রাশিয়ান বিমান চালনা। সুপারসনিক বিমান: Tu 144 এর উন্নয়নের ইতিহাস, প্রথম যাত্রী সুপারসনিক
মানুষ স্বর্গের বিস্তৃতি অন্বেষণ করা শুরু করার পরে, তিনি সর্বদা বিমানটিকে যতটা সম্ভব উন্নত করার চেষ্টা করেছিলেন, তাদের আরও নির্ভরযোগ্য, দ্রুত এবং আরও প্রশস্ত করতে। এই দিকে মানবজাতির সবচেয়ে উন্নত আবিষ্কারগুলির মধ্যে একটি হল সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান। কিন্তু, দুর্ভাগ্যবশত, বিরল ব্যতিক্রমগুলির সাথে, বেশিরভাগ উন্নয়ন বন্ধ হয়ে গেছে বা বর্তমানে প্রকল্প পর্যায়ে রয়েছে। এই জাতীয় প্রকল্পগুলির মধ্যে একটি হল Tu-244 সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান, যা আমরা নীচে আলোচনা করব।
শব্দের চেয়ে দ্রুত
তবে আমরা Tu-244 সম্পর্কে সরাসরি কথা বলা শুরু করার আগে, আসুন মানবতার ইতিহাসে শব্দের সীমানার গতিকে অতিক্রম করে একটি সংক্ষিপ্ত ভ্রমণ করি, কারণ এই বিমানটি এই দিকে বৈজ্ঞানিক উন্নয়নের সরাসরি ধারাবাহিকতা হবে।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের মাধ্যমে বিমান চলাচলের উন্নয়নে একটি উল্লেখযোগ্য প্রেরণা দেওয়া হয়েছিল। তখনই প্রপেলারের চেয়ে বেশি গতিতে পৌঁছতে সক্ষম বিমানের আসল প্রকল্পগুলি উপস্থিত হয়েছিল। গত শতাব্দীর 40 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধ থেকে, তারা সামরিক এবং বেসামরিক বিমান উভয় ক্ষেত্রেই সক্রিয়ভাবে গৃহীত হয়েছে।
পরবর্তী কাজটি ছিল যতটা সম্ভব এটিকে বৃদ্ধি করা। যদি সুপারসনিক বাধায় পৌঁছানো কেবল ইঞ্জিনের শক্তি বৃদ্ধি করে কঠিন না হয়, তবে এটিকে অতিক্রম করা একটি উল্লেখযোগ্য সমস্যা ছিল, যেহেতু বায়ুগতিবিদ্যার নিয়মগুলি এই ধরনের গতিতে পরিবর্তিত হয়।
তবুও, শব্দের সাথে প্রতিযোগিতায় প্রথম বিজয় ইতিমধ্যে 1947 সালে একটি আমেরিকান পরীক্ষামূলক বিমানে অর্জিত হয়েছিল, তবে সুপারসনিক প্রযুক্তিগুলি কেবলমাত্র 50 এর দশকের শেষের দিকে এবং 20 শতকের 60 এর দশকের প্রথম দিকে সামরিক বিমান চালনায় ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হতে শুরু করে। MiG-19, উত্তর আমেরিকার A-5 Vigilante, Convair F-102 ডেল্টা ড্যাগার এবং আরও অনেকের মতো উৎপাদন মডেল হাজির।
যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান
কিন্তু সিভিল এভিয়েশন এতটা ভাগ্যবান ছিল না। প্রথম সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানটি 60 এর দশকের শেষের দিকে উপস্থিত হয়েছিল। তদুপরি, আজ অবধি, কেবল দুটি উত্পাদন মডেল তৈরি করা হয়েছে - সোভিয়েত টিউ -144 এবং ফ্রাঙ্কো-ব্রিটিশ কনকর্ড। এগুলো ছিল সাধারণ দূরপাল্লার বিমান। Tu-144 1975 থেকে 1978 সাল পর্যন্ত এবং কনকর্ড 1976 থেকে 2003 পর্যন্ত সার্ভিসে ছিল। সুতরাং, এই মুহুর্তে, যাত্রী বিমান পরিবহনে একটিও সুপারসনিক বিমান ব্যবহার করা হয় না।
সুপার- এবং হাইপারসনিক এয়ারলাইনার তৈরির জন্য অনেকগুলি প্রকল্প ছিল, কিন্তু তাদের মধ্যে কিছু শেষ পর্যন্ত বন্ধ হয়ে গিয়েছিল (ডগলাস 2229, সুপার-ক্যারাভেল, টি-4, ইত্যাদি), এবং অন্যগুলির বাস্তবায়ন অনির্দিষ্টকালের জন্য দীর্ঘ সময়ের জন্য প্রসারিত হয়েছিল (প্রতিক্রিয়া ইঞ্জিনগুলি A2, স্পেসলাইনার, নেক্সট জেনারেশন সুপারসনিক ট্রান্সপোর্ট)। পরেরটির মধ্যে Tu-244 বিমান প্রকল্প অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।
উন্নয়নের সূচনা
Tu-144 প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল এমন একটি বিমান তৈরির প্রকল্পটি গত শতাব্দীর 70-এর দশকের গোড়ার দিকে সোভিয়েত আমলে Tupolev ডিজাইন ব্যুরো চালু করেছিল। নতুন এয়ারলাইনার ডিজাইন করার সময়, ডিজাইনাররা এর পূর্বসূরী কনকর্ডের উন্নয়নের পাশাপাশি কাজে অংশ নেওয়া আমেরিকান সহকর্মীদের থেকে উপকরণ ব্যবহার করেছিলেন। সমস্ত উন্নয়ন আলেক্সি আন্দ্রেভিচ টুপোলেভের নেতৃত্বে সম্পাদিত হয়েছিল।
1973 সালে, ডিজাইন করা বিমানটির নাম ছিল Tu-244।
প্রকল্পের উদ্দেশ্য
এই প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্য ছিল সাবসনিক জেট এয়ারলাইনারের তুলনায় যাত্রী পরিবহনের জন্য সত্যিকারের প্রতিযোগিতামূলক সুপারসনিক বিমান তৈরি করা। পরেরটির উপর প্রাক্তনের প্রায় একমাত্র সুবিধা ছিল গতিতে লাভ। অন্যান্য সকল ক্ষেত্রে, সুপারসনিক এয়ারলাইনরা তাদের ধীরগতির প্রতিযোগীদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল। তাদের উপর যাত্রী পরিবহন কেবল অর্থনৈতিকভাবে পরিশোধ করেনি। উপরন্তু, তাদের উড্ডয়ন করা সাধারণ জেট-চালিত বিমানের চেয়েও বেশি বিপজ্জনক ছিল। পরবর্তী ফ্যাক্টর, যাইহোক, প্রথম সুপারসনিক বিমান Tu-144 এর অপারেশন শুরু হওয়ার কয়েক মাস পরেই কেন বন্ধ করা হয়েছিল তা আনুষ্ঠানিক কারণ হয়ে উঠেছে।
এইভাবে, এই সমস্যাগুলির সঠিক সমাধান ছিল যা Tu-244 এর বিকাশকারীদের সামনে সেট করা হয়েছিল। বিমানটিকে নির্ভরযোগ্য, দ্রুত হতে হবে, কিন্তু একই সময়ে, যাত্রী পরিবহনের উদ্দেশ্যে এর অপারেশন অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক হতে হবে।
স্পেসিফিকেশন
উন্নয়নের জন্য গৃহীত Tu-244 বিমানের চূড়ান্ত মডেলটিতে নিম্নলিখিত প্রযুক্তিগত এবং অপারেশনাল বৈশিষ্ট্য থাকতে হবে।
বিমানটির ক্রুতে তিনজন ছিলেন। কেবিনের ধারণক্ষমতা ছিল ৩০০ যাত্রী। সত্য, প্রকল্পের চূড়ান্ত সংস্করণে এটি 254 জনে কমিয়ে আনতে হয়েছিল, তবে যে কোনও ক্ষেত্রেই এটি Tu-154 এর চেয়ে অনেক বেশি ছিল, যা কেবল 150 জন যাত্রীকে মিটমাট করতে পারে।
পরিকল্পিত ক্রুজিং গতি ছিল 2,175 হাজার কিমি/ঘন্টা, যা দ্বিগুণ বেশি। তুলনা করার জন্য, Tu-144-এর জন্য একই চিত্র ছিল 2,300 হাজার কিমি/ঘন্টা, এবং কনকর্ড ছিল 2,125 হাজার কিমি/ঘন্টা। অর্থাৎ, প্লেনটিকে তার পূর্বসূরির চেয়ে একটু ধীর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে এর কারণে, এর ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করা হয়েছিল, যা যাত্রী পরিবহন থেকে অর্থনৈতিক সুবিধা দেওয়ার কথা ছিল। চারটি দ্বারা চলাচলের ব্যবস্থা করা হয়েছিল।নতুন বিমানের ফ্লাইট রেঞ্জ 7500-9200 কিলোমিটার হওয়ার কথা ছিল। লোডিং ক্ষমতা - 300 টন।
এয়ারলাইনারটি 88 মিটার লম্বা, 15 মিটার উঁচু, 45 মিটার ডানার স্প্যান এবং 965 মিটার 2 এর কাজের পৃষ্ঠের ক্ষেত্র থাকার কথা ছিল।
Tu-144 থেকে প্রধান বাহ্যিক পার্থক্যটি নাকের নকশায় পরিবর্তন হওয়ার কথা ছিল।
উন্নয়নের ধারাবাহিকতা
দ্বিতীয়-প্রজন্মের সুপারসনিক এয়ারলাইনার Tu-244 নির্মাণের প্রকল্পটি বরং দীর্ঘস্থায়ী প্রকৃতি গ্রহণ করেছে এবং বেশ কয়েকবার উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন হয়েছে। তবুও, ইউএসএসআর পতনের পরেও, টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরো এই দিকে বিকাশ বন্ধ করেনি। উদাহরণস্বরূপ, ইতিমধ্যে 1993 সালে, ফ্রান্সের এয়ার শোতে, উন্নয়ন সম্পর্কে বিস্তারিত তথ্য সরবরাহ করা হয়েছিল। যাইহোক, 90 এর দশকে দেশের অর্থনৈতিক পরিস্থিতি প্রকল্পের ভাগ্যকে প্রভাবিত করতে পারেনি। প্রকৃতপক্ষে, এর ভাগ্য বাতাসে উঠেছিল, যদিও নকশার কাজ অব্যাহত ছিল এবং এটি বন্ধ করার কোনও আনুষ্ঠানিক ঘোষণা ছিল না। এই সময়েই আমেরিকান বিশেষজ্ঞরা সক্রিয়ভাবে এই প্রকল্পে যোগ দিতে শুরু করেছিলেন, যদিও তাদের সাথে যোগাযোগগুলি সোভিয়েত সময়ে করা হয়েছিল।
দ্বিতীয় প্রজন্মের সুপারসনিক প্যাসেঞ্জার এয়ারলাইনার তৈরির বিষয়ে গবেষণা চালিয়ে যেতে, 1993 সালে, দুটি Tu-144 বিমানকে উড়ন্ত পরীক্ষাগারে রূপান্তর করা হয়েছিল।
বন্ধ বা জমা?
চলমান উন্নয়ন এবং বিবৃতিগুলির পটভূমিতে যে 2025 সালের মধ্যে TU-244 বিমান 100 ইউনিটের পরিমাণে সিভিল এভিয়েশনের সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করবে, 2013-2025 এর জন্য বিমান চলাচলের উন্নয়নের জন্য রাষ্ট্রীয় কর্মসূচিতে এই প্রকল্পের অনুপস্থিতি, যা গৃহীত হয়েছিল। 2012 সালে, বেশ অপ্রত্যাশিত ছিল. . এটি অবশ্যই বলা উচিত যে এই প্রোগ্রামটিতে আরও কয়েকটি উল্লেখযোগ্য বিকাশের অভাব ছিল যা সেই সময় পর্যন্ত বিমান শিল্পে প্রতিশ্রুতিশীল হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল, উদাহরণস্বরূপ, Tu-444 সুপারসনিক ব্যবসায়িক বিমান।
এই তথ্যটি নির্দেশ করতে পারে যে Tu-244 প্রকল্পটি হয় সম্পূর্ণরূপে বন্ধ বা একটি অনির্দিষ্ট সময়ের জন্য হিমায়িত। পরবর্তী ক্ষেত্রে, এই সুপারসনিক বিমানের উৎপাদন 2025 সালের অনেক পরেই সম্ভব হবে। যাইহোক, এই বিষয়ে কোনও সরকারী ব্যাখ্যা দেওয়া হয়নি, যা বিভিন্ন ব্যাখ্যার জন্য বেশ বিস্তৃত ক্ষেত্র ছেড়ে দেয়।
সম্ভাবনা
উপরের সমস্তগুলি বিবেচনায় নিয়ে, আমরা বলতে পারি যে Tu-244 প্রকল্পটি বর্তমানে কমপক্ষে বাতাসে ঝুলছে এবং সম্ভবত, সম্পূর্ণরূপে বন্ধ রয়েছে। প্রকল্পের ভাগ্য সম্পর্কে এখনো কোনো আনুষ্ঠানিক ঘোষণা আসেনি। এছাড়াও, কেন এটি স্থগিত বা স্থায়ীভাবে বন্ধ করা হয়েছিল তা বলা হয়নি। যদিও এটা অনুমান করা যেতে পারে যে তারা এই ধরনের উন্নয়নের অর্থায়নের জন্য জনসাধারণের তহবিলের অভাব, প্রকল্পের অর্থনৈতিক অলাভজনকতা বা সত্য যে 30 বছরে এটি কেবল অপ্রচলিত হয়ে যেতে পারে, এবং এখন আরও প্রতিশ্রুতিবদ্ধ কাজগুলি এজেন্ডায় রয়েছে। যাইহোক, এটি বেশ সম্ভব যে তিনটি কারণ একই সাথে প্রভাবিত করতে পারে।
2014 সালে, মিডিয়া প্রকল্পের পুনঃসূচনা সম্পর্কে অনুমান করেছিল, কিন্তু এখনও পর্যন্ত তারা আনুষ্ঠানিক নিশ্চিতকরণ, সেইসাথে খণ্ডনও পায়নি।
এটি উল্লেখ করা উচিত যে দ্বিতীয় প্রজন্মের সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের বিদেশী উন্নয়নগুলি এখনও শেষ লাইনে পৌঁছেনি এবং তাদের অনেকের বাস্তবায়ন একটি বড় প্রশ্ন।
একই সময়ে, অনুমোদিত ব্যক্তিদের কাছ থেকে কোনও সরকারী বিবৃতি না থাকলেও, Tu-244 বিমান প্রকল্পটি সম্পূর্ণভাবে ছেড়ে দেওয়ার দরকার নেই।
"সুপারসনিক চালু করুন!"
সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান - আমরা তাদের সম্পর্কে কি জানি? অন্তত যে তারা তুলনামূলকভাবে অনেক আগে তৈরি করা হয়েছিল। কিন্তু, বিভিন্ন কারণে, সেগুলি যতদিন ব্যবহার করা যেতে পারে ততবার ব্যবহার করা হয়নি। এবং আজ, তারা শুধুমাত্র নকশা মডেল হিসাবে বিদ্যমান।
কেন এমন হল? সুপারসনিক শব্দের অদ্ভুততা এবং "গোপন" কী? কে এই প্রযুক্তি তৈরি করেছে? এবং এছাড়াও - বিশ্বে সুপারসনিক বিমানের ভবিষ্যত কী হবে এবং অবশ্যই - রাশিয়ায়? আমরা এই সমস্ত প্রশ্নের উত্তর দেওয়ার চেষ্টা করব।
"বিদায়ী ফ্লাইট"
সুতরাং, গত তিনটি কার্যকরী সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তাদের শেষ ফ্লাইট করার পরে পনের বছর কেটে গেছে, তারপরে সেগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। এটি 2003 সালে ফিরে এসেছিল। তারপর, 24 অক্টোবর, তারা সবাই একসাথে "আকাশকে বিদায় জানাল।" শেষবার আমরা গ্রেট ব্রিটেনের রাজধানীর উপর দিয়ে কম উচ্চতায় উড়েছিলাম।
তারপর লন্ডনের হিথ্রো বিমানবন্দরে নামলাম। এগুলি ছিল কনকর্ড-টাইপ বিমানের মালিকানাধীন বিমান সংস্থা ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের। এবং এই ধরনের একটি "বিদায়ী ফ্লাইট" দিয়ে তারা শব্দের চেয়ে বেশি গতিতে যাত্রী পরিবহনের একটি খুব সংক্ষিপ্ত ইতিহাস শেষ করেছে...
আপনি কয়েক বছর আগে কি ভেবেছিলেন। তবে এখন আত্মবিশ্বাসের সাথে বলা সম্ভব। এটি এই গল্পের শুধুমাত্র প্রথম পর্যায়ের সমাপ্তি। এবং সম্ভবত এর সমস্ত উজ্জ্বল পৃষ্ঠাগুলি এখনও আসেনি।
আজ - প্রস্তুতি, আগামীকাল - ফ্লাইট
আজ, অনেক কোম্পানি এবং বিমান ডিজাইনার সুপারসনিক যাত্রী বিমান চালনার সম্ভাবনা সম্পর্কে চিন্তা করছে. কেউ কেউ এটিকে পুনরুজ্জীবিত করার পরিকল্পনা করছেন। অন্যরা ইতিমধ্যে তাদের সর্বশক্তি দিয়ে এর জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছে।
সর্বোপরি, যদি এটি বিদ্যমান এবং কার্যকরভাবে কাজ করতে পারে মাত্র কয়েক দশক আগে, আজ, প্রযুক্তিগুলি যেগুলি গুরুত্ব সহকারে এগিয়েছে, তা কেবল এটিকে পুনরুজ্জীবিত করাই নয়, অনেকগুলি সমস্যার সমাধান করাও সম্ভব যা নেতৃস্থানীয় এয়ারলাইনগুলিকে পরিত্যাগ করতে বাধ্য করেছিল। এটা
এবং সম্ভাবনা খুব লোভনীয়. পাঁচ ঘন্টার মধ্যে লন্ডন থেকে টোকিও উড়ে যাওয়ার সম্ভাবনা খুব আকর্ষণীয় বলে মনে হচ্ছে। ছয় ঘণ্টায় সিডনি থেকে লস অ্যাঞ্জেলেসের দূরত্ব অতিক্রম করবেন? আর সাড়ে তিনটায় প্যারিস থেকে নিউইয়র্ক যাবেন? যাত্রীবাহী বিমানের সাথে, যা শব্দ ভ্রমণের চেয়ে উচ্চ গতিতে উড়তে সক্ষম, এটি মোটেও কঠিন নয়।
তবে, অবশ্যই, আকাশপথে এর বিজয়ী "প্রত্যাবর্তনের" আগে, বিজ্ঞানী, প্রকৌশলী, ডিজাইনার এবং আরও অনেকের এখনও অনেক কাজ বাকি আছে। এটি শুধুমাত্র একটি নতুন মডেল অফার করে একবার যা ছিল তা পুনরুদ্ধার করার বিষয়ে নয়৷ একদমই না.
