Brzina sletanja aviona je AN 10. Avijacija, putovanja i svakakve priče. Tehnički opis aviona
Sovjetski avion An-10 "Ukrajina" (NATO kod - "mačka") - civilni avion za letove srednje dužine. Nastao je pod budnim okom i direktnim učešćem Olega Konstantinoviča, u dizajnerskom birou br. 153 po imenu Antonov.
Pedesetih godina, putnička avijacija širom svijeta doživjela je "procvat" u svom razvoju, sa sve više ljudi koji koriste zračne rute za pokrivanje velikih udaljenosti. Avionima je bilo potrebno više prostora za prevoz više putnika kojima je bilo potrebno više udobnosti tokom putovanja, a sada nije bilo teško dostupnih sjedišta.
U SSSR-u su u to vrijeme postojali avioni s klipnim motorima, karte nisu bile jeftine, rute i letovi su bili ograničeni. Konstruktorski biro Tupoljev je razvijao civilni mlazni avion, ali je bilo premalo mjesta u zemlji koja bi mogla primiti takav avion. Potreban je bio avion koji bi mogao letjeti po cijeloj zemlji, a cijena karata “nije loša” i koštala bi isto kao i redovno željezničko rezervisano sjedište.
Konstruktorski biro Antonov je 1954. godine započeo razvoj projekta za takav avion. Godinu dana kasnije, Hruščov je posjetio Kijev, zainteresiran za model i slične strane analoge. Odlučeno je da se napravi avion sa 4 motora kako bi se povećala sigurnost letenja, kao što je to već učinjeno na Zapadu.
Oleg Konstantinovič je prvom sekretaru CK KPSS predložio ideju o stvaranju civilnog transporta koji bi se lako mogao nadograditi u vojni avion. Ova ideja je bila relevantna samo zato što se zemlja sjećala strašnog rata koji je relativno nedavno završio, a stvaranje dvostrukih aviona bilo je profitabilan poduhvat i zadovoljio bi potrebe i ratnog zrakoplovstva i građana Sovjetskog Saveza. Hruščov je bio inspirisan i dao je zeleno svetlo za stvaranje aviona.
Iste godine, početkom jeseni, održan je sastanak na kojem su učestvovali svi produktivni projektantski biroi u zemlji. Nikita Sergejevič je postavio zadatak da stvori civilni avion koji bi se lako mogao transformisati u teretni avion. A.N. Tupoljev je predložio preradu Tu-104, ali Tu-107, napravljen tri godine kasnije, nije ispunio sve potrebne zahtjeve. S.V. Iljušin je odbio da napravi takav avion, smatrajući da je proizvodnja takve mašine iracionalna odluka. I Antonov je sa zadovoljstvom prihvatio ovaj zadatak, jer je o nečem sličnom već bilo riječi. Štaviše, nisu svi imali takvu priliku, a ako se Konstruktorski biro Antonov nosi s ovim rizičnim i odgovornim zadatkom, zauzet će dostojan nivo u zrakoplovnoj industriji zemlje.
Stvaranje univerzalnog civilnog aviona sa 4 motora počelo je 1955. godine. Avion je morao da pređe udaljenosti do 2 hiljade kilometara, pa je planirano da se koriste motori TB-20 ili HK-4. Krajem proljeća 1956. odbranjena je skica An-10, a nakon 5 mjeseci odobren je model aviona.
Godinu dana kasnije, u proleće, prvi eksperimentalni prototip poleteo je sa aerodroma u Kijevu. Let se dogodio pod vodstvom Ya.I. Vernikova i V.A. Shevchenko. Pored komandira posade i kopilota, na brodu su bili mehaničar leta, električar, vodeći inženjer i navigator. Slijetanje je obavljeno na vojnom aerodromu Borispil. A do sredine ljeta 1957. godine, avion je predstavljen u Moskvi.
Do kraja 1957. godine stvoren je prvi proizvodni Antonov An-10 , a u jesen 1958. Uprava ukrajinske civilne vazdušne flote dobila je prvi proizvodni avion za probni rad. U proljeće 1959. izveden je demonstracijski let iz Kijeva sa zaustavljanjima u Moskvi, Harkovu, Adleru i Tbilisiju, a u ljeto je avion odobren za prevoz putnika. A prvi letovi bili su između Moskve i Simferopolja.
An-10 se pokazao konkurentnijim i profitabilnijim od ostalih putničkih aviona, uglavnom zbog broja putničkih sjedišta. Deseti Antonov se proizvodio tri godine, do 60. proizvedeno je više od stotinu aviona u fabrici aviona u Voronježu br.
Rezultati operacije
Ukupno, An-10 je prevezao više od trideset pet miliona putnika i više od 1,2 tone tereta, zauzimajući prvo mjesto među ostalim avionima u prevozu putnika.
Postoji dvanaest nesreća povezanih sa An-10. U njima je umrlo skoro četiri stotine ljudi.
Tehnički opis aviona
Trup An-10 je skoro sličan An-12, jedina razlika je u njegovoj sredini, gde se nalazi kabina za prevoz ljudi u An-12, ovo je tovarni prostor; Pilotova kabina i putnički prostor odvojeni su okvirom pod pritiskom. Dizajn aviona omogućio je brzo pretvaranje putničkog prostora u tovarni prostor zamjenom repa trupa.
An-10 nije mogao da se izveze. Celokupna flota ovih aviona bila je u vlasništvu samo Aeroflota. Obuku posade izvodila je Visoka letačka škola.
U prvoj godini upotrebe često su se dešavale avionske nesreće sa An-10, a za to je kriva bila sama oprema aviona. Potom je konstruktorski biro vršio modernizacije paralelno sa tvornicom aviona u kojoj je avion proizveden, a nova modifikacija se pokazala kao solidan "A" - neasfaltirane piste više nisu predstavljale opasnost, pokazao se prostrani putnički avion biti ekonomična opcija.
Nakon katastrofe u proljeće 1972. godine, u kojoj je poginuo sovjetski glumac i parodista Viktor Ivanovič Čistjakov, imenovana je komisija za utvrđivanje okolnosti, a letovi na An-10 su obustavljeni.
Kako se ispostavilo, tokom testiranja tokom proizvodnje aviona, malo pažnje je posvećeno pročišćavanju trupa, jer je u tom trenutku TsAGI bio zauzet modelima iz dizajnerskih biroa Tupoljeva i Iljušina. U početku nije bilo moguće utvrditi tačno opterećenje za različite karakteristike, a tek nakon što je komisija koju je predvodio N.S. Stroeva je konačno završio test, postalo je jasno da snaga An-10 i nivo pouzdanosti na zamor metala završavaju nakon dvadeset hiljada sati i dvanaest hiljada sletanja. Nakon toga prestaje radna sigurnost.
U vezi sa rezultatima revizije, predloženo je više rješenja. Jedna od njih je da se avioni koji su već naleteli 10 hiljada sati povuče iz pogona, a ostave oni koji se još nisu približili kritičnoj. TsAGI je, nakon što je pregledao mjesto incidenta i izvršio niz analiza, zaključio da je greška pilota dovela do katastrofe, tako da nema smisla zaustavljati rad aviona.
Drugi prijedlog je bio od strane specijaliste LII-a, on je dao primjer sasvim druge katastrofe, čiji se uzrok nije mogao utvrditi, ali se pretpostavlja da je do pada aviona došlo zbog vibracija koje su se pojavile nakon rada na eleronu; zamorne pukotine. S tim u vezi, V.P. Vasina je predložio da se An-10 napusti jednom za svagda.
