qeyd edən cihazların tam dəsti təyyarədən sökülərək Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutuna tədqiqata göndərilib.
İLKİN NƏTİCƏ
Tu-134A təyyarəsinin baş konstruktoru Penza hava limanında 65142 nömrəli Tu-134A təyyarəsi ilə insidentin materialları əsasında hazırlanıb.
22 iyun 1986-cı il
Tu-134A təyyarəsi, onun sistemləri və D-30 mühərriki İttifaqda ilk dəfə olaraq Böyük Britaniyanın Uçuşa Yararlılıq Standartlarına (BCAR) uyğunluq üçün dəzgah, uçuş və sertifikatlaşdırma testlərinin tam çeşidini keçdi.
Bu sınaqların nəticələri Təyyarə Uçuş Təlimatında RLE təqdim olunur.
Tu-134 təyyarəsinin, onun sistemlərinin və D-30 mühərrikinin təhlükəsiz istismarı yalnız Təlimata ciddi riayət olunmaqla həyata keçirilə bilər. 22 iyun 1986-cı ildə Penza hava limanında 65142 nömrəli Tu-134A təyyarəsi ilə baş vermiş insidenti təhlil edərkən, təyyarənin hissələrini, hadisə yerini, uçuş-enmə zolağının və idarəetmə pultunun vəziyyətini araşdırarkən, obyektiv idarəetmə vasitələrinin deşifrə edilməsi ( MSRP-64 və Mars), həmçinin ekipaj üzvləri və şahidlərlə müsahibə zamanı təyyarənin uçuş təlimatının aşağıdakı kobud pozuntuları aşkar edilib:
1. Uçuş zamanı sükan sütununun vəziyyəti
Uçuş məsafəsini və uçuş üçün tələb olunan uçuş-enmə zolağının uzunluğunu azaltmaq üçün sükan sütununu uçuşun bütün uzunluğu boyunca sizdən tamamilə uzaqda saxlamaq lazımdır. Bu vəziyyətdə maksimum sürətlənmə əldə edilir (Cx-də azalma, həddindən artıq itələmə və nəticədə sürətlənmənin artması). Tövsiyə olunan uçuş sürətləri bir qədər yüksək qiymətləndirilmişdir və buna çatdıqdan sonra təyyarə 1,15 - 1,25 həddindən artıq yüklə sükanı götürərkən dik bir dırmaşmağa başlayır.
Eyni zamanda, qalxmanın hava hissəsi əhəmiyyətli dərəcədə azaldılır və təhlükəsiz uçuş üçün tələb olunan uçuş-enmə zolağının uzunluğu azalır.
65142 nömrəli Tu-134 təyyarəsinin havaya qalxması zamanı MSRP-64 lentinin stenoqramından göründüyü kimi yuxarı əyilmə ilə sükan çarxının tədricən götürülməsi (U = 103 km/saat) qeydə alınıb. liftin bucağı - 2-4", - yuxarı qalxmaq üçün. Bu mövqe Sükan çarxının ön ayağını yüngülləşdirir və hücum bucağının artması səbəbindən bir qədər artan sürükləmə yaradır və bu da uzunluğu artırır. Qısa uçuş-enmə zolaqlarından havaya qalxarkən bu, tamamilə qəbuledilməzdir.
- 244 km/saat sürətlə havaya qalxan 2-ci pilot saniyədə 5 dərəcə sürətlə sükanı qüvvətlə ələ keçirir. Bu vəziyyətdə, PIC, ekipajla razılaşdırılmayan bir hərəkətdə (lazımi əmr vermədən) hər iki mühərrikin qazını kəskin şəkildə çıxarır və sonra onları "Tərs" vəziyyətinə keçirir.
MG-də itələyici rıçaqların geri çəkilməsi və "Əks"in işə salınması sükanı götürməklə (xüsusilə MAR-ın 25%-dən çox düzülmələri ilə) birləşərək, təyyarənin uçuş-enmə zolağından qalxmasına və dayanmasına səbəb ola bilər. . (R.v. ~5" ekvivalent sapması). Təkər əyləcindən istifadə etməklə qalxmaya qarşı çıxmaq mümkündür.
Ekipajın bu cür hərəkətləri təhlükəlidir və buna görə də QƏBUL EDİLMƏZDİR.
Təyyarənin sonrakı uçuşu zamanı idarəetmə çarxının vəziyyəti təkan reverserinin işləməsi ilə birlikdə, xüsusən də spoylerlərin buraxılmasında gecikmə PIC tərəfindən icazə verildikdə, əsas təkərləri yüngülləşdirir, əyləc səmərəliliyini azaldır. Belə dəyişdirilmiş uçuş proseduru ilə maksimum uçuş çəkisini təyin etmək üçün Uçuş Təlimatının nomoqramlarından istifadə etmək MÜMKÜN DEYİL!
2. Ekipajın hərəkətləri
Uçuşu həyata keçirən 2-ci pilotun hərəkətlərinə nəzarət edən PİK, təyyarədən “mühərrikin düzgün işləməməsi” siqnalını alaraq heç bir əmr vermədən uçuşu dayandırmaq qərarına gəlir və hər iki mühərrikin tənzimləyicilərini işə salır. MG rejimi, sonra onları "Tərs" rejiminə keçirin.
Belə bir vəziyyətdə, ekipajın fikrincə, uğursuz olan düzgün mühərriki tam tərs vurma rejiminə (“Tərs”) keçirmək tamamilə qəbuledilməzdir.
Qərarın qəbul edildiyi vaxt, PIC-ə görə, beton eniş zolağının sonuna 300 - 350 m qalmışdı ki, bu da 400 m nəzarət nöqtəsini nəzərə alaraq, təyyarəni idarəetmə məntəqəsində dayandırmaq üçün tamamilə kifayət deyildi, 252 km/saat sürətə çatmışdı.
“Mühərrikin nasazlığı” displeyindəki xəbərdarlıq lampasının yanıb-sönməsi (MSRP deşifrəsinə uyğun olaraq) siqnalı ilə avtomobil ekipaj üzvlərinə “Sağ mühərrik nasazlığı” barədə məlumat verdi.
Ekranda göstərilən hər hansı siqnal, xüsusən də yanıb-sönən siqnallar mühərrikin nasazlığı barədə qərar qəbul etmək üçün əsas deyil və UÇUŞUN BAĞLANMASI ÜÇÜN ƏSAS DEYİL. B/m mühərrik nasazlığının nə olduğunu anlamadı. 22 iyun 1986-cı ildə Penza hava limanında 65142 nömrəli Tu-134A təyyarəsi eniş edərkən, bu anda sağ mühərrik 230 km sürətlə maksimum tərs basma rejiminə (MSRP-64 lentinin stenoqramına görə) çatdı. /h, birdəfəlik “Vibrasiya yüksəkdir” əmri 2 saniyə davam etdi. Enişdən sonra siqnalın səbəbi təhlil edilməyib.
Uçuş Təlimatına uyğun olaraq, 4.2.1-ci bənd “Uçuş zamanı mühərrikin nasazlığı”ndan sonra verilir (1). (1) Ümumi müddəalar
... Təyyarədə uçan pilot üçün havaya qalxarkən mühərrikin nasaz olmasının əlaməti təyyarənin uğursuz mühərrikə doğru dönmə meylidir...
Başqa əlamətlər yoxdur.