লক্ষ্য হল যাত্রীদের সুপারসনিক এভিয়েশনের সাথে যুক্ত অনেক সমস্যার সমাধান করা। উড়োজাহাজ তৈরি করা যা কেবল তাদের তৈরি করা দেশগুলির সক্ষমতা এবং শক্তি প্রদর্শন করবে না। কিন্তু তারা সত্যিই কার্যকর হতে চালু হবে. এত বেশি যে তারা বিমান চালনায় একটি উপযুক্ত স্থান দখল করে আছে।
"সুপারসনিক" এর ইতিহাস পর্ব 1. শুরুতে কি হয়েছিল...
এটা সব কোথায় শুরু হয়েছিল? আসলে - সাধারণ যাত্রী বিমান চলাচল থেকে। আর এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে তিনি এভাবেই আছেন। এর নকশা ইউরোপে 1910 এর দশকে শুরু হয়েছিল। যখন বিশ্বের সবচেয়ে উন্নত দেশগুলির কারিগররা প্রথম বিমান তৈরি করেছিল, যার মূল উদ্দেশ্য ছিল যাত্রীদের বিভিন্ন দূরত্বে পরিবহন করা। অর্থাৎ একটি ফ্লাইট যাতে অনেক লোক ছিল।
তাদের মধ্যে প্রথমটি হল ফ্রেঞ্চ ব্লেরিয়ট XXIV লিমুজিন। এটি বিমান প্রস্তুতকারী কোম্পানি Bleriot Aeronautique এর অন্তর্গত। যাইহোক, এটি মূলত তাদের চিত্তবিনোদনের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল যারা আনন্দের জন্য অর্থ প্রদান করেছিল "হাঁটা" - এটিতে ফ্লাইট। এর সৃষ্টির দুই বছর পরে, একটি অ্যানালগ রাশিয়ায় উপস্থিত হয়।
এটি ছিল S-21 গ্র্যান্ড। এটি রাশিয়ান নাইটের ভিত্তিতে ডিজাইন করা হয়েছিল, ইগর সিকোরস্কি দ্বারা তৈরি একটি ভারী বোমারু বিমান। এবং এই যাত্রীবাহী বিমানটির নির্মাণ বাল্টিক ক্যারেজ প্ল্যান্টের কর্মীরা করেছিলেন।
ঠিক আছে, এর পরে, অগ্রগতি আর থামানো যায়নি। বিমান চলাচল দ্রুত বিকশিত হয়। এবং যাত্রী এক, বিশেষ করে. প্রথমে নির্দিষ্ট শহরের মধ্যে ফ্লাইট ছিল। তারপরে বিমানগুলি রাজ্যগুলির মধ্যে দূরত্ব কভার করতে সক্ষম হয়েছিল। অবশেষে, বিমানগুলি সমুদ্র অতিক্রম করতে শুরু করে এবং এক মহাদেশ থেকে অন্য মহাদেশে উড়তে শুরু করে।
উন্নয়নশীল প্রযুক্তি এবং ক্রমবর্ধমান সংখ্যক উদ্ভাবন বিমান চলাচলকে খুব দ্রুত ভ্রমণ করতে দেয়। ট্রেন বা জাহাজের চেয়ে অনেক তাড়াতাড়ি। এবং তার জন্য কার্যত কোন বাধা ছিল না। একটি পরিবহন থেকে অন্য পরিবহনে পরিবর্তন করার দরকার ছিল না, শুধু তাই নয়, কিছু বিশেষভাবে দূরবর্তী "বিশ্বের শেষ প্রান্তে" ভ্রমণ করার সময়।
এমনকি যখন এটি একবারে স্থল এবং জল অতিক্রম করতে হবে। কিছুতেই বিমান থামেনি। এবং এটি স্বাভাবিক, কারণ তারা সবকিছুর উপর দিয়ে উড়ে যায় - মহাদেশ, মহাসাগর, দেশ ...
কিন্তু সময় দ্রুত চলে যাচ্ছিল, পৃথিবী বদলে যাচ্ছিল। অবশ্য এভিয়েশন শিল্পও বিকশিত হয়েছিল। পরবর্তী কয়েক দশকে, 1950-এর দশক পর্যন্ত, 1920 এবং 30-এর দশকের প্রথম দিকে উড়ে আসা বিমানগুলির তুলনায় এতটাই পরিবর্তিত হয়েছিল যে তারা সম্পূর্ণ আলাদা, বিশেষ কিছু হয়ে উঠেছে।
এবং তাই, বিংশ শতাব্দীর মাঝামাঝি সময়ে, জেট ইঞ্জিনের বিকাশ খুব দ্রুত গতিতে শুরু হয়েছিল, এমনকি আগের বিশ থেকে ত্রিশ বছরের তুলনায়।
একটি ছোট তথ্যগত ডিগ্রেশন। বা - সামান্য পদার্থবিদ্যা
উন্নত উন্নয়নগুলি বিমানকে "ত্বরণ" করার অনুমতি দিয়েছে যে গতিতে শব্দ ভ্রমণ করে তার চেয়ে বেশি গতিতে। অবশ্যই, প্রথমত, এটি সামরিক বিমান চালনায় প্রয়োগ করা হয়েছিল। সর্বোপরি, আমরা বিংশ শতাব্দীর কথা বলছি। যা দুঃখজনকভাবে বলা যায়, এক শতাব্দীর সংঘাত, দুটি বিশ্বযুদ্ধ, ইউএসএসআর এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে "ঠান্ডা" সংগ্রাম...
এবং বিশ্বের নেতৃস্থানীয় রাষ্ট্র দ্বারা তৈরি প্রায় প্রতিটি নতুন প্রযুক্তি প্রাথমিকভাবে এটি প্রতিরক্ষা বা আক্রমণ কিভাবে ব্যবহার করা যেতে পারে দৃষ্টিকোণ থেকে বিবেচনা করা হয়.
সুতরাং, বিমানগুলি এখন অভূতপূর্ব গতিতে উড়তে পারে। শব্দের চেয়ে দ্রুত। এর বিশেষত্ব কি?
প্রথমত, এটি স্পষ্ট যে এটি এমন একটি গতি যা শব্দের গতিকে অতিক্রম করে। কিন্তু, পদার্থবিজ্ঞানের মৌলিক নিয়মগুলি মনে রেখে, আমরা বলতে পারি যে বিভিন্ন পরিস্থিতিতে এটি ভিন্ন হতে পারে। এবং "অতিরিক্ত" একটি খুব আলগা ধারণা.
এবং সেই কারণেই একটি বিশেষ মান আছে। সুপারসনিক গতি এমন একটি যা শব্দের গতিকে পাঁচ গুণ পর্যন্ত ছাড়িয়ে যায়, তাপমাত্রা এবং অন্যান্য পরিবেশগত কারণগুলির উপর নির্ভর করে এটি পরিবর্তন হতে পারে তা বিবেচনায় নিয়ে।
উদাহরণস্বরূপ, যদি আমরা সমুদ্রপৃষ্ঠে স্বাভাবিক বায়ুমণ্ডলীয় চাপ গ্রহণ করি, তবে এই ক্ষেত্রে, শব্দের গতি একটি চিত্তাকর্ষক চিত্রের সমান হবে - 1191 কিমি/ঘন্টা। অর্থাৎ এক সেকেন্ডে ৩৩১ মিটার ঢেকে যায়।
কিন্তু সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইন করার সময় যা বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ তা হল আপনি উচ্চতা বাড়ার সাথে সাথে তাপমাত্রা হ্রাস পায়। এর মানে শব্দ যে গতির সাথে ভ্রমণ করে তা বেশ তাৎপর্যপূর্ণ।
তাহলে ধরা যাক, আপনি যদি 20 হাজার মিটার উচ্চতায় ওঠেন, তবে এখানে এটি ইতিমধ্যে প্রতি সেকেন্ডে 295 মিটার হবে। কিন্তু আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় আছে।
সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে 25 হাজার মিটার উপরে, তাপমাত্রা বাড়তে শুরু করে, যেহেতু এটি আর বায়ুমণ্ডলের নীচের স্তর নয়। এবং তাই এটি যায়. বা বরং, উচ্চতর। ধরা যাক 50,000 মিটার উচ্চতায় এটি আরও বেশি গরম হবে। ফলে সেখানে শব্দের গতি আরও বেড়ে যায়।
আমি ভাবছি- কতদিন? সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে 30 কিলোমিটার উপরে উঠার পরে, আপনি নিজেকে একটি "জোনে" খুঁজে পান যেখানে শব্দ প্রতি সেকেন্ডে 318 মিটার গতিতে ভ্রমণ করে। এবং 50,000 মিটারে, যথাক্রমে - 330 মি/সেকেন্ড।
Mach সংখ্যা সম্পর্কে
যাইহোক, এটি আকর্ষণীয় যে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলি বোঝার জন্য এবং এই জাতীয় পরিস্থিতিতে কাজ করার জন্য, মাক নম্বরটি বিমান চালনায় ব্যবহৃত হয়। এটির একটি সাধারণ বিবরণ নিম্নলিখিত সিদ্ধান্তে হ্রাস করা যেতে পারে। এটি শব্দের গতি প্রকাশ করে যা প্রদত্ত পরিস্থিতিতে, একটি নির্দিষ্ট উচ্চতায়, একটি নির্দিষ্ট তাপমাত্রা এবং বায়ুর ঘনত্বে ঘটে।
উদাহরণস্বরূপ, ফ্লাইটের গতি, যা দুটি মাক সংখ্যার সমান, মাটি থেকে দশ কিলোমিটার উচ্চতায়, স্বাভাবিক অবস্থায়, 2,157 কিমি/ঘন্টার সমান হবে। এবং সমুদ্রপৃষ্ঠে - 2,383 কিমি/ঘন্টা।
"সুপারসনিক" এর ইতিহাস পার্ট 2. বাধা অতিক্রম করা
যাইহোক, প্রথমবারের মতো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একজন পাইলট, চাক ইয়েগার, মাচ 1 এর চেয়ে বেশি ফ্লাইট গতি অর্জন করেছিলেন। এটি 1947 সালে ঘটেছিল। তারপরে তিনি তার বিমানটিকে "ত্বরণ" করেছিলেন, মাটি থেকে 12.2 হাজার মিটার উচ্চতায়, 1066 কিমি/ঘন্টা গতিতে উড়েছিলেন। এভাবেই পৃথিবীতে প্রথম সুপারসনিক ফ্লাইট হয়েছিল।
ইতিমধ্যে 1950 এর দশকে, শব্দের চেয়ে দ্রুত গতিতে উড়তে সক্ষম যাত্রীবাহী বিমানের ব্যাপক উত্পাদনের জন্য নকশা এবং প্রস্তুতির কাজ শুরু হয়েছিল। তাদের নেতৃত্বে রয়েছে বিশ্বের সবচেয়ে শক্তিশালী দেশগুলির বিজ্ঞানী এবং বিমানের ডিজাইনাররা। এবং তারা সফল হতে পরিচালনা করে।
সেই একই কনকর্ড, একটি মডেল যা অবশেষে 2003 সালে পরিত্যক্ত হবে, 1969 সালে তৈরি করা হয়েছিল। এটি একটি যৌথ ব্রিটিশ-ফরাসি উন্নয়ন। প্রতীকীভাবে নির্বাচিত নামটি হল "কনকর্ড", ফরাসি থেকে, "কনকর্ড" হিসাবে অনুবাদ করা হয়েছে।
এটি ছিল দুটি বিদ্যমান ধরনের সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের একটি। ঠিক আছে, দ্বিতীয়টি তৈরি করা (বা বরং, কালানুক্রমিকভাবে, প্রথম) ইউএসএসআর এর বিমান ডিজাইনারদের যোগ্যতা। কনকর্ডের সোভিয়েত সমতুল্যকে Tu-144 বলা হয়। এটি 1960-এর দশকে ডিজাইন করা হয়েছিল এবং ব্রিটিশ-ফরাসি মডেলের এক বছর আগে 31 ডিসেম্বর, 1968-এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল।
আজ অবধি, অন্য কোন ধরণের সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান বাস্তবায়িত হয়নি। কনকর্ড এবং Tu-144 উভয়ই টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির জন্য ধন্যবাদ জানায়, যা দীর্ঘ সময়ের জন্য সুপারসনিক গতিতে কাজ করার জন্য বিশেষভাবে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল।
কনকর্ডের সোভিয়েত অ্যানালগটি উল্লেখযোগ্যভাবে স্বল্প সময়ের জন্য পরিচালিত হয়েছিল। ইতিমধ্যে 1977 সালে এটি পরিত্যক্ত হয়েছিল। প্লেনটি গড়ে 2,300 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টা গতিতে উড়েছিল এবং একবারে 140 জন যাত্রী বহন করতে পারত। তবে একই সময়ে, এই জাতীয় "সুপারসনিক" ফ্লাইটের জন্য একটি টিকিটের দাম ছিল দুই, আড়াই বা এমনকি একটি সাধারণের চেয়ে তিনগুণ বেশি।
অবশ্যই, এই জাতীয় জিনিসগুলি সোভিয়েত নাগরিকদের মধ্যে খুব বেশি চাহিদা ছিল না। এবং Tu-144 বজায় রাখা সহজ এবং ব্যয়বহুল ছিল না। এ কারণেই তারা ইউএসএসআর-এ এত দ্রুত পরিত্যক্ত হয়েছিল।
কনকর্ডস দীর্ঘকাল স্থায়ী হয়েছিল, যদিও তারা যে ফ্লাইটগুলি উড়িয়েছিল তার টিকিটও ছিল ব্যয়বহুল। এবং চাহিদাও খুব বেশি ছিল না। কিন্তু তবুও, তা সত্ত্বেও, গ্রেট ব্রিটেন এবং ফ্রান্স উভয় ক্ষেত্রেই তাদের শোষণ অব্যাহত ছিল।
আপনি যদি আজকের বিনিময় হারে 1970-এর দশকে একটি কনকর্ড টিকিটের মূল্য পুনঃগণনা করেন, তা হবে প্রায় দুই দশ হাজার ডলার। একমুখী টিকিটের জন্য। সুপারসনিক গতিতে পৌঁছায় না এমন উড়োজাহাজ ব্যবহার করে ফ্লাইটের তুলনায় কেন তাদের চাহিদা কিছুটা কম ছিল তা কেউ বুঝতে পারে।
কনকর্ড একবারে 92 থেকে 120 জন যাত্রী বহন করতে পারত। তিনি 2 হাজার কিমি/ঘন্টারও বেশি গতিতে উড়ে প্যারিস থেকে নিউইয়র্কের দূরত্ব সাড়ে তিন ঘন্টায় অতিক্রম করেছিলেন।
এভাবেই কেটে গেল কয়েক দশক। 2003 পর্যন্ত।
এই মডেলটি পরিচালনা করতে অস্বীকার করার একটি কারণ ছিল 2000 সালে ঘটে যাওয়া একটি বিমান দুর্ঘটনা। সেই সময়, বিধ্বস্ত কনকর্ডে 113 জন ছিলেন। তারা সবাই মারা গেছে।
পরবর্তীতে যাত্রীবাহী বিমান পরিবহনের ক্ষেত্রে আন্তর্জাতিক সংকট শুরু হয়। এর কারণ হল সন্ত্রাসী হামলা যা 11 সেপ্টেম্বর, 2001-এ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ঘটেছিল।
তদুপরি, তার উপরে, এয়ারবাসের কনকর্ড পরিষেবার ওয়ারেন্টি মেয়াদ শেষ হচ্ছে। এই সব একসাথে সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের পরবর্তী অপারেশন অত্যন্ত অলাভজনক করে তুলেছে। এবং 2003 সালে, সমস্ত কনকর্ড এক এক করে বাতিল করা হয়েছিল, ফ্রান্স এবং যুক্তরাজ্য উভয়েই।
আশা
এর পরে, সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের দ্রুত "প্রত্যাবর্তনের" আশা ছিল। বিমানের ডিজাইনাররা বিশেষ ইঞ্জিন তৈরি করার কথা বলেছেন যা ফ্লাইটের গতি সত্ত্বেও জ্বালানি সাশ্রয় করবে। আমরা এই ধরনের বিমানের মানের উন্নতি এবং প্রধান অ্যাভিওনিক্স সিস্টেমগুলিকে অপ্টিমাইজ করার বিষয়ে কথা বলেছি।
কিন্তু, 2006 এবং 2008 সালে, আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার নতুন প্রবিধান জারি করা হয়েছিল। তারা ফ্লাইটের সময় অনুমতিযোগ্য বিমানের শব্দের জন্য সর্বশেষ (যাইহোক, তারা এই মুহূর্তে বৈধ) মান নির্ধারণ করেছে।
এবং সুপারসনিক প্লেন, যেমন আপনি জানেন, জনবহুল অঞ্চলের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার অধিকার ছিল না, তাই। সর্বোপরি, যখন তারা সর্বাধিক গতিতে চলেছিল তখন তারা শক্তিশালী শব্দ পপ তৈরি করেছিল (ফ্লাইটের শারীরিক বৈশিষ্ট্যগুলির কারণেও)।
এই কারণেই সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান চলাচলের "পুনরুজ্জীবন" এর "পরিকল্পনা" কিছুটা মন্থর হয়ে গিয়েছিল। যাইহোক, আসলে, এই প্রয়োজনীয়তা প্রবর্তনের পরে, বিমানের ডিজাইনাররা কীভাবে এই সমস্যাটি সমাধান করা যায় তা নিয়ে ভাবতে শুরু করেছিলেন। সর্বোপরি, এটি আগেও ঘটেছিল, এটি কেবলমাত্র "নিষেধাজ্ঞা" এটিতে মনোযোগ কেন্দ্রীভূত করেছিল - "শব্দ সমস্যা"।
আজ কি?