Krajem ljeta 1972. otpisano je četiri desetine aviona, Aeroflot je odbio da ih koristi, pa je ostatak dat MAP-u. On je, pak, dio aviona dao kompanijama za prevoz tereta. Jedanaest komada ostalo je na raspolaganju zračnim snagama Sovjetskog Saveza. Krajem 70-ih letjelice su se počele aktivno otpisivati i poklanjati muzejima, kafićima, igraonicama, bioskopima i izlagati u parkovima i trgovima širom Sovjetskog Saveza.
I samo su zračne snage Sovjetskog Saveza nastavile koristiti An-10 do 80-ih godina.
Dizajn aviona
Visoko krilo sa potpuno metalnom konstrukcijom. Kesonsko krilo trapezoidno sa 2 lamela sa konzolnim repom sa jednim perajem, sa zakrilcima i spojlerima sa 2 proreza, gde su smeštena dvadeset dva rezervoara za gorivo i četiri motora. Samo krilo se sastoji od središnjeg dijela i četiri konzolna dijela. Postoje četveronožni stajni trap koji se može uvlačiti. Raspored krila je sličan An-8. Stabilnost staze je osigurana zahvaljujući dva trbušna grebena. Trup je dugačak 34 metra, prečnika 4 metra i sastoji se od 4 odjeljka, od kojih su tri spojena vijcima, a rep je spojen zakovicama i duraluminskim trakama.
Nadstrešnica navigatora i pilota izrađena je od pleksiglasa. Avion ima tri putnička odjeljka, uključujući tri odjeljka, bife, garderobu, toalet, tovarni odjeljak, prtljažnik i predvorje, kao i 5 otvora za slučaj opasnosti.
Elektranu čine 4 TV motora AI-20 sa 4 oštrice eksploziva AB-68I, upravljanje je mehaničko, poluge kablovske. Svaki motor ima svoj rezervoar za ulje od 58 litara sa autonomnim sistemom, dva starter-generatora STG-12TM i jedan generator SGO-12. Propeleri (SP) lijeve rotacije, prečnika 4,5 metara. Snaga - 4 hiljade l. With.
Sistem zaštite od požara se sastoji od cjevovoda, razdjelnika sa prskalicama, šest aparata za gašenje požara OS-8M i alarmnog sistema SSP-2A. Mehanički sistem bez pojačanja omogućava vam kontrolu kormila, propelera i drugih šipki.
Avion ima telefonsku i telegrafsku komunikaciju, telefonsku komunikaciju unutar aviona i panoramski radar. Postoje dva sistema protiv zaleđivanja - vazdušno-termalni, kada se vazduh odvodi iz kompresora elektrane u POS, i elektrotermalni, koji za cilj ima zaštitu propelera, kobilice, svetala, podložaka, prijemnika vazdušnog pritiska i stabilizatora. Nakon što se topli vazduh izvuče iz kompresora, on se hladi u radijatoru i distribuira u putničke prostore, a kokpit se zagreva elektrotermalnim sistemom.
Možete vidjeti ispod.
Oprema za kiseonik je dostupna u celom avionu, uključujući i putnike. Ako se u kokpitu smanji pritisak, to će trajati 20 minuta.
Putničke kabine su opremljene mekim stolicama sa dugmadima za pozivanje stjuardese. Odeljak je opremljen sofama i stolovima sa više sedišta. Avion ima tri toaleta sa umivaonikom, kantom za smeće i ormanom za vodu.
Bife ima toplu i hladnu hranu, ormar za hranu, aparat za kafu, električnu rernu, 3 šporeta i frižider.
Karakteristike aviona
- dužina 34 metra;
- visina 9,83 metara;
- težina 32,5 tona;
- motori 4 komada TVD AI-20A;
- snaga 16.000 l\s;
- brzina 675 km/h;
- domet 4.000 km;
- praktičan plafon 10 km;
- posadu čini pet ljudi;
- punjenje 112 putnika/14 tona tereta.
U kontaktu sa
Enciklopedijski YouTube
1 / 5
✪ An-10 - Sovjetski putnički avion
✪ Vojni transportni avion An-12.
✪ Avion Antonov - AN-10 // Avion Antonov od 2 do 225 - AN-10
✪ 10A Aeroflot SSSR
✪ Kao An-2, ali 3 puta moćniji! Avion "Bajkal"
Titlovi
Istorija stvaranja, proizvodnje i usluge
Razvoj novog četvoromotornog putničkog aviona "U" ("Univerzal"), namenjenog za letove na avio-kompanijama dužine od 500 do 2000 km, započeo je u OKB-153 krajem 1955. godine u skladu sa vladinom uredbom od 30. novembra 1955. Zadatak je predviđao korištenje motora NK-4 ili TV-20 (AI-20). U maju 1956. godine nacrt projekta je odbranjen. U roku od pet mjeseci odobrena je maketa aviona.
Prvi let eksperimentalnog aviona An-10, koji je dobio svoje ime "Ukrajina", izvršila je 7. marta 1957. godine posada koju su činili komandant Ya I. Vernikov, kopilot V. A. Shevchenko, navigator P. V. Koshkin, let. mehaničar A. V. Kaliničina, letački električar I. D. Evtušenko i vodeći inženjer za ispitivanje A. P. Eskin, sa aerodroma Kijevske fabrike aviona u Svjatošinu. Avion je sleteo na vojni aerodrom u Borispolju. U julu 1957. godine na aerodromu Vnukovo održana je demonstracija aviona sovjetskom rukovodstvu. Do kraja godine proizveden je prvi serijski primjerak An-10. A u novembru 1958. počela su operativna ispitivanja prvih proizvodnih vozila koja su stigla u ukrajinsku teritorijalnu upravu Civilne zračne flote - morala su prevoziti teret i poštu. Na osnovu rezultata državnih testova, koji su završeni u junu 1959., automobilu je dozvoljeno da prevozi putnike.
Rezultati operacije
Do 1971. godine avioni An-10 prevezli su preko 35 miliona putnika i 1,2 miliona tona tereta. Tako su u SSSR-u izašli na prvo mjesto po prometu putnika. Tokom rada, iz različitih razloga, dogodilo se 12 nesreća i katastrofa u kojima je poginulo 370 ljudi. A sa IL-18, razvijenim i korištenim u isto vrijeme (od 1959. do 1973.), dogodila se 51 nesreća ili katastrofa i 1.359 ljudi je poginulo. Istovremeno, An-10 je radio u mnogo težim uslovima - u knjizi V. A. Moisejeva postoji priča koju je neimenovani član Aeroflota ispričao šefu odeljenja za dizajn GSOKB-473 N. S. Trunchenkovu: “Automobili iste klase, Il-18, slijeću na dobre aerodrome i manje su šanse za bilo kakav problem, a ako treba, možete nekako pomoći. A mi tvoju "desetku" tjeramo kroz razne rupe i uvijek se bojimo: kako će to završiti?", u nastavku je jedan od slučajeva operacije An-10 sa slijetanjem na razbijenu zemlju osušenu nakon kiša, “jako podsjeća na rende; plašili su se za svoj jezik i zube".
Iskustvo razvoja i rada An-10 odigralo je važnu ulogu u sudbini njegovog "brata blizanca" - transportnog aviona An-12.
Operateri An-10 (od 1966.)
- Aeroflot
- Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a
- MAP letenje
Tehnički opis
Aerodinamički dizajn
Plumage
Konzola, sastoji se od stabilizatora sa elevatorom, peraje sa kormilom, vilice, trbušnog grebena i dvije podloške pričvršćene na krajeve stabilizatora. Površina horizontalnog repa je 26,1 m², vertikalnog repa je 17,63 m², jedna podloška je 4,0 m², viljuška je 3,63 m², greben je 2,75 m². Volani su jednostrukog dizajna. Površina lifta je 7,1 m², uglovi otklona su 28° (gore) i 13° (dole). Svaka polovina lifta je okačena na četiri nosača i opremljena trimerom. Površina kormila - 7,85 m², uglovi otklona - ±24,5°. Kormilo ima pet veznih jedinica, na njemu su ugrađeni trimer i opružni servo kompenzator. Kormila, trim jezičci i servo kompenzator su napravljeni sa aerodinamičkom kompenzacijom i balansiranjem težine. Trimeri i servo kompenzator su obloženi.