PIC və 2-ci pilot təyyarənin bu cür dönmə meyllərini görmədilər;
Beləliklə, PIC uçuşun dayandırılması ilə bağlı tamamilə əsassız qərar verdi. Radio trafikinin təhlilinə görə, PIC uçuşu dayandırmaqdan xoşbəxt idi.
Bundan əlavə, uçuş mexaniki, təyyarəni uçuşa hazırlayarkən, "Uçuş rejimi" əmrindən sonra "Mühərriklər uçuşda, parametrlər normaldır" məlumatını verdi, bu da MSRP-də qeyd olunan məlumatlara uyğun gəlmir.
MSRP-64 dekodlaşdırma materiallarına əsasən, aşağıdakı %% mühərrik sürətləri qeydə alınıb:
- sol 97%,
- düz 94%.
Fırlanma sürətinin belə olmaması, 1500 kq-a qədər qalxma itkisinin əhəmiyyətli dərəcədə itirilməsini göstərir.
MSRP-64-də əvvəlki 10 uçuşu təhlil edərkən fırlanma sürətində eyni itkilər qeydə alınıb. Bu, istismarda düzgün mühərrik tənzimlənməsinin olmamasını göstərir.
D-30 seriyası 11 mühərrikinin bu vəziyyətində tələb olunan uçuş-enmə zolağı uzunluqlarını və maksimum çəkiləri təyin etmək üçün RLE nomoqramlarından istifadə etmək MÜMKÜNDÜR!
3. Hava şəraiti
Təyyarənin qalxma kursunda güclü tufan olub və uçuşun başlamasından 4 dəqiqə sonra meteoroloji xidmət xətti boyunca “Fırtına xəbərdarlığı” verilib.
Ekipajın söhbətlərinin yazısında Marsın bort maqnitofonunda aşağıdakı söz və ifadələr qeydə alınıb:
...İndi biz bu buludu kəsəcəyik...
...Orada külək əsir, 300 dərəcə verir, görürsən orda su sıçrayır, külək də ora aparır. Səhv püskürtdüyünü görürsən...
... Lokator yoxlanılıb, mən məşəlləri müşahidə edirəm...
... Boşluqlar varmı? ...
... Heç bir boşluq yoxdur, yəqin ki, onların altına girəcəyik, indi baxacağam.
... Xeyr - orda yanır, keçək?
...
... Aşağıya gedək...
...Orada parıldayır və biz ora getməliyik...
... Oh, kurs parlaqdır.
...Yox, qardaş, bilmirəm hara gedirik, deməliyəm, qoy diqqətlə baxsınlar...
Belə qalxma şəraitində 300 istiqaməti ilə 4 m/s verilən külək tamamilə səhv ola bilər və qalxma və icazə verilən qalxma çəkisi hesablanarkən nəzərə alına bilməz.
Və tufanda uçuşun özü TƏHLÜKƏSİZDİR.
Bundan əlavə, dərin yivlərin mövcudluğunda son təhlükəsizlik zolaqlarının vəziyyəti yuvarlanma təhlükəsizliyini təmin edə bilməz. Qeyd etmək lazımdır ki, yaz və payızda ərimə onlar tamamilə yararsız olacaq.
2-ci pilot Şaşkinin izahatından Yu.G. “... Təyyarə uçuş-enmə zolağından son təhlükəsizlik zolağına çıxdıqdan sonra güclü vibrasiya səbəbindən əyləc etmək və hərəkəti idarə etmək demək olar ki, mümkünsüz oldu...”. Bunu təyyarə idarəetmə mərkəzi boyunca hərəkət edərkən MSRP və Kz-63-də qeydə alınan böyük yüklənmələr təsdiqləyir.
Qısa uçuş-enmə zolağında (2100 m) onun son kənarına yaxın (enmə zolağının sonuna 300 - 350 m) uçuşun əsassız olaraq dayandırılması, pilotluqda qeyd olunan çatışmazlıqlar, ekipaj arasında düzgün qarşılıqlı əlaqə, komandirin aydın əmrlərinin olmaması, Uçuşun dayandırılması zamanı PIC və sağ pilotun razılaşdırılmamış hərəkətləri , qalxma və qaçış zamanı liftin qaldırıcı qüvvənin artırılması istiqamətində əyilməsi, təyyarənin əyləc səmərəliliyini azaldan spoylerlərin gec buraxılması, üzərində zəif təkər izləri ilə təsdiqlənir. idarəetmə paneli və bu kimi, təyyarənin qalxma çəkisini və bu təyyarənin MÜHƏRHƏRÇİLƏRİNİN qalxma qüvvəsini nəzərə alan qeyri-dəqiqliklərlə birlikdə, təyyarənin KPB-dən kənarda bir dərəyə yuvarlanmasına kömək etdi. sonradan məhv olmaqla 120 km/saat sürət.
Tu-134A M 65142 təyyarəsinin və D-30 11 seriyalı mühərrikinin bütün sistemləri yerə düşməzdən əvvəl işlək vəziyyətdə idi və yaxşı vəziyyətdə idi. IV-200E sisteminin yanıb-sönən siqnalı təyyarə qeyri-bərabər uçuş-enmə zolağında hərəkət edərkən sensorun yanlış siqnalının nəticəsi ola bilər.
11-ci seriyanın D-30 mühərriklərində düzgün tənzimləmə yox idi, bu da 2x1500 kq (-22%) qalxma itkisinə səbəb oldu.
Qurbanlar haqqında məlumat:
Təyyarə haqqında məlumat:
Marşrut təfərrüatları:
Ekipaj məlumatları:
Şəkil: Başarov A.K.;
ikinci pilot: Şaşkin Yu.G.;
naviqator: Tumaev M.V.;
uçuş mexaniki: Litvinov Yu.F.;
uçuş bələdçiləri:
Yartseva;
Qlotova.
Xəritədə hadisənin yeri:
Hadisənin fotosu:
Məlumat mənbələri:
"İNSAN, MÜHİT, MAŞIN." L. L. Selyakov
Buraxılış vaxtı: 25 avqust 2004 07:27 | son yeniləmə: 6 dekabr 2017-ci il, saat 14:05
BÜTÜN FOTOLAR
Çərşənbə axşamı axşam iki sərnişin təyyarəsi qəzaya uğrayıb. Onlardan biri - 1303 nömrəli Moskva-Volqoqrad reysini həyata keçirən Tu-134 təyyarəsi Tula vilayətində qəzaya uğrayıb. İkinci - Tu-154 1047 Moskva-Soçi reysini yerinə yetirirdi və Rostov-na-Donu yaxınlığında qəzaya uğradı. Hər iki təyyarə paytaxt "Domodedovo" beynəlxalq hava limanından havaya qalxıb..
Rəsmilərin və xəbər agentliklərinin ilkin məlumatlarına görə, Tu-134 saat 22:56-da Tula vilayətində, Tu-154 isə Rostov vilayətində saat 22:59-da radar ekranlarından itib..
Eyni zamanda, Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin məlumatına görə, Tula və Rostov vilayətlərində qəzaya uğrayan təyyarələr radar ekranlarından itib. 1 dəqiqə fərqlə, və 3-də deyil və eyni zamanda, Tu-154 radar ekranlarından itən ilk təyyarə olub , Rostov vilayətində qəzaya uğrayıb və bir dəqiqədə - Tu-134 , Tula vilayətində qəzaya uğrayıb.
