Təyyarələr tandem və ördək. "Ördək" sxeminə görə təyyarə. Niyə ön üfüqi quyruq

Balans itkilərinin qarşısını necə almaq olar? Cavab sadədir: statik sabit təyyarənin aerodinamik konfiqurasiyası üfüqi quyruqda mənfi qaldırma ilə balanslaşdırmanı istisna etməlidir. Prinsipcə, buna klassik sxem üzrə nail olmaq olar, lakin ən sadə həll balanslaşdırma üçün lift itkisi olmadan meydançaya nəzarəti təmin edən "kanard" sxeminə uyğun olaraq təyyarənin yerləşdirilməsidir (şək. 3). Buna baxmayaraq, "ördəklər" nəqliyyat aviasiyasında praktiki olaraq istifadə edilmir və yeri gəlmişkən, tamamilə haqlıdır. Səbəbini izah edək.

Nəzəriyyə və təcrübənin göstərdiyi kimi, "ördək" sxemindəki təyyarələrin bir ciddi çatışmazlığı var - kiçik bir uçuş sürəti. "Kanard" sxemi klassik sxem üzrə konfiqurasiya edilmiş təyyarə ilə müqayisədə daha yüksək uçuş sürətinə malik olmalı olan təyyarə üçün bu təyyarələrin elektrik stansiyalarının gücünün bərabər olması şərtilə seçilir. Bu təsir, "ördək" üzərində yuyulan təyyarə səthinin sahəsini azaltmaqla havanın sürtünmə müqavimətini həddə qədər azaltmaq mümkün olması səbəbindən əldə edilir.

Digər tərəfdən, eniş zamanı "ördək" qanadının maksimum qaldırma əmsalını dərk etmir. Bu onunla izah olunur ki, klassik aerodinamik sxemlə müqayisədə qanad və GO-nun eyni fokuslararası məsafələri, GO-nun nisbi sahəsi, eləcə də uzununa statik sabitlik sərhədlərinin bərabər mütləq dəyərləri ilə, canard sxemi GO-nun daha kiçik balanslaşdırma qoluna malikdir. Məhz bu vəziyyət "ördək"ə uçuş və eniş rejimlərində klassik aerodinamik sxemlə rəqabət aparmağa imkan vermir.

Bu problemi həll etməyin bir yolu var: CPG-nin maksimum qaldırma əmsalını artırmaq ( ) klassik təyyarələrin eniş sürətlərində "ördəyin" tarazlığını təmin edən dəyərlərə. Müasir aerodinamika artıq “ördəklərə” yüksək daşıyıcı profillər verib Su max = 2 ilə PGO yaratmağa imkan verdi . Ancaq buna baxmayaraq, bütün müasir "ördəklər" klassik planlarla müqayisədə daha yüksək eniş sürətinə malikdir.

“Ördəklərin” pozucu xüsusiyyətləri də tənqidə tab gətirmir. Yüksək istilik aktivliyi, turbulentlik və ya külək sürüşməsi şəraitində eniş zamanı, icazə verilən maksimum dərəcədə trim təmin edən PGO. Su təyyarə, ola bilər . Bu şərtlərdə təyyarənin hücum bucağının qəfil artması ilə PGO onun ətrafında superkritik axına daxil olacaq ki, bu da onun qaldırma qabiliyyətinin azalmasına səbəb olacaq və təyyarənin hücum bucağı azalmağa başlayacaq. PGO ilə nəticələnən dərin tövlə, təyyarəni kəskin nəzarətsiz bir dalışa təqdim edir və bu, əksər hallarda fəlakətə səbəb olur. Hücumun kritik bucaqlarında "ördəklərin" bu davranışı bu aerodinamik sxemdən ultra yüngül və nəqliyyat aviasiyasında istifadə etməyə imkan vermir.

Arxivdə orijinal dizayna malik yüngül tək oturacaqlı təyyarənin təsviri var.
Təyyarə "Quickie" adlanır.

Arxiv Adobe PDF formatında diaqramları olan skan edilmiş əlyazmadır.

İlk baxışdan bu təyyarə çox qeyri-adi görünsə də, inamsızlıq yarada bilər, buna baxmayaraq, aşağıdakı mətni oxuyun.
Bu, V.P.Kondratievin "Biz öz təyyarəmizi qururuq" kitabından bir parçadır. Onun sözlərinə görə, bu sxemə uyğun qurulan təyyarə çox yaxşı performans vəd edir.

"Ördəyin" üstünlükləri yaxşı məlumdur. Bir sözlə, onlar adi sxemdən fərqli olaraq, statik sabit "ördək"də qanadın qaldırıcısına üfüqi balanslaşdırıcı quyruğun qaldırıcısı əlavə olunur. Buna görə də, eyni daşıyıcı xüsusiyyətləri ilə qanad sahəsi, təxminən desək, quyruq sahəsinin ölçüsü ilə azaldıla bilər, bunun nəticəsində təyyarənin ölçüləri, çəkisi və aerodinamik sürüklənməsi azalır və aerodinamik keyfiyyəti artır (Şəkil 2). 97). Balanslaşdırma metodu baxımından "ördək" dən əsaslı şəkildə fərqlənməyən, lakin daha yığcam bir maşın yaratmağa imkan verən tandem daha sərfəlidir. Əslində, tandem düzümündə ümumi daşıyıcı sahə iki bərabər və ya təxminən bərabər qanadlara bölünür, onların xətti ölçüləri normal bir təyyarənin oxşar qanadından təxminən 1,4 dəfə kiçikdir.

"Ördək" in mənfi xüsusiyyətləri ilk növbədə ön qanadın arxa tərəfə təsiri ilə əlaqələndirilir. Ön tərəf arxa qanadın ətrafındakı hava axınını biçir və ləngidir, onun səmərəliliyi aşağı düşür (şək. 98). Bu problemin optimal həlli qanadları gövdənin uzunluğu və hündürlüyü boyunca mümkün qədər yaymaqdır. Yüksək hücum bucaqlarında uçarkən arxa qanadın ön qanadın burulğanına düşməsinin qarşısını almaq üçün ön qanad arxa qanaddan yuxarı qaldırılır və ya mümkün qədər aşağı endirilir. Bu, xüsusən Kviki tandemi üzərində edilir. Bu şərtə əməl edilməməsi hücumun böyük bucaqlarında uzununa qeyri-sabitliyə səbəb olur.