Šasija
Uključuje četiri nosača: prednji, dva glavna i repni sigurnosni. Osnova stajnog trapa je 9,58 m, staza je 4,92 m. Glavni stajni trap se, kada se uvuče, rotira prema osi simetrije aviona, a prednji i repni - nazad u letu. Glavni i prednji nosač se sastoje od: teleskopskog amortizera, kolica na četiri točka (glavni) i dva međusobno zaključana točka (prednji), sklopivog podupirača, cilindra za uvlačenje, brave i mehanizma za kontrolu vrata. Glavni oslonac također uključuje stabilizirajući amortizer i potporni nosač. Prednji oslonac je kontroliran, stoga je njegov sastav dopunjen upravljačkim cilindrom-prigušivačem i mehanizmom za okretanje sa servo sistemom. Nosač repa sastoji se od štita, viljuške, amortizera i električnog mehanizma za uvlačenje. Svi nosači su opremljeni dušičnim uljnim amortizerima. Točkovi glavnih nosača KT-77 dimenzija 1050×300 mm opremljeni su disk kočnicama i inercijskim senzorima protiv klizanja UA-23/2. Prednji točkovi K2-92/1 bez kočnica, dimenzija 900x300 mm, mogu se rotirati pod uglom od ±35° od volana ili pod uglom od ±9° od komandnih pedala. Pneumatske gume tipa polu-balon. Pritisak u gumama glavnih točkova je 6,5 kgf/cm, prednjih točkova 5,0 kgf/cm.
Power point
Vazdušni propeler
Sistem goriva
Sistem zaštite od požara
Sistem kontrole
Hidraulički sistem
Sastoji se od dva nezavisna sistema - desnog i lijevog. Svaki sistem radi od dvije hidraulične pumpe instalirane, respektivno, na desnom i lijevom motoru. Zapremina svakog hidrauličkog sistema je 60 litara. Nominalni radni pritisak - 150 kgf/cm². Hidraulički sistem je napunjen mineralnim uljem AMG-10. Ako oba sistema pokvare, pojedinačne hidraulične jedinice rade od ručne pumpe. Po potrebi ručna pumpa ima mogućnost korištenja goriva kao radnog fluida.
Desni hidraulički sistem je dizajniran za pogon zakrilaca, glavnog uvlačenja i izvlačenja stajnog trapa, upravljanje prednjim stajnim trapom, pogon pogona brisača vjetrobrana i upravljačkih mehanizama autopilota, kočenje u nuždi kotača i upravljanje donji otvor za bijeg.
Lijevi sistem služi za pogon zakrilaca, kočenje glavnog kotača, perje propelera, kontrolu donjeg otvora za slučaj opasnosti, uvlačenje stajnog trapa u nuždi i zaustavljanje motora u nuždi.
Pomoću ručne pumpe možete proširiti zakrilce, odvojiti stajni trap, stvoriti pritisak u lijevom sistemu uz istovremeno punjenje njegovog hidrauličnog akumulatora, punjenje rezervoara oba sistema hidrauličnom tečnošću i pumpanje iz jednog rezervoara u drugi.
Električni sistem
Na brodu se nalazi i panoramski radar RBP-3. Jedinice radio opreme napajaju se iz jednofaznih mreža istosmjerne i naizmjenične struje.
Oprema za letenje i navigaciju
Pruža određivanje lokacije i kursa aviona i leta duž date rute. Oprema za navigaciju leta (FNA) olakšava upravljanje avionom u nepovoljnim vremenskim uslovima i noću. PNO se sastoji od elektrohidrauličnog autopilota AP-28D, žiro-polukompasa GPK-52, daljinskog kompasa GIK-1, astrokompasa DAK-DB-5, magnetnih kompasa KI-13, pokazivača položaja AGB-2, pokazivač pravca EUP-53, navigacijski pokazivač NI-50BM, barometarski visinomjer VD-10 (ili VD-20), variometar VAR-30-3, kombinovani pokazivač brzine KUS-1200, termometar za vanjski zrak TNV-15 i sat AChKHO.
Sistem protiv zaleđivanja
Sastoji se od vazdušno-termalnih i elektro-termalnih sistema.
Topli vazduh se uzima iz kompresora motora i ulazi u vazdušno-termalni sistem protiv zaleđivanja (AIS), koji štiti vrhove krila, prednje ivice usisnika za vazduh gondole i vazduh-vazduh radijator sistema klimatizacije, i tuneli hladnjaka ulja od zaleđivanja. Topli vazduh se uduvava i na prozore navigatorskih i pilotskih nadstrešnica kako bi se sprečilo njihovo zamagljivanje.
Elektrotermalni POS štiti lopatice propelera, nožne prste kobilice, stabilizator i podloške, prijemnike vazdušnog pritiska i prednje triplex staklene nadstrešnice.
Sistem klimatizacije
Vazduh koji se uzima iz kompresora motora hladi se u zračnom radijatoru i po potrebi u turbo-hladnjaču, ugrađenom u lijevi oklop šasije, a zatim se kroz razdjelnike distribuira po kabini i salonima. Za grijanje putničke kabine, zrak ulazi u vertikalne kanale između okvira trupa i grije/hladi unutrašnje obloge kabina. Kokpit se grije zrakom koji se dovodi do prozora s baldahinom. Sistem klimatizacije obezbeđuje višak pritiska od 0,5 kgf/cm² na visinama iznad 5200 m i ravnomernu distribuciju temperature u rasponu od 18-24 °C.
Oprema za kiseonik
Osigurava kratkoročno opskrbu kisikom svim članovima posade i po potrebi pojedinim putnicima. Radna mjesta posade opremljena su stacionarnim aparatima za kiseonik KP-24M sa maskama KM-16N. Putnici koriste prenosne aparate za kiseonik KP-21 sa maskama KM-15M i boce KB-3, koji se tokom leta pune iz stacionarnih boca KB-1. Kada je kabina bez tlaka, osigurana je opskrba kisikom svim članovima posade 15-20 minuta.
Oprema za putnike
Putničke kabine su opremljene dvostrukim i trostrukim blokovima mekih sjedišta. Uzdužni nagib sedišta je 900-930 mm. Prosječna širina prolaza između blokova sjedišta je 410 mm. Naslon stolice je podesiv. Svako sjedište je opremljeno individualnom lampom, radio slušalicom, stolom koji se može skinuti i pepeljarom. Na naslonu za ruke se nalaze tasteri za pozivanje stjuardese, uključivanje osvetljenja i radio slušalica. Prednji putnički prostor ima dvosjed i trosjed, a stražnji dva trosjeda. Između sofa nalaze se sklopivi stolovi.
Avion je opremljen sa tri toaleta, od kojih se dva nalaze u prednjem i zadnjem putničkom prostoru, a jedan naspram zadnjih ulaznih vrata. Svaki WC je opremljen sa umivaonikom, WC školjkom, fiokom za otpad i ormarićem za termoze sa pitkom vodom.
Za smještaj vanjske odjeće putnika, postoje dva ormara u prednjoj kabini i jedan u sredini. Putničke kabine i odjeljci opremljeni su nosačima za ručni prtljag iznad glave.