Tu-134-ün qalıqları Tula vilayətinin Kimovski rayonunun Buçalki kəndi yaxınlığında aşkar edilib. İlkin məlumatlara görə, təyyarə 10 min metr hündürlükdən yerə düşüb. Təyyarənin qalıqları çərşənbə günü Moskva vaxtı ilə saat 8:14-də xilasedicilər tərəfindən aşkar edilib.
Yenilənmiş məlumatlara görə, 90 nəfər ölüb. Tu-154-ün göyərtəsində 38 sərnişin və 8 ekipaj üzvü olub. Tu-134-də 35 sərnişin və 9 ekipaj üzvü var.
. Bu səhər aviaşirkət Rusiya Federasiyasının Vahid Hava Hərəkətini İdarəetmə Sisteminin Baş Mərkəzinin hərbi sektorunun növbə rəisindən Moskva və Rostov zona mərkəzlərində eyni vaxtda Tu- 134 və Tu-154: Tu-154 həyəcan siqnalı təyyarənin qaçırılmasını aktivləşdirdi. Bu, təyyarə ilə əlaqənin kəsilməsindən və onun radar ekranlarından itməsindən dərhal əvvəl baş verib."08/24/04 M.Ö. MOSKVA VƏ ROSTOVDA EYNİ VAXTDA TU154 VƏ TU134-DƏN İŞARƏLƏR KEÇİRİLMİŞDİR. BİRİNDƏ SİQQƏT HƏQİQƏTİ VERİLMİŞDİR. SİZDƏN HAZIRLIQ HAQQINDA MÜHAFİZƏLƏRİNİ GÜÇLƏNMƏYİNİZİ XAHİŞ EDİRƏM M OLET ".
Soçiyə uçan və Rostov vilayətində radar ekranlarından itən Sibir Hava Yollarına məxsus Tu-154B (quyruq nömrəsi RA-85556) təyyarəsinin axtarışına duman xeyli mane olub. Ötən gün Rostov vilayətində güclü yağış yağıb. Lakin səhər saat 8 radələrində təyyarə aşkar edilib.
Son 10 ildə Tu-154 təyyarələri 12 dəfə təyyarə qəzasına uğrayıb. Ümumilikdə, 1986-cı ildən bəri Rusiya və MDB məkanında müxtəlif modifikasiyalı Tu-154 təyyarələri ilə bağlı 50-dən çox fövqəladə hadisə baş verib.
Prokurorluq Tula və Rostov vilayətlərində iki Rusiya təyyarəsinin qəzaya uğraması ilə bağlı cinayət işi açıb.
“Faktla bağlı Rusiya Federasiyası Cinayət Məcəlləsinin 263-cü maddəsinin 3-cü hissəsi “Dəmir yolu, hava və ya su nəqliyyatının hərəkəti və istismarı qaydalarını pozma” ilə cinayət işi başlanıb”, - deyə Baş Prokurorluğun İnformasiya və ictimaiyyətlə əlaqələr şöbəsinin nümayəndəsi bildirib. Bu barədə çərşənbə günü İnterfaks-a Rusiya Federasiyasının İdarəsi məlumat verib.
O bildirib ki, Rusiya Federasiyasının Baş prokuroru Vladimir Ustinovun göstərişi ilə baş verənlər barədə ilkin məlumatı aldıqdan dərhal sonra Rusiya Federasiyası Baş prokurorunun müavini Sergey Fridinski Rostov vilayətinə, Rusiya Federasiyasının Baş prokurorunun müavini isə Nikolay Savçenko Tulaya getdi.
Prokurorluğun müstəntiqləri hadisə yerinə baxış keçirməyə başlayıblar. Baş prokurorun müavinləri tərəfindən hadisə yerində təxirəsalınmaz istintaq hərəkətlərinin aparılması üçün işlər təşkil edilir.
Bundan əlavə, Tula yaxınlığında Rusiyaya məxsus Tu-134 və Rostov yaxınlığında Tu-154 təyyarəsinin qəzaya uğradığı yerdə Rusiya FTX-nin partlayıcı maddələr üzrə iki mütəxəssisi də daxil olmaqla, ixtisaslaşmış xüsusi xidmət orqanlarının mütəxəssisləri işləyir.
Qaynar xəttə xidmət edən hava limanının əməkdaşları etik səbəblərdən iki reysdə olan sərnişinlərin tam siyahısını təqdim etmirlər. İki reyslə səyahət edənlərin yaxınlarından 504-02-99 nömrəsinə zəng etmələri xahiş olunur.
Qaynar xəttə zəng edənlər konkret adlar əsasında cavab alırlar. Zəng edən şəxs soyadını verirsə, ona belə bir şəxsin təyyarədə olub-olmadığı bildirilir.
İndiyə qədər Tu-134-ü Volqa-Aviaexpress aviaşirkətinin baş direktoru Yuri Bayçkin idarə etdiyi məlumdur. Təyyarənin göyərtəsində 35 sərnişin və 9 ekipaj üzvü olub.
Həmçinin məlumdur Tu-154 sərnişinlərinin və ekipajının tam siyahısı. Sibir Hava Yolları bildirib ki, 1047 saylı uçuşu təyyarə komandiri Mixail Quryev (1-ci dərəcəli pilot), ikinci pilot Yuri Andruşşenko (2-ci dərəcəli pilot), şturman Yuri Korol (1-ci dərəcəli pilot), bort mühəndisi Andrey Ermolayev (2-ci dərəcəli pilot) həyata keçirib. Moskva, baş stüardessa Olqa Bıkovskaya, stüardessalar Sergey İvanov, Yana Tarsukova, Marina Xudeeva - Barnaul.
Tu-154B-2 (RA-85556) təyyarəsi 82A556 seriya nömrəsi ilə 27 sentyabr 1982-ci ildə Kuybışev Aviasiya Zavodu tərəfindən istehsal edilmişdir. Bu təyyarə Tu-154B seriyasının ən gənclərindən biri idi və xidmət müddətinin 60%-dən çoxunu keçmirdi. Bu seriyalı təyyarələrin dizayn müddəti istismara başladığı andan 50.000 uçuş saatıdır. Bu təyyarə cəmi 30 751 saat uçdu.
Tu-154B-2 (RA-85556) N411 (Minvody) mülki aviasiya təmiri zavodunda bir əsaslı təmirdən keçdi. Təmir 1993-cü il avqustun 25-də başa çatmışdır. Təyyarə 2004-cü il avqustun 10-da planlı təmirdən keçirdi.
Birinci, ikinci və üçüncü enerji blokları əsaslı təmirdən sonra orta hesabla 2000 saat (icazə verilən 6000 saat), köməkçi enerji bloku isə 1800 saat mümkün resursla cəmi 569 saat işləmişdir.
Rusiya prezidenti Vladimir Putinə Tu-134 və Tu-154 təyyarələrində baş verən faciə barədə dərhal məlumat verilib. Bu barədə RİA Novosti-yə Rusiya prezidentinin mətbuat katibi Aleksey Qromov məlumat verib.
Onun sözlərinə görə, Rusiya prezidenti Rusiya Federasiyası FSB-yə faciə ilə bağlı dərhal hərtərəfli araşdırmaya başlamağı tapşırıb.
“Vladimir Putin Rusiyanın Fövqəladə Hallar Nazirliyi, FSB və digər hüquq-mühafizə orqanlarının rəhbərlərindən mütəmadi olaraq hesabatlar alır”, - Qromov bildirib.