কিন্তু শেষ “নিষেধাজ্ঞার” পর দশ বছর কেটে গেছে। এবং পরিকল্পনা মসৃণভাবে ডিজাইনে পরিণত হয়েছে। আজ, বেশ কয়েকটি সংস্থা এবং সরকারী সংস্থা যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান তৈরিতে নিযুক্ত রয়েছে।
কোনটি ঠিক? রাশিয়ান: সেন্ট্রাল অ্যারোহাইড্রোডাইনামিক ইনস্টিটিউট (একই যেটির নাম ঝুকভস্কির নামে), টুপোলেভ এবং সুখোই কোম্পানি। রাশিয়ান বিমান ডিজাইনারদের একটি অমূল্য সুবিধা আছে।
সোভিয়েত ডিজাইনার এবং Tu-144 এর নির্মাতাদের অভিজ্ঞতা। যাইহোক, এই এলাকার গার্হস্থ্য উন্নয়ন সম্পর্কে আলাদাভাবে এবং আরও বিশদে কথা বলা ভাল, যা আমরা পরবর্তীতে করার প্রস্তাব করছি।
তবে শুধু রাশিয়ানরাই নয় যারা নতুন প্রজন্মের সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরি করছে। এটিও একটি ইউরোপীয় উদ্বেগ - এয়ারবাস এবং ফরাসি কোম্পানি ড্যাসাল্ট। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের যে সংস্থাগুলি এই দিকে কাজ করছে তাদের মধ্যে রয়েছে বোয়িং এবং অবশ্যই, লকহিড মার্টিন। উদীয়মান সূর্যের দেশে, এই জাতীয় বিমানের নকশা তৈরির প্রধান সংস্থা হল মহাকাশ গবেষণা সংস্থা।
এবং এই তালিকা কোনভাবেই সম্পূর্ণ নয়। এটি স্পষ্ট করা গুরুত্বপূর্ণ যে এই ক্ষেত্রে কর্মরত পেশাদার বিমানের ডিজাইনারদের সিংহভাগ দুটি দলে বিভক্ত। নির্বিশেষে মূল দেশ.
কেউ কেউ বিশ্বাস করেন যে মানবজাতির প্রযুক্তিগত উন্নয়নের বর্তমান স্তরে একটি "শান্ত" সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরি করা কোনোভাবেই সম্ভব নয়।
অতএব, একমাত্র উপায় হল একটি "সিম্পলি ফাস্ট" এয়ারলাইনার ডিজাইন করা। এটি, পালাক্রমে, সেই জায়গাগুলিতে সুপারসনিক গতিতে যাবে যেখানে এটি অনুমোদিত। এবং যখন উড়ন্ত, উদাহরণস্বরূপ, জনবহুল এলাকায়, সাবসনিক ফিরে যান।
বিজ্ঞানী এবং ডিজাইনারদের এই গ্রুপের মতে এই ধরনের "জাম্প", ফ্লাইট সময়কে ন্যূনতম সম্ভব কমিয়ে দেবে এবং শব্দের প্রভাবের প্রয়োজনীয়তা লঙ্ঘন করবে না।
অন্যরা, বিপরীতে, সংকল্পে পূর্ণ। এখন গোলমালের কারণের বিরুদ্ধে লড়াই করা সম্ভব বলে মনে করেন তারা। এবং তারা প্রমাণ করার জন্য অনেক চেষ্টা করেছিল যে একটি সুপারসনিক এয়ারলাইনার তৈরি করা বেশ সম্ভব যা খুব আসন্ন বছরগুলিতে নিঃশব্দে উড়ে যায়।
এবং একটু বেশি মজার পদার্থবিদ্যা
সুতরাং, যখন Mach 1.2 এর বেশি গতিতে উড়ে যায়, তখন বিমানের এয়ারফ্রেম শক ওয়েভ তৈরি করে। এগুলি লেজ এবং নাকের অংশে, সেইসাথে বিমানের অন্যান্য অংশে, যেমন বায়ু গ্রহণের প্রান্তে সবচেয়ে শক্তিশালী।
একটি শক ওয়েভ কি? এটি এমন একটি এলাকা যেখানে বাতাসের ঘনত্ব, চাপ এবং তাপমাত্রার আকস্মিক পরিবর্তন ঘটে। শব্দ গতির চেয়ে দ্রুত গতিতে চলার সময় এগুলি ঘটে।
দূরত্ব থাকা সত্ত্বেও যারা মাটিতে দাঁড়িয়ে আছেন তাদের কাছে মনে হয় কোন ধরনের বিস্ফোরণ ঘটছে। অবশ্যই, আমরা যারা আপেক্ষিক সান্নিধ্যে আছেন তাদের সম্পর্কে কথা বলছি - প্লেন উড়ে যাওয়ার জায়গার নীচে। সেই কারণে শহরগুলির উপর দিয়ে সুপারসনিক বিমানের ফ্লাইট নিষিদ্ধ করা হয়েছিল।
এটি অবিকল এই ধরনের শক ওয়েভ যে বিজ্ঞানী এবং ডিজাইনারদের "দ্বিতীয় শিবির" এর প্রতিনিধিরা লড়াই করছে, যারা এই শব্দটি সমতল করার সম্ভাবনায় বিশ্বাস করে।
আমরা যদি বিস্তারিতভাবে যাই, এর কারণ আক্ষরিক অর্থে একটি খুব উচ্চ গতিতে বাতাসের সাথে একটি "সংঘর্ষ"। তরঙ্গের সামনে চাপের একটি ধারালো এবং শক্তিশালী বৃদ্ধি রয়েছে। একই সময়ে, এর পরপরই, চাপ কমে যায় এবং তারপরে একটি স্বাভাবিক চাপ সূচকে রূপান্তর হয় (এটি "সংঘর্ষের" আগে যেমন ছিল)।
যাইহোক, তরঙ্গ প্রকারের একটি শ্রেণীবিভাগ ইতিমধ্যেই সম্পন্ন করা হয়েছে এবং সম্ভাব্য সর্বোত্তম সমাধান পাওয়া গেছে। যা অবশিষ্ট থাকে তা হল এই দিক থেকে কাজটি সম্পূর্ণ করা এবং বিমানের ডিজাইনগুলিতে প্রয়োজনীয় সমন্বয় করা বা এই সংশোধনগুলিকে বিবেচনায় নিয়ে স্ক্র্যাচ থেকে তৈরি করা।
বিশেষ করে, নাসার বিশেষজ্ঞরা সামগ্রিকভাবে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলিকে সংস্কার করার জন্য কাঠামোগত পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা উপলব্ধি করতে এসেছিলেন।
যথা, বর্তমান প্রযুক্তিগত স্তরে যতদূর সম্ভব শক ওয়েভের সুনির্দিষ্ট পরিবর্তন করা। তরঙ্গ পুনর্গঠন দ্বারা কি অর্জন করা হয়, নির্দিষ্ট নকশা পরিবর্তনের মাধ্যমে। ফলস্বরূপ, স্ট্যান্ডার্ড তরঙ্গটিকে একটি এন-টাইপ হিসাবে বিবেচনা করা হয় এবং যেটি ফ্লাইটের সময় ঘটে, বিশেষজ্ঞদের দ্বারা প্রস্তাবিত উদ্ভাবনগুলিকে এস-টাইপ হিসাবে বিবেচনা করে।
এবং পরবর্তীটির সাথে, চাপ পরিবর্তনের "বিস্ফোরক" প্রভাব উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে এবং নীচে অবস্থিত লোকেরা, উদাহরণস্বরূপ, একটি শহরে, যদি একটি বিমান তাদের উপর দিয়ে উড়ে যায়, এমনকি যখন তারা এই জাতীয় প্রভাব শুনতে পায়, তখন এটি কেবল " একটি গাড়ির দরজার দূরবর্তী স্লাম।"
আকৃতিও গুরুত্বপূর্ণ
উপরন্তু, উদাহরণস্বরূপ, জাপানী বিমানের ডিজাইনাররা, খুব বেশি দিন আগে, 2015-এর মাঝামাঝি সময়ে, একটি মানবহীন গ্লাইডার মডেল ডি-সেন্ড 2 তৈরি করেছিলেন। এর আকৃতিটি একটি বিশেষ উপায়ে ডিজাইন করা হয়েছে, যা শক ওয়েভের তীব্রতা এবং সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করতে দেয়। যেটি ঘটে যখন ডিভাইসটি সুপারসনিক গতিতে উড়ে যায়।
জাপানি বিজ্ঞানীদের দ্বারা এইভাবে প্রস্তাবিত উদ্ভাবনগুলির কার্যকারিতা ডি-সেন্ড 2-এর পরীক্ষার সময় প্রমাণিত হয়েছিল। এগুলি জুলাই 2015 সালে সুইডেনে পরিচালিত হয়েছিল। অনুষ্ঠানের কোর্সটি বেশ আকর্ষণীয় ছিল।
গ্লাইডার, যা ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল না, 30.5 কিলোমিটার উচ্চতায় উন্নীত হয়েছিল। একটি বেলুন সঙ্গে. তারপর তাকে নিচে ফেলে দেওয়া হয়। পতনের সময়, তিনি মাক 1.39 এর গতিতে "ত্বরণ" করেছিলেন। D-SEND 2 এর দৈর্ঘ্য নিজেই 7.9 মিটার।
পরীক্ষার পরে, জাপানি বিমানের ডিজাইনাররা আত্মবিশ্বাসের সাথে ঘোষণা করতে সক্ষম হন যে তাদের মস্তিষ্কের শিশু যখন শব্দ প্রচারের গতির চেয়ে বেশি গতিতে উড়ে যায় তখন শক ওয়েভের তীব্রতা কনকর্ডের চেয়ে দুই গুণ কম।
D-SEND 2 এর বৈশিষ্ট্যগুলি কী কী? প্রথমত, এর ধনুক অক্ষ-প্রতিসম নয়। কেলটি এটির দিকে সরানো হয় এবং একই সময়ে, অনুভূমিক পুচ্ছ ইউনিটটি সর্ব-চলমান হিসাবে ইনস্টল করা হয়। এটি অনুদৈর্ঘ্য অক্ষের একটি ঋণাত্মক কোণেও অবস্থিত। এবং একই সময়ে, লেজের টিপস সংযুক্তি পয়েন্টের চেয়ে নীচে অবস্থিত।
ডানা, মসৃণভাবে ফিউজলেজের সাথে সংযুক্ত, সাধারণ ঝাড়ু দিয়ে তৈরি করা হয়, তবে ধাপে ধাপে।
প্রায় একই স্কিম অনুযায়ী, এখন, নভেম্বর 2018 পর্যন্ত, সুপারসনিক প্যাসেঞ্জার AS2 ডিজাইন করা হচ্ছে। লকহিড মার্টিনের পেশাদাররা এটি নিয়ে কাজ করছেন। গ্রাহক নাসা।
এছাড়াও, রাশিয়ান এসডিএস/এসপিএস প্রকল্প এখন তার ফর্ম উন্নত করার পর্যায়ে রয়েছে। শক ওয়েভের তীব্রতা কমানোর উপর জোর দিয়ে এটি তৈরি করা হবে বলে পরিকল্পনা করা হয়েছে।
সার্টিফিকেশন এবং... আরেকটি সার্টিফিকেশন
এটি বোঝা গুরুত্বপূর্ণ যে যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমানের কিছু প্রকল্প 2020 এর দশকের প্রথম দিকে বাস্তবায়িত হবে। একই সময়ে, আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থা কর্তৃক 2006 এবং 2008 সালে প্রতিষ্ঠিত নিয়ম এখনও বলবৎ থাকবে।
এর মানে হল যে সেই সময়ের আগে যদি "শান্ত সুপারসনিক" ক্ষেত্রে কোনও গুরুতর প্রযুক্তিগত অগ্রগতি না হয়, তবে সম্ভবত এমন বিমান তৈরি করা হবে যা কেবলমাত্র সেই অঞ্চলগুলিতে যেখানে এটি অনুমোদিত হবে সেখানে এক মাকের উপরে গতিতে পৌঁছাবে।
এবং এর পরে, যখন প্রয়োজনীয় প্রযুক্তিগুলি উপস্থিত হয়, তখন এমন পরিস্থিতিতে, অনেকগুলি নতুন পরীক্ষা চালাতে হবে। যাতে উড়োজাহাজ জনবহুল এলাকার উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার অনুমতি পায়। তবে এগুলি কেবল ভবিষ্যত সম্পর্কে জল্পনা; আজ এই বিষয়ে নিশ্চিতভাবে কিছু বলা খুব কঠিন।
দামের প্রশ্ন
আগে উল্লিখিত আরেকটি সমস্যা হল উচ্চ খরচ। অবশ্যই, আজ, অনেক ইঞ্জিন ইতিমধ্যেই তৈরি করা হয়েছে যেগুলি বিশ বা ত্রিশ বছর আগে ব্যবহৃত ইঞ্জিনগুলির তুলনায় অনেক বেশি লাভজনক।
বিশেষত, যেগুলি সুপারসনিক গতিতে বিমান চলাচল করতে পারে সেগুলি এখন ডিজাইন করা হচ্ছে, তবে একই সাথে Tu-144 বা কনকর্ডের মতো বেশি জ্বালানী "খাবে না"।
কিভাবে? প্রথমত, এটি সিরামিক কম্পোজিট উপকরণগুলির ব্যবহার, যা তাপমাত্রা হ্রাস করে এবং এটি বিদ্যুৎ কেন্দ্রের গরম অঞ্চলে বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ।
উপরন্তু, অন্য, তৃতীয়, বায়ু সার্কিট প্রবর্তন - বহিরাগত এবং অভ্যন্তরীণ বেশী ছাড়াও। একটি পাখা দিয়ে টারবাইনের অনমনীয় কাপলিংকে সমতল করা, একটি বিমানের ইঞ্জিনের ভিতরে, ইত্যাদি।
কিন্তু তবুও, এমনকি এই সমস্ত উদ্ভাবনের জন্য ধন্যবাদ, এটা বলা যায় না যে সুপারসনিক ফ্লাইট, আজকের বাস্তবতায়, লাভজনক। অতএব, এটি সাধারণ জনগণের কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য এবং আকর্ষণীয় হওয়ার জন্য, ইঞ্জিনগুলিকে উন্নত করার কাজ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
সম্ভবত বর্তমান সমাধানটি ডিজাইনের একটি সম্পূর্ণ পুনঃডিজাইন হবে, বিশেষজ্ঞরা বলছেন।
যাইহোক, প্রতি ফ্লাইটে যাত্রী সংখ্যা বাড়িয়ে খরচ কমানোও সম্ভব হবে না। কারণ যে বিমানগুলি আজ ডিজাইন করা হচ্ছে (অর্থাৎ, অবশ্যই, সুপারসনিক বিমান) অল্প সংখ্যক লোককে পরিবহনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে - আট থেকে পঁয়তাল্লিশ পর্যন্ত।
একটি নতুন ইঞ্জিন সমস্যার সমাধান
এই ক্ষেত্রে সাম্প্রতিক উদ্ভাবনের মধ্যে, জিই এভিয়েশন দ্বারা এই বছর, 2018 সালে তৈরি করা উদ্ভাবনী জেট টার্বোফ্যান পাওয়ার প্ল্যান্টটি লক্ষ্য করার মতো। অক্টোবরে এটি অ্যাফিনিটি নামে চালু করা হয়।
এই ইঞ্জিনটি উল্লিখিত AS2 প্যাসেঞ্জার মডেলে ইনস্টল করার পরিকল্পনা করা হয়েছে। এই ধরনের পাওয়ার প্ল্যান্টগুলিতে কোনও উল্লেখযোগ্য প্রযুক্তিগত "নতুন পণ্য" নেই। কিন্তু একই সময়ে, এটি উচ্চ এবং নিম্ন বাইপাস অনুপাতের সাথে জেট ইঞ্জিনগুলির বৈশিষ্ট্যগুলিকে একত্রিত করে। যা সুপারসনিক বিমানে ইনস্টলেশনের জন্য মডেলটিকে খুব আকর্ষণীয় করে তোলে।
অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, ইঞ্জিনের নির্মাতারা দাবি করেন যে পরীক্ষার সময় এটি এর অর্গোনমিক্স প্রমাণ করবে। পাওয়ার প্ল্যান্টের জ্বালানী খরচ প্রায় সমান হবে যা বর্তমানে চালু থাকা স্ট্যান্ডার্ড এয়ারলাইনার ইঞ্জিনগুলির জন্য রেকর্ড করা যেতে পারে।
অর্থাৎ, এটি একটি দাবি যে একটি সুপারসনিক বিমানের পাওয়ার প্ল্যান্টটি একটি প্রচলিত বিমানের মতো প্রায় একই পরিমাণ জ্বালানী খরচ করবে যা মাকের উপরে গতিতে ত্বরান্বিত করতে সক্ষম নয়।
এটি কীভাবে ঘটবে তা ব্যাখ্যা করা এখনও কঠিন। যেহেতু ইঞ্জিনের ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলি বর্তমানে এর নির্মাতারা প্রকাশ করছেন না।
তারা কি হতে পারে - রাশিয়ান সুপারসনিক বিমান?
অবশ্যই, আজ সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের জন্য অনেকগুলি নির্দিষ্ট প্রকল্প রয়েছে। যাইহোক, সব বাস্তবায়ন কাছাকাছি নয়. এর সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল বেশী তাকান.
সুতরাং, রাশিয়ান বিমান নির্মাতারা যারা উত্তরাধিকারসূত্রে সোভিয়েত মাস্টারদের অভিজ্ঞতা পেয়েছে তারা বিশেষ মনোযোগের দাবি রাখে। আগেই উল্লিখিত হিসাবে, আজ, ঝুকভস্কির নামে নামকরণ করা TsAGI এর দেয়ালের মধ্যে, এর কর্মচারীদের মতে, একটি নতুন প্রজন্মের সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের ধারণা তৈরি প্রায় শেষ হয়েছে।
ইনস্টিটিউটের প্রেস সার্ভিস দ্বারা প্রদত্ত মডেলের অফিসিয়াল বিবরণে উল্লেখ করা হয়েছে যে এটি একটি "হালকা, প্রশাসনিক" বিমান, "নিম্ন স্তরের সোনিক বুম সহ।" নকশাটি এই প্রতিষ্ঠানের বিশেষজ্ঞ, কর্মচারীদের দ্বারা পরিচালিত হয়।
এছাড়াও, TsAGI প্রেস সার্ভিসের একটি বার্তায় উল্লেখ করা হয়েছে যে বিমানের বডির বিশেষ বিন্যাস এবং বিশেষ অগ্রভাগের জন্য ধন্যবাদ যার উপর শব্দ দমন ব্যবস্থা ইনস্টল করা হয়েছে, এই মডেলটি রাশিয়ান প্রযুক্তিগত বিকাশের সর্বশেষ অর্জনগুলি প্রদর্শন করবে। বিমান শিল্প।
যাইহোক, এটি উল্লেখ করা গুরুত্বপূর্ণ যে সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল TsAGI প্রকল্পগুলির মধ্যে, যা বর্ণনা করা হয়েছে তা ছাড়াও, যাত্রীবাহী বিমানের একটি নতুন কনফিগারেশন যাকে "উড়ন্ত উইং" বলা হয়। এটি বেশ কিছু বিশেষভাবে প্রাসঙ্গিক উন্নতি বাস্তবায়ন করে। বিশেষত, এটি এরোডাইনামিকস উন্নত করা, জ্বালানী খরচ কমানো ইত্যাদি সম্ভব করে তোলে। কিন্তু নন-সুপারসনিক বিমানের জন্য।
অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, এই ইনস্টিটিউট বারবার সমাপ্ত প্রকল্পগুলি উপস্থাপন করেছে যা সারা বিশ্বের বিমানচালনা উত্সাহীদের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে। ধরা যাক, সাম্প্রতিকতম একটি, সুপারসনিক বিজনেস জেটের একটি মডেল, যা জ্বালানি ছাড়াই 7,000 কিলোমিটার পর্যন্ত ভ্রমণ করতে এবং 1.8 হাজার কিলোমিটার/ঘন্টা গতিতে পৌঁছাতে সক্ষম। এটি "Gidroaviasalon-2018" প্রদর্শনীতে উপস্থাপিত হয়েছিল।
"...সারা বিশ্বে ডিজাইন চলছে!"
উপরে উল্লিখিত রাশিয়ানগুলি ছাড়াও, নিম্নলিখিত মডেলগুলিও সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল। আমেরিকান AS2 (মাক 1.5 পর্যন্ত গতিতে সক্ষম)। স্প্যানিশ S-512 (গতির সীমা - Mach 1.6)। এবং এছাড়াও, বর্তমানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ডিজাইন পর্যায়ে, বুম, বুম টেকনোলজিস থেকে (ভাল, এটি ম্যাক 2.2 এর সর্বোচ্চ গতিতে উড়তে সক্ষম হবে)।
এছাড়াও রয়েছে X-59, যা নাসার জন্য লকহিড মার্টিন তৈরি করছে। তবে এটি একটি উড়ন্ত বৈজ্ঞানিক পরীক্ষাগার হবে, যাত্রীবাহী বিমান নয়। এবং কেউ এখনও এটি ব্যাপক উৎপাদনে রাখার পরিকল্পনা করেনি।
বুম টেকনোলজির পরিকল্পনাগুলো আকর্ষণীয়। এই কোম্পানির কর্মীরা বলছেন যে তারা যতটা সম্ভব কোম্পানির তৈরি সুপারসনিক এয়ারলাইনারগুলিতে ফ্লাইটের খরচ কমানোর চেষ্টা করবেন। উদাহরণস্বরূপ, তারা লন্ডন থেকে নিউ ইয়র্ক পর্যন্ত একটি ফ্লাইটের আনুমানিক মূল্য দিতে পারে। এটি প্রায় 5000 মার্কিন ডলার।
তুলনা করার জন্য, বিজনেস ক্লাসে নিয়মিত বা "সাবসনিক" প্লেনে, ইংরেজি রাজধানী থেকে "নিউ" ইয়র্ক যাওয়ার ফ্লাইটের জন্য একটি টিকিটের দাম কত। অর্থাৎ, Mach 1.2 এর চেয়ে বেশি গতিতে উড়তে সক্ষম একটি বিমানের একটি ফ্লাইটের মূল্য প্রায় একই দ্রুত ফ্লাইট করতে পারেনি এমন একটি বিমানের একটি ব্যয়বহুল টিকিটের মূল্যের সমান হবে৷
তবে, বুম টেকনোলজিস বাজি ধরেছে যে অদূর ভবিষ্যতে একটি "শান্ত" সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরি করা সম্ভব হবে না। অতএব, তাদের বুম সর্বাধিক গতিতে উড়বে যা এটি কেবল জলের উপরে বিকাশ করতে পারে। এবং আপনি যখন জমির উপরে থাকবেন, তখন একটি ছোটে স্যুইচ করুন।
বুমটি 52 মিটার দীর্ঘ হবে, এটি একবারে 45 জন যাত্রী বহন করতে সক্ষম হবে। উড়োজাহাজ ডিজাইনকারী সংস্থার পরিকল্পনা অনুসারে, এই নতুন পণ্যটির প্রথম ফ্লাইট 2025 সালে হওয়া উচিত।
আরেকটি প্রতিশ্রুতিশীল প্রকল্প সম্পর্কে আজ কি জানা যায় - AS2? এটি উল্লেখযোগ্যভাবে কম লোক বহন করতে সক্ষম হবে - প্রতি ফ্লাইটে মাত্র আট থেকে বারো জন। এই ক্ষেত্রে, লাইনারের দৈর্ঘ্য হবে 51.8 মিটার।
জলের উপরে, এটি মাক 1.4-1.6 গতিতে উড়তে সক্ষম হওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছে, এবং জমির উপরে - 1.2। যাইহোক, পরবর্তী ক্ষেত্রে, তার বিশেষ আকৃতির জন্য ধন্যবাদ, সমতল, নীতিগতভাবে, শক তরঙ্গ তৈরি করবে না। প্রথমবারের মতো, এই মডেলটি 2023 সালের গ্রীষ্মে বাতাসে নিয়ে যাওয়া উচিত। একই বছরের অক্টোবরে, বিমানটি আটলান্টিক জুড়ে প্রথম ফ্লাইট করবে।
এই ইভেন্টটি একটি স্মরণীয় তারিখের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে - যেদিন কনকর্ডস শেষবার লন্ডনের উপর দিয়ে উড়েছিল তার বিংশতম বার্ষিকী।
তদুপরি, স্প্যানিশ S-512 2021 সালের শেষের দিকে প্রথমবারের মতো আকাশে উঠবে। এবং গ্রাহকদের কাছে এই মডেলের ডেলিভারি 2023 সালে শুরু হবে৷ এই বিমানের সর্বোচ্চ গতি হল Mach 1.6৷ এটি বোর্ডে 22 জন যাত্রী বসাতে পারে। সর্বোচ্চ ফ্লাইট পরিসীমা 11.5 হাজার কিমি।
ক্লায়েন্ট সব কিছুর মাথা!
আপনি দেখতে পাচ্ছেন, কিছু কোম্পানি ডিজাইনটি সম্পূর্ণ করার জন্য এবং যত তাড়াতাড়ি সম্ভব বিমান তৈরি শুরু করার জন্য খুব কঠিন চেষ্টা করছে। কার জন্য তারা এত তাড়াহুড়ো করতে রাজি? এর ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করা যাক.
সুতরাং, 2017 সালে, উদাহরণস্বরূপ, বিমান যাত্রী ট্র্যাফিকের পরিমাণ ছিল চার বিলিয়ন লোক। তদুপরি, তাদের মধ্যে 650 মিলিয়ন দীর্ঘ দূরত্বে উড়েছিল, পথে 3.7 থেকে 13 ঘন্টা ব্যয় করেছিল। পরবর্তী - 650 এর মধ্যে 72 মিলিয়ন, অধিকন্তু, তারা প্রথম বা বিজনেস ক্লাসে উড়েছিল।
এই 72,000,000 জন, গড়ে, যে কোম্পানিগুলি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরিতে নিযুক্ত রয়েছে তারা গণনা করছে। যুক্তিটি সহজ - এটি সম্ভব যে তাদের মধ্যে অনেকেই টিকিটের জন্য একটু বেশি অর্থ প্রদান করতে আপত্তি করবেন না, তবে শর্ত থাকে যে ফ্লাইটটি প্রায় দ্বিগুণ দ্রুত হবে।
তবে, সমস্ত সম্ভাবনা থাকা সত্ত্বেও, অনেক বিশেষজ্ঞ যুক্তিসঙ্গতভাবে বিশ্বাস করেন যে যাত্রী পরিবহনের জন্য তৈরি সুপারসনিক বিমান চলাচলের সক্রিয় অগ্রগতি 2025 সালের পরে শুরু হতে পারে।
এই মতামতটি এই সত্য দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছে যে উল্লিখিত "উড়ন্ত" পরীক্ষাগার X-59 প্রথম শুধুমাত্র 2021 সালে বাতাসে নিয়ে যাবে। কেন?
গবেষণা এবং আউটলুক
এর ফ্লাইটগুলির মূল উদ্দেশ্য, যা বেশ কয়েক বছর ধরে চলবে, তথ্য সংগ্রহ করা হবে। আসল বিষয়টি হ'ল এই বিমানটিকে সুপারসনিক গতিতে বিভিন্ন জনবহুল অঞ্চলের উপর দিয়ে উড়তে হবে। এই বসতিগুলির বাসিন্দারা ইতিমধ্যে পরীক্ষা পরিচালনার জন্য তাদের সম্মতি প্রকাশ করেছে।
এবং ল্যাবরেটরি প্লেনটি তার পরবর্তী "পরীক্ষামূলক ফ্লাইট" শেষ করার পরে, যে জনবসতিগুলির উপর দিয়ে এটি উড়েছিল সেখানে বসবাসকারী লোকেদের অবশ্যই "ইম্প্রেশন" সম্পর্কে কথা বলতে হবে যা তারা এয়ারলাইনারটি তাদের মাথার উপরে থাকার সময় পেয়েছিলেন। এবং বিশেষত স্পষ্টভাবে প্রকাশ করুন কিভাবে গোলমাল অনুভূত হয়েছিল। এটা কি তাদের জীবিকা, ইত্যাদি প্রভাবিত করেছে?
এইভাবে সংগৃহীত তথ্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনে প্রেরণ করা হবে। এবং বিশেষজ্ঞদের দ্বারা তাদের বিস্তারিত বিশ্লেষণের পরে, সম্ভবত জনবহুল ভূমি এলাকায় সুপারসনিক বিমানের ফ্লাইটের উপর নিষেধাজ্ঞা প্রত্যাহার করা হবে। কিন্তু কোনো অবস্থাতেই ২০২৫ সালের আগে এটি ঘটবে না।
ইতিমধ্যে, আমরা এই উদ্ভাবনী বিমানগুলির সৃষ্টি দেখতে পারি, যা শীঘ্রই তাদের ফ্লাইটের সাথে সুপারসনিক যাত্রী বিমান চালনার একটি নতুন যুগের জন্ম চিহ্নিত করবে!
31 ডিসেম্বর, 1968-এ, বিশ্বের প্রথম সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান, Tu-144, একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট করেছিল। তিন বছর পর, 1971 সালের গ্রীষ্মে, তিনি প্যারিসে আন্তর্জাতিক এভিয়েশন প্রদর্শনীর আয়োজক এবং অতিথিদের উপর একটি অবিশ্বাস্য ছাপ ফেলেছিলেন। "সোভিয়েত পাখি" এর ক্ষমতা প্রদর্শনের জন্য বিকাশকারীরা মস্কো থেকে সকাল 9 টায় বিমানটি পাঠিয়েছিল এবং একই সময়ে, সকাল 9 টায়, এটি বুলগেরিয়ার রাজধানীতে অবতরণ করেছিল।
সুপারসনিক বিমান Tu - 144 এর ডিজাইন।
Tu-144 হল একটি সোভিয়েত সুপারসনিক বিমান যা 1960 সালে Tupolev ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। কনকর্ডের সাথে, এটি বাণিজ্যিক ভ্রমণের জন্য এয়ারলাইন্স দ্বারা ব্যবহৃত শুধুমাত্র দুটি সুপারসনিক বিমানের মধ্যে একটি।
60-এর দশকে, সর্বোচ্চ 2500-3000 কিমি/ঘণ্টা গতি এবং কমপক্ষে 6-8 হাজার কিলোমিটারের ফ্লাইট রেঞ্জ সহ একটি যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান তৈরির প্রকল্পগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, গ্রেট ব্রিটেন, ফ্রান্স এবং বিমান চলাচলের বৃত্তে সক্রিয়ভাবে আলোচিত হয়েছিল। ইউএসএসআর 1962 সালের নভেম্বরে, ফ্রান্স এবং গ্রেট ব্রিটেন কনকর্ড (কনকর্ড) এর যৌথ উন্নয়ন ও নির্মাণের বিষয়ে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে।
সুপারসনিক বিমানের নির্মাতা।
সোভিয়েত ইউনিয়নে, শিক্ষাবিদ আন্দ্রেই টুপোলেভের ডিজাইন ব্যুরো একটি সুপারসনিক বিমান তৈরিতে জড়িত ছিল। 1963 সালের জানুয়ারিতে ডিজাইন ব্যুরোর একটি প্রাথমিক বৈঠকে, টুপোলেভ বলেছিলেন:
"এক মহাদেশ থেকে অন্য মহাদেশে মানুষের বিমান পরিবহনের ভবিষ্যতের প্রতিফলন করে, আপনি একটি স্পষ্ট সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন: সুপারসনিক এয়ারলাইনারগুলি নিঃসন্দেহে প্রয়োজন, এবং আমার কোন সন্দেহ নেই যে তারা ব্যবহারে আসবে..."
শিক্ষাবিদ পুত্র, আলেক্সি টুপোলেভ, প্রকল্পের প্রধান ডিজাইনার হিসাবে নিযুক্ত হন। অন্যান্য সংস্থার এক হাজারেরও বেশি বিশেষজ্ঞ তার ডিজাইন ব্যুরোর সাথে ঘনিষ্ঠভাবে কাজ করেছেন। সৃষ্টির আগে ব্যাপক তাত্ত্বিক এবং পরীক্ষামূলক কাজ করা হয়েছিল, যার মধ্যে অ্যানালগ ফ্লাইটের সময় বায়ু টানেল এবং প্রাকৃতিক অবস্থার অসংখ্য পরীক্ষা অন্তর্ভুক্ত ছিল।
কনকর্ড এবং Tu-144।
মেশিনের জন্য সর্বোত্তম নকশা খুঁজে বের করার জন্য ডেভেলপারদের তাদের মস্তিষ্ককে তাক করতে হয়েছিল। ডিজাইন করা বিমানের গতি মৌলিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ - 2500 বা 3000 কিমি/ঘন্টা। আমেরিকানরা, শিখেছে যে কনকর্ড 2500 কিমি/ঘন্টার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, ঘোষণা করেছে যে মাত্র ছয় মাস পরে তারা ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম দিয়ে তৈরি তাদের যাত্রীবাহী বোয়িং 2707 ছেড়ে দেবে। ধ্বংসাত্মক পরিণতি ছাড়াই 3000 কিমি/ঘন্টা বা তার বেশি গতিতে বায়ু প্রবাহের সংস্পর্শে থাকাকালীন শুধুমাত্র এই উপকরণগুলি কাঠামোর উত্তাপ সহ্য করতে পারে। যাইহোক, কঠিন ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম কাঠামো এখনও গুরুতর প্রযুক্তিগত এবং অপারেশনাল পরীক্ষার মধ্য দিয়ে যেতে হবে। এটি অনেক সময় নেবে, এবং টুপোলেভ ডুরালুমিন থেকে একটি সুপারসনিক বিমান তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেয়, যা 2500 কিমি/ঘন্টা গতির জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। আমেরিকান বোয়িং প্রকল্পটি পরবর্তীকালে সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়।
1965 সালের জুনে, মডেলটি বার্ষিক প্যারিস এয়ার শোতে দেখানো হয়েছিল। কনকর্ড এবং Tu-144 একে অপরের সাথে আকর্ষণীয়ভাবে অনুরূপ বলে প্রমাণিত হয়েছে। সোভিয়েত ডিজাইনাররা বলেছিলেন - আশ্চর্যের কিছু নেই: সাধারণ আকৃতি বায়ুগতিবিদ্যার আইন এবং একটি নির্দিষ্ট ধরণের মেশিনের প্রয়োজনীয়তা দ্বারা নির্ধারিত হয়।
সুপারসনিক বিমানের ডানার আকৃতি।
কিন্তু ডানার আকৃতি কেমন হওয়া উচিত? আমরা একটি পাতলা ডেল্টা উইংয়ে স্থির হলাম সামনের প্রান্তটি "8" অক্ষরের মতো আকৃতির। লেজবিহীন নকশা - লোড বহনকারী প্লেনের এমন একটি নকশার সাথে অনিবার্য - সুপারসনিক এয়ারলাইনারটিকে সমস্ত ফ্লাইট মোডে স্থিতিশীল এবং ভালভাবে নিয়ন্ত্রণযোগ্য করে তুলেছে। চারটি ইঞ্জিন অক্ষের কাছাকাছি, ফিউজলেজের নীচে অবস্থিত ছিল। জ্বালানী কফার্ড উইং ট্যাঙ্কে স্থাপন করা হয়। ট্রিম ট্যাঙ্কগুলি, পিছনের ফুসেলেজ এবং উইং স্ফলে অবস্থিত, সাবসনিক থেকে সুপারসনিক ফ্লাইট গতিতে পরিবর্তনের সময় মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের অবস্থান পরিবর্তন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। নাক ধারালো এবং মসৃণ করা হয়েছিল। কিন্তু এই ক্ষেত্রে পাইলটদের সামনের দৃশ্যমানতা কীভাবে থাকতে পারে? তারা একটি সমাধান খুঁজে পেয়েছে - "নমিত নাক।" ফিউজলেজের একটি বৃত্তাকার ক্রস-সেকশন ছিল এবং একটি ককপিট নোজ শঙ্কু ছিল যা টেকঅফের সময় 12 ডিগ্রি কোণে এবং ল্যান্ডিংয়ের সময় 17 ডিগ্রি কোণে নিচের দিকে কাত হয়েছিল।
একটি সুপারসনিক প্লেন আকাশে নিয়ে যায়।
প্রথম সুপারসনিক বিমানটি 1968 সালের শেষ দিনে আকাশে উঠেছিল। গাড়িটি পরীক্ষামূলক পাইলট ই ইলিয়ান দ্বারা উড়িয়েছিলেন। একটি যাত্রীবাহী বিমান হিসাবে, এটি 11 কিলোমিটার উচ্চতায় 1969 সালের জুনের শুরুতে শব্দের গতিকে অতিক্রম করার জন্য বিশ্বের প্রথম ছিল। সুপারসনিক বিমানটি 1970 সালের মাঝামাঝি সময়ে 16.3 কিলোমিটার উচ্চতায় শব্দের দ্বিতীয় গতিতে (2M) পৌঁছেছিল। সুপারসনিক বিমানে অনেক ডিজাইন এবং প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন রয়েছে। এখানে আমি সামনের অনুভূমিক লেজের মতো একটি সমাধান নোট করতে চাই। PGO ব্যবহার করার সময়, ফ্লাইটের চালচলন উন্নত করা হয়েছিল এবং অবতরণের সময় গতি হ্রাস করা হয়েছিল। অভ্যন্তরীণ সুপারসনিক বিমান দুটি ডজন বিমানবন্দর থেকে পরিচালনা করা যেতে পারে, যখন ফরাসি-ইংরেজি কনকর্ড, উচ্চ অবতরণ গতি, শুধুমাত্র একটি প্রত্যয়িত বিমানবন্দরে অবতরণ করতে পারে। টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর ডিজাইনাররা একটি বিশাল কাজ করেছেন। উদাহরণস্বরূপ, একটি উইং এর পূর্ণ-স্কেল পরীক্ষা নিন। তারা একটি উড়ন্ত পরীক্ষাগারে স্থান নিয়েছে - MiG-21I, ভবিষ্যতের সুপারসনিক বিমানের ডানার নকশা এবং সরঞ্জাম পরীক্ষার জন্য বিশেষভাবে পরিবর্তিত।
উন্নয়ন এবং পরিবর্তন.
"044" এর বেসিক ডিজাইনের উন্নয়নের কাজ দুটি দিকে চলে গেছে: RD-36-51 ধরণের একটি নতুন অর্থনৈতিক আফটারবার্নিং টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরি করা এবং সুপারসনিক বিমানের অ্যারোডাইনামিকস এবং ডিজাইনে উল্লেখযোগ্য উন্নতি। এর ফলাফল ছিল সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসরের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা। RD-36-51 সহ সুপারসনিক বিমানের সংস্করণে ইউএসএসআর মন্ত্রী পরিষদের কমিশনের সিদ্ধান্ত 1969 সালে তৈরি হয়েছিল। একই সময়ে, এমএপি - এমজিএ-র প্রস্তাবে, RD-36-51 তৈরির আগে এবং একটি সুপারসনিক বিমানে তাদের ইনস্টলেশনের আগে, NK-144A এর সাথে ছয়টি সুপারসনিক বিমান নির্মাণের বিষয়ে একটি সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ হ্রাস। NK-144A-এর সাথে সিরিয়াল সুপারসনিক বিমানের নকশা উল্লেখযোগ্যভাবে আধুনিকীকরণ করার কথা ছিল, এরোডাইনামিকসে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন করা হবে, সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে 8-এর বেশি Kmax প্রাপ্ত হবে। এই আধুনিকীকরণের প্রয়োজনীয়তা পূরণ নিশ্চিত করার কথা ছিল। পরিসরের দিক থেকে প্রথম পর্যায়ে (4000-4500 কিমি), এবং ভবিষ্যতে এটি RD-36-51-এ সিরিজে রূপান্তর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।
একটি আধুনিক সুপারসনিক বিমান নির্মাণ।
1968 সালে MMZ "অভিজ্ঞতা" এ প্রাক-উৎপাদন আধুনিকীকৃত Tu-144 ("004") নির্মাণ শুরু হয়। NK-144 ইঞ্জিন (Cp = 2.01) সহ গণনাকৃত তথ্য অনুসারে, আনুমানিক সুপারসনিক পরিসীমা 3275 কিমি হওয়ার কথা ছিল, এবং NK-144A এর সাথে ( গড় = 1.91) 3500 কিমি অতিক্রম করে৷ ক্রুজিং মোডে এরোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত করার জন্য M = 2.2, উইং প্ল্যানফর্ম পরিবর্তন করা হয়েছিল (প্রধান প্রান্ত বরাবর ভাসমান অংশের ঝাড়ু কমিয়ে 76° করা হয়েছিল, এবং ভিত্তিটি 57° পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছিল), ডানার আকৃতি "গথিক" এর কাছাকাছি হয়ে গেছে। "044" এর তুলনায় ডানার ক্ষেত্রফল বৃদ্ধি পেয়েছে, ডানার শেষ অংশগুলির আরও তীব্র শঙ্কুযুক্ত মোচড় প্রবর্তন করা হয়েছে। যাইহোক, উইং এর অ্যারোডাইনামিকসে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবন ছিল উইংয়ের মাঝখানের অংশে পরিবর্তন, যা মানের ন্যূনতম ক্ষতির সাথে ক্রুজিং মোডে স্ব-ভারসাম্য নিশ্চিত করেছিল, এতে উইংয়ের ফ্লাইট বিকৃতির অপ্টিমাইজেশনকে বিবেচনা করে। মোড। 150 জন যাত্রীর জন্য ফিউজলেজের দৈর্ঘ্য বাড়ানো হয়েছিল, এবং নাকের আকৃতি উন্নত করা হয়েছিল, যা এরোডাইনামিকসেও ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল।
"044" এর বিপরীতে, পেয়ার করা ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসের প্রতিটি জোড়া ইঞ্জিনকে আলাদা করে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল, তাদের থেকে ফিউজলেজের নীচের অংশকে মুক্ত করে, বর্ধিত তাপমাত্রা এবং কম্পনের লোড থেকে এটিকে আনলোড করা হয়েছিল, যেখানে ডানার নীচের পৃষ্ঠটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। প্রবাহ সংকোচনের গণনাকৃত ক্ষেত্রে, নীচের পৃষ্ঠের ডানা এবং বায়ু গ্রহণের উপরের পৃষ্ঠের মধ্যে ব্যবধান বৃদ্ধি করা - এই সমস্তটি বায়ু গ্রহণের প্রবেশদ্বারে প্রবাহকে সংকুচিত করার প্রভাবকে আরও নিবিড়ভাবে ব্যবহার করা সম্ভব করেছে। "044" এ অর্জন করা সম্ভব ছিল তার চেয়ে Kmax। ইঞ্জিন ন্যাসেলসের নতুন লেআউটের জন্য চেসিসে পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল: প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলসের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল, সেগুলিকে ইঞ্জিনের বায়ু নালীগুলির মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তারা একটি আট চাকার ট্রলিতে স্যুইচ করেছিল এবং প্রত্যাহার করার স্কিম নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারও পরিবর্তন হয়েছে। "004" এবং "044" এর মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য ছিল ফ্লাইটে প্রত্যাহারযোগ্য একটি ফ্রন্ট মাল্টি-সেকশন ডিস্ট্যাবিলাইজার উইং প্রবর্তন, যা টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডের সময় ফুসেলেজ থেকে প্রসারিত হয় এবং প্রয়োজনীয় ভারসাম্য নিশ্চিত করা সম্ভব করে যখন এলিভন- flaps deflected ছিল. ডিজাইনের উন্নতি, পেলোড এবং জ্বালানি মজুদ বৃদ্ধির ফলে টেক-অফ ওজন বৃদ্ধি পায়, যা 190 টন ছাড়িয়ে গেছে ("044" - 150 টন)।
প্রি-প্রোডাকশন Tu-144।
প্রি-প্রোডাকশন সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট নং 01-1 (টেইল নং 77101) এর নির্মাণ কাজ 1971 সালের শুরুতে সম্পন্ন হয়েছিল এবং 1 জুন, 1971-এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল। ফ্যাক্টরি টেস্ট প্রোগ্রাম অনুসারে, গাড়িটি 231টি ফ্লাইট সম্পন্ন করেছিল, 338 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছিল, যার মধ্যে 55 ঘন্টা সুপারসনিক গতিতে উড়েছিল। এই মেশিনে, বিভিন্ন ফ্লাইট মোডে পাওয়ার প্ল্যান্টের মিথস্ক্রিয়া সংক্রান্ত জটিল সমস্যাগুলি কাজ করা হয়েছিল। 20 সেপ্টেম্বর, 1972-এ, গাড়িটি মস্কো-তাশখন্দ মহাসড়ক ধরে উড়েছিল, যখন রুটটি 1 ঘন্টা 50 মিনিটের মধ্যে কভার হয়েছিল, ফ্লাইটের সময় ক্রুজিং গতি 2500 কিমি/ঘন্টায় পৌঁছেছিল। প্রাক-উৎপাদন যানটি ভোরোনজ এভিয়েশন প্ল্যান্টে (ভিএজেড) সিরিয়াল উত্পাদন স্থাপনের ভিত্তি হয়ে ওঠে, যা সরকারের সিদ্ধান্তে একটি সিরিজে একটি সুপারসনিক বিমানের বিকাশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।
উত্পাদন Tu-144 প্রথম ফ্লাইট.
NK-144A ইঞ্জিন সহ সিরিয়াল সুপারসনিক বিমান নং 01-2 (টেইল নং 77102) এর প্রথম ফ্লাইট 20 মার্চ, 1972 সালে হয়েছিল। সিরিজে, প্রাক-উৎপাদন যানবাহনের পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, উইং এর অ্যারোডাইনামিকস সামঞ্জস্য করা হয়েছিল এবং এর ক্ষেত্র আবার কিছুটা বৃদ্ধি করা হয়েছিল। সিরিজে টেক-অফ ওজন 195 টন পৌঁছেছে। উৎপাদন যানবাহনগুলির পরিচালন পরীক্ষার সময়, NK-144A-এর নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ ইঞ্জিন অগ্রভাগকে অপ্টিমাইজ করে 1.65-1.67 kg/kgf/ঘণ্টা এবং পরবর্তীতে 1.57 kg/kgf/ঘন্টায় বাড়ানোর উদ্দেশ্য ছিল, যখন ফ্লাইট পরিসীমা যথাক্রমে 3855-4250 কিমি এবং 4550 কিমি বৃদ্ধি করা উচিত ছিল। বাস্তবে, তারা Tu-144 এবং NK-144A সিরিজের পরীক্ষা ও বিকাশের সময় 1977 সালের মধ্যে অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিল, গড় = 1.81 kg/kgf ঘন্টা ক্রুজিং সুপারসনিক থ্রাস্ট মোড 5000 kgf, গড় = 1.65 kg/kgf ঘন্টা টেক অফে। আফটারবার্নার থ্রাস্ট মোড 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf ঘন্টা থ্রাস্ট 3000 kgf এর ক্রুজিং সাবসনিক মোডে এবং ট্রান্সনিক মোডে সর্বাধিক আফটারবার্নিং মোডে আমরা 11800 kgf পেয়েছি। একটি সুপারসনিক বিমানের একটি খণ্ড।
পরীক্ষার প্রথম পর্যায়।
অল্প সময়ের মধ্যে, প্রোগ্রামের সাথে কঠোরভাবে, সুপারসনিক মোডে 430 ঘন্টারও বেশি সহ মোট 739 ঘন্টার ফ্লাইট সময় সহ 395টি ফ্লাইট সম্পন্ন হয়েছিল।
পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায়।
অপারেশনাল পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায়ে, 13 সেপ্টেম্বর, 1977 নং 149-223 তারিখের বিমান শিল্প এবং বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রীদের যৌথ আদেশ অনুসারে, বেসামরিক বিমান চলাচলের সুবিধা এবং পরিষেবাগুলির আরও সক্রিয় সংযোগ ঘটেছিল। বেসামরিক বিমান চলাচল উপমন্ত্রী বিডির নেতৃত্বে একটি নতুন পরীক্ষা কমিশন গঠন করা হয়েছিল। অভদ্র. কমিশনের সিদ্ধান্তের মাধ্যমে, তারপরে 30 সেপ্টেম্বর - 5 অক্টোবর, 1977 তারিখের একটি যৌথ আদেশ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল, অপারেশনাল পরীক্ষা চালানোর জন্য ক্রু নিয়োগ করা হয়েছিল:
প্রথম ক্রু: পাইলট বি.এফ. কুজনেটসভ (মস্কো স্টেট ট্রান্সপোর্ট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন), এসটি। Agapov (ZhLIiDB), নেভিগেটর S.P. খ্রামভ (এমটিইউ জিএ), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ইউ.এন. Avaev (MTU GA), Yu.T. সেলিভারস্টভ (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী S.P. Avakimov (ZhLIiDB)।
দ্বিতীয় ক্রু: পাইলট ভিপি ভোরোনিন (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), নেভিগেটর A.A. Senyuk (MTU GA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার E.A. Trebuntsov (MTU GA) এবং V.V. সোলোমাটিন (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী ভি.ভি. Isaev (GosNIIGA)।
তৃতীয় ক্রু: পাইলট এম.এস. কুজনেটসভ (GosNIIGA), জি.ভি. ভোরনচেঙ্কো (ZhLIiDB), নেভিগেটর ভি.ভি. Vyazigin (GosNIIGA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এম.পি. Isaev (MTU GA), V.V. সোলোমাটিন (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী V.N. পোকলাড (ZhLIiDB)।
চতুর্থ ক্রু: পাইলট N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), নেভিগেটর Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ভি.এল. Venediktov (GosNIIGA), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী I.S. Mayboroda (GosNIIGA)।
পরীক্ষা শুরু করার আগে, নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তা পূরণের জন্য "ক্রেডিটের জন্য" ব্যবহার করার জন্য প্রাপ্ত সমস্ত উপকরণ পর্যালোচনা করার জন্য অনেক কাজ করা হয়েছিল। যাইহোক, তা সত্ত্বেও, কিছু সিভিল এভিয়েশন বিশেষজ্ঞ নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী এএম টেটেরিউকভের নেতৃত্বে 1975 সালে GosNIIGA-তে বিকশিত "সুপারসনিক বিমানের জন্য অপারেশনাল টেস্ট প্রোগ্রাম" বাস্তবায়নের জন্য জোর দিয়েছিলেন। এই প্রোগ্রামটির জন্য মূলত MGA রুটে 750টি ফ্লাইট (1200 ফ্লাইট ঘন্টা) পূর্বে সম্পন্ন ফ্লাইটের পুনরাবৃত্তি প্রয়োজন।
উভয় পর্যায়ের অপারেশনাল ফ্লাইট এবং পরীক্ষার মোট পরিমাণ হবে 445টি ফ্লাইট যার 835টি ফ্লাইট ঘন্টা রয়েছে, যার মধ্যে 475 ঘন্টা সুপারসনিক মোডে। মস্কো-আলমা-আতা রুটে 128 জোড়া ফ্লাইট সঞ্চালিত হয়েছিল।
চূড়ান্ত পর্যায়।
প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে পরীক্ষার চূড়ান্ত পর্যায়ে চাপ ছিল না। সময়সূচী অনুসারে ছন্দবদ্ধ কাজ গুরুতর ব্যর্থতা বা বড় ত্রুটি ছাড়াই নিশ্চিত করা হয়েছিল। প্রকৌশল এবং প্রযুক্তিগত ক্রুরা যাত্রী পরিবহনের প্রস্তুতির জন্য গৃহস্থালী সরঞ্জাম মূল্যায়ন করে "মজা করেছিল"। ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট এবং GosNIIGA-এর প্রাসঙ্গিক বিশেষজ্ঞরা, যারা পরীক্ষায় জড়িত ছিল, তারা ফ্লাইটে যাত্রীদের পরিষেবা দেওয়ার প্রযুক্তি বিকাশের জন্য গ্রাউন্ড ট্রেনিং পরিচালনা করতে শুরু করে। তথাকথিত "ঠাট্টা" এবং যাত্রীদের সাথে দুটি প্রযুক্তিগত ফ্লাইট। টিকিট চেক-ইন, ব্যাগেজ চেক-ইন, যাত্রী বোর্ডিং, প্রকৃত সময়কালের ফ্লাইট, যাত্রী নামানো, গন্তব্য বিমানবন্দরে ব্যাগেজ চেক-ইন চক্রের সম্পূর্ণ সিমুলেশন সহ 16 অক্টোবর, 1977-এ "র্যাফেল" অনুষ্ঠিত হয়েছিল। "যাত্রীদের" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA এবং অন্যান্য সংস্থার সেরা কর্মীরা) এর কোন শেষ ছিল না। "ফ্লাইট" এর সময় ডায়েটটি সর্বোচ্চ স্তরে ছিল, যেহেতু এটি প্রথম শ্রেণীর মেনুর উপর ভিত্তি করে ছিল, তাই সবাই এটিকে খুব উপভোগ করেছিল। "র্যাফেল" অনেক গুরুত্বপূর্ণ উপাদান এবং যাত্রী পরিষেবার বিশদ ব্যাখ্যা করা সম্ভব করেছে। 20 এবং 21 অক্টোবর, 1977, মস্কো-আলমা-আতা মহাসড়কে যাত্রীদের সাথে দুটি প্রযুক্তিগত ফ্লাইট চালানো হয়েছিল। প্রথম যাত্রীরা এমন অনেক সংস্থার কর্মচারী ছিলেন যারা সরাসরি সুপারসনিক বিমান তৈরি এবং পরীক্ষার সাথে জড়িত ছিল। আজ বোর্ডে পরিবেশ কল্পনা করা আরও কঠিন: আনন্দ এবং গর্বের অনুভূতি ছিল, প্রথম-শ্রেণীর পরিষেবার পটভূমিতে উন্নয়নের জন্য দুর্দান্ত আশা ছিল, যা প্রযুক্তিগত লোকেরা একেবারেই অভ্যস্ত নয়। প্রথম ফ্লাইটে, অভিভাবক প্রতিষ্ঠান এবং সংস্থাগুলির সমস্ত প্রধানরা বোর্ডে ছিলেন।
সড়কটি যাত্রী চলাচলের জন্য উন্মুক্ত।
প্রযুক্তিগত ফ্লাইটগুলি কোনও গুরুতর সমস্যা ছাড়াই বন্ধ হয়ে গিয়েছিল এবং দেখায় যে সুপারসনিক বিমান এবং সমস্ত স্থল পরিষেবাগুলি নিয়মিত পরিবহনের জন্য সম্পূর্ণরূপে প্রস্তুত ছিল। 25 অক্টোবর, 1977-এ, ইউএসএসআর-এর বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী বি.পি. বুগায়েভ এবং ইউএসএসআর এর বিমান শিল্প মন্ত্রী V.A. কাজাকভ মূল নথিটি অনুমোদন করেছেন: "এনকে -144 ইঞ্জিন সহ একটি সুপারসনিক বিমানের অপারেশনাল পরীক্ষার ফলাফলের উপর কাজ করুন" একটি ইতিবাচক উপসংহার এবং উপসংহার সহ।
ইউএসএসআর-এর বেসামরিক Tu-144-এর জন্য অস্থায়ী এয়ারওয়ার্ডিনেস স্ট্যান্ডার্ডের প্রয়োজনীয়তাগুলির সাথে Tu-144-এর সম্মতির উপস্থাপিত সারণীগুলির উপর ভিত্তি করে, 29 অক্টোবর, 1977-এ রাষ্ট্রীয় এবং অপারেশনাল পরীক্ষার আইন সহ জমা দেওয়া প্রমাণপত্রের সম্পূর্ণ ভলিউম , ইউএসএসআর-এর স্টেট এভিয়েশন রেজিস্টারের চেয়ারম্যান আই.কে. মুলকিজানভ এই উপসংহারটি অনুমোদন করেছেন এবং NK-144A ইঞ্জিন সহ একটি সুপারসনিক বিমানের জন্য USSR-তে প্রথম বিমানযোগ্যতা শংসাপত্রে স্বাক্ষর করেছেন, টাইপ নং 03-144।
যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা খুলে দেওয়া হয়।
যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা খুলে দেওয়া হয়।
সুপারসনিক বিমানটি ইউএসএসআর-এর 18টি বিমানবন্দরে অবতরণ এবং টেক অফ করতে পারে, যখন কনকর্ড, যার টেকঅফ এবং অবতরণের গতি 15% বেশি ছিল, প্রতিটি বিমানবন্দরের জন্য একটি পৃথক অবতরণ শংসাপত্রের প্রয়োজন ছিল।
একটি সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় উত্পাদন অনুলিপি।
1973 সালের জুনে, ফ্রান্সে 30 তম আন্তর্জাতিক প্যারিস এয়ার শো অনুষ্ঠিত হয়েছিল। সোভিয়েত Tu-144 এয়ারলাইনার, বিশ্বের প্রথম সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট দ্বারা উত্পন্ন আগ্রহ ছিল প্রচুর। ২ শে জুন, প্যারিসের শহরতলিতে লে বোর্গেটের এয়ার শোতে হাজার হাজার দর্শক রানওয়েতে সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় উত্পাদন কপি দেখেছিলেন। চারটি ইঞ্জিনের গর্জন, একটি শক্তিশালী টেক অফ - এবং এখন গাড়িটি বাতাসে রয়েছে। বিমানের তীক্ষ্ণ নাক সোজা হয়ে আকাশের দিকে লক্ষ্য করে। ক্যাপ্টেন কোজলভের নেতৃত্বে সুপারসনিক তু প্যারিসের উপর দিয়ে তার প্রথম প্রদর্শনী ফ্লাইট করেছিল: প্রয়োজনীয় উচ্চতা অর্জন করার পরে, গাড়িটি দিগন্তের বাইরে চলে গিয়েছিল, তারপরে ফিরে এসেছিল এবং এয়ারফিল্ডের উপর দিয়ে প্রদক্ষিণ করেছিল। ফ্লাইটটি স্বাভাবিকভাবে চলছিল, কোনও প্রযুক্তিগত সমস্যা উল্লেখ করা হয়নি।
পরের দিন, সোভিয়েত ক্রুরা নতুনটি সক্ষম ছিল এমন সবকিছু দেখানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
একটি বিক্ষোভের সময় বিপর্যয়।
3 জুনের রৌদ্রোজ্জ্বল সকালটি কষ্টের পূর্বাভাস বলে মনে হয়নি। প্রথমে সবকিছু পরিকল্পনা অনুসারে চলেছিল - শ্রোতারা তাদের মাথা তুলে একজোট হয়ে করতালি দিয়েছিলেন। সুপারসনিক বিমান, "শীর্ষ শ্রেণী" দেখাচ্ছে, নামতে শুরু করেছে। সেই মুহুর্তে, একটি ফরাসি মিরাজ যোদ্ধা বাতাসে উপস্থিত হয়েছিল (যেমন এটি পরে দেখা গেছে, এটি একটি এয়ার শো চিত্রায়িত করছিল)। একটা সংঘর্ষ অনিবার্য মনে হয়েছিল। এয়ারফিল্ড এবং দর্শকদের মধ্যে বিধ্বস্ত না হওয়ার জন্য, ক্রু কমান্ডার উপরে উঠার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন এবং স্টিয়ারিং হুইলটি নিজের দিকে টানলেন। যাইহোক, উচ্চতা ইতিমধ্যে হারিয়ে গেছে, কাঠামোর উপর বড় লোড তৈরি; ফলে ডান ডানা ফেটে গিয়ে পড়ে যায়। সেখানে আগুন শুরু হয় এবং কয়েক সেকেন্ড পরে জ্বলন্ত সুপারসনিক প্লেনটি মাটিতে ছুটে যায়। প্যারিসের শহরতলির গৌসেনভিলের একটি রাস্তায় একটি ভয়ানক অবতরণ ঘটেছে। দৈত্য মেশিন, তার পথের সবকিছু ধ্বংস করে, মাটিতে বিধ্বস্ত হয় এবং বিস্ফোরিত হয়। পুরো ক্রু - ছয় জন - এবং মাটিতে থাকা আট ফরাসী নিহত হয়েছিল। গুসেনভিলও ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল - বেশ কয়েকটি ভবন ধ্বংস হয়েছিল। কি ট্র্যাজেডি নেতৃত্বে? বেশিরভাগ বিশেষজ্ঞদের মতে, বিপর্যয়ের কারণ ছিল মিরাজের সাথে সংঘর্ষ এড়াতে একটি সুপারসনিক বিমানের ক্রুদের প্রচেষ্টা। অবতরণের সময়, তু ফ্রেঞ্চ মিরাজ ফাইটারের কাছ থেকে জেগে উঠেছিল।
ছবিটিতে চাঁদে অবতরণকারী প্রথম মহাকাশচারী নীল আর্মস্ট্রং, পাইলট মহাকাশচারী জর্জি টিমোফিভিচ বেরেগোভয় এবং সমস্ত মৃত ক্রু সদস্যদের স্বাক্ষর রয়েছে। সুপারসনিক বিমান নং 77102 লে বোর্গেট এয়ার শোতে একটি প্রদর্শনী ফ্লাইটের সময় বিধ্বস্ত হয়। 6 ক্রু সদস্যদের সবাই (সোভিয়েত ইউনিয়নের সম্মানিত পরীক্ষা পাইলট হিরো এমভি কোজলভ, পরীক্ষামূলক পাইলট ভিএম মোলচানভ, নেভিগেটর জিএন বাজেনভ, ডেপুটি চিফ ডিজাইনার, প্রকৌশলী মেজর জেনারেল ভিএন বেন্ডারভ, নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী বিএ পারভুখিন এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এআই ড্রালিন মারা গেছেন)
এএন টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর কর্মচারীদের মতে, বিপর্যয়ের কারণ ছিল নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার একটি আনডিবাগড এনালগ ব্লকের সংযোগ, যা একটি ধ্বংসাত্মক ওভারলোডের দিকে পরিচালিত করেছিল।
পাইলটদের মতে, প্রায় প্রতিটি ফ্লাইটেই জরুরি পরিস্থিতি দেখা দিয়েছে। 1978 সালের 23 মে দ্বিতীয় সুপারসনিক বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। এয়ারলাইনারের একটি উন্নত পরীক্ষামূলক সংস্করণ, Tu-144D (No. 77111), 3য় পাওয়ার প্ল্যান্টের ইঞ্জিন ন্যাসেলে এলাকায় জ্বালানি লাইন ধ্বংসের কারণে জ্বালানি আগুনের পরে, কেবিনে ধোঁয়া এবং ক্রু বাঁক দুটি ইঞ্জিন বন্ধ করে, ইয়েগোরিভস্ক শহর থেকে দূরে ইলিনস্কি পোগোস্ট গ্রামের কাছে একটি মাঠে জরুরি অবতরণ করেছিল।
অবতরণের পর, ক্রু কমান্ডার ভিডি পপভ, কো-পাইলট ইভি ইলিয়ান এবং নেভিগেটর ভিভি ভ্যাজিগিন ককপিটের জানালা দিয়ে বিমানটি ছেড়ে যান। প্রকৌশলী V.M. কুলেশ, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, যারা কেবিনে ছিলেন, সামনের প্রবেশদ্বার দিয়ে বিমানটি ছেড়েছিলেন। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার O. A. Nikolaev এবং V. L. Venediktov তাদের কর্মক্ষেত্রে অবতরণ করার সময় বিকৃত কাঠামোর দ্বারা আটকা পড়ে এবং মারা যায়। (বিক্ষেপিত নাকের শঙ্কুটি প্রথমে মাটিতে স্পর্শ করেছিল, বুলডোজারের ব্লেডের মতো কাজ করেছিল, মাটি তুলেছিল এবং তার পেটের নীচে ঘোরানো হয়েছিল, ফুসেলেজে প্রবেশ করেছিল।) 1 জুন, 1978-এ, অ্যারোফ্লট সুপারসনিক যাত্রীবাহী ফ্লাইট চিরতরে বন্ধ করে দেয়।
সুপারসনিক বিমানের উন্নতি।
সুপারসনিক এয়ারক্রাফটের উন্নতির কাজ আরও কয়েক বছর চলতে থাকে। পাঁচটি উত্পাদন বিমান উত্পাদিত হয়েছিল; আরও পাঁচটি নির্মাণাধীন ছিল। একটি নতুন পরিবর্তন তৈরি করা হয়েছে - Tu-144D (দীর্ঘ-পরিসর)। যাইহোক, একটি নতুন ইঞ্জিন (আরও লাভজনক), RD-36-51-এর পছন্দের জন্য বিমানের, বিশেষ করে পাওয়ার প্লান্টের উল্লেখযোগ্য পুনঃডিজাইন প্রয়োজন। এই এলাকায় গুরুতর ডিজাইনের ফাঁক নতুন এয়ারলাইনার প্রকাশে বিলম্ব ঘটায়। শুধুমাত্র নভেম্বর 1974 সালে, সিরিয়াল Tu-144D (টেইল নম্বর 77105) উড্ডয়ন করেছিল, এবং তার প্রথম ফ্লাইটের নয় (!) বছর পরে, 1 নভেম্বর, 1977-এ, সুপারসনিক বিমানটি বায়ুযোগ্যতার একটি শংসাপত্র পায়। একই দিনে যাত্রীবাহী ফ্লাইট চালু হয়েছে। তাদের সংক্ষিপ্ত অপারেশন চলাকালীন, লাইনারগুলি 3,194 জন যাত্রী বহন করেছিল। 31 মে, 1978 তারিখে, ফ্লাইটগুলি বন্ধ করা হয়েছিল: টিউ-144 ডি উত্পাদনগুলির একটিতে আগুন ছড়িয়ে পড়ে এবং জরুরি অবতরণের সময় বিমানটি বিপর্যয়ের শিকার হয়।
প্যারিস এবং ইয়েগোরিভস্কের বিপর্যয়গুলি এই সত্যের দিকে পরিচালিত করেছিল যে রাজ্যের অংশে এই প্রকল্পে আগ্রহ হ্রাস পেয়েছে। 1977 থেকে 1978 সাল পর্যন্ত 600টি সমস্যা চিহ্নিত করা হয়েছে। ফলস্বরূপ, ইতিমধ্যে 80 এর দশকে, সুপারসনিক বিমানটি সরিয়ে ফেলার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, "শব্দ বাধা অতিক্রম করার সময় মানুষের স্বাস্থ্যের উপর খারাপ প্রভাব" দিয়ে এটি ব্যাখ্যা করে। তা সত্ত্বেও, উৎপাদনে থাকা পাঁচটি Tu-144D-এর মধ্যে চারটি এখনও সম্পন্ন হয়েছে। পরবর্তীকালে, তারা ঝুকভস্কিতে ছিল এবং উড়ন্ত পরীক্ষাগার হিসাবে বাতাসে নিয়ে যায়। মোট 16টি সুপারসনিক বিমান তৈরি করা হয়েছিল (দীর্ঘ-পাল্লার পরিবর্তন সহ), যা মোট 2,556টি সর্টিজ তৈরি করেছিল। 90-এর দশকের মাঝামাঝি, তাদের মধ্যে দশজন বেঁচে গিয়েছিল: চারটি জাদুঘরে (মনিনো, কাজান, কুইবিশেভ, উলিয়ানভস্ক); একজন ভোরোনেজের প্ল্যান্টে থেকে গেল, যেখানে এটি নির্মিত হয়েছিল; অন্য একটি চারটি Tu-144D সহ ঝুকভস্কিতে ছিল।
পরবর্তীকালে, Tu-144D শুধুমাত্র মস্কো এবং খবরভস্কের মধ্যে কার্গো পরিবহনের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। মোট, সুপারসনিক বিমানটি অ্যারোফ্লট পতাকার নিচে 102টি ফ্লাইট করেছে, যার মধ্যে 55টি যাত্রীবাহী ফ্লাইট ছিল (3,194 যাত্রী বহন করা হয়েছিল)।
পরবর্তীতে, সুপারসনিক বিমান বিশ্ব রেকর্ড স্থাপনের জন্য শুধুমাত্র পরীক্ষামূলক ফ্লাইট এবং কয়েকটি ফ্লাইট করেছিল।
Tu-144LL পরিষেবাযোগ্য NK-144 বা RD-36-51 এর অভাবের কারণে NK-32 ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল, Tu-160-এ ব্যবহৃত বিভিন্ন সেন্সর এবং পরীক্ষা পর্যবেক্ষণ এবং রেকর্ডিং সরঞ্জামগুলির মতো।
মোট 16 টি টিউ-144 এয়ারলাইনার তৈরি করা হয়েছিল, যা মোট 2,556টি উড়োজাহাজ তৈরি করেছিল এবং 4,110 ঘন্টা উড়েছিল (তাদের মধ্যে, বিমান 77144টি সর্বাধিক, 432 ঘন্টা উড়েছিল)। আরও চারটি বিমান নির্মাণের কাজ শেষ হয়নি।
একটি নতুন সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান কখন আকাশে উঠতে পারে? Tu-160 বোমারু বিমানের উপর ভিত্তি করে ব্যবসায়িক জেট: বাস্তব? কিভাবে নিঃশব্দে শব্দ বাধা ভাঙ্গা?
Tu-160 সামরিক বিমান চলাচলের ইতিহাসে সবচেয়ে বড় এবং সবচেয়ে শক্তিশালী সুপারসনিক বিমান এবং পরিবর্তনশীল-উইং জ্যামিতি বিমান। পাইলটদের মধ্যে তিনি "হোয়াইট সোয়ান" ডাকনাম পেয়েছিলেন। ছবি: এপি
সুপারসনিক যাত্রীবাহী গাড়ির কি ভবিষ্যৎ আছে? - আমি অসামান্য রাশিয়ান বিমান ডিজাইনার Genrikh Novozhilov কিছু আগে জিজ্ঞাসা.
অবশ্যই আছে. কমপক্ষে একটি সুপারসনিক ব্যবসায়িক বিমান অবশ্যই উপস্থিত হবে, "জেনরিখ ভ্যাসিলিভিচ উত্তর দিয়েছিলেন। - আমেরিকান ব্যবসায়ীদের সাথে আমার একাধিকবার কথা বলার সুযোগ হয়েছে। তারা স্পষ্টভাবে বলেছিল: "যদি এমন একটি বিমান দেখা যায়, মিঃ নোভোজিলভ, তবে এটি যতই দামী হোক না কেন, তারা তাৎক্ষণিকভাবে এটি আপনার কাছ থেকে কিনে নেবে।" গতি, উচ্চতা এবং পরিসীমা তিনটি বিষয় যা সর্বদা প্রাসঙ্গিক।
হ্যাঁ, তারা প্রাসঙ্গিক. যে কোনও ব্যবসায়ীর স্বপ্ন: সকালে সমুদ্রের ওপারে উড়ে যাওয়া, একটি বড় চুক্তি শেষ করা এবং সন্ধ্যায় বাড়ি ফিরে আসা। আধুনিক বিমান 900 কিমি/ঘন্টার বেশি গতিতে উড়ে না। একটি সুপারসনিক বিজনেস জেটের গতি হবে প্রায় 1900 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টা। ব্যবসা জগতের জন্য কী সম্ভাবনা!
এই কারণেই রাশিয়া, আমেরিকা বা ইউরোপ কেউই একটি নতুন সুপারসনিক যাত্রীবাহী গাড়ি তৈরির প্রচেষ্টা ছেড়ে দেয়নি। কিন্তু যারা ইতিমধ্যে উড়ে গেছে তাদের ইতিহাস - সোভিয়েত Tu-144 এবং অ্যাংলো-ফরাসি কনকর্ড - আমাদের অনেক কিছু শিখিয়েছে।
এই ডিসেম্বরে Tu-144 প্রথম ফ্লাইট করার পর অর্ধশতাব্দী হবে। এবং এক বছর পরে, লাইনারটি ঠিক কী করতে সক্ষম তা দেখিয়েছিল: এটি শব্দ বাধা ভেঙে দিয়েছে। তিনি 11 কিমি উচ্চতায় 2.5 হাজার কিমি/ঘন্টা গতি তুলেছিলেন। এই ঘটনা ইতিহাসে রয়ে গেছে। বিশ্বে এখনও এমন কোনও যাত্রীবাহী বিমানের অ্যানালগ নেই যা এই জাতীয় কৌশল পুনরাবৃত্তি করতে সক্ষম।
"ওয়ান হান্ড্রেড অ্যান্ড ফরটি ফোর" বিশ্বব্যাপী বিমান শিল্পে মৌলিকভাবে একটি নতুন পৃষ্ঠা খুলেছে। তারা বলে যে সিপিএসইউ কেন্দ্রীয় কমিটির একটি মিটিংয়ে, ডিজাইনার আন্দ্রেই টুপোলেভ ক্রুশ্চেভকে রিপোর্ট করেছিলেন: গাড়িটি বেশ উদাসীন হয়ে উঠছে। কিন্তু তিনি শুধু হাত নাড়লেন: আপনার কাজ পুঁজিপতিদের নাক মুছানো, কিন্তু আমাদের কাছে যথেষ্ট কেরোসিন আছে...
নাক মুছে গেল। তারা নিজেদের কেরোসিনে ভরে নেয়।
যাইহোক, ইউরোপীয় প্রতিযোগী, যা পরে শুরু হয়েছিল, তার দক্ষতার দ্বারাও আলাদা ছিল না। এইভাবে, 1978 সালে, নয়টি কনকর্ড তাদের কোম্পানিকে প্রায় $60 মিলিয়ন লোকসানে নিয়ে আসে। এবং শুধুমাত্র সরকারী ভর্তুকি পরিস্থিতি রক্ষা করেছে। তবুও, "অ্যাংলো-ফরাসি" নভেম্বর 2003 পর্যন্ত উড়েছিল। কিন্তু Tu-144 অনেক আগেই বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। কেন?
প্রথমত, ক্রুশ্চেভের আশাবাদ সত্য হয়নি: বিশ্বে একটি শক্তি সংকট দেখা দিয়েছে এবং কেরোসিনের দাম বেড়েছে। সুপারসনিক প্রথমজাতটিকে অবিলম্বে "অ্যারোফ্লোটের ঘাড়ের চারপাশে একটি বোয়া কনস্ট্রিক্টর" হিসাবে ডাকা হয়েছিল৷ প্রচুর জ্বালানী খরচ ডিজাইন করা ফ্লাইট পরিসীমাকেও ছিটকে দিয়েছে: Tu-144 খবরোভস্ক বা পেট্রোপাভলভস্ক-কামচাটস্কি পর্যন্ত পৌঁছায়নি৷ শুধুমাত্র মস্কো থেকে আলমা-আতা পর্যন্ত .
এবং যদি শুধুমাত্র যে. একটি 200-টন "লোহা", সুপারসনিক গতিতে ঘনবসতিপূর্ণ অঞ্চলের উপর দিয়ে ভ্রমণ করে, আক্ষরিক অর্থে রুট বরাবর পুরো স্থানকে উড়িয়ে দেয়। অভিযোগ ঢেলে দেওয়া হয়েছে: গরুর দুধের ফলন কমেছে, মুরগি ডিম দেওয়া বন্ধ করে দিয়েছে, অ্যাসিড বৃষ্টি তাদের পিষ্ট করেছে... আজ আপনি নিশ্চিত করে বলতে পারবেন না সত্য কোথায় এবং মিথ্যা কোথায়। তবে সত্যটি রয়ে গেছে: কনকর্ড কেবল সমুদ্রের উপর দিয়ে উড়েছিল।
অবশেষে, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল দুর্যোগ। একটি - 1973 সালের জুনে প্যারিস লে বোর্গেটের এয়ার শোতে, যেমন তারা বলে, পুরো গ্রহের সম্পূর্ণ দৃশ্যে: পরীক্ষামূলক পাইলট কোজলভের ক্রু সোভিয়েত বিমানের সক্ষমতা প্রদর্শন করতে চেয়েছিলেন... অন্যটি - পাঁচ বছর পরে . তারপরে একটি নতুন সিরিজের ইঞ্জিনগুলির সাথে একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট চালানো হয়েছিল: তাদের কেবল বিমানটিকে প্রয়োজনীয় পরিসরে টেনে নেওয়ার কথা ছিল।
কনকর্ডও ট্র্যাজেডি থেকে রক্ষা পায়নি: জুলাই 2000 সালে চার্লস ডি গল বিমানবন্দর থেকে উড্ডয়নের সময় বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। হাস্যকরভাবে, এটি প্রায় যেখানে Tu-144 একবার বিধ্বস্ত হয়েছিল। বিমানে থাকা ১০৯ জন এবং মাটিতে থাকা চারজন নিহত হন। মাত্র এক বছর পর আবার চালু হলো নিয়মিত যাত্রীসেবা। কিন্তু পরবর্তীতে একের পর এক ঘটনা ঘটে এবং এই সুপারসনিক বিমানটিকেও বিশ্রাম দেওয়া হয়।
31 ডিসেম্বর, 1968-এ, Tu-144-এর প্রথম ফ্লাইট হয়েছিল, কনকর্ডের থেকে দুই মাস আগে। এবং 5 জুন, 1969-এ, 11,000 মিটার উচ্চতায়, আমাদের বিমানটি বিশ্বের প্রথম শব্দ বাধা ভেঙেছিল। ছবি: সের্গেই মিখিভ/আরজি
আজ, প্রযুক্তির বিকাশের একটি নতুন পর্যায়ে, বিজ্ঞানীদের পরস্পরবিরোধী কারণগুলির মধ্যে একটি ভারসাম্য খুঁজে বের করতে হবে: একটি নতুন সুপারসনিক বিমানের ভাল বায়ুগতিবিদ্যা, কম জ্বালানী খরচ, সেইসাথে শব্দ এবং সোনিক বুমের উপর কঠোর নিষেধাজ্ঞা।
Tu-160 বোমারু বিমানের উপর ভিত্তি করে একটি নতুন যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান তৈরি করা কতটা বাস্তবসম্মত? বিশুদ্ধভাবে ইঞ্জিনিয়ারিং দৃষ্টিকোণ থেকে, এটি বেশ সম্ভব, বিশেষজ্ঞরা বলছেন। এবং ইতিহাসে এমন উদাহরণ রয়েছে যখন সামরিক বিমানগুলি সফলভাবে "তাদের কাঁধের চাবুক সরিয়ে" এবং "বেসামরিক জীবনে" উড়েছিল: উদাহরণস্বরূপ, Tu-104 টিউ -16 দূরপাল্লার বোমারু বিমানের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল, এবং টিউ- 114 টি টিউ-95 বোমারু বিমানের উপর ভিত্তি করে ছিল। উভয় ক্ষেত্রেই, ফিউজলেজটি পুনরায় করা দরকার ছিল - উইং লেআউট পরিবর্তন করুন, ব্যাস প্রসারিত করুন। আসলে, এগুলি ছিল নতুন বিমান, এবং বেশ সফল। যাইহোক, একটি আকর্ষণীয় বিশদ: যখন Tu-114 প্রথম নিউইয়র্কে উড়েছিল, তখন হতবাক বিমানবন্দরে উচ্চতায় উপযুক্ত একটি র্যাম্প বা ট্র্যাক্টর ছিল না ...
ন্যূনতম, Tu-160 রূপান্তরের জন্য অনুরূপ কাজের প্রয়োজন হবে। যাইহোক, এই সমাধান কতটা সাশ্রয়ী হবে? সবকিছু সাবধানে মূল্যায়ন করা প্রয়োজন.
এরকম কয়টি প্লেন আপনার দরকার? কে তাদের এবং কোথায় উড়ে যাবে? তারা কতটা বাণিজ্যিকভাবে যাত্রীদের জন্য উপলব্ধ হবে? কত শীঘ্রই উন্নয়ন খরচ মিটবে?... একই Tu-144-এর টিকিটের দাম স্বাভাবিকের চেয়ে 1.5 গুণ বেশি, কিন্তু এত বেশি দামও অপারেটিং খরচ কভার করে না।
এদিকে বিশেষজ্ঞদের মতে, প্রথম রাশিয়ান সুপারসনিক অ্যাডমিনিস্ট্রেটিভ এয়ারক্রাফটের (ব্যবসায়িক জেট) ইঞ্জিন মজুদ থাকলে সাত থেকে আট বছরের মধ্যে ডিজাইন করা সম্ভব। এই ধরনের একটি বিমান 50 জন পর্যন্ত মিটমাট করতে পারে। দেশীয় বাজারে মোট চাহিদা 100-120 মিলিয়ন ডলার মূল্যে 20-30টি গাড়িতে অনুমান করা হয়।
2030 সালের দিকে সিরিয়াল সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের একটি নতুন প্রজন্ম উপস্থিত হতে পারে
সমুদ্রের দুই পাশের ডিজাইনাররা সুপারসনিক ব্যবসায়িক জেট প্রকল্পে কাজ করছেন। সবাই নতুন লেআউট সমাধান খুঁজছেন. কেউ একটি অস্বাভাবিক লেজ, কেউ একটি সম্পূর্ণ অস্বাভাবিক ডানা, কেউ একটি বাঁকা কেন্দ্রীয় অক্ষ সহ একটি ফিউজেলেজ...
TsAGI বিশেষজ্ঞরা SDS/SPS প্রকল্প ("সুপারসনিক বিজনেস এয়ারক্রাফ্ট / সুপারসনিক প্যাসেঞ্জার এয়ারক্রাফ্ট") বিকাশ করছে: পরিকল্পনা অনুসারে, এটি কমপক্ষে 1900 এর ক্রুজিং গতির সাথে 8600 কিলোমিটার পর্যন্ত দূরত্বে ট্রান্সআটলান্টিক ফ্লাইটগুলি সম্পাদন করতে সক্ষম হবে। কিমি/ঘণ্টা তদুপরি, কেবিনটি রূপান্তরযোগ্য হবে - 80-সিট থেকে 20-সিটের ভিআইপি শ্রেণিতে।
এবং গত গ্রীষ্মে ঝুকভস্কির এয়ার শোতে, আন্তর্জাতিক প্রকল্প HEXAFLY-INT-এর অংশ হিসাবে TsAGI বিজ্ঞানীদের দ্বারা তৈরি একটি উচ্চ-গতির বেসামরিক বিমানের একটি মডেল ছিল সবচেয়ে আকর্ষণীয়। এই বিমানটিকে অবশ্যই 7-8 হাজার কিমি/ঘন্টার বেশি গতিতে উড়তে হবে, ম্যাক নম্বর 7 বা 8 এর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ।
কিন্তু একটি উচ্চ-গতির বেসামরিক বিমান বাস্তবে পরিণত হওয়ার জন্য, একটি বিশাল পরিসরের সমস্যার সমাধান করতে হবে। এগুলি পদার্থ, হাইড্রোজেন পাওয়ার প্লান্ট, এয়ারফ্রেমের সাথে এর একীকরণ এবং বিমানের উচ্চ বায়ুগত দক্ষতা অর্জনের সাথে সম্পর্কিত।
এবং যা একেবারে নিশ্চিত: ডিজাইন করা ডানাযুক্ত বিমানের নকশা বৈশিষ্ট্যগুলি স্পষ্টতই অ-মানক হবে।
দক্ষতার সাথে
সের্গেই চেরনিশেভ, TsAGI-এর জেনারেল ডিরেক্টর, রাশিয়ান একাডেমি অফ সায়েন্সেসের শিক্ষাবিদ:
Tu-144 থেকে সোনিক বুমের মাত্রা (শক ওয়েভে তীব্র চাপ কমে যাওয়া) ছিল 100-130 প্যাসকেল। কিন্তু আধুনিক গবেষণায় দেখা গেছে যে এটি 15-20 পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে। তদুপরি, সোনিক বুমের ভলিউম 65 ডেসিবেলে কমিয়ে দিন, যা একটি বড় শহরের শব্দের সমতুল্য। সোনিক বুমের অনুমতিযোগ্য স্তরে এখনও বিশ্বে কোনও সরকারী মান নেই। এবং সম্ভবত এটি 2022 এর আগে নির্ধারিত হবে না।
আমরা ইতিমধ্যেই ভবিষ্যতের সুপারসনিক সিভিল বিমানের একটি প্রদর্শকের উপস্থিতির প্রস্তাব করেছি। নমুনাটি অবশ্যই সুপারসনিক ক্রুজ ফ্লাইটে সোনিক বুম এবং বিমানবন্দর এলাকায় শব্দ কমানোর ক্ষমতা প্রদর্শন করতে হবে। বেশ কয়েকটি বিকল্প বিবেচনা করা হচ্ছে: 12-16 যাত্রীর জন্য একটি বিমান, এছাড়াও 60-80 জনের জন্য। একটি খুব ছোট ব্যবসা বিমানের জন্য একটি বিকল্প আছে - 6-8 যাত্রীর জন্য। এগুলো বিভিন্ন ওজন। একটি ক্ষেত্রে, গাড়ির ওজন হবে প্রায় 50 টন, এবং অন্যটিতে - 100-120, ইত্যাদি। কিন্তু আমরা প্রথম নির্ধারিত সুপারসনিক বিমান দিয়ে শুরু করি।
বিভিন্ন অনুমান অনুসারে, বর্তমানে 12-16 জনের যাত্রী ধারণক্ষমতা সহ বিমানে ব্যবসায়ীদের জন্য দ্রুত ফ্লাইটের জন্য একটি অবাস্তব বাজারের প্রয়োজন রয়েছে। এবং, অবশ্যই, গাড়িটি ট্রান্সআটলান্টিক রুট বরাবর কমপক্ষে 7-8 হাজার কিলোমিটার দূরত্বে উড়তে হবে। ক্রুজিং গতি হবে Mach 1.8-2, অর্থাৎ শব্দের গতির প্রায় দ্বিগুণ। এয়ারফ্রেম নির্মাণে প্রচলিত অ্যালুমিনিয়াম উপকরণ ব্যবহারের ক্ষেত্রে এই গতি একটি প্রযুক্তিগত বাধা। অতএব, বিজ্ঞানীদের স্বপ্ন সম্পূর্ণরূপে তাপমাত্রা-নিয়ন্ত্রিত যৌগ থেকে একটি বিমান তৈরি করা। এবং ভাল উন্নয়ন আছে.
বিমানের জন্য স্পষ্ট প্রয়োজনীয়তা অবশ্যই লঞ্চ গ্রাহক দ্বারা নির্ধারণ করা উচিত এবং তারপরে প্রাথমিক নকশা এবং উন্নয়ন কাজের পর্যায়ে, প্রাথমিক নকশা পর্যায়ে প্রাপ্ত বিমানের আসল চেহারাতে কিছু পরিবর্তন সম্ভব। কিন্তু সোনিক বুম কমানোর জন্য সঠিক নীতিগুলি অপরিবর্তিত থাকবে।
সুপারসনিক Tu-144-এর সংক্ষিপ্ত যাত্রী অপারেশন মস্কো থেকে আলমা-আতা পর্যন্ত ফ্লাইটের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। ছবি: বরিস করজিন/ TASS ফটো ক্রনিকল
আমি মনে করি আমরা একটি উড়ন্ত প্রোটোটাইপ থেকে 10-15 বছর দূরে আছি। অদূর ভবিষ্যতে, আমাদের পরিকল্পনা অনুসারে, একটি উড়ন্ত বিক্ষোভকারী উপস্থিত হওয়া উচিত, যার উপস্থিতি তৈরি করা হচ্ছে। এর মূল উদ্দেশ্য হল কম সোনিক বুম লেভেল সহ একটি সুপারসনিক বিমান তৈরির প্রাথমিক প্রযুক্তি প্রদর্শন করা। এটি কাজের একটি প্রয়োজনীয় পর্যায়। একটি নতুন প্রজন্মের সিরিয়াল সুপারসনিক বিমান 2030 সালে দিগন্তে উপস্থিত হতে পারে।
ওলেগ স্মিরনভ, ইউএসএসআর-এর সম্মানিত পাইলট, রোসট্রান্সনাডজোর পাবলিক কাউন্সিলের সিভিল এভিয়েশন কমিশনের চেয়ারম্যান:
Tu-160 এর উপর ভিত্তি করে একটি যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান তৈরি করুন? আমাদের ইঞ্জিনিয়ারদের জন্য - একেবারে বাস্তব। সমস্যা নেই. তদুপরি, এই গাড়িটি খুব ভাল, অসাধারণ অ্যারোডাইনামিক গুণাবলী, একটি ভাল ডানা এবং ফিউজলেজ সহ। যাইহোক, আজ যেকোন যাত্রীবাহী বিমানকে অবশ্যই আন্তর্জাতিক বিমানের যোগ্যতা এবং প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা পূরণ করতে হবে। একটি বোমারু বিমান এবং একটি যাত্রীবাহী বিমানের তুলনা করার সময় পার্থক্যগুলি 50 শতাংশেরও বেশি। উদাহরণস্বরূপ, যখন কিছু লোক বলে যে পুনর্নির্মাণের সময় "ফুসেলেজ স্ফীত করা" প্রয়োজন, আপনাকে বুঝতে হবে: Tu-160 নিজেই 100 টনের বেশি ওজনের। "স্ফীত" মানে ওজন যোগ করা। এর অর্থ হল জ্বালানি খরচ বৃদ্ধি, গতি এবং উচ্চতা হ্রাস করা এবং বিমানটিকে তার পরিচালন ব্যয়ের পরিপ্রেক্ষিতে যে কোনও এয়ারলাইনের জন্য একেবারেই আকর্ষণীয় করে তোলা।
ব্যবসায়িক বিমান চলাচলের জন্য একটি সুপারসনিক বিমান তৈরি করতে, আমাদের নতুন এভিওনিক্স, নতুন বিমানের ইঞ্জিন, নতুন উপকরণ এবং নতুন ধরনের জ্বালানি দরকার। Tu-144-এ, কেরোসিন, যেমন তারা বলে, নদীর মতো প্রবাহিত হয়েছিল। আজ এটা অসম্ভব। এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, এই ধরনের একটি বিমানের জন্য ব্যাপক চাহিদা থাকতে হবে। কোটিপতিদের কাছ থেকে অর্ডার করা এক বা দুটি গাড়ি আর্থিক সমস্যার সমাধান করবে না। এয়ারলাইনসকে এটি লিজ দিতে হবে এবং খরচ "কাজ বন্ধ" করতে হবে। কাহার? স্বাভাবিকভাবেই যাত্রীদের ওপর। অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে, প্রকল্পটি ব্যর্থ হবে।
সের্গেই মেলনিচেঙ্কো, ICAA "ফ্লাইট সেফটি" এর জেনারেল ডিরেক্টর:
Tu-160-এর সিরিয়াল উত্পাদন শুরু হওয়ার পর থেকে প্রায় 35 বছর অতিবাহিত হয়েছে, প্রযুক্তি উন্নত হয়েছে এবং বিদ্যমান বিমানের পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে আধুনিকীকরণের সময় এটি বিবেচনায় নিতে হবে। উড়োজাহাজ নির্মাতারা বলছেন, পুরনোকে পুনর্নির্মাণের চেয়ে নতুন ধারণা অনুযায়ী নতুন বিমান তৈরি করা অনেক সহজ এবং সস্তা।
আরেকটি প্রশ্ন: যদি Tu-160 বিশেষভাবে একটি ব্যবসায়িক জেট হিসাবে পুনর্নির্মাণ করা হয়, তাহলে আরব শেখরা কি এতে আগ্রহী হবেন? যাইহোক, কয়েকটি "কিন্তু" আছে। বিমানটিকে একটি আন্তর্জাতিক শংসাপত্র প্রাপ্ত করতে হবে (এবং ইউরোপীয় ইউনিয়ন এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এটি জারি করার পিছনে রয়েছে), যা খুব সমস্যাযুক্ত। এছাড়াও, আমাদের নতুন দক্ষ ইঞ্জিনের প্রয়োজন হবে, যা আমাদের কাছে নেই। যেগুলি পাওয়া যায় সেগুলি জ্বালানী খায় না, তবে পান করে।
যদি বিমানটিকে অর্থনীতির যাত্রী বহনে রূপান্তরিত করা হয় (যা অসম্ভাব্য), তাহলে প্রশ্ন হল- কোথায় উড়তে হবে এবং কাকে বহন করতে হবে? গত বছর আমরা মাত্র 100 মিলিয়ন যাত্রী বহনের পরিসংখ্যানে পৌঁছেছি। ইউএসএসআর-এ এই পরিসংখ্যান অনেক বেশি ছিল। এয়ারফিল্ডের সংখ্যা কয়েকগুণ কমেছে। কামচাটকা এবং প্রাইমোরি থেকে দেশের ইউরোপীয় অংশে উড়ে যেতে চান এমন প্রত্যেকেই এটি বহন করতে পারে না। বোয়িং এবং এয়ারবাসের তুলনায় "জ্বালানী-গজল প্লেন" এর টিকিট বেশি ব্যয়বহুল হবে।
যদি প্লেনটি বড় কোম্পানির প্রধানদের স্বার্থের জন্য সম্পূর্ণরূপে পুনর্নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়, তবে সম্ভবত এটিই হবে। কিন্তু তারপরে এই প্রশ্নটি তাদের বিশুদ্ধভাবে উদ্বেগ করে, এবং রাশিয়ান অর্থনীতি এবং জনগণকে নয়। যদিও এই ক্ষেত্রেও এটি কল্পনা করা কঠিন যে ফ্লাইটগুলি কেবল সাইবেরিয়া বা সুদূর প্রাচ্যে পরিচালিত হবে। এলাকার শব্দ নিয়ে সমস্যা। আর আপডেটেড প্লেন যদি সার্ডিনিয়ায় উড়তে না দেওয়া হয়, তাহলে কার দরকার?
Tu-144, যাকে ন্যাটো কোডিফিকেশন অনুসারে চার্জার বলা হত, এটি একটি সুপারসনিক সোভিয়েত যাত্রীবাহী বিমান যা টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা তৈরি করা হয়েছে।
1960-এর দশকে নির্মিত, এটি ছিল প্রথম সুপারসনিক বিমান যা বাণিজ্যিক বিমান ভ্রমণের জন্য এয়ারলাইন্স দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।
Tu-144 এর ইতিহাস
Tu-144 প্রোটোটাইপ বিমানের প্রথম ফ্লাইট 31 ডিসেম্বর, 1968 সালে করা হয়েছিল। সৃষ্টির সময়, একই সাথে দুটি দিকে কাজ করা হয়েছিল। প্রথমটি RD-36-51 ধরণের একটি অ-পরবর্তী, অর্থনৈতিক টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরিকে বোঝায়, দ্বিতীয়টির লক্ষ্য ছিল Tu-144 এর অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করা।
ফলস্বরূপ, তারা সুপারসনিক ফ্লাইট অর্জনের কাজটি সম্পূর্ণ করার পরিকল্পনা করেছিল। 1969 সালে, ইউএসএসআর কাউন্সিল অফ মিনিস্টার কমিশনের সিদ্ধান্তের মাধ্যমে, আরডি-36-51 পাওয়ার প্লান্টের সাথে বিমানটিকে সজ্জিত করার বিকল্প গৃহীত হয়েছিল।
সমান্তরালভাবে, MGA সংস্থা আরও জ্বালানি-দক্ষ NK-144A ইঞ্জিন সহ ছয়টি Tu-144 তৈরি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। নতুন ইঞ্জিনগুলির সাথে আধুনিকীকরণ প্রথম পর্যায়ের (4-4.5 হাজার কিমি) সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসরের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেছে; এটি RD-36-51 ইঞ্জিনগুলির সাথে উত্পাদন মডেলগুলি সজ্জিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।
প্রথম প্রাক-উৎপাদন আধুনিক Tu-144 বিমান 1968 সালে MMZ "অভিজ্ঞতা" এ একত্রিত হতে শুরু করে। গণনাকৃত তথ্য অনুসারে, NK-144 ইঞ্জিনগুলি 3275 কিলোমিটারের একটি সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসীমা এবং NK-144A - 3500 কিলোমিটার সরবরাহ করতে পারে।
গাড়ির অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত করতে, ডানার আকৃতি পরিবর্তন করা হয়েছিল। ঝাড়ু দেওয়ার ডিগ্রি পরিবর্তন করা হয়েছিল: অগ্রণী প্রান্ত বরাবর এটি ছিল 76°, এবং ভিত্তি বরাবর - 57°। "044" এর বিপরীতে, ডানার ক্ষেত্রফল বাড়ানো হয়েছিল, এবং ডানার শেষ অংশগুলির নিবিড় শঙ্কুযুক্ত মোচড় প্রবর্তন করা হয়েছিল। তবে প্রধান জিনিস যা এরোডাইনামিকসকে উন্নত করেছিল তা হল উইংয়ের কেন্দ্রীয় অংশে পরিবর্তন, যা ক্রুজিং স্পিড মোডে স্ব-ভারসাম্য নিশ্চিত করেছিল। পরিবর্তনগুলি ফিউজলেজের দৈর্ঘ্যকে প্রভাবিত করেছিল, যা 150 জন যাত্রীকে মিটমাট করতে পারে। এয়ারোডাইনামিক ডেটার উন্নতি ফরোয়ার্ড ফিউজলেজের আকৃতি পুনরায় কাজ করে সহজতর করা হয়েছিল। ইঞ্জিন ন্যাসেলস সহ যমজ ইঞ্জিনগুলিকে আলাদা করা হয়েছিল, যার ফলে ফুসেলেজের নীচের অংশে জায়গা খালি হয়েছিল। এই ব্যবস্থার ফলে চ্যাসিস সিস্টেমে পরিবর্তন আনা হয়েছিল: প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার সমর্থনগুলি ইঞ্জিনের ন্যাসেলের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিনগুলির বায়ু নালীগুলির মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়েছিল।
ডিজাইনের উন্নতির ফলে, জ্বালানি মজুদ এবং পেলোড বৃদ্ধির ফলে, বিমানের টেক-অফ ওজন 190 টন বেড়েছে ("044" প্রকল্পে এই সংখ্যাটি 150 টন ছিল)।
Tu-144 এর প্রথম প্রি-প্রোডাকশন কপি 1971 সালের শুরুতে প্রকাশিত হয়েছিল এবং এর প্রথম ফ্লাইট 1 জুন, 1971 সালে হয়েছিল। ফ্যাক্টরি টেস্ট প্রোগ্রাম অনুসারে, 231টি ফ্লাইট চালানো হয়েছিল, 55টি ফ্লাইট ঘন্টা সুপারসনিক মোডে সম্পন্ন হয়েছিল।
20 সেপ্টেম্বর, 1972-এ, বিমানটি মস্কো - তাসখন্দ রুটে উড়েছিল, যা 1 ঘন্টা 50 মিনিটে আচ্ছাদিত হয়েছিল। ফ্লাইট চলাকালীন, গাড়ির ক্রুজিং গতি 2500 কিমি/ঘন্টায় পৌঁছেছিল।
Tu-144 এয়ারলাইনারের সিরিয়াল উত্পাদন ভোরোনজ এভিয়েশন প্ল্যান্টে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল।
উৎপাদন মডেল, যা NK-144A ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল, প্রথম 03/20/1972 এ উড্ডয়ন করা হয়েছিল। প্রাক-উৎপাদন গাড়ির বিপরীতে, উইং এরিয়া সামান্য যোগ করা হয়েছিল, যার ফলে টেক-অফ ওজন 195 টন বৃদ্ধি পেয়েছে।
3 জুন, 1973-এ, প্রথম উত্পাদন বিমানটি 350 হাজার দর্শকের সামনে বিধ্বস্ত হয়েছিল। ক্রুরা কনকর্ডের কৃতিত্বের পুনরাবৃত্তি করতে চেয়েছিল, যা আগের দিন একটি "যোদ্ধা" কৌশল করেছিল - রানওয়ের উপর দিয়ে উড়ে আবার টেক অফ করার জন্য। যদিও এটা করা সম্ভব হয়নি। 1200 মিটার উচ্চতা থেকে শুরু করে, বিমানটি হঠাৎ ডাইভ করতে শুরু করে এবং মাটি থেকে 120 মিটার উপরে পৌঁছে ধীরে ধীরে উঠতে শুরু করে। ওভারলোডটি অনুমোদিত মাত্রা ছাড়িয়ে গেছে, যার ফলস্বরূপ প্রথমে বাম ডানাটি পড়ে যায় এবং তারপরে লেজের অংশটি পড়ে যায়। বিমানটির কাঠামো সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস হয়ে গেছে। ফ্রান্সের ছোট্ট শহর গোসেনভিলের কাছে দুর্ঘটনাটি ঘটে। বিপর্যয়ের ফলস্বরূপ, লাইনারের পুরো ক্রু এবং 7 জন স্থানীয় বাসিন্দা নিহত হন, 28 জন আহত হন।
Tu-144-এর অংশগ্রহণে প্রথম যাত্রীবাহী ফ্লাইটটি 1 অক্টোবর, 1977 সালে হয়েছিল। 1978 সালের মে পর্যন্ত, বিমানটি 55টি যাত্রী এবং 47টি কার্গো ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল।
Tu-144 সুপারসনিক এয়ারলাইনারের মোট 17 টি কপি উত্পাদিত হয়েছিল, যার মধ্যে 14টি ভোরোনজে উত্পাদিত হয়েছিল। যাত্রীবাহী বগিগুলির জন্য সরঞ্জামগুলি জিডিআর থেকে অর্ডার করা হয়েছিল। বর্তমানে, দুটি Tu-144 বিমান মনিনো এবং উলিয়ানভস্কের এভিয়েশন মিউজিয়ামে সংরক্ষিত আছে।
ডিজাইন
Tu-144 একটি অল-মেটাল লো-উইং এয়ারক্রাফ্ট, যা "টেইললেস" ডিজাইন অনুসারে তৈরি করা হয়েছিল। বিমানের ফুসেলেজ একটি আধা-মনোকোক হিসাবে তৈরি করা হয় এবং স্ট্রিংগার এবং ফ্রেমের একটি সেট সহ একটি মসৃণ কাজ করে। Tu-144-এ একটি ট্রাইসাইকেল চেসিস এবং একটি নোজ স্ট্রট রয়েছে।
পাওয়ার প্লান্টে চারটি NK-144A টার্বোজেট ইঞ্জিন রয়েছে, Tu-144D পরিবর্তনে - আফটারবার্নিং RD-36-51A। প্রতিটি ইঞ্জিনের নিজস্ব বায়ু গ্রহণ রয়েছে। বায়ু গ্রহণ জোড়ায় সাজানো হয়। নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারটি বায়ু গ্রহণের মধ্যে ফুসেলেজের সামনের স্থানটিতে ফিরে যায়।
পরিবর্তনশীল সুইপ এয়ারক্রাফ্ট উইং। ডানার চামড়া অ্যালুমিনিয়াম খাদ শীট দিয়ে তৈরি। টাইটানিয়াম এলিভনগুলি পিছনের প্রান্তে অবস্থিত। তারা, রডারের সাথে একসাথে, অপরিবর্তনীয় বুস্টারের কারণে বিচ্যুতি সঞ্চালন করে। বিমানের টেকঅফ এবং অবতরণের সময় আরও ভাল দৃশ্যমানতা প্রদানের জন্য ককপিটটিকে "হাঁসের" মতো চলনযোগ্য করা হয়েছে।
বেশিরভাগ জ্বালানী 18টি উইং ট্যাঙ্কে সংরক্ষণ করা হয়। ফিউজলেজের পিছনে একটি ভারসাম্য ট্যাঙ্ক স্থাপন করা হয়েছিল। এটি সাবসনিক গতি থেকে সুপারসনিক পরিবর্তনের পর্যায়ে জ্বালানী গ্রহণ করে। অবতরণ দিনের যে কোনও সময় এবং যে কোনও আবহাওয়ায় করা যেতে পারে। অন-বোর্ড সিস্টেমের কর্মক্ষমতা নিরীক্ষণের জন্য একটি স্বয়ংক্রিয় সিস্টেমের এই বিমানটিতে সোভিয়েত বিমান নির্মাণের ইতিহাসে একটি নতুন প্রযুক্তিগত সমাধান ছিল প্রথম অ্যাপ্লিকেশন। এর ফলে মেশিন রক্ষণাবেক্ষণের সময় এবং শ্রমের তীব্রতা হ্রাস পায়।
Tu-144 এয়ারক্রাফট শুধুমাত্র এয়ারলাইনার হিসেবেই ব্যবহৃত হত না। এগুলি সূর্যগ্রহণ, ওজোন স্তর এবং ফোকাসড সোনিক বুমের গবেষণার সময় ব্যবহার করা হয়েছিল। এই বিমানগুলি মহাকাশচারীদের প্রশিক্ষণ কেন্দ্রে পরিণত হয়েছিল যারা বুরান প্রোগ্রামের অধীনে প্রশিক্ষণ নিয়েছিল। 1983 সালে, পরীক্ষামূলক পাইলট S.T. Agapov Tu-144D তে তেরোটি বিশ্ব বিমান চালনার রেকর্ড স্থাপন করেছে, যা আজ পর্যন্ত ভাঙেনি।
Tu-144 বৈশিষ্ট্য:
PVD ছাড়া বিমানের দৈর্ঘ্য - 64.45 মি;
উইংসস্প্যান - 28.8 মি;
বিমানের উচ্চতা - 12.5 মি;
প্রবাহ সহ উইং এলাকা - 506.35 m2;
সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজন - 207000 কেজি;
150-যাত্রী সংস্করণের জন্য বিমানের খালি ওজন - 99200 কেজি;
ক্রুজিং সুপারসনিক ফ্লাইট গতি - 2120 কিমি/ঘন্টা;
বাণিজ্যিক লোড সহ ব্যবহারিক ফ্লাইট পরিসীমা:
7 টন (70 যাত্রী) - 6200 কিমি;
11-13 টন (110-130 যাত্রী) - 5500-5700 কিমি;
15 টন (150 যাত্রী) - 5330 কিমি।
Tu-144 ভিডিও