Karakteristike leta An-10A
- Raspon krila, m 38.014
- Dužina aviona, m 34.000
- Visina aviona, m 9,83
- Površina krila, m² 121,73
- Težina, kg
- prazan avion 32.500
- maksimalno poletanje 54.000
- gorivo 10780
- Tip motora 4 TVD AI-20A
- Snaga, l. With. 4x4000
- Maksimalna brzina, km/h
- na nadmorskoj visini 675
- blizu zemlje 520
- Domet trajekta, km 4000
- Praktični domet, km 2000
- Praktičan plafon, m 10000
- Posada, ljudi 5 (komandir, 2. pilot, navigator, mehaničar leta, radio-operater)
- Nosivost: 112 putnika (100 padobranaca u desantnoj verziji; 14.000 kg tereta u kargo verziji)
Greške u dizajnu An-10 koje su dovele do katastrofa
Određeni broj katastrofa dogodio se sa An-10 (vidi). Avion je bio nepouzdan u uslovima zaleđivanja, što je činilo izuzetno opasnim letenje zimi. U prve dvije nesreće, prilikom slijetanja, došlo je do neočekivanih oštrih „kucanja“ prema dolje, što je dovelo do sudara sa tlom.
Ništa manje opasna nije bila greška svojstvena dizajnu, koja je dovela do dvije katastrofe u blizini Vorošilovgrada i Harkova. Kao rezultat njihovog istraživanja, ustanovljeno je da fleksibilno krilo An-10 stvara zaostala naprezanja na gredi, koja ga postepeno uništavaju. Hemijsko mljevenje je korišteno na lamelu kako bi se smanjila težina, što je povećalo vjerojatnost stvaranja naprezanja. To je dovelo do pojave zamornih pukotina u špaliru.
Modifikacije
| Naziv modela | Kratke karakteristike, razlike. |
|---|---|
| An-10A | Sa produženom putničkom kabinom (dužina trupa je ostala ista) i sa motorima AI-20A, a zatim AI-20K. Automobil je prvo proizveden u konfiguraciji sa 100 putničkih sjedala, a kasnije je njihov broj povećan na 112. |
| An-10B | Sa ažuriranom radio opremom i izmenjenim rasporedom enterijera koji je mogao da primi do 132 putnika. |
| An-10V | Projekat sa produženim trupom za 6 m, koji može primiti do 174 putnika. Isti projekat dobio je naziv An-16. |
| An-10VKP | Zračno komandno mjesto opremljeno specijalnom komunikacijskom opremom za komandu i kontrolu trupa. Nekoliko aviona koji pripadaju Ratnom vazduhoplovstvu pretvoreno je u ovu verziju. |
| An-10D | Projekat proširenog dometa. Upotreba slobodnih pretinaca za krila za smještaj goriva povećala je domet leta na 3.650 km. Projekat nije realizovan. |
| An-10TS | Vojno-transportni avion nosivosti 14.500 kg, sposoban da spusti vazduhoplovno osoblje u vazduh. |
Katastrofe
Ukupno je izgubljeno 13 aviona An-10, a postoji mišljenje da je uzrok ovih katastrofa tehnički kvar, ali studije okolnosti nesreća ukazuju i na prisustvo ljudskog faktora:
Krećemo se prema unutra. Ukupna dužina trupa je 34 m, maksimalni prečnik je 4,1 m.
Široki ulaz sa malim stepenicama, tradicionalnim za Ans. Ima predsoblje, bife i gepek.
Bife je osmišljen tako da putnicima tokom leta pruža toplu i hladnu hranu i opremljen je neophodnim kompletom kuhinjske opreme: ormarićem za posude sa hranom, tri električna šporeta, dva električna aparata za kafu, električnom rernom, termosama za hranu, frižider za flaše i sl. Dio kuhinjske opreme (sudoper, police i sl.) postavljen je pored bifea u predvorju ulaza, gdje se nalaze i sjedišta stjuardesa.
Pogled sa repa aviona. Vidimo dva putnička prostora za 10 osoba
Idemo prema repu, evo kupea ali bez namještaja
Zatim široka i visoka kabina sa 42 sedišta: 7 redova tri i tri. Putnička oprema aviona odgovara nivou udobnosti iz 1960-ih. Putničke kabine su opremljene dvostrukim i trostrukim blokovima mekih sjedišta. Uzdužni nagib sedišta je 900-930 mm. Stolice su montirane na šine, što im omogućava da se ugrade na bilo kojem nagibu, višestrukom od 30 mm. Prosječna širina prolaza između blokova sjedišta je 410 mm.
Nema obloge na plafonu, sve se vidi. Postoje tri garderobe za odeću putnika: dva u prednjoj kabini i jedan u sredini. Prtljažnik se može koristiti kao dodatni prostor za garderobu. Putničke kabine i odjeljci opremljeni su nosačima za ručni prtljag iznad glave.
Sve je u osnovi u dobrom stanju, ali je potrebno barem osnovno čišćenje.
Šta se krije ispod plafona?
Ispod poda još uvijek ima mjesta, ali najvjerovatnije nije u upotrebi, ispred je pretinac za 6 osoba.
Nisam mogao odoljeti i pogledao dolje Ispod poda prostorija za putnike nalaze se: pretinac za uvučeni položaj prednjeg stajnog trapa; prednji tovarni prostor opremljen otvorom dimenzija 1290 x 760 mm na desnoj strani; pretinac za uvučeni položaj točkova glavnog stajnog trapa; zadnji tovarni prostor sa otvorom dimenzija 780 x 670 mm na desnoj strani; tri podzemna prtljažnika, kojima se pristupa kroz otvore u podu, i pretinac za rep. Zidovi svih odjeljaka šasije su zapečaćeni. Ali očito nisu oni.
Bez ukrasa Svaki WC je opremljen umivaonikom, WC-om, fiokom za smeće, ormarićem za termosice sa pitkom vodom itd.
Stražnji putnički prostor za 16 osoba.
Ženja pokazuje vagu, činilo se da ima mesta za šest putnika?
Ožičenje na plafonu je otkriveno, ali sve obloge su na svom mestu
Pogled od kutije do nosa aviona
Pogled iz salona VIP kupea Maksimalna širina i visina putničkog prostora su 3,9 m, odnosno 2,6 m.
Pretinac je unutra, iako izgleda kao da su sedišta već nestala. Svaki putnički prostor je imao po dve sofe (napred - dvosed i trosed) i sklopivi sto između njih.
Umivaonik na ulazu: da li su svi zamoljeni da operu ruke pri ulasku ili izlasku?
Iza kabine za posadu nalazi se prednji putnički prostor za 26 osoba.
I ovdje je gotovo sve sačuvano
Ispred kabine pod pritiskom je kabina za posadu.
Hajdemo tamo
Ispred nje je toalet
Pogled unatrag na kabinu Postoji pet otvora za bijeg: gornji i donji u kabini za posadu i tri u kabini za putnike.
Opšti pogled na kokpit sa tradicionalnim navigatorskim sjedištem Donje ravno staklo navigatora i staklo ispred pilota izrađeno je od tripleksa sa električno grijanom folijom.
Zhenya govori šta i kako je sistem upravljanja avionom mehanički, bez pojačivača. Komandno ožičenje kormila i elerona napravljeno je kruto, a na njih su spojeni upravljački uređaji RA5-VP autopilota AP-28D. Opružni utovarivači su ugrađeni u RV sistem upravljanja. Vazduhoplov je opremljen mehaničkim sistemom za zaključavanje kormila i krilaca, povezanim sa sistemom upravljanja motorom. Kontrolno ožičenje za RV trimere i mehanizme za zaključavanje je kabel. Upravljanje trimerama krilca i lansirnog vozila je električno daljinsko. Lamelarni presretači elerona povezani su sa upravljačkim šipkama elerona
Gotovo sve je očuvano, ali je samo izblijedjelo na suncu Radno mjesto na radiju
Radio oprema aviona omogućava dvosmjernu telefonsku i telegrafsku komunikaciju sa zemljom i između aviona u zraku, kao i unutaravionsku telefonsku komunikaciju. Radio komunikaciona oprema obuhvata: radio stanicu 1-RSB-70 sa jedinicom BSB-70 i RPS prijemnikom; komandno-rezervna HF radio stanica RSB-5 sa jedinicom SVB-5 i prijemnikom US-8; komandna VHF radio stanica RSIU-4P (ili RSIU-5) i interfon aviona SPU-6 (ili SPU-7).
Ovdje još uvijek leži puno instrumenata i opreme.
Još jedno radno mjesto iza PIC-a: radno mjesto inžinjera na vozilu
Radno mesto kopilota. Skoro sve u kabini je na svom mestu, samo je sunce odlično radilo
Centralni panel. Nisu vandali razbili stakla na uređajima, već je opet sunce
PIC-ovo radno mjesto
Sve se ogulilo sa kormila
Mnogo interesantne opreme. Tube still
40
Navigatorova kabina je prilično prostrana.
Izgleda da su njegovi instrumenti leže po cijeloj kabini
Oprema navigatora omogućava rješavanje navigacijskih zadataka u navigaciji aviona i slijetanju u teškim vremenskim uslovima danju i noću
Pogled iz navigatorske kabine
a ono što vidi ispred sebe, zastakljivanje navigatorske nadstrešnice je uglavnom od organskog stakla debljine 12 mm, a nadstrešnice pilota od pleksiglasa debljine 18 i 24 mm.
Radio-navigaciona oprema uključuje: dva automatska radio kompasa ARK-5; prijemnik markera MRP-56P; radio visinomjer RV-2 sa signalnim uređajem S-2V; indikator položaja prijemnika aviona u hiperboličkom koordinatnom sistemu i oprema za slijepo sletanje SP-50. Radarska oprema - panoramski radar RBP-3. Jedinice radio opreme napajaju se iz jednofaznih mreža istosmjerne i naizmjenične struje.
Oprema za navigaciju leta omogućava upravljanje avionom u vanrednim uslovima i noću, određivanje njegove lokacije i kursa i letenje duž zadate rute. Avion je opremljen sledećim navigacionim i letačkim instrumentima: barometarskim visinomerima VD-10 (ili VD-20); kombinovani indikatori brzine KUS-1200; variometri VAR-30-3; indikatori stava AGB-2; daljinski kompas GIK-1; magnetni kompasi KI-13; žirokompas GPK-52 i astrokompas DAK-DB-5; pokazivač pravca EUP-53; navigacijski indikator NI-50BM; termometri za vanjski zrak TNV-15; AChHO sat i elektro-hidraulični autopilot AP-28D. U osnovi, PNO je montiran na instrument tabli pilota i navigatora.
Slika 56.
kao i u svim automobilima Antonov, piloti su u kokpitu na visokom postolju
Rude lijevo od PIC-a
pogled na radno mesto kopilota
Gas i trimer za kopilota
ima li ovdje radio stanice?
Slika 62.
Slika 63.
Slika 64.
Slika 65.
Slika 66.
Strašno je pogledati kormilo: kao da je izbio požar
Kokpit se grije zrakom koji se dovodi do stakla s baldahinom.
Kiseonička oprema aviona omogućava kratkotrajno snabdijevanje kiseonikom svim članovima posade i, po potrebi, pojedinim putnicima. Radna mjesta posade opremljena su stacionarnim aparatima za kiseonik KP-24M sa maskama KM-16N. Kada je kabina bez tlaka, osigurana je opskrba kisikom svim članovima posade 15-20 minuta. Hitni obroci za jednog pilota mogući su tokom cijelog leta. Putnici koriste prenosne aparate za kiseonik KP-21 sa maskama KM-15M i boce KB-3, koji se tokom leta pune iz stacionarnih boca KB-1.
Slika 70.
Slika 71.
Slika 72.
Slika 73.
Slika 74.
Naslon sedišta je podesiv (uglovi odstupanja 15-45"). Opremljen je individualnom lampom i radio slušalicom, a naslon za ruke je opremljen pepeljarom i tri dugmeta: pozivanje stjuardese, paljenje osvetljenja i Radio slušalica. Svako sjedište je opremljeno stolom koji se može ukloniti.
Greške u dizajnu An-10 koje su dovele do katastrofe:
Brojne katastrofe dogodile su se sa An-10. Avion je bio nepouzdan u uslovima zaleđivanja, što je činilo izuzetno opasnim letenje zimi. U prve dvije nesreće, prilikom slijetanja, došlo je do neočekivanih oštrih „kucanja“ prema dolje, što je dovelo do sudara sa tlom.
Ništa manje opasna nije bila greška svojstvena dizajnu, koja je dovela do dvije katastrofe u blizini Vorošilovgrada i Harkova. Kao rezultat njihovog istraživanja, ustanovljeno je da fleksibilno krilo An-10 stvara zaostala naprezanja na gredi, koja ga postepeno uništavaju. Hemijsko mljevenje je korišteno na lamelu kako bi se smanjila težina, što je povećalo vjerojatnost stvaranja naprezanja. To je dovelo do pojave zamornih pukotina u špaliru.
Ispravljaju me da je zvanična verzija uništenje panela središnjeg dijela. Postoje spekulacije da je razlog preklapanja krila nepouzdanost nosača motora. Prema drugoj verziji, to je možda tačno, ali za sada nema jasnih argumenata u njegovu korist.
Na An‑12, kasnije puštenom i odobrenom za let, senzori su ugrađeni na špalir; Neki An-12 lete i danas.
Tehnologije projektovanja aviona u vreme nastanka An-10 nisu dozvoljavale da se takve greške predvide i otklone.
Pa, vrijeme je da izađemo napolje
Modifikacije
An-10A - sa produženom kabinom i sa motorima AI-20A, a zatim AI-20K. Automobil se u početku proizvodio sa 89 i 100 putničkih sedišta, kasnije je njihov broj povećan na 118, a zatim na 132.
An-10B - sa ažuriranom radio opremom i izmijenjenim rasporedom kabine koja može primiti do 118 putnika.
An-10V (An-16) - sa trupom produženim za 6 m, prima do 174 putnika. (projekat)
An-10TS je vojni transportni transport, nosivosti 14.500 kg, sposoban da spusti ljudstvo u vazduhu.
An-10D - prošireni domet (Projekat). Upotreba slobodnih pretinaca za krila za smještaj rezervoara za gorivo povećava domet leta na 3650 km. Ali projekat je ostao na papiru.
Karakteristike leta: An-10
Raspon krila, m 38,00
Dužina aviona, m 34,00
Visina aviona, m 9,83
Površina krila, m2 121,73
Težina, kg
prazan avion 31614
maksimalno poletanje 51000
gorivo 10780
Tip motora 4 TVD AI-20A
Snaga, hp 4 x 4000
Maksimalna brzina, km/h
na nadmorskoj visini 675
blizu zemlje 520
Domet prije utrke, 4000 km
Praktični domet, km 2000
Praktičan plafon, m 10000
Posada, ljudi 5
Nosivost: 132 putnika ili 100 padobranaca ili 12.000 kg tereta
Drugi eksperimentalni i ujedno prvi proizvodni An-10 (serijski broj 01-01) dobio je SSSR bočni indeks - L5723. Državne testove izveli su vodeći probni piloti Kuznjecov i Fedorov, inženjer Sorokin, probni navigatori Žitnik, N.S. Zatsepa, Vasiliev. Piloti Instituta za istraživanje vazduhoplovstva E.V. Golenkin, I.A. Azbievich, N.Ya. Yakovlev, S.G. Djed i GVF Zaharevich. Na osnovu rezultata državnih testova, koji su završeni u junu 1959., automobil je preporučen za masovnu proizvodnju.