Çərşənbə günü axşam Rusiya prezidenti Soçidən Moskvaya gəlib. Bu barədə prezidentin mətbuat katibi Aleksey Qromov məlumat verib.
Vladimir Putin həmçinin Rusiyanın nəqliyyat naziri İqor Levitini Tu-154 və Tu-134 təyyarələrinin qəzaya uğrama səbəblərini araşdırmaq üzrə dövlət komissiyasının sədri təyin edib. Prezident nazirə komissiyanın tərkibi ilə bağlı təkliflərini tezliklə təqdim etməyi tapşırıb.
Rusiya Federasiyasının Nəqliyyata Nəzarət üzrə Federal Xidmətinin rəhbəri Aleksandr Neradko Tula vilayətində TU-134 təyyarəsinin fraqmentlərinin tapıldığı yerə uçub. Bir qrup mütəxəssis faciənin mümkün səbəbləri barədə ilkin nəticə çıxarmaq üçün onunla gedib.
Hadisələrin araşdırılması üçün idarələrarası işçi qrupu yaradılıb
“Sibir” və “Volqa-Aviaexpress” aviaşirkətlərinin təyyarələrinin iştirakı ilə baş vermiş qəza ilə bağlı əməliyyat qrupu yaradılıb. Qrupa Rusiya Federasiyası Nəqliyyat Nazirliyinin Mülki Aviasiya sahəsində dövlət siyasəti departamentinin rəis müavini Karl Ruppel rəhbərlik edib.
Qrupa aviaşirkətlərin, aviasiya təhlükəsizliyi xidmətlərinin və dövlətlərarası aviasiya komitəsinin nümayəndələri daxil idi. "Hazırda insidentlə bağlı məlumat toplayırıq" dedi aviasiya hakimiyyətinin nümayəndəsi.
Moskvada avtobus dayanacağının partladılmasından dərhal sonra Rusiyanın bütün hava limanlarında təhlükəsizlik tədbirləri gücləndirilib.
Rusiya aviasiya hakimiyyət orqanları aviasiya təhlükəsizliyini gücləndirmək üçün tədbirlər görüb, çərşənbə günü gecə Rusiya aviasiya hakimiyyətinin nümayəndəsi İnterfaks-a bildirib.
Aviasiya təhlükəsizliyinin təmin edilməsi tədbirləri mülki aviasiyanın fəaliyyətinə icazəsiz müdaxilə aktlarının qarşısının alınmasından ibarətdir, aviasiya orqanlarının nümayəndəsi xatırladıb.
Şeremetyevo Beynəlxalq Hava Limanında da təhlükəsizlik tədbirlərinin gücləndirilməsi təsdiqlənib.
Bu gün Tu-154 əksər MDB ölkələrində daxili və beynəlxalq marşrutlarda uçuşlar həyata keçirən ən çox yayılmış təyyarədir. Mütəxəssislər hesab edirlər ki, yaxın illərdə biz hələ də Tu-154-ü idarə etməli olacağıq "Günün mövzusu".
Tu-154-ün ilk uçuşu 1968-ci ildə həyata keçirilib. Tu-154M orta məsafələr üçün nəzərdə tutulmuş Tu-154 modelinin ən son modifikasiyasıdır.
Tu-154M 1984-cü ildə kommersiya məqsədli istifadəyə verildi. 1998-ci ilə qədər istehsal edilmişdir. Bu modifikasiya etibarlı və daha qənaətcil D-30 KU-154 mühərriki ilə əvvəlki seriyalardan yaxşıya doğru fərqlənir.
Mühərrikin səs-küyünə və radionaviqasiya avadanlığına bəzi dəyişikliklər edilməklə, Tu-154M Avropa hava məkanında təyyarələr üçün artıq tətbiq edilmiş və 2002-ci ildə qüvvəyə minəcək sərt tələblərə cavab verir.
Yükləmə variantları: 180 qısa məsafəli oturacaqlar və ya 164 ekonom sinif oturacaqları və ya 154 ekonom sinif oturacaqları və 8-dən 24-ə qədər birinci və biznes sinif oturacaqları.
Rusiya Dövlət Mülki Aviasiya Xidməti (GSCA) Tu-154-lə bağlı şikayətlərinin olmadığını, təyyarənin uçuş təhlükəsizliyinin bütün tələblərinə cavab verdiyini iddia edir.
Aeroflot Uçuş Təhlükəsizliyi Müfəttişliyinin əməkdaşlarının sözlərinə görə, Tu-154M təyyarələri etibarlıdır. İnsidentlərin sayını aylar üzrə təhlil edərkən onların heç birində insidentlərin artması müşahidə edilməyib ki, bu da bütün hava şəraitində təyyarənin dayanıqlığını göstərir.
Aeroflot da 111 təyyarədən 24-ü Tu-154M olan bu təyyarədən məmnundur. Rusiyanın ikinci ən böyük aviaşirkəti Sibir də bu təyyarədən imtina etmək fikrində deyil.
Aeroflotun mətbuat xidmətinin məlumatına görə, 1997-2000-ci illərdə Tu-154M-də etibarlılıq səviyyəsi (uçuş insidentləri yoxdur) 99,90% təşkil edib. Bu göstəricidə ardıcıl üç doqquz dünyanın ən yaxşı aviaşirkətlərində ən yüksək sinif hesab olunur. Tu-154M mühərrikinin sıradan çıxma ehtimalı minimaldır: bu göstəricidə təyyarəmiz hətta Airbus tərəfindən istehsal olunan A310-u da üstələyir. Eyni şeyi təyyarələrin idarəetmə sistemləri və eniş mexanizmləri haqqında da demək olar.
Tu-134 sərnişin təyyarəsi Tupolev konstruktor bürosu tərəfindən hazırlanıb. Təyyarə 1966-cı ildən 1984-cü ilə qədər kütləvi istehsal edilmiş və Şərqi Avropanın Aeroflot və aviaşirkətlərinə verilmişdir. Bütün variantlardan cəmi 852 Tu-134 təyyarəsi tikildi.
Bütün əməliyyat dövründə Tu-134 təyyarəsi bir terror hücumu və bir havada toqquşma da daxil olmaqla 11 qəzaya uğradı. Əksər hallarda Tu-134 eniş zamanı qəzaya uğrayıb.
23 may 1971-ci ildə 78 sərnişin və 4 ekipaj üzvü olan Yuqoslaviyanın Aviagex aviaşirkətinə məxsus Tu-134 təyyarəsi eniş zamanı qəzaya uğradı. Beş nəfər sağ qalıb.
19 oktyabr 1986-cı ildə Transvaal əyalətində (Cənubi Afrika) 28 nəfərin olduğu Tu-134 qəzası baş verdi. Onlardan 18-i dünyasını dəyişib.
12 dekabr 1986-cı ildə Aeroflot Tu-134 təyyarəsi Şönefeld hava limanına (Almaniya) yaxınlaşarkən qəzaya uğradı. Təyyarədə olan 73 sərnişin və 8 ekipaj üzvündən 69-u həlak olub, qalanları isə yaralanıb.
27 fevral 1988-ci ildə Belarus Mülki Aviasiya Administrasiyasının Tu-134 təyyarəsi Surqut hava limanına enərkən Minsk - Kuybışev - Tümen - Surqut reysi ilə uçarkən qəzaya uğradı. Ölənlər var idi.