Daha bir şərt nəzərə alınmalıdır. Dayanmadan əvvəl yüksək hücum bucaqlarında uçarkən, tövlə ilk növbədə ön qanadda baş verməlidir. Əks təqdirdə, təyyarə dayanma zamanı burnunu kəskin şəkildə qaldıracaq və tıxaclara girəcəkdir. Bu fenomen "pikap" adlanır və tamamilə qəbuledilməz hesab olunur. "Ördək" üzərində "pikap" ilə məşğul olmaq üçün bir yol çoxdan tapıldı: arxaya nisbətən ön qanadın quraşdırılması bucağını artırmaq kifayətdir. Quraşdırma açılarının fərqi 2-3 ° olmalıdır ki, bu da ilk növbədə ön qanadda axının ayrılmasına zəmanət verir. Bundan əlavə, təyyarə avtomatik olaraq burnunu aşağı salır, daha kiçik hücum bucaqlarına keçir və sürəti artırır - beləliklə, dayanmayan bir təyyarə yaratmaq ideyası, əlbəttə ki, lazımi mərkəzləşdirmə şəraitində həyata keçirilir.

..
Tandem təyyarələri və onların aerodinamik xüsusiyyətləri:
Yüksək hücum bucaqlarında uçarkən arxa qanadın ön qanad tərəfindən kölgələnməsi. 1 - hücumun aşağı bucaqlarında kruiz uçuşunda aşağı müdaxilə; 2 - uğursuz bir təyyarənin böyük bucaqlarında arxa qanadın güclü kölgə salması, 3 - yüksək hücum bucaqlarında aşağı müdaxilə ilə qanadların uğurlu yerləşdirilməsi (m - mənfi uzununa an əmsalı, əyrinin yamacı sabit bir təyyarə üçün xarakterikdir, α - hücum bucağı)

Tandemlərin qurulması o vaxta qədər epizodik idi. 1978-ci ilə qədər, eyni yorulmaz Rutan, Oşkoş şəhərində ABŞ həvəskar dizaynerlərinin mitinqində cəsarətlə "anlaşılmaz" "Quiki" tandemini nümayiş etdirdi. Bu maşının inkişafına başlayan Rutan, mümkün olan ən aşağı gücə malik mühərriki olan yüksək uçuş xüsusiyyətlərinə malik bir təyyarə yaratmaq vəzifəsini qoydu. Əlbəttə ki, ən yaxşı nəticələr tandem sxemindən istifadə etməklə əldə edilə bilər. Həqiqətən, sahəsi təxminən 2,5 m ^ 2 olan iki qanad, ən aşağı aerodinamik sürükləmə və yüksək aerodinamik keyfiyyətə malik minimum ümumi ölçülərdə bir təyyarə yaratmağa imkan verdi. Eyni zamanda, mühərrik 18 litrdir. ilə. 220 km/saat sürətə, 3 m/s qalxma sürətinə, 4600 m tavana çatmaq üçün kifayətdir.Tamamilə plastikdən hazırlanmış bir təyyarənin qalxma çəkisi 230 kq-dır. Rutanın əvvəlki yaradıcılıqları kimi, “Kviki” də müxtəlif ölkələrdən gələn həvəskarlar tərəfindən onlarla nüsxədə çoxaldılıb. Amerikalı aviasiya mütəxəssisləri Quickie-ni "minimal" təyyarə hesab edirlər. İqtisadi, ucuz və asan tikilir. Onun istehsalının istehsal dövrü cəmi 400 adam-saatdır. Bir çox ölkələrdə həvəskar dizaynerlər rəsmlər, blanklar dəsti və tamamilə hazır aparat ala bilərlər.

Rutanın ardıcılları ölkəmizdə də tapılıb. SLA-84-də tələbə Y.Yakovlevin rəhbərlik etdiyi Kuybışev həvəskar klubu "Aeroprakt" öz "Kviki" -A-8 versiyasını təqdim etdi.

Artıq ölkəmizdə kifayət qədər yaxşı həvəskar klublar var. Kuybışevski ən məşhurlarından biridir. “Aviasiya praktikada” – klubun üzvləri 1974-cü ildə Xarkov Aviasiya İnstitutunun məzunu Vasili Miroşnikin zavod yataqxanasının qırmızı küncündə yaratdığı “şirkətinin” adını belə deşifrə edirlər. Aeropraktın taleyi çətin idi. Klub dəfələrlə bağlandı, "sürətləndirildi", ünvanları və rəhbərləri dəyişdirildi. Ancaq uğursuzluqlar və çətinliklər yalnız gənc həvəskarları əsəbiləşdirdi.

On beş ildən artıq bir tarixdə Aeropraktdan onlarla insan keçdi - məktəblilər, tələbələr, gənc işçilər, sonralar yaxşı mühəndis, konstruktor və pilot oldular. Aeroprakt ənənəsində texniki düşüncə və demokratiyanın tam azadlığı mövcuddur. Klubda həmişə paralel olaraq üç-dörd təyyarə düzəldən bir neçə kiçik yaradıcı qrup olub. Ən cəsarətli və "dəli" texniki fikirlər üçün həmişə yalnız bir hakim olub - təcrübə və öz təcrübəniz. Məhz bu yaradıcı əməkdaşlıq və rəqabət mühiti daimi həvəs mənbəyinə çevrilib və bunun sayəsində Aeroprakt hələ də mövcuddur. Məhz bu şərtlər ən yaxşı həvəskar dizaynerlərimizin, o cümlədən Vasili Miroşnik, Pyotr Almurzn, Mixail Volynets, İqor Vaxruşev, Yuri Yakovlev və bir çox başqalarının - ALS mitinqlərinin daimi iştirakçıları və qaliblərinin istedadını ən tam şəkildə nümayiş etdirməyə imkan verdi.

Aeroprakt tərəfindən yaradılmış təyyarələr hamıya məlumdur. Aeropraktın fəaliyyətinin miqyasını daha yaxşı təsəvvür etmək üçün ULA mitinqlərində iştirak edən bu klubun cihazlarının adlarını xatırlamaq kifayətdir. Onların arasında A-6, A-11M, A-12 təyyarələri, A-05 hidrotəyyarəsi, A-7, A-10B planerləri və A-10A motorlu planer var ki, bunlar da “mülkiyyət” təyinatı “A”dır. və V. Miroshnikin rəhbərliyi altında Kuybışev Aviasiya İnstitutunun "Aeroprakt" filialında - Dizayn Bürosunda tikilmişdir. Sadalanan təyyarələrin demək olar ki, hamısı mitinqlərin qalibi olub.