Većina kvarova identifikovanih tokom testiranja An-10 mogla bi se prilično brzo eliminisati u masovnoj proizvodnji. Ali dva od njih zahtijevala su dodatna i dugotrajna istraživanja. Vrlo brzo je otkriveno da kada je dostignuta brzina koja odgovara broju M = 0,62, dolazi do nesigurnog potresanja cijele mašine. Uvedeno ograničenje brzine donekle je pogoršalo letne karakteristike vozila, jer su elektrane imale neiskorištene rezerve snage. Drugi neugodan trenutak bio je nedovoljna margina uzdužne stabilnosti u fazi planiranja prije slijetanja.
Šta je ovo značilo? Prilikom sletanja sa raširenim zakrilcima, sa blagim, ali oštrim "dača" (slengovski izraz pilota koji znači odstupanje komandnih komandi. - Bilješka auto) Došlo je do „kuckanja“ za kormilom, a od pilota je u ovoj važnoj fazi leta potrebna dodatna pažnja i tačnije proračune.
U međuvremenu, nastavljeno je testiranje An-10. Dana 9. januara 1958. u spuštajućem letu sa motorima koji su radili u nominalnom režimu, na visini od 5500 metara, postignuta je brzina od 790 km/h, što je odgovaralo Mahovom broju = 0,71. Istovremeno, nisu pronađena nikakva odstupanja u ponašanju automobila. Ovo je bilo ugodno, ali tri mjeseca kasnije, 18. aprila, tokom probnog leta (komandant I. E. Davidov), slomio se lijevo krilo. Avion, koji je izgubio kontrolu sa velikom obalom, počeo je da gubi visinu, a samo na 500 metara bilo je moguće izaći iz opasne situacije i sletjeti na aerodrom. Očigledno, ovo nije bio usamljen slučaj, jer je u kolovozu 1961. godine, kako bi se spriječile letne nesreće, predloženo da se modificiraju zakrilci, eliminišući dizajnerske i proizvodne greške.
29. aprila 1958. izgubljen je prvi An-10 (četvrti proizvodni primjerak br. 02-02). Tokom probnog leta u Voronježu, otkazala su oba motora AI-20 na desnom avionu. Prilikom prinudnog sletanja, avion se srušio i zapalio. Od pet članova posade, poginuo je inženjer leta Zakharov. Piloti Larionov i Ševkunenko zadobili su lakše povrede. Krivci su, kao i uvijek, bili piloti koji su sjedili za komandama aviona bez prethodne provjere leta i preporuka za upravljanje avionom u posebnim slučajevima vezanim za prilaz i izlazak na dva motora.
An-10 je 27. aprila 1959. godine izveo svoj prvi tehnički let, a tačno mjesec dana kasnije obavljen je promotivni let na relaciji Kijev – Moskva – Tbilisi – Adler – Harkov – Kijev. Imalo se šta reklamirati. Prema proračunima, troškovi prevoza jednog putnika bili su znatno niži nego na Tu-104A, uglavnom zbog većeg putničkog kapaciteta. To je dalo razlog da se An-10 smatra jednim od najprofitabilnijih aviona. Ali već je Tu-104B, koji je prevozio do 100 ljudi, postao ekonomičniji od An. Treba napomenuti da se visoka efikasnost Tu-104B javlja samo pri letenju na velikim visinama. An-10 se pokazao kao prednost pri letenju i na srednjim i na relativno malim visinama.
22. jula 1959. avion je počeo sa radom u Aeroflotu na liniji Moskva-Simferopolj. Iste godine u proizvodnju je puštena prva modifikacija - An-10A sa produženim trupom i AI-20A, a zatim i AI-20K motori. Automobil je proizveden u dvije verzije. Prvo sa 89 i 100 putničkih sedišta, kasnije je njihov broj povećan na 118, a zatim na 132.
Rad An-10 na avio kompanijama nije dugo trajao, jer su otkriveni ozbiljni nedostaci u dizajnu i proizvodnji.
Od avgusta 1959. počela je prva velika modifikacija na svim proizvedenim An-10. Naročito su bile potrebne izmjene u prednjem dijelu trupa, koje su se sastojale od postavljanja pojasa protiv buke na njega, pomjeranja kuhinje, izmjene sistema protiv zaleđivanja krila i repa, kao i uređaja za gašenje požara. krila i motora. Bilo je potrebno zamijeniti stajni trap, zakrilce i repne dijelove krila. Električni sistem je pretrpeo značajna poboljšanja. Ako se zadubite u potpunu listu nedostataka, ne možete a da ne postavite pitanje: zar ne bi bilo lakše graditi nove avione?
Do 1960. godine na aerodromu fabrike u Voronježu nakupilo se 26 aviona An-10 i An-10A Civilne vazdušne flote. Da bi ih završili u roku od šest mjeseci, bilo je potrebno 1.490 ljudi, što je iznosilo 21 posto ukupnog kapaciteta fabrike! Modificirana su ne samo civilna već i vojna vozila. Na primjer, zračne snage su započele normalne operacije An-10 i An-10A tek u februaru 1961. godine.
Januara 1960. O.K. Antonov je predložio razvoj modifikacije An-10D. Tom prilikom je napisao: “Iskustvo u upravljanju turboelisnim putničkim avionom An-10 u aviokompanijama Aeroflot(od 1. januara 1960. Aeroflot je upravljao sa 26 aviona od 58 proizvedenih u fabrici br. 64. - Bilješka autor) otkrili su prisustvo značajnih rezervi:
1. Povećani domet. Upotreba pregrada sa slobodnim krilima za smještaj rezervoara za gorivo povećava domet serijskog An-10 na 3.650 km. Ovaj posao je već obavljen u Konstruktorskom birou, a avion će se proizvoditi u fabrici br. 64 u prvom kvartalu 1960. Upotreba odvojivih delova krila kao keson tenkova dodatno povećava domet na 4.400 km.
2. Povećanje broja putničkih sedišta. Sada serijski An-10 ima 100 putničkih sedišta prve klase. Za letove koji traju 2-3 sata, preporučljivo je postaviti sjedišta prema opciji „turist“. U ovom slučaju može se smjestiti do 124 putnika.
3. Povećana brzina. Osnivanje masovne proizvodnje u fabrici br. 64 dovelo je do poboljšanja spoljašnje površine aviona, koja je postala glatkija. Uz neke mjere koje je sproveo OKB, ova poboljšanja su ukupno povećala maksimalnu brzinu serijskog An-10 sa 675 na 705-710 km/h, a shodno tome je porasla i brzina krstarenja. Dodatno povećanje brzine i efikasnosti aviona može se postići upotrebom lopatica propelera od stakloplastike.
4. Povećana udobnost i smanjenje buke postižu se povećanjem raspona središnjeg dijela za oko metar. Velika centralna kabina omogućava projekcije filmova tokom leta. Takav eksperiment smo mnogo puta izvodili na linijskom avionu An-10 br. 11171 i dobili jednoglasno odobrenje putnika i posade.
Općenito, implementacija gore navedenih prijedloga povećat će komercijalni povrat An- 10 za oko 30 posto.”
Ali projekat An-10D ostao je na papiru.
Drugi An-10 je izgubljen 26. februara 1960. godine. Prilikom slijetanja u blizini aerodroma Lvov, srušio se avion sa identifikacionom oznakom SSSR-a - 11180 Kako se kasnije ispostavilo, uzrok tragedije je zaleđivanje stabilizatora i kao rezultat toga naglo smanjenje efikasnosti. lift. Letovi na An-10 i An-10A obustavljeni su dok nisu opremljeni pouzdanim sistemima protiv zaleđivanja (POS) u fabrici u Voronježu.