13 yanvar 1990-cı ildə Sverdlovskdan 45 km aralıda Tümen - Ufa - Volqoqrad marşrutu ilə uçan Tu-134 təyyarəsində 64 sərnişin və 6 ekipaj üzvü qəzaya uğradı. Nəticədə 23 nəfər həlak olub, 30 nəfər yaralanıb.
27 avqust 1992-ci ildə İvanovo şəhərinin hava limanında eniş edərkən İvanovo aviasiya dəstəsinin Tu-134 təyyarəsi Mineralnıye Vodı - Donetsk - İvanovo reysi ilə uçarkən qəzaya uğradı. Təyyarə uçuş-enmə zolağından 3 km aralıda yerə düşüb. 82 nəfər ölüb.
1994-cü il sentyabrın 9-da Moskva vilayətində Qromov adına Uçuş Sınaq İnstitutuna məxsus Tu-134 təyyarəsi qəzaya uğradı. Havada qoşalaşmış təlim və tədqiqat uçuşu zamanı avtomobil Tu-22M strateji bombardmançı təyyarəsi ilə toqquşub. Səkkiz nəfər ölüb.
24 iyun 1995-ci ildə Nigeriyanın paytaxtı Laqosun hava limanında Komi Respublikasının Komiavia aviasiya müəssisəsinə məxsus və Nigeriya Hava Nəqliyyatı Nazirliyindən icarəyə götürülmüş Tu-134 eniş zamanı yanıb. 10 nəfər ölüb.
1997-ci il sentyabrın 3-də əlverişsiz hava şəraitində Vyetnam hava nəqliyyatı şirkətinin "Vyetnam Hava Yolları"na məxsus Tu-134 təyyarəsi Poçentonq Beynəlxalq Hava Limanında (Kamboca) eniş zamanı qəzaya uğradı. Təyyarədə olan 66 nəfərdən biri uşaq sağ qalıb.
25 avqust 2004-cü ildə Volqa-Aviaexpress sərnişin təyyarəsi Tu-134 Tula vilayətində qəzaya uğradı. Təyyarə Moskva-Volqoqrad reysi ilə uçurdu. 35 sərnişin və 9 ekipaj üzvü həlak olub. Qəzaya səbəb terror aktı olub.
2007-ci il martın 17-də Surqut - Samara - Belqorod marşrutu üzrə 471 saylı reys həyata keçirən Tu-134 təyyarəsi Samara Kurumoç hava limanında uçuş-enmə zolağının başlamasına 400 metr qalmış yerə enərək qanadı ilə yerə toxunaraq parçalanıb. Altı nəfər ölüb. Qəzaya səbəb ekipajın səhvi olub.
Fəlakətdən 2 il əvvəl qəzaya uğrayan təyyarə
9605 reysi haqqında məlumat
Təyyarə
| Xarici şəkillər | |
|---|---|
| Təyyarə RA-65691 fəlakətdən az əvvəl | |
Tu-134A-3 (qeydiyyat nömrəsi RA-65691, zavod 63195, seriya 57-03) 29 aprel 1980-ci ildə Xarkov Aviasiya Zavodu tərəfindən istehsal edilmişdir. 7 may 1980-ci ildə Aeroflot aviaşirkətinə verildi (7 may 1980-ci ildən 21 avqust 1984-cü il - MGA SSRİ, 235-ci Ayrı Nümayəndə ASC, 21 avqust 1984-cü ildən 1993-cü ilin avqustuna qədər - MGA SSRİ, Şimali Qafqaz, Volqo ASC). 1993-cü ilin martından 4 avqust 2000-ci ilə qədər Volqa-Aviaexpress aviaşirkətinə məxsus idi (25 avqust 1998-ci ildən 4 avqust 2000-ci ilə qədər anbarda idi). 4 avqust 2000-ci ildə Kazan hava yolu şirkəti "Tatarıstan" tərəfindən alındı, ondan 2001-ci il fevralın 28-dən avqustun 27-dək Cheboksary AP - Çuvaşiyaya icarəyə verildi. 2011-ci ilin martında o, RusAir aviaşirkəti tərəfindən alınıb. Perm Motor Zavodundan iki D-30-III bypass turbojet mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Fəlakət günü təyyarə 20 977 uçuş-eniş dövrünü tamamlayıb və 35 591 saat uçuş edib.
Ekipaj və sərnişinlər
Təyyarənin tərkibi aşağıdakı kimi olan təcrübəli ekipaj tərəfindən idarə olunub:
- Təyyarə komandiri (PIC) 44 yaşlı Aleksandr İvanoviç Fedorovdur. Təcrübəli pilot, RusAir aviaşirkətlərində 3 ay işləyib (2011-ci ilin martından). O, Mi-8 helikopterini və An-2 təyyarəsini idarə edib. Tu-134-ün komandiri vəzifəsində - 2008-ci ildən (bundan əvvəl onu ikinci pilot kimi uçurdu). 8501 saat uçdu, bunun 3158-i Tu-134-də (onlardan 1627-si PIC olaraq).
- İkinci pilot 40 yaşlı Sergey Nikolayeviç Karyakindir. Təcrübəli pilot, RusAir aviaşirkətlərində 7 ay işləyib (2010-cu ilin noyabrından). O, An-2 təyyarəsini uçurdu. 2007-ci ilin aprelindən Tu-134 ikinci pilotu kimi. Uçuş 2846 saat olub, onlardan 1099-u Tu-134-də.
- Şturman-təlimatçı 50 yaşlı Amanberdi Atayevdir. RusAir aviaşirkətində 10 ay işləyib (2010-cu ilin avqustundan). O, naviqator kimi An-24 təyyarəsini idarə edib. O, 1985-ci ilin mart ayından Tu-134-də naviqator, 1997-ci ildən isə Tu-134-də naviqator-təlimatçı kimi xidmət edib. Uçuş müddəti 13 699 saat olub, bunun 13 464-ü Tu-134-də olub.
- Uçuş mexaniki 56 yaşlı Viktor Evgenieviç Timoşenkodur. RusAir aviaşirkətlərində 5 il işləyib (2005-ci ilin iyulundan). Uçuş mexaniki olaraq Yak-40 təyyarəsini idarə etdi. Tu-134 uçuş mexaniki vəzifəsində - 2001-ci ilin dekabrından. Uçuş 11231 saat olub, onlardan 2494-ü Tu-134-də.
Təyyarənin salonunda üç stüardessa işləyirdi:
- Yuliya Sergeevna Qurina, 28 yaş.
- Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 yaş.
- Yuliya Sergeevna Skvortsova, 24 yaş.
Ekipajda həmçinin təyyarə texnikləri Aleksandr Aleksandroviç Fedorçenko (44 yaş) və Mixail Nikitich Karpuk (57 yaş) var idi.
Ümumilikdə, təyyarənin göyərtəsində 52 nəfər - 43 sərnişin və 9 ekipaj üzvü olub. Sərnişinlərdən biri FİFA referisi Vladimir Pettai olub.