Ən böyük uğur Kuybışev Aviasiya İnstitutunun tələbəsi Yuri Yakovlev tərəfindən inşa edilən A-8 tandeminin ("Aeroprakt-8") payına düşdü.

Xarici olaraq, A-8 Kviki-yə bənzəyir. Amma qeyd etmək lazımdır ki, Yu.Yakovlevin ölkəmizdəki tandemine qədər bu sxemin xüsusiyyətləri haqqında çox az şey məlum idi. Qanadların və onların profilinin nisbi mövqeyi necə olmalıdır, təyyarənin ağırlıq mərkəzi harada yerləşməlidir, yüksək hücum bucaqlarında uçarkən maşın özünü necə aparacaq? Bütün bu suallara yalnız aparatı sınaqdan keçirməklə cavab vermək olar.

..
A-8 tandem təyyarəsi(Yu. Yakovlev, Aeroprakt). Ön qanad sahəsi - 2,47 m2, arxa qanad sahəsi - 2,44 m ^ 2, uçuş çəkisi - 223 kq, boş çəki - 143 kq, maksimum aerodinamik keyfiyyət - 12, icazə verilən maksimum sürət - 300 km / saat, maksimum əməliyyat yükü - 6, qaçış - 150 m, qaçış - 150 m.
1 - mühərrik, 2 - pedallar, 3 - kabin ventilyatoru hava qəbulu, 4 - qanad qoşma qurğuları, 5 - aileron idarəetmə çubuqları, 6 - aileron, 7 - sükan və quyruq təkərinin idarəetmə çubuqları (boru qabığında kabel), 8 - idarəetmə mil , 9 - PLP-60 paraşütü, 10 - mühərrik idarəetmə qolu, 11 - qaz çəni, 12 - lift idarəetmə çubuqları, 13 - mühərriki işə salma dəstəyi, 14 - mühərrik asmasının rezin amortizatorları, 15 - lift, 16 - yan idarəetmə çubuğu , 17 - lampa kilidi, 18 - alov açarı, 19 - sürət göstəricisi, 20 - altimetr, 21 - münasibət göstəricisi, 22 - variometr. 23 - akselerometr, 14 - voltmetr

A-8 çox tez quruldu, lakin uçuşa bir qədər vaxt lazım oldu. Koktebeldə SLA-84-də ilk uçuş cəhdi uğursuzluqla başa çatdı: qısa uçuşdan sonra təyyarə yoldan çıxdı. Düzəltməni əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirməli və qanadların bucaqlarını dəyişdirməli oldum. Yalnız 1985-ci ilin qışında bu təkmilləşdirmələrdən sonra təyyarə qeyri-adi aerodinamik quruluşun bütün üstünlüklərini nümayiş etdirərək havaya qalxa bildi. Yığcamlıq, kiçik nəmlənmiş səth və nəticədə belə aerodinamik konfiqurasiyalı təyyarələrə xas olan aşağı aerodinamik müqavimət 35 at gücünə malik mühərriklə təchiz edilmiş A-8-də bunu mümkün etdi. s, maksimum 220 km/saat sürətə və 5 m/s qalxma sürətinə nail olmaq. Sınaq pilotu V.Makaqonov tərəfindən aparılan sınaqlar təyyarənin yüngül və asan uçduğunu göstərdi; nəzarət edir, yaxşı manevr qabiliyyətinə malikdir və tıxaclara girmir. Tandem onun yaradıcıları və peşəkar pilotlar tərəfindən uğurla uçurdu. V.Makaqonovun təyyarəyə verdiyi qiymət oxucular üçün maraqlı olacaq:

- SLA-84-də qaçışları yerinə yetirərkən, A-8 uzununa idarəetmə kanalında bir balanssızlıq göstərdi, bunun nəticəsində arxa qanaddan əhəmiyyətli bir dalış anı uçuş zamanı uçuşdan daha aşağı sürətlə inkişaf etdi. sürət. Bu anı lift kompensasiya edə bilməyib. Yürüşdən sonra Aviasiyaçılar arxa qanadın quraşdırılması bucağını 0°-yə endirməklə balanslaşdırılmış uçuş problemini həll ediblər. Bu, kifayət qədər oldu ki, idarəetmə çubuğu tam qəbul edilərək uçuş zamanı quyruq təkərinin qalxma vəziyyətinə qaldırılması sürəti ilə uçuş sürəti praktiki olaraq üst-üstə düşdü. Havaya qalxdıqdan sonra təyyarə uzununa kanalda asanlıqla balanslaşdırılır. Heç bir tərəddüd və tərəddüd meylləri yoxdur. Maksimum qalxma sürəti - 90 km / saat sürətlə əldə edilən 5 m / s. Səviyyəli uçuşda maksimum sürət 190 km/saat idi. Təyyarə cüzi azalma ilə sürəti həvəslə 220 km/saata çatdırır və səviyyəli uçuşa girərkən onu uzun müddət saxlayır. Aydındır ki, sabit addımlı pervanenin daha uğurlu seçimi ilə sürət daha çox ola bilər. Bütün sürət diapazonunda təyyarə sabit və yaxşı idarə olunur, yanal dinamikada çarpaz əlaqələr aydın şəkildə özünü göstərir. Nəzarət çubuğu tam seçildikdə və mühərrik 80 km / saat sürətlə boş rejimdə işlədikdə, ön qanadda bir dayanma müşahidə olunur, təyyarə burnunu bir qədər aşağı endirir, ardınca axının bərpası və sürətin artması meydança. Proses 5-10° amplituda ilə saniyədə 2-3 salınım tezliyi ilə özünü salınan rejimdə təkrarlanır. Tövlə kəskin deyil, ona görə də dinamika hamardır. Stall zamanı yuvarlanma və dönmə meylləri müşahidə edilmir. Çubuq və pedallardan səylərin onların vuruşundan asılılığı aileronlar və sükandakı səylərin maksimum dəyərləri ilə xəttidir, hündürlüyü 3 kq-dan çox deyil, sükanda isə 7-8-dən çox deyil. Kiloqram. Təyyarə yan nəzarət çubuğundan istifadə edir, ona görə də sapın qiyməti azdır. Təyyarə yaxşı manevr qabiliyyəti nümayiş etdirdi. 160 km/saat sürətlə dönmə 60° dönmə ilə, məcburi dönüş isə 210 km/saat sürətlə 80° dönmə ilə həyata keçirilir. Bilək idarəsi, erqonomik formalı oturacaq və fənər baxımından əla mənzərə kifayət qədər rahat uçuş şəraiti yaradır.