Vazdušno-termalni POS, koristeći topli vazduh iz kompresora motora, služio je za zagrevanje vrhova krila, usisnika vazduha motora i zastakljivanja nadstrešnica kokpita. Za suzbijanje zaleđivanja peraja, stabilizatora, lopatica, propelera, prijemnika zračnog pritiska (APR) i vjetrobrana pilotske kabine korišteni su elektrotermalni uređaji.
Istovremeno, teretni avioni An-10 su takođe bili modifikovani u putničke verzije u Voronježu.
Godine 1961., na proizvodnom An-10A, trbušna peraja i horizontalne repne podloške zamijenjene su s dva trbušna peraja. Postavljeni su na krmi, u predjelu gdje su se nastali vazdušni vrtlozi odlomili i time ne samo da su uticali na aerodinamičke karakteristike, već su izazvali i neprijatne vibracije aviona. Efekat ove generalno beznačajne modernizacije nije dugo čekao.
Testovi letenja obavljeni u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva od 5. do 30. septembra 1961. godine pokazali su da se drhtanje aviona počelo javljati pri većim brzinama leta, što odgovara broju M = 0,702. Poboljšane su karakteristike uzdužne stabilnosti za preopterećenje tokom sletanja. Istovremeno, ostao je nedostatak svojstven prethodnim vozilima: otklon kormila pod uglom od 16-18 stepeni bio je praćen podrhtavanjem perjanice. Avionom su upravljali probni piloti sa Instituta za istraživanje vazduhoplovstva A.G. Terentyev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin i GosNII GVF Voznyakov. U Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva pilot E.V. Golenkin je izvršio testove zastoja An-10, dovodeći vozilo do kritičnih uglova napada.
Visokokrilni An-10 s vrlo velikim promjerom trupa u to vrijeme bio je primjetno drugačiji od svih postojećih putničkih automobila. Ova shema, kako su pokazale studije provedene u hidrauličkom kanalu ogranka TsAGI, osigurala je slijetanje zrakoplova na površinu vode uz stabilno planiranje čak i u jakim valovima. U isto vrijeme, lopatice propelera nisu dodirivale vodu. Ali tokom rada An-10, pa čak i An-8 i An-12, ovo svojstvo mašina nikada nije testirano. Nažalost, ovi kvaliteti nisu poboljšali njegovu pouzdanost.
Prvi primjerak An-10. 1957
Testovi letenja "Ukrajine" bili su praćeni čestim nesrećama. Prva teža nesreća dogodila se 22. jula 1957. godine, nedugo nakon demonstracije aviona na aerodromu Vnukovo. Prilikom slijetanja na aerodrom LII desna stajna trapa se srušila i nije se zaključala.
21. februara naredne godine, na aerodromu fabrike Svyatoshino (Kijev), piloti Davidov i Kalinjin su, izvršivši prinudno sletanje sa trećim motorom koji radi punom snagom, napravili grešku u proračunima i srušili automobil. Uništena je konzola lijevog krila i gondola motora, oštećeni su trup i lijevi stajni trap. Ovaj put je An-10 zahtijevao duže popravke.
Dva mjeseca kasnije, 29. aprila, dogodila se još jedna nesreća, ali je posada časno izašla iz teške situacije koja je zamalo završila katastrofom. Zbog greške u proizvodnji došlo je do sloma lijevog zakrilca, a samo je brza reakcija komandanta omogućila da se let završi bezbjedno.
Početkom 1961. godine napravili su prvi, ali neuspješan pokušaj da postave svjetski rekord brzine leta na An-10. Let je obavljen na relaciji Moskva - Melitopolj - Moskva. U završnoj fazi postalo je jasno da na brodu očigledno nema dovoljno goriva, a kako bi stigla do aerodroma, posada je počela sukcesivno da gasi motore. Ipak, svjetski rekord u brzini na An-10, iako ne odmah, ipak je postavljen. 22. aprila iste godine pilot A. Mitronin je leteo zatvorenom rutom prosečnom brzinom od 730,6 km/h.
U knjizi V. Moisejeva „The Winged Name“, koju je izdala izdavačka kuća Dnjepr 1974. godine, kao zasluga OKB timu, napominje se da je za izradu An-10 bilo potrebno 15 mjeseci, au SAD-u bilo je potrebno 28 mjeseci da se napravi sličan avion, Electra. Rekordno dostignuće, zar ne? Tu su date i riječi O.K. Antonova: “Važno je da se ne zanesete stvaranjem novog proizvoda što je brže moguće – nauštrb kvaliteta, testiranja i izvještavanja: “Ovako smo ga napravili brzo i jeftino.” Ovo su riječi, ali kako je to zapravo bilo?
Tokom rada aviona do 1961. godine identifikovano je i otklonjeno 670 kvarova. Dva aviona An-10A proizvedena su za izvoz 1960. godine za isporuku u Indiju, ali su ih stranci odbili, a nakon preuređenja unutrašnjosti po sovjetskim standardima, pušteni su na linije Aeroflota.
U martu 1963. godine, na An-10 (SSSR - 11145), propeler drugog motora automatski je nasumično i više puta prebačen. Potraga za kvarom nije dala ništa, a elektrana je morala biti promijenjena.
Zastoj An-10 zbog grešaka u dizajnu i proizvodnji, uključujući motore, bio je najveći. Na primjer, 1960. godine iznosili su 15.020, 1961. godine - 11.367 dana aviona. Samo naredne godine ova brojka je pala na 3.248 dana aviona. Poređenja radi, ova brojka za Il-18 1960. godine iznosila je 5157, a 1962. godine - 1438 avionskih dana. Napominjem da je 1960. godine u službi bilo 107 Il-18 i 77 An-10. Komentari su, kako kažu, nepotrebni.
Nepristrasna statistika pokazuje, na primjer, da su se od aprila 1958. do februara 1963. dogodile 23 nesreće i katastrofe aviona An-10, od kojih je preko 56% bilo povezano sa kvarovima na konstrukciji i motorima. Do jula 1965. izgubljeno je 11 vozila. Možda bi se isplatilo potrošiti 28 mjeseci na razvoj, a ne 15, i, gle, ne bi bilo ovakvih nesreća i gubitaka ljudskih života. Ali žurili smo, po pravilu, žurili smo da stignemo na vreme za sledeći odmor.
Vođa An-1° SSSR - 11140 (serijski broj 8400501), objavljen 30. decembra 1958, do 23. januara 1963, leteo je 3149 sati i 21 minut i izvršio 1760 sletanja. Pregledom vozila utvrđeno je odsustvo naprslina od zamora, korozije i uništenja glavnih konstruktivnih elemenata. Kao rezultat toga, radni vek ostalih mašina je produžen na 3650 sati.
Do kraja 1963. godine, Civilna vazdušna flota je imala 81 avion An-10. Prema Glavnoj direkciji Civilne zračne flote, 1963. godine cijena jednog sata naleta An-10 iznosila je 750 rubalja. Za poređenje, reći ću da je za Tu-104 ova brojka bila 820, a za Il-18 - 740 rubalja. Ako ovo povežemo sa tonskim kilometrom, ispada da će cena sata leta za An-10 biti 18,8 kopejki, a za Il-18 - 18,1.
Do 1971. godine, An-10 je prevezao preko 35 miliona putnika i milion tona tereta. Tako je avion zauzeo prvo mjesto u Sovjetskom Savezu po prometu putnika. Činilo se da sve ide u najboljem redu, kada se iznenada desila stvar koja se najmanje očekivala. An-10A se 18. maja 1972. srušio prilikom slijetanja na aerodrom u Harkovu, u kojem je poginulo 116 ljudi. Državnu komisiju za istraživanje uzroka tragedije predvodio je predsjednik Komisije za vojno-industrijska pitanja L.V. Poseban teret tokom rada komisije pao je na grupu stručnjaka za zamornu čvrstoću konstrukcija aviona, koju je predvodio zamjenik šefa TsAGI A.F. Selikhov.
Istraga je pokazala da je to uzrokovano zamornim naprslinama u središnjem dijelu krila (tzv. multifokalno oštećenje), koje su naknadno otkrivene na drugim avionima. Stručnjaci iz oblasti čvrstoće konstrukcija aviona prvi put su se susreli sa ovim fenomenom. Ali to nije značilo da će, nakon proučavanja ovog fenomena i razvoja mjera za njegovo otklanjanje, on biti ukinut. Šesnaest godina kasnije to se ponovo osjetilo. Ovaj put u inostranstvu. Godine 1988, na avionu Aloha Airlines Boeing 737 u letu, došlo je do kvara 11-metarskog uzdužnog spoja trupa zbog zamora. Samo čudom je avion uspio sletjeti i izbjeći katastrofu.
Pojavu multifokalnog zamornog oštećenja na avionu An-10A pratila je jedna okolnost. Prilikom projektovanja An-10 i An-12 korišćena je nova legura aluminijuma visoke čvrstoće V-95 za tegljače središnjeg dela krila, čija je koža napravljena od proverene manje izdržljive legure, ali otpornije na koroziju, D-16.
Prije upotrebe An-10, poduzet je niz mjera kako bi se spriječila mehanička oštećenja. Avion je prošao ustaljeno rutinsko održavanje i inspekcije u skladu sa dodeljenim resursima. Istovremeno, vodeći avion je vršio transport tereta, kao što je gore navedeno. Ovi letovi su do tada omogućili da se vijek trajanja produži na 12.000 sati. Vrijeme leta aviona koji se srušio približavalo se samo 11.000 sati, što nikoga nije dovodilo u sumnju.
Ali bilo je mjesta na automobilu do kojih je ljudskom oku bilo izuzetno teško "doći", posebno do središnjeg dijela krila, unutar kojeg se nalazio meki rezervoar za gorivo. Za pregled njegove unutrašnjosti bilo je potrebno ukloniti ploče i ukloniti rezervoar, što je prilično radno intenzivan postupak, i što je najvažnije, nije predviđen propisima.
Naknadni pregled svih letjelica u eksploataciji otkrio je takve pukotine na većini njih, a na nekim avionima su se pojavile nakon 8.000 letova. Reakcija rukovodstva Ministarstva avio-industrije bila je burna i ishitrena: da bi se bilo šta izbjeglo, sve letjelice otpisati kao otpad.
Kao rezultat toga, 1973. godine, Aeroflot je prestao da koristi An-10. Avion, koji je pripadao Vazduhoplovstvu i preduzećima Ministarstva avio-industrije, nastavio je da leti neko vreme. Očigledno, posljednji leteći An-10A bio je avion SSSR-a - 11213, koji je pripadao odjelu civilnog zrakoplovstva Komi Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike, koji je 1973. doletio u Muzej ratnog zrakoplovstva Monino.
Poglavlja iz knjige
Brzi rast potražnje za putničkim avionom početkom 50-ih doveo je do stvaranja niza fundamentalno novih mašina. Jedan od njih bio je An-10 "Ukrajina" - prvi domaći širokotrupni avion.
Stvoren je za prevoz velikog broja putnika na relativno kratkim udaljenostima, uglavnom od centralne Rusije do juga. U to vrijeme, aerodromi brojnih južnih gradova imali su neasfaltirane ili, u najboljem slučaju, metalne piste i nisu mogli primiti brzi Tu-104. Il-18 velikog dometa bio je neefikasan na takvim linijama. Bio je potreban avion koji je mogao upravljati neasfaltiranim pistama i istovremeno prevoziti što više putnika, pošte i tereta. Istovremeno je postavljen zadatak objediniti putničku i teretnu verziju vozila kako bi se smanjili troškovi njihovog rada.
Tako su nastali An-10 i An-12. Teretni avion An-12 bio je predodređen za dug životni vijek, ovi avioni i dan-danas lete, prevozeći, na primjer, humanitarni teret u Africi - u takvim uslovima nikada nije pronađena bolja alternativa. Sudbina An-10 je bila tužna. Od leta prvog prototipa do uklanjanja cijele flote sa linija Aeroflota prošlo je nešto više od 15 godina.
An-10 je prvobitno dizajniran za prevoz 85 putnika na linijama dužine do 2.000 km brzinom od 650 km/h. Sigurnosna granica ugrađena u njihov dizajn omogućila je naknadno kreiranje modifikacija sa 100 i 132 sjedišta bez većih izmjena.
An-10 je bio vrlo pouzdan u eksploataciji, a potrošnja goriva i transportni troškovi bili su praktički najniži u svojoj klasi aviona, čak i uzimajući u obzir strane modele. An-10 je bio jedan od retkih tipova aviona čija je operacija donela značajnu zaradu Aeroflotu.
Prvo "zvono za uzbunu" zazvonilo je 31. marta 1971. godine, kada se SSSR-11145 srušio u blizini Vorošilovgrada (danas Lugansk). Uzrok katastrofe nikada nije pronađen, sve se pripisuje eksploziji isparenja goriva u krilnim rezervoarima. Cijela flota An-10 je tiho letjela još 13 mjeseci.
U popodnevnim satima 18. maja 1972. godine, pre tačno 35 godina, An-10A SSSR-11215 Harkov OJSC se spremao da poleti sa aerodroma Vnukovo na letu Moskva-Kharkov. Tokom poletanja pojavile su se jake vibracije, posada je zaustavila poletanje i taksirala nazad do parkinga da otkloni problem. Let je kasnio nekoliko sati, što je pomoglo još nekoliko putnika da osiguraju karte. Među ovim putnicima bio je i veoma poznati parodista Viktor Čistjakov, koji je leteo za Harkov na turneji.
Nakon popravke svih 114 putnika i 8 članova posade ponovo je zauzelo svoja mesta, a An-10 je poleteo sa betona aerodroma Vnukovo. Prvi sat leta bio je relativno miran, ali je u oblasti Belgoroda PIC prijavio jake vibracije i zatražio da se pripremi ruta za direktan prilaz Harkovu. Neposredno prije Harkova, vibracije su postale toliko intenzivne da je posada odlučila da ugasi dva od četiri motora. Tokom ove operacije, struktura aviona je došla u rezonanciju, pogonska ploča u središnjem delu se srušila duž zamornih pukotina, polukrila sa motorima su se odvojila, a letelica se srušila na tlo u blizini sela Ruska Lozovaja, ne stigavši do aerodrom oko 15 km.
Komisija koja je istraživala uzroke katastrofe otkrila je da je skoro cijela flota An-10 imala zamorne pukotine u pogonskim elementima središnjeg dijela, koje nisu bile uočljive zbog sloja zaptivača tokom rutinskih pregleda. Svi An-10 u Aeroflotu su obustavljeni i nikada više nisu prevozili putnike.
Važno je napomenuti da je An-12, zbog specifičnosti svoje službe, imao ojačane ploče. Radije su ugradili standardne na putničku verziju. Ranije otkrivene pukotine na An-10 nisu alarmirale konstruktorski biro, a nije ni insistirao na otklanjanju opasnog kvara...
Fotografija iz članka V. Zayarina i A. Sovenka. Važno je napomenuti da je An-10 snimljen tokom uspješnog letačkog eksperimenta sa ugašenim 3 od 4 motora. Ovaj avion je bio toliko "letljiv" da je prije slijetanja dva motora jednostavno trebala biti ugašena kako bi se spustio na avion. tlo...