Hadisələrin xronologiyası
Əvvəlki hallar
17 iyun 2011-ci ildə həmin il iyunun 20-də Moskva-Petrozavodsk marşrutu üzrə həyata keçirilməli olan RusLine aviaşirkətinin RLU-243 reysi lazımi qaydada 20 iyun 2011-ci ildə RusAir aviaşirkətinin TsGI-9605 reysi ilə əvəz olundu. Moskva-Petrozavodsk marşrutu Tu-134A-3 təyyarəsində, əvvəllər satılan bütün aviabiletlərdə sərnişinləri qəbul edən RA-65691 bortunda. Təyyarə Moskva-Petrozavodsk-Moskva xəttində sərnişin axınının planlaşdırılan artımı ilə əlaqədar dəyişdirilib, bununla əlaqədar olaraq bu reysdə sərnişin oturacaqlarının sayının 50-dən 66-ya çatdırılması qərara alınıb. RusLine Airlines hava nəqliyyatı 50 yerlik konfiqurasiyada Bombardier CRJ-100 /200 təyyarəsində daşınma (RusLine aviaşirkətinin donanmasında Tu-134 təyyarəsi yox idi). Digər mənbələrə görə, RusLine aviaşirkətinin müntəzəm daşımaları həyata keçirmək üçün kifayət qədər sayda təyyarəsi yox idi, çünki Uçuş dəyişiklikləri əvvəllər də edilib. Bundan əlavə, 2011-ci il iyunun 20-də uçuş zamanı bu reysə 47 bilet, 17 iyun 2011-ci il tarixinə isə 35 bilet satılıb ki, bu da sərnişin axınının kəskin artımını göstərmir.
Moskvadan gediş
TsGI-9605 reysi Domodedovo hava limanından MSK vaxtı ilə 22:30-da (UTC 18:30) havaya qalxdı. Petrozavodsk üçün hava proqnozuna daxildir: yer küləyi 120°, 4 m/s, görmə məsafəsi 3000 metr, bəzən 1500 metrə qədər pisləşir, yüngül yağış, duman, 5-7 oktant əhəmiyyətli buludluluq aşağı həddi 120 metr, bəzən 90 metr, buludlu 8 oktant aşağı həddi 3000 metr. Hava məlumatlarını ötürərkən, Petrozavodsk hava limanında növbətçi sinoptik komandirə hava limanı ərazisində havanın pisləşəcəyini gözlədiyi üçün proqnoza düzəliş hazırlamaq niyyəti barədə xəbərdarlıq etdi. Mövcud reqlamentə əsasən, 9605 nömrəli reysin ekipajı uçuşun 20 dəqiqə gecikməsinə baxmayaraq, havaya qalxmazdan əvvəl etmədiyi hava proqnozunda dəyişikliklər ekipajlara onların xahişi əsasında ötürülür. Moskvadan Petrozavodsk marşrutunun əsas hissəsi üçün TsGI-9605 reysi 9100 metr uçuş səviyyəsində uçdu.
Petrozavodska yaxınlaşmaq
Saat 23:10-da ekipajın tələbi ilə Petrozavodsk-Qüllə dispetçeri Sergey Şmatkov 9605 reysinə 22:00-da Petrozavodskın faktiki havası haqqında məlumat ötürdü: yer küləyi 80°, 2 m/s, görünmə 2100 m, buludlu, əsas nöqtədə 140 metr, yaxın yolda 200 metr, MKpos = 12°. Faktiki hava operatorun (RusAir aviaşirkəti) təsdiq etdiyi aerodrom əməliyyat minimumuna uyğun gəlmədi, lakin PIC əsassız olaraq təyinat yerinə uçuşu davam etdirdi. Tam enişqabağı hazırlıqlardan sonra MSK saat 23:20-də ekipaj enməyə başladı.
Saat 23:28-də ekipaj təyyarəni 4500 metrə endirib və 1500 metr keçid səviyyəsinə enməyə icazə alıb. Saat 23:30-da heyətə faktiki hava şəraiti verilib: sakit, görüntü 2100 metr, dumanlı, buludlu, əsas müşahidə məntəqəsində (OPP) 130 metr, BPRM-də - 170 metr. 9605 saylı reys hesablanmış şaquli eniş profilindən və eniş kursundan kənara çıxaraq, aşağı buludlu və zəif görünmə şəraitində 12° istiqamət üzrə yaxınlaşıb. Həmin an Petrozavodsk hava limanında rəsmi hava müşahidələrinə görə bulud bazasının (VNGO) hündürlüyü 120-150 metr, görünmə məsafəsi 2100-2500 metr olub. Petrozavodsk aerodromunun minimum (minimum eniş hündürlüyü × görünmə diapazonu), fiksasiya ilə OSP (əsas eniş sistemi - uzaq və yaxın yerləşdirmə radio mayakları) uyğun olaraq C, D sinifli mülki təyyarələr üçün NOTAM-da hava limanı tərəfindən göstərilən sürüşmə yoluna giriş nöqtəsi 012 110 × 2100 m eniş kursu ilə idi. Eyni zamanda, rəsmi olaraq müşahidə olunan hava (120×2100 m) operator tərəfindən təsdiq edilmiş Petrozavodsk Hava Limanının istismar minimumuna (165×3500 m) uyğun gəlmirdi və Federal Aviasiya Qaydalarına uyğun olaraq “Aviasiyanın hazırlanması və icrası Rusiya Federasiyasının mülki aviasiyasında uçuşlar” (FAP-128) PİK-ə enmə və yaxınlaşma hüququnu vermədi. Bununla belə, FAP-128-i pozaraq, ekipaj NOTAM-da göstərilən minimumu rəhbər tutdu.
Saat 23:32-də 2700 metr yüksəklikdə PIC yan kanalın avtopilotunu söndürdü və daha sonra manuel rejimdə pilotluq etdi. Saat 23:33-də ekipaj yüksəklik haqqında məlumat verdi (1500 metr), hava limanının təzyiqini təyin etdi, 1 və 2 nömrəli ARC-ni DPRM və BPRM-ə uyğunlaşdırdı və 900 metrə enməyə davam etdi. Saat 23:35-də ekipaj 500 metrə enməyə icazə alıb. Dördüncü döngəni tamamladıqdan sonra təyyarə Petrozavodsk hava limanının 01 nömrəli uçuş-enmə zolağından dörd kilometr solda tapıb. Sistemə daxil edilən dördüncü döngənin başlanğıc nöqtəsi uçuş-enmə zolağından 1,6 km, döngənin başlaması üçün tələb olunan məsafə isə 3-3,2 km-dir. Sürəti 9 m/s-ə çatan cənub-şərq küləyi də döngədən yan sapma ilə çıxışa öz töhfəsini verib. Uçuş-enmə zolağına çatmaq üçün döngədən yana əyilmə ilə çıxdıqdan sonra naviqator komandirə 30° kursda sağa dönmə yerinə yetirmək əmrini verdi.
Rədd olun
Saat 23:36-da PİK-in əmri ilə bort mühəndisi eniş şassosunu endirdi. Saat 23:36:40-da şturman uçuş-enmə zolağının 21 kilometr uzaqda olduğunu və təyyarənin eniş-enmə zolağından 2,3 km solda olduğunu bildirdi. Saat 23:37:28-də dispetçer uçuş-enmə zolağından 18 km aralıda olduqlarını və təyyarənin eniş kursunda olduğunu ekipaj üzvlərinə bildirdi. Saat 23:37:35-də komandir 15° istiqamət götürdü (3° sol sürüşmə bucağı nəzərə alınmaqla). PİK-in əmri ilə uçuş mexaniki qanadları əvvəlcə 20°, sonra isə 30°-ə endirməyə başladı. Qapaq uzadılmasının sonunda şturman TVG-yə qədər məsafənin 500 metr olduğunu və təyyarənin ciddi şəkildə uçuş-enmə zolağında olduğunu bildirdi. Qapaqlar uzadıldıqda, 9605-ci uçuşun uçuş hündürlüyü 500 metrdən 550 metrə yüksəldi, çünki PIC sükan sütununu əyərək qanadların qaldırıldığı zaman qanad qaldırma artımını vaxtında kompensasiya etmədi. itələyin».