SLA-85 ərəfəsində Aeroprakt yenidən bağlandı və bütün təyyarələr möhürlənmiş otaqda sona çatdı. Yuri Yakovlev və onun dostları klubun A-8 və digər təyyarələri Kiyevə çatdırılana qədər çox səy göstərməli olublar. Mitinqə bir qədər gec çatan A-8 dərhal həm tamaşaçıların, həm də mütəxəssislərin diqqətini cəlb etdi və V.Makaqonovun möhtəşəm uçuşları tandemin mitinqin ən populyar təyyarələrindən birinə çevrilməsinə böyük töhfə verdi. Nəticələri yekunlaşdırarkən A-8 ən yaxşı eksperimental təyyarə kimi tanınıb. Onun müəllifi Komsomol Mərkəzi Komitəsinin, "Gənclər üçün texnologiya" jurnalının və TsAGI-nin mükafatlarına layiq görülüb. Mitinqin texniki komissiyasının tövsiyəsi ilə “Minaviaprom” şirkətinin qərarı ilə A-8 külək tunelində əsmək üçün TsAGI-ya, daha sonra isə uçuşda daha ətraflı tədqiqatlar aparmaq üçün Uçuş Sınaq İnstitutuna verilib. Yuri Yakovlev üçün əsas mükafat, əlbəttə ki, O. K. Antonov Dizayn Bürosunda işləməyə dəvət idi.

A-8 tamamilə plastikdən hazırlanır. Ön və arxa tək qanadlar təxminən eyni dizayna malikdir. Qanadlar çıxarıla biləndir, lakin onların aralığında birləşdiriciləri yoxdur. Yerləşdirildikdə, qanadlar gövdənin xüsusi kəsiklərinə daxil edilir. Ön qanad RAF-32 hava pərdəsi ilə təchiz olunub və +3° bucaq altında, Wortman FX-60-126 profilli arxa qanad isə 0° bucaq altında quraşdırılıb.

Qanad şpallarında fiberglasdan hazırlanmış divar və karbon liflə örtülmüş rəflər var. Qanad dərisi üç qatlıdır (fiberglas - polistirol - fiberglas). Parçaları yapışdırarkən və A-8 təyyarə gövdələrini yığarkən, əsasən K-153 olmaqla müxtəlif epoksi yapışdırıcılardan istifadə edilmişdir.

Yarım monokok gövdə həm də üç qatlı plastik konstruksiyaya malikdir. Keel ilə ayrılmaz şəkildə yapışdırılır. Şassi 300x100 mm ölçülü iki kart təkərindən, ön qanadın uclarında xüsusi yarmarkalarda quraşdırılmış təkərlərdən və 140x60 mm ölçüdə idarə oluna bilən quyruq təkəri olan şüşə lifli yay qoltuqdan ibarətdir. Əsas təkərlər mexaniki əyləclərlə təchiz edilmişdir. Şassi amortizatorunun rolunu kifayət qədər elastik ön qanadın özü yerinə yetirir. Təyyarənin idarəetmə sisteminə aşağıdakılar daxildir: ön qanadda lift rolunu oynayan qanad, arxa qanadda aleronlar və sükan. Aileronları və lifti idarə etmək üçün sürücü aşağı sürətlə yan tutacaqa gətirilir, uçuş zamanı pilotun qolu isə xüsusi qoltuqaltı üzərində yerləşir. Beləliklə, əl ilə idarəetmə prinsipi praktiki olaraq həyata keçirilir. Mitinqdə A-8-in yan çubuğu bütün pilotlar tərəfindən yüksək qiymətləndirilib.

A-8, Buran qar arabasının RMZ-640 mühərrikindən istifadə etdi. Mühərrik 35 litr gücə malikdir. ilə. 5000 rpm-də. Pervanenin diametri 1,1 m və addım 0,7 m.Pərvanənin maksimum statik itkisi 65 kq-dır. Qaz anbarı pilotun ayaqları altındakı ön gövdədə yerləşir. Motor A-76 benzinindən istifadə etmək üçün nəzərdə tutulub.

Bunu oxuduqdan sonra məni ən çox narahat edən yeganə sual budur:
A-8 təyyarəsinin taleyi necə oldu?
A-8 təyyarəsi indiki Aeroprakt-da istehsal seriyasından harada itdi?

Oxucularımızdan gələn fikirlər

MAKS-2007 aviaşousunda YuAN-2 "Səma sakini"

YapTsrnatiZnar

MAKS-2009-da bu təyyarə hələ olmayacaq - dizayn təkmilləşdirilir və onun növbəti versiyası böyük ölçüdə əvvəlkinin hissələri və birləşmələrindən yaradılmışdır. Ancaq son MAKS-də çox yüngül Yuan-2, çoxsaylı sınaqlarla korlanmış görünüşünə baxmayaraq, böyük maraq doğurdu. Çünki bu, başqa bir SLA deyil. Təyyarə aerodinamik dizayna malikdir - sözdə "hava qanadları" - uzanmadan onu inqilabi adlandırmaq olar. Bu məqalədə ideya müəllifi və eksperimental maşınların konstruksiyası rəhbəri, gənc aviakonstruktor Aleksey Yurkonenko yeni sxemin üstünlüklərini əsaslandırır. Onun fikrincə, o, manevr edə bilməyən təyyarələr üçün idealdır və bu kateqoriyada - yeri gəlmişkən, kifayət qədər genişdir - o, dünya aviasiya tikintisinin inkişafında yeni istiqamətin əsasına çevrilə bilər.

Müasir təyyarə dizayn texnologiyalarının istifadəsi ilk baxışdan paradoksal nəticəyə gətirib çıxardı: aviasiya texnologiyasının xüsusiyyətlərinin təkmilləşdirilməsi prosesi "itirilmiş sürət". Yeni aerodinamik profillər tapıldı, qanadların mexanikləşdirilməsi optimallaşdırıldı, aviasiya komponentlərinin rasional strukturlarının qurulması prinsipləri formalaşdırıldı.

əməliyyatlar, mühərriklərin təkmilləşdirilmiş qaz dinamikası ... Sonra nə var, təyyarənin inkişafı məntiqi nəticəyə gəldimi?