Naviqatorun təyyarənin sürüşmə yolunun giriş nöqtəsində olması barədə məlumatından sonra 16° maqnit kursunu saxlayan PIC 550 metr yüksəklikdən hesablanmış şaquli enişlə 290-300 km/saat sürətlə enməyə başladı. sürəti 4 m/s. İkinci pilot eniş etməyə hazır olduğunu bildirdikdən sonra dispetçer eniş üçün icazə verdi və təyyarənin hava limanından 8 kilometr aralıda olduğunu bildirdi. Saat 23:38:54-də şturman komandirə sağdan çarpaz küləyin olması səbəbindən sürüşməni kompensasiya etmək üçün istiqaməti 3° artırmaq zərurəti barədə məlumat verdi. 550 metr yüksəklikdə sürüşmə yoluna girdiyinə görə, 500 metr yüksəklikdə sürüşmə yoluna daxil olmaq üçün hesablanmış şaquli sürəti qoruyaraq, təyyarə DPRM-dən 385 metr yüksəklikdə, qeyd olunandan 55 metr yüksəklikdə keçdi. . DPRM-dən keçdikdən sonra naviqatorun trayektoriyanı tənzimləmək əmri ilə komandir şaquli enmə sürətini 6 m/s-ə çatdırdı.
Saat 23:39:21-də naviqator 5° sola sürüşmə bucağını təyin etdi və əmr verdi: 5 sola sürün, biz bu kursdayıq, sola getməyin. Saat 23:39:35-də naviqator xəbər verdi: Çıxarma 4, nəzarət 220, şaquli isə 6 metr. 150-200 metr hündürlükdə daha da enişlə külək zəifləyib və sürüşmə azalıb. Komandir 17°-lik kursu saxlamağa davam etdi ki, bu da verilən trayektoriyanın sağa doğru sapmasına səbəb oldu. Naviqator ARC oxunuşlarını nəzərə almadan KLN-90B peyk naviqasiya sisteminə uyğun istiqaməti saxladığından, təyyarənin uçuş-enmə zolağı oxundan sağa sapması ekipaj tərəfindən diqqətdən kənarda qaldı.
Uçuş-enmə zolağından 150 metr və 3 kilometr yüksəklikdə, təyyarə müəyyən edilmiş eniş sürüşmə yolunu keçdi, onu saxlamaq üçün şaquli eniş sürətini 4 m/s-ə təyin etmək lazım idi, PIC tərəfindən saxlanılan şaquli sürət isə davam etdi. ilə təxminən 5-5,5 m/s olmalıdır. 140 m (vizual qiymətləndirmənin başlanğıcının hündürlüyü) və 110 m (qərarın hündürlüyü) hündürlüyündə növbəti eniş zamanı ekipaj üzvlərinin işləmə texnologiyasını pozaraq, naviqator "komandasını vermədi" Dərəcə"Və" VLOOKUP" Lakin ətrafa getmək əvəzinə, PIC yaxınlaşma işıqları və yer nişanları ilə vizual əlaqə yaratmadan uçuş yolunun altına enməyə davam etdi. İkinci pilot, əgər 100 metrdən az yüksəklikdə şaquli sürət 5 m/s-dən çox olarsa, əmr vermədi. Dik eniş. 70 metr hündürlükdən bortmexanik hər 10 metrdən bir radio hündürlükölçəndən istifadə edərək hündürlüyü hesablamağa başladı.
Saat 23:40:02-də naviqator əmr verdi: Çıxarılan iki, hesab. Təyyarənin hündürlüyünün və uçuş-enmə zolağından olan məsafəsinin nisbəti təyyarənin müəyyən edilmiş eniş trayektoriyasından xeyli aşağıda olduğunu göstərirdi. Bununla belə, ekipaj eyni şaquli sürətlə enməyə davam edirdi. Naviqatorun əmri ilə " Dərəcə"Komandir, nəzarəti ikinci pilota vermədən, yer istinadları ilə əlaqə qurmağa başladı, bunun nəticəsində təyyarənin enmə parametrlərinə nəzarət itirildi, bu da sağ rulonun inkişafına və artan sürətin saxlanmasına kömək etdi. şaquli sürət.
Fəlakət
60 metr hündürlükdə yer siqnalına təhlükəli yaxınlaşma işə düşdü və bu halda PIC dərhal buraxılmış yaxınlaşmaya başlamaq məcburiyyətində qaldı. 23:40:05-də PIC məlumat verdi: Mən hələ görmürəm. baxiram, lakin qərarını açıqlamayıb. Bu halda gediş-gəlişi başlatmağa borclu olan ikinci pilot da bunu etmədi. Saat 23:40:08-də bort mexaniki 50 metr hündürlüyü sayarkən şturman eyni vaxtda 1,5 kilometr məsafə haqqında məlumat verdi. Sürüşmə yolundan xeyli aşağıda olan təyyarə 5-6° yuvarlanaraq sağa qaçmağa davam etdi. Bütün ekipaj üzvləri yer istinadları ilə vizual əlaqə yaratmağa çalışdıqları üçün hündürlüyə, enmə sürətinə, yuvarlanmaya və istiqamətə ekipaj nəzarəti itirildi. Bununla belə, DPRM və BPRM (30-40 metr hündürlüyü olan alçaq laylı buludlar, 500-700 metr görünmə ilə dumana çevrilən) eniş zamanı real hava şəraiti ekipajın vizual görüntü yaratmasına imkan vermədi. təyyarə ağaclarla toqquşana qədər yer nişanları ilə əlaqə saxlayın. Ekipaj enişi dayandırmağa və toqquşmaya qədər hərəkətə başlamağa cəhd etmədi.
MSK saat 23:40:12-də uçuş mexaniki 40 metr yüksəkliyi hesabladıqdan 2 saniyə sonra təyyarə ağaclarla toqquşmağa başlayıb. Ağaclarla ilk təmas (25 metr hündürlüyü olan şam ağacının zirvəsi) uçuş-enmə zolağından 1260 metr məsafədə 32 metr yüksəklikdə 280 km/saat sürətlə baş verib. Ağacla toqquşma ilə eyni vaxtda PIC sükan çarxını yuxarıya doğru əyərək, superkritikə qədər hücum bucağı yaratdı. Sağ yarım qanadın uc hissəsinin məhv olması səbəbindən sağ rulon güclü şəkildə artmağa başladı. Ağaclarla toqquşmağa davam edən TsGI-9605 reysi inkişaf etməkdə olan sağ sahillə ağaclarla ilk toqquşma yerindən daha 510 metr uçdu və A133 Petrozavodsk-Suoyarvi avtomobil yolunun kəsişməsində və döngədə yolun parapetinə çırpıldı. hava limanı demək olar ki, tərsinə çevrilmiş vəziyyətdə (bank 90°-dən çox) və ən azı −10° meyl bucağı ilə (dalış). Layner dağılmağa başladı, alov aldı, yer boyunca təxminən 150 metr şumladı və Petrozavodsk hava limanından 1,2 kilometr, Besovets kəndindəki yaşayış binalarından cəmi 20 metr aralıda dayandı. İlk ağaclarla toqquşma yerindən 425 metr aralıda təyyarə BPRM-ə gedən elektrik xəttini keçərək naqilləri qırıb. Bu, aşağı intensivlikli işıqlandırma sisteminin qısamüddətli (5 saniyə) dayandırılmasına səbəb oldu. Təyyarə tamamilə sıradan çıxıb və yanıb.