Yaxşı, normal və ya klassik, aerodinamik sxem çərçivəsində bir təyyarənin təkamülü həqiqətən yavaşlayır.Aviasiya sərgilərində və salonlarında kütləvi tamaşaçılar nəhəng və rəngarəng çeşid tapır; təcrübə

eyni mütəxəssis, yalnız əməliyyat və texnoloji xüsusiyyətləri ilə fərqlənən, lakin ümumi konseptual qüsurları olan əsaslı eyni təyyarələri görür;

"KLASİKALAR": ARTIŞLAR VƏ MİNUSLAR

Xatırladaq ki, “təyyarə aerodinamik sxemi*” termini 1-ci meydançada hava gəmisinin statik dayanıqlığını və idarə oluna bilməsini təmin etmək üçün bir üsul deməkdir.

Klassik aerodinamik dizaynın əsas və bəlkə də yeganə müsbət xüsusiyyəti odur ki, qanadın arxasında yerləşən üfüqi quyruq bölməsi heç bir xüsusi çətinlik çəkmədən təyyarənin yüksək hücum bucaqlarında uzununa statik sabitliyi təmin etməyə imkan verir.

Klassik aerodinamik dizaynın əsas çatışmazlığı təyyarənin uzununa statik dayanıqlığının təmin edilməsi zərurəti ilə əlaqədar yaranan balanslaşdırıcı itkilərin olmasıdır (Şəkil I). Beləliklə, təyyarənin yaranan qaldırma qüvvəsi GO-nun mənfi qaldırma qüvvəsinin dəyəri ilə qanadın qaldırma qüvvəsindən az olur.

Balanslaşdırma itkilərinin maksimum dəyəri qanadın mexanikləşdirilməsinin sərbəst buraxılması ilə uçuş və eniş rejimlərində, qanadın qaldırma qüvvəsi və nəticədə onun yaratdığı dalğıc momenti (şək. 1-ə baxın) maksimum dəyərə malik olduqda baş verir. Məsələn, tam genişləndirilmiş mexanikləşdirmə ilə GO-nun mənfi qaldırma qüvvəsi çəkisinin 25% -nə bərabər olan sərnişin təyyarələri var. Bu o deməkdir ki, qanad təxminən eyni miqdarda böyükdür və belə bir təyyarənin bütün iqtisadi və əməliyyat göstəriciləri, yumşaq desək, optimal dəyərlərdən uzaqdır.

AERODİNAMİK SXEM "ÖRDƏK"

Bu itkilərdən necə qaçmaq olar? Cavab sadədir: statik sabit bir təyyarənin aerodinamik quruluşu üfüqi istiqamətdə mənfi qaldırma ilə balanslaşdırmanı istisna etməlidir.

"Meydança - eninə ətalət oxuna nisbətən təyyarənin bucaq hərəkəti. Pitch bucağı - təyyarənin uzununa oxu ilə üfüqi aşkarlıq arasındakı bucaq.

1 Təyyarənin hücum bucağı - sərbəst axının sürətinin istiqaməti ilə təyyarənin uzununa cmpoume.tbHuu oxu arasındakı bucaq.

Əsas qanad sahəsinin 15 ... 20% daxilində üfüqi quyruq sahəsi (ön qanad) və 2,5 ... 3 V Sax (orta aerodinamik qanad akkordu) bərabər olan quyruq qolu olan "standart ördək" üçün mərkəzi çəkisi - 10 ilə - 20% VSAH aralığında yerləşməlidir. Daha ümumi bir vəziyyətdə, ön qanad "standart kanard" və ya "tandem" lələklərindən parametrlərə görə fərqləndikdə, lazımi mərkəzləşdirməni təyin etmək üçün bu düzeni şərti olaraq daha tanış normala gətirmək rahatdır. şərti ekvivalent qanad ilə aerodinamik konfiqurasiya (bax. Şəkil .).

Mərkəzləşdirmə, normal bir sxemdə olduğu kimi, 15 ...

Bu halda, ekvivalent akkordun barmağına qədər olan məsafə:

Burada K, qanadların quraşdırılması bucaqlarının fərqini, əyilmələri və ön qanadın arxasındakı axının yavaşlamasını nəzərə alan əmsaldır:

Nəzərə alın ki, ağırlıq mərkəzini təyin etmək üçün empirik düsturlar və tövsiyələr olduqca təxminidir, çünki qanadların, əyilmələrin və ön qanadın arxasındakı sürüklənmənin qarşılıqlı təsirini hesablamaq çətindir, bunu yalnız üfürməklə dəqiq müəyyən etmək olar. Həvəskar aviatorlara qeyri-adi bir təyyarənin mərkəzləşdirilməsini eksperimental olaraq yoxlamaq üçün şnurlu modellər də daxil olmaqla uçan modellərdən istifadə etməyi tövsiyə edirik. Təyyarə tikintisi praktikasında bəzən bu üsuldan istifadə olunur. Və hər halda, həvəskar konstruksiyalı bir təyyarə üçün yüksək sürətli taksi və yaxınlaşma zamanı düsturlarla müəyyən edilmiş balans dəqiqləşdirilməlidir.

materiallar əsasında: SERIEZNOV, V. KONDRATEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Model dizayneri" 1988, № 3

İxtira ön üfüqi quyruğu olan təyyarələrə aiddir. Canard təyyarəsinə qanad, gövdə, hərəkət sistemi, eniş qurğusu, şaquli quyruq və iki qanadlı ön üfüqi quyruq (PGO) daxildir. Təyyarə vahid sahəyə qanad və PGO-nun vahid yüklənməsinə malikdir, PGO planları arasındakı məsafənin planların hər birinin akkordlarının arifmetik ortasına nisbəti 1,2-yə bərabərdir. İxtira təyyarənin ölçüsünü azaltmağa yönəlib. 1 xəstə.

İxtira ön üfüqi quyruğu olan təyyarələrə, əsasən ultra yüngül idman növlərinə aiddir.

Tanınmış təyyarə sxemi "ördək", o cümlədən qanad, gövdə, sevk sistemi, eniş aparatı, şaquli quyruq və ön üfüqi quyruq.

Bir kanard təyyarəsində, vahid sahəyə ön üfüqi quyruğun (PGO) yüklənməsi qanaddan əhəmiyyətli dərəcədə azdır. Bu vəziyyət PGO planları arasındakı məsafənin bu planların akkordlarının arifmetik ortasına nisbətinin cəmi 0,7 olmasının nəticəsidir. PGO-nun daşıyıcı sahəsi səmərəsiz istifadə edildiyi üçün qanad sahəsinin və ön üfüqi quyruğun ölçüsünün artırılması tələb olunur ki, bu da təyyarənin ölçüsünü artırır.

Hazırkı ixtira ilə həll edilən texniki problem təyyarənin ölçüsünü azaltmaqdır.

Problem ona görə həll edilir ki, ixtiraya görə təyyarədə "ördək" sxemi, o cümlədən qanad, gövdə, hərəkət sistemi, eniş qurğusu, şaquli quyruq və biplan ön üfüqi quyruğu (PGO) vahid forma var. PGO planları arasındakı məsafənin planların hər birinin akkordlarının arifmetik ortasına nisbəti 1,2-yə bərabər olmaqla təmin edilən qanadın və PGO-nun vahid sahəyə yüklənməsi.

Təyyarənin bu dizaynı onun ölçüsünü azaltmağa imkan verir.

İxtira onun həyata keçirilməsinin xüsusi nümunəsi və müşayiət olunan rəsm ilə təsvir edilmişdir.

ŞEKİLDE. Şəkil 1, ixtiraya uyğun olaraq hazırlanmış bir təyyarənin əsas müstəvisinə paralel bir təyyarə boyunca bir kanard təyyarəsinin iki qanadlı ön üfüqi quyruğunun bir hissəsini göstərir.

Cihaz "Təyyarə" sxemi "ördək" aşağı plan və yuxarı plan ibarət qanad, gövdə, sevk sistemi, eniş mexanizmi, şaquli quyruq və biplane ön üfüqi quyruq daxildir. Bu halda, PGO-nun xüsusi yükü qanadın xüsusi yükünə bərabərdir və məsələn, 2,2 kvadratmetr üçün 550 Nyutondur. Yəni, vahid sahəyə qanad və PGO-nun vahid yüklənməsi var.

ŞEKİLDE. 1 aşağı plan 1 PGO akkordunun qiyməti bn hərfi ilə, yuxarı plan 2-nin akkordunun qiyməti isə bv hərfi ilə göstərilir. Üst 2 və aşağı 1 planları arasındakı məsafə h hərfi ilə göstərilir.

Aşağı plan 1-in akkordu bn yuxarı plan 2-nin akkordu bv ilə bərabərdir və məsələn, 300 mm-dir. 1 və 2 planları arasında h məsafəsi, məsələn, 360 mm-dir. Bu halda h məsafəsinin planların akkordlarının arifmetik ortasına nisbəti 1,2-dir.

Bu nisbətin dəyəri ultra yüngül idman təyyarələri üçün qanadın və PGO-nun vahid yüklənməsini təmin edir. Bu, aşağıdakı hallardan irəli gəlir.

h dəyərinin azalması, bir tərəfdən, PGO-nun yükü qanadın yükünə bərabər olana qədər müsbət olan təyyarə fokusunun arxaya sürüşməsinə gətirib çıxarır. Digər tərəfdən, h dəyərinin azalması VGO-nun induktiv müqavimətinin artması ilə müşayiət olunur, bu, əlbəttə ki, mənfidir. Bu baxımdan, PGO planları arasında hansı məsafənin seçiləcəyini dəqiq müəyyən etmək mümkün deyil. Eyni zamanda, nəzərə almaq lazımdır ki, qanadın və PGO-nun ümumi sahəsini azaltmaq baxımından və nəticədə təyyarənin ölçüləri, qanadın vahid yüklənməsi vəziyyəti və vahid sahəyə görə PGO təmin edilməlidir.

Qanadın və PGO-nun eyni və ya demək olar ki, eyni yükü ilə, eniş konfiqurasiyasında PGO-nun kritik hücum bucağından üç dərəcə qanadın kritik hücum bucağını aşmaq şərti yerinə yetirilir. Bu şərt "dalışın" qarşısını almaq üçün məcburidir - PGO-da dayanma səbəbiylə təyyarənin burnunun kəskin enməsi. Eyni zamanda, yükdə bir az fərq həm PGO, həm də qanadın xeyrinə mümkündür.

Yuxarıdakı nisbətin dəyəri analitik tədqiqatlar və onların nəticələrinin PGO planları arasındakı məsafəni dəyişdirmək mümkün olan bir təyyarə modelinin uçuş sınaqları vasitəsilə yoxlanılması ilə aşkar edilmişdir.

MƏLUMAT MƏNBƏLƏRİ

Qanadı, gövdəsi, hərəkət sistemi, eniş qurğusu, şaquli quyruğu və biplanlı ön üfüqi quyruğu (PGO) daxil olmaqla, "ördək" sxeminin təyyarələri, vahid sahəyə qanad və PGO-nun vahid yüklənməsinə malik olması ilə xarakterizə olunur. PGO planları arasındakı məsafənin planların hər birinin akkordlarının arifmetik ortasına nisbəti, 1,2-yə bərabərdir.

Oxşar patentlər:

İxtira aviasiya sahəsinə, xüsusən də yüksək sürətli təyyarələrin istehsalına aiddir. Təyyarədə idarəetmə kabinəsi olan gövdə, üçbucaqlı qanad, qanaddan, quyruqdan, eniş qurğusundan yuxarı qaldırılmış mühərriklər var.

MƏHSUL: ixtira aviasiyaya, daha dəqiq desək, havadan daha ağır nəqliyyat vasitələrinə, yəni kanard təyyarələrinə aiddir və onların səmərəliliyini və yanacaq səmərəliliyini artırmaq üçün sərnişin və nəqliyyat təyyarələrinin dizaynında istifadə edilə bilər.

İxtira təyyarə sahəsinə aiddir. Təyyarənin burun hissəsində şaquli oxda fırlanan paz formalı hissə ilə təchiz edilmiş, ucu qarşıdan gələn hava axınına doğru iti olan, irəliyə doğru uzanan konus formalı başı olan idarəetmə kabinəsi var. fırlanan hidravlik mühərrikin/pnevmatik mühərrikin köməyi ilə 0o-dan 10o-dək bucaq altında sol və sağa və salınan hərəkətləri yerinə yetirərək, təyyarənin sinusoidal tipli uçuş marşrutuna gətirib çıxarır. İxtira təyyarənin üfüqi müstəvidə manevr qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq məqsədi daşıyır. 1 z.p. f-ly, 3 xəstə.

İxtira yüngül təyyarə təyyarələrinə aiddir. Motor planerində gövdə, mühərrik, əsas qanad və köməkçi qanad, qanadları, sükanı, təkəri, lifti idarə edən sürücü qolları var. Əsas qanad menteşə qovşaqları ilə təchiz olunmuşdur, onlardan ikisi şpat üzərində simmetriyanın eninə oxu ətrafında simmetrik olaraq yerləşir. Bir menteşə qurğusu köməkçi ştampda yerləşir və sürüşmə üzərində dönmə ilə quraşdırılmış, çərçivə bələdçilərində hərəkətli şəkildə quraşdırılmış və sükan çarxının dirəyinə yaylı çubuqla bağlanmış çarxda sabitlənmişdir. Köməkçi qanad, eninə oxa daşınan şəkildə quraşdırılmış, çərçivənin ön hissəsində sabitlənmiş, iki qollu sükan qolu olan çubuqlarla birləşdirilmiş qollarla təchiz edilmiş iki müstəqil konsoldan ibarətdir. Çərçivə kolunda hərəkətli şəkildə bərkidilmiş ön təkər dayağı, dönər keil formasında hazırlanmış təkər pərdəsi ilə təchiz olunmuşdur və kompensatorlarla təchiz edilmiş iki qollu qolu ilə təchiz edilmişdir. İxtira uçuş təhlükəsizliyini artırmaq məqsədi daşıyır. 1 z.p. f-ly, 9 xəstə.

MƏHSUL: ixtiralar qrupu aerokosmik mühəndisliyə aiddir və atmosferdə və kosmosda uçuşlar üçün, Yerdən qalxarkən və ona qayıtdıqda istifadə edilə bilər. Aerokosmik təyyarə (AKS) "ördəksiz" aerodinamik sxemə uyğun olaraq hazırlanır. Burun təyyarələri və qanadları gövdə ilə birlikdə delta formalı daşıyıcı səth əmələ gətirir. Nüvə raket mühərriki (NRE) radiasiyadan qorunmaqla nüvə reaktoru ilə birləşdirilmiş istilik mübadiləsi kamerasını ehtiva edir. İşçi maye kimi bortdakı mayeləşdirmə qurğuları tərəfindən mayeləşdirilmiş (qismən) atmosfer istifadə olunur. Qidalandırıcı və soyuducu bort turbin aqreqatları və turboelektrik generatorlar, eləcə də idarəetmə reaktiv mühərrikləri birbaşa hərəkət edən işçi maye üzərində işləmək imkanı ilə istilik mübadiləsi kamerasına qoşulur. Əsas nozzle söndürüldükdə, YRD-də xüsusi kilidləmə cihazı təmin edilir. Uzunmüddətli aerokosmik uçuşlarda ACS vaxtaşırı mayeləşdirilmiş atmosfer mühiti ilə doldurulur. İxtiralar qrupunun texniki nəticəsi, uçuşun sabitliyini və idarə oluna bilməsini təmin edərkən onların çəkiyə nisbətini və termodinamik keyfiyyətini artırmaqla NRE ilə ACS-nin səmərəliliyini artırmaqdır. 2 n. və 3 z.p. f-ly, 10 xəstə.

İxtira aviasiya texnologiyası sahəsinə aiddir. Qapalı qanadlı səsdən sürətli bir təyyarədə (SSKZK) ön üfüqi quyruğu olan bir planer, iki keel, uc qanadları yüksək yatan arxa qanadın uclarına qövs şəklində bağlanmış, kök hissələri bir-birinə bağlı olan aşağı yatmış ön qanad var. xaricə əyilmiş keels, bir gövdə və turbojet ikili dövrəli mühərriklərin (TRDD) uclarına bağlıdır. SSKZK, eninə müstəvidə çoxistiqamətli olan qapalı konstruksiyalı süpürülmüş qanadları olan uzununa üçbucaqlının aerodinamik konfiqurasiyasına uyğun olaraq hazırlanır. Turbofan mühərriklərinin ön və arxa hissələri arxa qanadın daxili hissəsinin altında və sol və sağ konsollarda hər iki daxili konsolu olan U-formalı lələklərin dəyişən süpürgəçi stabilizatorunun daxili hissəsinin üstündə əyilmə şəklində quraşdırılmışdır. müvafiq nasellərin daxili yanlarından və ön və arxa kənarlarından quraşdırılmış idarəetmə səthləri . Birləşdirilmiş elektrik stansiyasında sürətləndirici və dayanıqlı turbofan mühərrikləri və köməkçi dəstəkləyici ramjet mühərriki var. İxtira qanad sistemi ətrafında təbii laminar səsdən sürətli axını yaxşılaşdırmaq məqsədi daşıyır. 4 w.p. f-ly, 3 xəstə.

İxtira aviasiyaya aiddir. Tandem qanadları olan səsdən sürətlə uçan təyyarə uzununa üçbucaqlı plana malikdir və planda (1) hamar cütləşmiş deltoid qanadlı gövdədən, əks “qağayı” tipli alçaq arxa qanaddan (8), ön üfüqi quyruqdan (6) ibarətdir. ), stabilizator (7) ilə birlikdə hazırlanmış şaquli quyruq, ön və arxa hissələri müvafiq olaraq qağayı tipli qanadın altında və onların xarici tərəfləri boyunca stabilizator konsolları və üç təkərli eniş qurğusu ilə quraşdırılmış iki turbojet yan keçid mühərriki. Gövdə (3) burun konusunda (5) konus formalı səs amortizatoru (4) ilə təchiz edilmişdir. Qanadlar müvafiq olaraq eninə V-nin mənfi və müsbət bucaqları ilə düzəldilmişdir, dəyişən süpürgəyə malikdir və ön tərəfdən baxdıqda almaz formalı qapalı quruluş əmələ gətirir. Stabilizator yuvarlaqlaşdırılmış üstü ilə tərs V-formasında hazırlanmışdır və mühərrik mühərriki (14) ilə təchiz edilmişdir. İxtira təyyarənin aerodinamik səmərəliliyini artırır. 6 w.p. f-ly, 1 tab., 3 ill.

İxtira aviasiya texnologiyası sahəsinə aiddir. MƏHSUL: səsdən sürətli konvertasiya edilə bilən təyyarədə ön üfüqi quyruq, şaquli quyruq, irəli delta qağayı tipli qanad, trapezoidal konsolları olan arxa qanad, sürətləndirici reaktiv reaktiv mühərrik və köməkçi dəstəkləyici ramjet mühərrikləri daxil olmaqla planer var. Ön qanad və arxa qanad uçuş konfiqurasiyasını dəyişdirmək imkanı ilə qapalı uzununa üçbucaqlı konstruksiyaya yerləşdirilib. İxtira qanadların ətrafında laminar səsdən sürətli axını yaxşılaşdırmaqla uçuşun səssizliyini yaxşılaşdırmaq məqsədi daşıyır. 5 z.p. f-ly, 3 xəstə.

İxtira "ördək" və "normal" təyyarə sxemlərinə aiddir. Təyyarə (LA), mexanikləşdirilmiş qanad və bir servo birləşdirildiyi qanadlı üfüqi quyruqdan (FGO) ibarətdir. Servo sükan (3) ilə CSF (1) fırlanma oxuna döndərilir. CSF-nin qaldırma əmsalının təyyarənin hücum bucağına görə törəmə, CSF (1) və təyyarənin əsas təyyarələri arasındakı bucağın qat-qat dəyişməsi səbəbindən sıfırdan tələb olunan dəyərə qədər artır. elementlərin (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) mexanizmi ilə təyyarənin hücum bucağı dəyişdirildikdə servo sükan (3) və təyyarənin əsas təyyarələri arasındakı bucağın dəyişməsi. "Ördəkdə" CSF-nin fırlanma bucağı servo fırlanma bucağından azdır və normal sxemdə - daha çoxdur. Nəticədə, hər iki sxemdə diqqət geri çəkilir. Normal bir sxemdə bu, stabilizatorda - FGO-da yükü artırmağa və "ördəkdə" - statik sabitliyi qoruyarkən qanadın mexanikləşdirilməsinin müasir vasitələrindən istifadə etməyə imkan verir. İxtira üfüqi quyruğun iş yükünü optimallaşdırmaqla qanadın sahəsini azaltmağa yönəlib. 3 xəstə.

İxtira aviasiya texnologiyasına aiddir. Aerodinamik konfiqurasiyalı "qanadlı ördək" təyyarəsində (LA) mexanikləşdirilmiş qanad və OO1 fırlanma oxunda dönmə oxuna yerləşdirilən servo sükan (3) olan qanadlı ön üfüqi quyruq (FPGO) (10) var. FPGO-nun qaldırma əmsalının təyyarənin hücum bucağına görə törəmə, FPGO (10) və təyyarənin əsas təyyarələri arasındakı bucağın yalnız bir ilə dəyişməsi səbəbindən sıfırdan tələb olunan dəyərə qədər artır. təyyarənin hücum bucağı elementlərin mexanizmini dəyişdikdə (11, 12, 13) servo (3) və təyyarənin əsas təyyarələri arasındakı bucağın dəyişməsinin bir hissəsidir. Meydançaya nəzarət üçün OO3 oxu OO1 oxuna doğru və ya ondan uzaqlaşmaq qabiliyyətinə malikdir, halbuki onun mövqeyi idarəetmə sisteminin elementi olan çubuq (14) ilə sabitlənir. İxtira FPGO-nun kruiz yükünü onunla bərabərləşdirməklə qanad sahəsini azaltmağa yönəlib. 3 w.p. f-s, 4 xəstə.

İxtira aviasiyaya aiddir. Səsdən sürətli konvertasiya edilə bilən təyyarə gövdədən (3), trapezoidal PGO-dan, stabilizatordan (7), simmetriya oxunun hər iki tərəfində və üzərində quraşdırılmış qaymaqlar (18) arasında yerləşən mühərriklərdə iki yanma turbojetli yan keçid mühərriki daxil olmaqla elektrik stansiyasından ibarətdir. gövdənin ucu (3) yuxarıda və yanlarda. Təyyarədə, həmçinin "əks qağayı" tipli dəyişkən süpürmə ilə hazırlanmış, relslər (8), uclu ucluqlar (9), flapperonlar (10) ilə təchiz edilmiş, axını (2) olan ön qanad (1) var. Birinci qanadın (1) səthlərinin arxasında və altında şüalar üzərində uzununa ox ətrafında şaquli eninə müstəvidə fırlanma imkanı olan qapaqlarla (14) təchiz edilmiş arxa qanadın (13) hərtərəfli hərəkət edən konsolları var. şüanın fırlanan orta hissəsində (15). Təyyarədə həmçinin aypara formalı arxa kənarı və hərtərəfli inkişaf etmiş uclu ucları (19) olan keilləri (18) olan U-şəkilli tüklər var. ETKİSİ: ixtira qaldırma və idarə oluna bilmə qabiliyyətini yaxşılaşdırır və aerodinamik səmərəliliyi artırır və həmçinin təyyarə səs-küyünü azaldır. 3 w.p. f-ly. 1 xəstə.

İxtira aviasiya sahəsinə, xüsusən də şaquli qalxma və eniş (VTOL) təyyarələrinin konstruksiyalarına aiddir. VTOL təyyarəsi burun hissəsindən və aşağı və yuxarı səthlərlə fırlanma oxunda fırlanma imkanı ilə sabitlənmiş quyruq hissəsindən ibarət əlavə quyruq lifti ilə təchiz edilmiş "ördək" sxeminə uyğun olaraq hazırlanır. Quyruq liftinin eni gövdənin eninə bərabərdir. Hər bir qaldırıcı və yürüş ventilyatorunun başlığı fandan yan hava axını məhdudlaşdırıcıları ilə təchiz edilmişdir. Barmaqlıqların fırlanan profilləri əvvəlcədən hazırlanmış çevik bıçaqlar şəklində hazırlanır və başlığın çıxış hissəsi yuxarı və aşağı üfüqi çevik kənarları olan mürəkkəb formada hazırlanır. Mühərriklərin egzoz burunları əlavə quyruq liftinin yuxarı səthinə bitişikdir, gövdənin aşağı səthinin kənarları boyunca uzununa silsilələr quraşdırılmışdır. EFFEKT: uçuş, eniş və keçid rejimləri zamanı əlavə lift əldə etmək imkanı. 5 z.p. f-ly, 4 xəstə.

İxtira ön üfüqi quyruğu olan təyyarələrə aiddir. Canard təyyarəsinə qanad, gövdə, hərəkət sistemi, eniş şassisi, şaquli quyruq bloku və iki qanadlı ön üfüqi quyruq bloku daxildir. Təyyarə vahid sahəyə qanad və PGO-nun vahid yüklənməsinə malikdir, PGO planları arasındakı məsafənin planların hər birinin akkordlarının arifmetik ortasına nisbəti 1,2-yə bərabərdir. İxtira təyyarənin ölçüsünü azaltmağa yönəlib. 1 xəstə.