Fəlakət koordinat nöqtəsində baş verib 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ E. d. HGIOL .
Danışıqların stenoqramı
| 23:36:07 | Parça | Yanal sol 4 indilik gedək. |
| 23:36:12 | Parça | Məsafə 23 km. |
| 23:36:14 | 2P | TsGI 96-0-5, 500 aldı. |
| 23:36:16 | Di | TsGI 96-0-5, ofset 24, enişin solunda, sürüşmə yoluna girməzdən əvvəl 500. |
| 23:36:28 | BM | Şassi buraxılır. |
| 23:36:30 | Parça | Cəmi 21, kursa yaxınlaşır. |
| 23:36:41 | Parça | Budur giriş nöqtəsi 10, solda 2 və 3, kursa yaxınlaşırıq. |
| 23:37:05 | Parça | Solda bir kilometr 200 metrdir. |
| 23:37:08 | Parça | Giriş nöqtəsinə 7 km. |
| 23:37:14 | 2P | Buyurun, 20 qapaq (nrzb). |
| 23:37:16 | PIC | 370 sürəti idarə edə bilərik. |
| 23:37:19 | Di | TsGI 96-0-5, çıxarılma 18, eniş kursunda. |
| 23:37:25 | Parça | (nrzb) 500, minmə talonunu götür, 15 uh... hələlik götür. |
| 23:37:30 | Parça | Sol 3 söküntü. |
| 23:37:36 | Parça | Bəli, 15-ə çatdırdığımız müddətcə bu belə olardı. |
| 23:37:41 | Parça | 200 metr sola gedirik. |
| 23:37:44 | Parça | nöqtəyə 4 kilometr. |
| 23:37:46 | PIC | Qapaqlar 20. |
| 23:37:57 | Parça | Bu kursda sol 3-cü sürüşmə. |
| 23:37:59 | BM | 20 buraxıldı. |
| 23:38:03 | Parça | Giriş nöqtəsinə 2 km. |
| 23:38:04 | PIC | Qapaqlar 30. |
| 23:38:15 | BM | 30 buraxıldı. |
| 23:38:16 | Parça | (nrzb) Nöqtəyə 500 metr, hazırda ciddi şəkildə xəttdədir. |
| 23:38:20 | Di | TsGI 96-0-5, sökülmə 11, kursda, sürüşmə yoluna yaxınlaşır. |
| 23:38:25 | 2P | Biz sürüşmə yoluna yaxınlaşırıq, TsGI 96-0-5, 500 saxlayırıq. |
| 23:38:28 | Parça | Giriş nöqtəsi 10 və 4, enən, şaquli 4 metr. |
| 23:38:31 | PIC | Kartla nəzarət. |
| 23:38:47 | Parça | Nəzarət tamamlandı. |
| 23:38:49 | 2P | TsGI 96-0-5, biz enirik, enməyə hazırıq. |
| 23:38:54 | Parça | Sağa 3-cü kurs. |
| 23:38:56 | Di | TsGI 96-0-5, məsafə 8, eniş kursunda, eniş təmizləndi. |
| 23:39:03 | 2P | TsGI 96-0-5, enişdən təmizlənmiş, uzun mənzilli uçuş. |
| 23:39:10 | Parça | Məsafə 6 kilometr, (nrzb)şaquli 5 metr. |
| 23:39:11 | 2P | Bizi eniş üçün təmizlədilər. |
| 23:39:14 | PIC | Mən 5 tuturam, bir az yuxarı gedək, elə deyilmi? |
| 23:39:16 | Parça | Bəli, biz daha yüksəklərə, 6 metr şaquli gedirik. |
| 23:39:21 | Parça | Beləliklə, sola 5-ci sürüşmə var, biz bu kursla gedirik, sola getməyin. |
| 23:39:24 | PIC | Yaxşı. |
| 23:39:34 | Parça | Çıxarma 4, nəzarət 220, indiyə qədər 6 metr. |
| 23:39:48 | Parça | Beləliklə, bu kursa gedək. |
| 23:39:50 | Parça | Silinmə 3, sürüşmə yolunda 150. |
| 23:40:02 | Parça | Çıxarma 2, xal. |
| 23:40:04 | BM | 60. |
| 23:40:05 | PIC | Mən hələ görmürəm. |
| 23:40:07 | PIC | baxiram. |
| 23:40:08 | Parça | (nrzb) bir yarım kilometr. |
| 23:40:10 | BM | 40 metr. |
| 23:40:12 | Şam ağacına çırpılan səs. | |
| 23:40:13 | 2P | lanet ana!!! |
| 23:40:14 | E | (nrzb). |
| 23:40:14 | Qeydiyyatın sonu. |
Xilasetmə əməliyyatı
Sağ qalan sərnişinlərdən biri təkbaşına təyyarədən çıxa bilib. Yerli sakinlər qurbanların bəzilərini yanan dağıntılar altından dartıb aparıblar. Aeroport direktorunun sözlərinə görə, ilk yanğınsöndürən maşını (hava limanından) dəqiqə yarım ərzində fəlakət yerinə gəlib. Sağ qalanları xilas edən şəxslər daha sonra medallarla təltif ediliblər.
Qurbanlar və qurbanlar
9605 saylı reysin göyərtəsində 52 nəfər - 43 sərnişin (8 uşaq daxil olmaqla) və 9 ekipaj üzvü olub. Təyyarə qəzası nəticəsində 44 nəfər - 36 sərnişin (7 uşaq daxil olmaqla) və 8 ekipaj üzvü (hər 4 pilot, hər ikisi aviatexnik və iki stüardessa) həlak olub. Bir stüardessa və bir uşaq da daxil olmaqla 8 nəfər sağ qalıb, lakin xəsarət alıb. Həkimlər sağ qalan səkkiz nəfərdən yeddisinin vəziyyətini “son dərəcə ağır” kimi qiymətləndiriblər. Rusiya Fövqəladə Hallar Nazirliyi zərərçəkənləri təxliyə etmək üçün Kareliyaya tibbi modullarla təchiz edilmiş İl-76 təyyarəsini göndərib. Təyyarənin göyərtəsində Centrospas heyətindən 15 həkim və beş psixoloq olub. Ertəsi gün sağ qalanlardan biri, doqquz yaşlı uşaq Kareliyanın Respublika Uşaq Xəstəxanasında öldü; bununla da qurbanların sayı 45 nəfərə yüksəlib. İyunun 25-də sağ qalan daha bir sərnişin xəstəxanada, digər sağ qalan sərnişin isə günortadan sonra ölüb. Təbii fəlakət qurbanlarının sayı 47 nəfərə çatıb.
| ölkə | Ölü | Qurbanlar |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |