Dějepis nemocný 62. Olympiáda z dějin letectví a aeronautiky. Kde bylo letadlo vyrobeno

Žukovského

zkušební let, havaroval při startu

sjel z dráhy

problémy s ovládáním křidélek a palba na palubě

Šeremetěvo

havaroval při třetím pokusu o přiblížení

podrobnosti neznámé

Blízko Damašku

Havaroval při přiblížení kvůli chybě posádky

Při přistání narazí do elektrického vedení

Druhý motor byl zničen při přistání.

poblíž Moskvy

Požární signál obou motorů. FAC je vypnul a letadlo se zřítilo

Lucembursko

Při přistání nefungoval zpátečka prvního motoru

Zřítil se do hor

Druhý motor explodoval při stoupání.

Při vzletu se zadřelo zadní kormidlo a křidélka

Pokud je dopravní systém krví jakékoli ekonomiky na světě, pak lze osobní dopravu nazvat „plazmou“ právě této krve. Čím lépe, rychleji a lépe je stát schopen přesouvat lidi přes své území, čím méně „medvědích koutů“ zbyde, tím snazší je navazovat interakci mezi celým státním aparátem. To bylo dobře chápáno v SSSR. Výsledkem práce mnoha konstrukčních kanceláří byl IL 62M.

Průlomový osobní letoun v té době dokázal, že sovětský průmysl byl schopen nejen vyrábět vojenskou techniku ​​v působivém měřítku.

Hlavní charakteristiky

Letoun se vyznačuje zadními motory a speciální konstrukcí zavěšení. Byl vyvinut v legendárním Ilyushin Design Bureau a následně patentován v devíti zemích. Patřily mezi ně Velká Británie, Itálie, Francie, Německo, Československo, Japonsko. Není divu, že se tak proslavil IL 62M, jehož hvězda na trupu byla jakousi zárukou vysoké kvality.

Stroj se vyznačuje extrémně racionálním rozložením hmot, díky čemuž je jeho hmotnost téměř totožná s letadly s motory pod křídlem. Charakteristickým rysem IL 62M, jehož vlastnosti zvažujeme, je neobvyklá stupňovitá realizace náběžných hran křídel (ve formě zobáku). To umožnilo poskytnout letounu vynikající stabilitu včetně kritických úhlů náběhu. Křídlo bylo také vyrobeno pomocí nejnovější kesonové technologie, která zahrnuje levné lisování. To umožnilo nejen usnadnit, ale také výrazně posílit celou konstrukci.

Peří je vyrobeno podle schématu ve tvaru T a jeho hmotnostní a velikostní charakteristiky jsou mnohem menší než téměř všechny analogy. I přes některé nedostatky tohoto přístupu umožnila tato implementace výrazně zlepšit ovladatelnost a spolehlivost nového stroje, z jehož konstrukce byla odstraněna zbytečně objemná a zdaleka ne vždy spolehlivá řešení.

Palivové nádrže jsou umístěny na celém rozpětí křídel včetně středové části. 62M je unikátní minimálně v tom, že umožňuje vzlétnout s jedním selhávajícím motorem. Auto může létat a přistávat, obvykle má dva selhané motory. Vícenásobná redundance všech systémů, vypůjčených z vesmíru a vojenské techniky, umožňuje řádově zvýšit spolehlivost veškeré avioniky.

Důvody pro vývoj nového stroje

Nárůst nákladní a osobní dopravy v SSSR spadá do druhé poloviny 50. let, kdy začala být do provozu uváděna letadla s pohonnými systémy s plynovou turbínou. Tyto stroje umožňovaly přepravit velké množství nákladu najednou, a to v co nejkratším čase. To byl důvod, proč od roku 1950 do roku 1959 objem těchto nákladních přeprav vzrostl najednou desetinásobně.

Není divu, že ekonomové a specialisté civilní letectví téměř okamžitě obdržela rozkaz vytvořit v co nejkratším čase levné a nenáročné letadlo umožňující přepravu osob a zboží na území celé Unie.

Úspěchy Ilyushin Design Bureau

Pouze Ilyushin Design Bureau v té době již mělo dostatečné zkušenosti a zdroje, a proto to byli jeho specialisté, kteří jako první začali navrhovat nový typ letadla. Již v roce 1960 se Iljušin sám obrátil na vládu SSSR s návrhem na vytvoření stroje, který by později dostal jméno IL 62M. Ta měla letoun vybavit motory RD-23-600, jejichž vývoj probíhal pod vedením talentovaného S.K. Tumanského.

Odhadované charakteristiky

Zpočátku konstruktéři předpokládali, že letoun může přepravit od 50 do 150 cestujících. Dojezd byl plánován tak, aby se „vešel“ do 4500–8500 km. Konstruktéři chtěli motory umístit do ocasní části. Prototyp IL-62M měl obecně vycházet z konceptu IL-18. Také inspirovaný francouzským vozem „Caravel“ se svými stabilizátory v polovině výšky kýlu.

Protože i předběžný koncept budoucího IL 62M byl dobře propracován, Rada ministrů SSSR tento návrh rychle přijala. Rezoluce počítala s vývojem letadla, které by mohlo letět na vzdálenost nejméně 4 500 km v ekonomické třídě a přitom mít 165 sedadel pro cestující. Počítalo se také s vytvořením „luxusního“ vozu první třídy. Jeho letový dosah byl již 6700 km a 100 ... 125 míst pro cestující, resp. Současně byla konstrukční kancelář pod vedením Kuznetsova pověřena vytvořením nového motoru NK-8.

Funkce rozvržení

Poprvé v historii celého sovětského leteckého průmyslu bylo zvoleno schéma s ocasním motorem. To nebylo provedeno náhodou. Faktem je, že v důsledku použití takového konstrukčního řešení bylo možné získat "čisté" křídlo s vynikající aerodynamikou. Tyto vlastnosti byly životně důležité pro letoun, který měl být vypuštěn i na dálkové letecké linky země.

Navíc takové schéma nabízelo montáž spolehlivější a jednodušší.Vzhledem k tomu, že motory byly umístěny ve značné vzdálenosti od nádrží, bezpečnost cestujících se prudce zvýšila, pokud z nějakého důvodu vypukl požár. Kromě toho, což je také mimořádně důležité při dálkových letech, se výrazně snížila hladina hluku v kabině cestujících a téměř na nulu se snížil negativní vliv vystupujícího tryskového proudu tvořeného extrémně vysokými plyny na konstrukci letadla. .

Vzhledem k tomu, že elektrárny byly umístěny co nejblíže podélné ose trupu, bylo možné minimalizovat extrémně nebezpečný jev vybočení, ke kterému docházelo při výpadku jednoho z motorů. Nakonec stejné schéma zahrnovalo odmítnutí zbytečně velkého ocasu, což umožnilo výrazně snížit celkovou hmotnost stroje (teoreticky).

Dnes můžeme s jistotou říci, že vytvoření osobních letadel TU je v neposlední řadě zásluhou Ilyushin Design Bureau. Byli to specialisté této konstrukční kanceláře, kteří poprvé v tuzemském leteckém průmyslu nejen ztělesnili nový vývojový koncept v kovu, ale také jej dovedli k dokonalosti.

Nevýhody nového uspořádání

Ale varianta s ocasním motorem měla i nevýhody, z nichž některé byly dost podstatné. Za prvé, hmotnost letounu se nakonec zvýšila, protože bylo nutné dodatečně posílit celou ocasní část. Navíc křídla již nebyla odlehčena motory (umožňují snížit pnutí v materiálu).

Za druhé, vzhledem k dosavadnímu umístění motorů bylo nutné výrazně prodloužit celé palivové zařízení, což se negativně podepsalo na celkové spolehlivosti konstrukce. Nakonec se vlivem „přitlačení“ motorů na ocasní plochu dramaticky změnilo celé seřízení letounu, což také způsobilo mnoho problémů jak konstruktérům, tak pilotům, kteří tento letoun provozovali.

Proč bylo toto schéma vůbec přijato?

Všechno je to o vyvážení pozitiv a negativ. Když inženýři podrobně prozkoumali návrhová schémata IL 62M, jehož vlastnosti se ukázaly být na svou dobu průlomové, učinili přesto kladné rozhodnutí uvést do výroby právě verzi s motorem vzadu. Poctivě je třeba říci, že se tak stalo po napjaté debatě. A specialistům lze rozumět: aby bylo možné toto schéma implementovat, muselo být vyřešeno mnoho složitých problémů s uspořádáním.

Speciálně pro IL 62M (toto ocenilo zejména ministerstvo pro mimořádné situace) byl tedy vytvořen unikátní navigační systém, který umožňuje létat a přistávat s letadlem za těch nejnepříznivějších povětrnostních a meteorologických podmínek. Poprvé byl použit zcela automatický řídicí systém, což ani dnes není u letadel této velikosti a nosnosti nic běžného. Nejvyšší spolehlivost a nenáročnost jsou hlavními poznávacími znaky IL 62M. SSSR (deska 86513 je jednou z mála smutných výjimek) se opět podařilo vytvořit opravdu jednoduché, ale vynikající auto.

Základní výkonové charakteristiky

• Plné rozpětí křídel, metry - 43,2.
• Celková plocha křídla, m² - 279,55.
• Maximální délka trupu, metry - 53,12.
• Hlavní délka trupu, metry - 49,00.
• Průměrná výška trupu v metrech - 12,35.
• Sweep, stupně - 32,5° (čára 25% tětiv).
• Maximální letový dosah, kilometry - 10 000-11 050.
• Maximální letová hmotnost, tuny - 161,6 (165/167 pro úpravy).
• Základna podvozku, metry - 24,48.
• Maximální rozchod podvozku, metry - 6,8.
• Cestovní rychlost - 850 km/h.
• Maximální rychlost - 870 km/h.
• Výška stropu, kilometry - 12.

Jak se vozy s indexem „M“ liší od svých předchůdců?

Tyto letouny, které jsou modifikací jednoduchého Il-62, mají turbodmychadlové motory D-30KU. Jsou mnohem ekonomičtější a lépe vyhovují mezinárodním ekologickým předpisům. Kýl a stabilizátory těchto strojů dostaly nejlepší formu z hlediska aerodynamiky. Instalací nového couvacího zařízení se inženýrům podařilo výrazně snížit odpor vzduchu za letu. Díky zvýšení kapacity palubního palivového systému mohou tyto stroje provádět delší lety.

Vyměněno bylo i některé letové vybavení, do konstrukce letounu přibylo více elektroniky. Na základě četných požadavků pilotů navíc přibyl do kokpitu moderní klimatizační systém. Umožnil výrazně snížit míru únavy pilotů při dlouhých letech, zejména na mezinárodních linkách.

Konečně

Stroj byl opakovaně testován na shodu se všemi mezinárodními normami. Dosud je IL 62M, jehož interiér zná mnoho rodáků ze SSSR, provozován jak v tuzemsku, tak na mezinárodních linkách. Poprvé v historii domácí konstrukce civilních letadel byla většina těchto letadel vyrobena na export a některé země si tato letadla raději pronajímaly pro svou vnitrostátní přepravu. Taková je historie letounu IL-62M.

Obsah:

1. Úvod
2. První experimentální Il-62
3. Nastupování na křídlo
4. Il-62M
6. Závěr
7. Literatura
8. slepé střevo

Letecká společnost IL-62 "Domodedovo Airlines"

Každé civilní letadlo vzniklé u nás na přelomu 50. – 60. let otevřelo určitou éru v letectví. Byla to doba originálních designových nápadů, živé kreativity, brilantnosti intelektu a nadšení. Lidé-osoby vytvořili roviny-osoby. Výjimkou není ani Il-62.Tento stroj ztělesňoval formování lidstva v civilní letecké flotile Ruska. Dobře si pamatuji své dětské dojmy z IL-62: vlajkové lodi Aeroflotu. Ztělesnění naprosté spolehlivosti, letecké krásy a ušlechtilosti forem. "Létal jsem na Il-62" - jeden čas osoba, která to řekla, vypadala jako elitní cestovatel. A já osobně, jako mladší, jsem letěl tímto letadlem na letu Chabarovsk-Moskva a po skončení dovolené s rodiči a zpět. Právě tyto vzpomínky na dlouhý, příjemný 8hodinový let mě přiměly vybrat si toto téma a pokusit se dokázat, že IL-62 je legendární letadlo.

První experimentální Il-62

Na počátku 60. let 20. století došlo po celém světě k prudkému rozvoji proudového civilního letectví. Sovětští konstruktéři letadel si byli dobře vědomi standardních mezinárodních požadavků na letovou bezpečnost, komerční efektivitu, pohodlí a hladinu hluku, na které se tehdy vztahovaly osobní letadla na západě. Bylo zřejmé, že SSSR neměl dopravní letadlo schopné adekvátně reprezentovat zemi v aréně zeměkoule. Nádherný Tu-114, který zaznamenal triumfální mezinárodní úspěch, však také rychle zastaral – především z hlediska hluku na zemi, hluku a vibrací v kabině, zvýšených požadavků na letiště a pozemní manipulace. Svět už letěl mocně a hlavně na Boeingu 707, DC-8, který ztělesňoval dodnes nezastaralé normy pokroku v civilním letectví, takže hlučná a ne tak pohodlná letadla s operačním sálem by mohla jen stěží adekvátně reprezentovat velký stát tváří v tvář civilizovanému lidstvu.

Obrovské úspěchy ve světové letecké vědě byly dosaženy v oblasti motorů a aerodynamiky. Zrození obracečů tahu, spoilerů, řízeného stabilizátoru v mžiku oka v makroměřítku pokročilo ve vývoji letectví.

Kromě toho na Západě a v USA pokračoval nejdůležitější proces standardizace letecké dopravy, vývoj jednotných požadavků a norem pro bezpečnost letů. Ať už to SSSR chtěl nebo ne, s mezinárodními pravidly se muselo počítat. A pokud se uvnitř země dali „krajané“ přepravovat po obloze na čemkoli a jakýmkoli způsobem, pak pro mezinárodní linky Aeroflot potřeboval vlajkovou loď, moderní auto v každém smyslu, a jako v případě Tu-114, mezikontinentální : SSSR - toto grandiózní monstrum - pokrylo celou zeměkouli svou bdělou pozorností, muselo mít přístup všude.

IL-62 na letecké přehlídce v Le Bourget

Volba vládou Design Bureau S. V. Iljušina samozřejmě nebyla náhodná. V té době se Iljušinové již vyznamenali před N. S. Chruščovem, když vytvořili velmi cenově výhodný, levný a především spolehlivý Il-18. Styl Iljušin - spolehlivost a solidnost, vysoká kvalita úkolu - nemohl nepřitáhnout pozornost vedení země. Tupolevův tým byl navíc v té době již zaneprázdněn četnými projekty Tu-124 Tu-134 a brzy začal také projektovat Tu-154, takže úkolem mimořádného politického a společenského významu je vytvořit dlouho- tahat dopravní letadlo pro cestující – vláda ji svěřila týmu S. V. Iljušin Design Bureau. V roce 1960 bylo přijato vládní konstrukční zadání a 3. ledna 1963 vzlétl prvorozený Il-62 SSSR-06156 s motory AL-7. Řekněme hned, že osud letadla Il-62 se ukázal být šťastný: po mnoho let, než se objevil Il-86, byl vlajkovou lodí Aeroflotu, létal v leteckých společnostech v Rusku a devíti dalších zemích. světa (30 Il-62 a 51 Il -62M) a některé letecké společnosti z Nizozemska, Francie a Indie si Il-62 pronajaly.

Co se dnes dá říci o prvorozeném? Byl s dlouhou LDPE tyčí na nose, charakteristickou pro testovací období. Současníci byli ohromeni pohodlím v kabině, absencí hluku motoru, příjemným interiérem (záclony na oknech zobrazující historické a architektonické památky měst SSSR, jasné denní světlo a klidné fialové noční osvětlení).

První experimentální Il-62

Nastupování na křídlo

Jako mezikontinentální parník IL-62 cestoval do všech koutů Země - jak ve velmi horkých, tak ve velmi chladných oblastech, na plochých a vysokohorských letištích, v podmínkách silných tropických bouří a silných větrů nad oceánem. Dá se říci, že konstrukce letadla se ukázala být stejně spolehlivá za všech klimatických a povětrnostních podmínek. Zahájení provozu v Šeremetěvu však nebylo v žádném případě bez mráčku. Organizace a provádění letů na mezinárodních linkách byly zpočátku provázené velkými obtížemi.

Začněme tím, že jak jistě víte, Il-62 nahradil na dálkových trasách svého vynikajícího předchůdce, bývalou vlajkovou loď Aeroflotu, letoun Tu-114. Je velmi zajímavé porovnávat tato letadla několika způsoby:

Při prvním pohledu na tabulku se přirozeně nabízí otázka - byly vůbec potřeba taková letadla jako Il-62, která byla z hlediska komerčních charakteristik tak výrazně horší než jejich předchůdci Tu-114? I přesto však měl IL-62, a to především při provádění zahraničních letů, nesporné výhody: mnohem nižší hlučnost na zemi i v kabině a v důsledku toho výrazně vyšší komfort pro cestující.

A pokud se na vnitrostátních linkách daly tradičně ignorovat požadavky „svého“ cestujícího, pak na mezinárodních, a tím spíše mezikontinentálních, na kterých už tehdy musel Aeroflot čelit tak neblahému fenoménu, jako je konkurence, musela kvalita osobní přepravy čelit. být mezinárodní. A pak nikdo ve vládě SSSR nevěnoval velkou pozornost spotřebě paliva civilních letadel. Požadavky byly spíše na spolehlivost než na efektivitu. Největší země produkující ropu na světě s marnotratnou ekonomikou si to mohla dovolit.

Letouny Il-62, které přiletěly v červnu 1969 na prestižní mezikontinentální lince Aeroflotu Moskva-Tokio, byly na počátku provozu i ve srovnání s Tu-114 mimořádně komerčně ziskové. Il-62 dostalo ministerstvo civilního letectví, od kterého byly považovány za pronajaté, letový zisk 25 000 $, zatímco u Tu-114 to bylo 19 000 $ (vzhledem k větší kapacitě Il-62 - 138 sedadel proti 105 na Tu-114). Pokud však po příletu letounu Tu-114 bylo možné zkontrolovat hodiny, pak v příkladu s Il-62 se to bohužel ve většině případů ukázalo jako nemožné. Právě zde ovlivnily počáteční nadhodnocené vlastnosti Il-62 z hlediska doletu.

Zejména oficiální sovětský propagandistický tisk tehdy napsal: "Letadlo Il-62 dokáže překonat vzdálenost 9500 kilometrů za 11 hodin." Zároveň nebylo uvedeno ani užitečné zatížení, ani nadmořská výška, ani trasa letu (testery létaly z jihu na sever po poledníku!). Čistá fikce! Ale propaganda je propaganda a tady jsme mluvili o oficiální provozní dokumentaci, bezpečnosti cestujících a pravidelnosti letů.

První letoun Il-62 po nalétání více než 500 hodin při testování provedl první lety s cestujícími (pouhý měsíc po testování, již v září 1967). Tyto lety odhalily potřebu významných konstrukčních vylepšení techniky a záležitostí přímo souvisejících s mezinárodními požadavky na bezpečnost letů a obchodní efektivitu.

Nečestná praxe ukvapeného zavádění nových civilních letadel do provozu s pasažéry na palubě před řádným testováním a vylepšeními (pro dobro toho notorického „víme naše“) se bohužel částečně odehrála při zavádění Il-62. Mimo jiné měl Il -62 v cestovním režimu číslo M = 0,79, zatímco Boeing 707 letěl 0,83. Letušky západních společností při této příležitosti vtipkovaly s posádkami IL-62: "Viděli jsme, jak vaše letadlo vzlétlo v Šeremetěvu, a když jsme dorazili, sledovali jsme vaše přistání v Tokiu." Když se podíváme dopředu, řekněme, že ze stejného důvodu je dnes Il-62 povoleno létat na východ pouze po jedné trase z pěti, bez ohledu na větry - přes Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, aby nepřekážely rychlejší letadla na zbývajících východních trasách jiné typy.

Il-62M

Začněme tím, že ve vztahu k tomuto letounu je věta „stejný Il-62, jen motory jsou jiné“ naprosto nepřijatelná. Na IL-62M byly kromě instalace skutečně hospodárnějších a výkonnějších motorů aplikovány také následující:

1. Vylepšené proudění kolem motorových gondol.
2. Výrazně vylepšené navigační vybavení.
3. Přídavná palivová nádrž v kýlu o kapacitě 5 tun.
4. Použití spoilerů v režimu křidélek.
5. Zvětšení úhlu vychýlení stabilizátoru
6. Automatické ovládání stabilizátoru.
7. Nové volanty.
8. Zesílená konstrukce letadla.
9. Vzletová hmotnost zvýšena o 4 tuny.

Letecká společnost Il-62M "Dalavia"

Musím říci, že Il-62M Iljušiny začaly projektovat včas a pracovaly na tom dlouho a pečlivě: první let se uskutečnil 13. března 1969, první let sériového letadla v Kazani v dubnu 15.1972, konec státních zkoušek 10.12.1973, zahájení pravidelné osobní dopravy 8.1.1974. Od tohoto okamžiku se vlajková loď Aeroflotu stala plnohodnotnou.Abychom si představili, jak výrazně se Il-62 a Il-62M liší z hlediska letových a obchodních vlastností, uvedeme údaje o letech na obou typech na stejném Tokiu-Moskva trasa po trase s doletem 8015 km . Podle programu provozních zkoušek letěl 13. srpna 1972 z Tokia do Moskvy experimentální letoun Il-62M a o deset minut později po něm odstartoval plánovaný Il-62. Průměrný protivítr byl 60 km/h. Výsledky jsou:

Pozor: zbylých 5 tun Il-62 by nestačilo na hodinu letu a 11 tun by Il-62M zajistilo více než 2 hodiny pobytu ve vzduchu Průměrná spotřeba paliva byla 6,8 tuny na hodinu pro Il-62M a 7,3 tuny za hodinu pro IL-62.

Mimochodem, optimální využití letounu Il-62M lze z prezentovaných údajů snadno odhalit: lety na tomto letounu trvající 8 a více hodin jsou nejúčinnější, když letoun plně realizuje své schopnosti. Ve skutečnosti je pro takové lety určen.

Provoz: letušky a cestující

Začnu konverzaci názorem jako cestující. IL-62 se okamžitě vyznačuje útulným, uklidňujícím interiérem. Z hlediska psychického a emocionálního dopadu na cestujícího zvolil barvu obložení interiéru a jeho osvětlení je velmi korektní. U varianty sedačky 168-174, ve které létají hlavně Domodědové, je rozteč sedaček taková, že je pohodlné v nich být i v řadě s minimální roztečí 810 mm. Mimochodem, verze letadla pro 186 a ještě více 195 míst (hovorově - "kůlna"; 180místný Tu-154 se podobně přezdívá) nedostala širokou distribuci, protože se v ní zhoršil komfort cestujících a další problémy byly vytvořeny pro provádění běžného letu

Za letu se upozorňuje na vysokou kvalitu vzduchu v kabině - téměř pozemský, čistý, na rozdíl od Tu-154, ve kterém není kvalita klimatizace příliš vysoká. Hladina hluku je nízká i v ocasu a témbr hluku je dunivý, není skřípavý, dokonce příjemný (pevný nebo tak). Také je samozřejmě znát velká měkkost letu IL-62. Hladké, neuspěchané převrácení, charakteristické pro IL-62, při cestovním letu z role do role je pro cestujícího nepostřehnutelné a nemá žádný nepříjemný vliv na jeho pohodu.

Ano, IL-62 je vyroben pohodlně. Při stejném uspořádání sedadel 3 + 3 má Il-62 o 1 m2 větší plochu trupu než Tu-154, respektive jeho větší objem. Dost v něm a prostorné skříně, hlavně v ocasu, a pět záchodů.

Uvnitř IL-62

Pokud jde o práci palubních průvodčích, podle mnoha jejich recenzí jsou pracovní podmínky na Il-62 dokonce o něco lepší než na moderním Il-96. IL-62 je skutečně stroj určený pro dvě jídla denně pro cestující na let a s mezinárodní třídou, se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Má schopnost uspořádat kontejnery a vozíky v ocasu tak, aby nepřekážely letuškám při práci a odpočinku za letu. Také na IL-62 je ještě jedna důležitá věc - objemný bufetový poklop pod podlahou bufetové kuchyně, ve kterém je vždy chladno a je zde dostatek místa pro mnoho věcí.

4 pevné kufry vám umožní vyřešit všechny problémy spojené s velkým množstvím zavazadel a pošty na dálkových letech, aniž byste se skutečně obávali možnosti překročit centrovací omezení, ačkoli IL-62 s velmi dlouhým trupem a těžkým záď mají tuhé - 27-34% MAH (oproti 18-40% pro Tu-154). Celková povolená hmotnost nákladu v kufrech IL-62 je 11340 kg. Právě to dává letecké společnosti DAL možnost umožnit svým cestujícím přepravu až 30 kg zavazadel zdarma. Při destilaci prázdného letadla problémy s vytvořením přijatelného centrování řeší balastní nádrž v přídi o kapacitě 3200 kg (v létě naplněná vodou a v zimě nemrznoucí kapalinou) a při odstavení na zemi - slavná vyráběná ocasní opěra, tento výrazný symbol IL-62.

Obecně platí, že pozemní údržba Il-62 je ve srovnání s jinými letadly podobného účelu a parametrů (Il-86, Il-96 atd.) podle inženýrského a technického personálu Domodědova pohodlnější a snadněji proveditelná. fungovat podle mnoha kritérií.

IL-62 je skutečně auto na nekonečné ruské dálky. Nejlépe se hodila na lety z Moskvy, jak se v písničce říká, „do blízkého a milovaného, ​​na Dálný východ“. Na těchto letech můžete jasně vidět, jak "široká je moje rodná země."

Specifikum jeho provozu je takové, že při velké době letu (vzhledem k velké délce dálkových letů bez mezipřistání) je počet vzletů a přistání velmi malý (v průměru 2 za 14 hodin letu; pro Tu -154, toto číslo může být 6 na 14). Nízká míra opotřebení draku tedy umožňuje prodloužit letovou životnost Il-62 až na 45 000 hodin.

V kokpitu Il-62

Okamžitě se nabízí otázka rentability použití Il-62 v současných podmínkách. Samozřejmě ve srovnání s moderními dopravními letadly, jako jsou Boeing 757 nebo Tu-204, není letoun Il-62 příliš ekonomický a málo ziskový. Vzhledem k existující dlouhodobě budované provozní infrastruktuře, malým nákladům na odpisy a vzhledem k absenci potřeby poskytovat drahý poprodejní servis, nákup nejnovějších náhradních dílů a motorů, přeškolování letového personálu atd. s rozvojem nové technologie může být provoz Il-62 ziskový. Navíc Tu-204, který nebyl dokončen, bohužel stále není zcela schopen zajistit bezpečnost letu na úrovni, na které ji může poskytnout IL-62. Boeing 757 je neuvěřitelně drahý, což je také velmi významné. A pokud jde o nepřetržitý letový dosah, pouze takové stroje jako širokotrupý Il-96 nebo Boeing 767 mohou konkurovat Il-62, ale jsou ziskové pouze s velkým tokem cestujících (zejména v „DAL "v období podzim-zima nejsou ojedinělé případy poklesu provozu, kdy místo Il-96 míří Il-62 na Sachalin kvůli malému počtu cestujících) a kromě toho jsou neobvykle drahé z hlediska nákladů na jak samotného letadla, tak jeho provozu (veškeré úspory paliva buď vyjdou bokem, nebo zaplatí náklady je extrémně pozdě na nákup či pronájem letadla a jeho provoz) Dostatečný počet letounů Il-62 s níz. zůstatková hodnota a zaběhnutá údržba jejich služeb v současné době umožňuje společnosti DAL i přes prožité potíže spolehlivě zajistit pravidelnost a plánování přeprav.

Vysoká nadmořská výška nebo horké klimatické podmínky nemají významný vliv na provoz IL-62. Dříve, aby se rychleji snižovala rychlost a nedocházelo k přehřívání disků a kol, prováděly posádky Il-62 při přistání někdy téměř akrobacii – tzv. „kobru“, kdy se letoun dotýká země pod velmi velkým úhlem stoupání (ve stoje vzhůru jako kobra) a tedy s velmi vysokým odporem proti nabíhajícímu proudu, který intenzivně tlumí rychlost. Je to možné pouze v případě, že máte pilotní dovednosti a bohaté zkušenosti s přistáváním na IL-62. "Cobra" hodně pomáhala v horkých zemích při letech s "raketoplány" na palubě s maximálními přistávacími hmotnostmi. Po jedné neúspěšné „kobře“ v Domodědově, kdy se ukázalo, že nýty v ocasu byly roztrhány v důsledku úderu ocasem do dráhy, byly „kobry“ kategoricky zakázány. Ale obecně platí, že přistání s velkými úhly stoupání na Il-62 (s jeho setrvačností a vysokou rychlostí) při přiblížení jsou častá a normální.

V provozu není neobvyklé, že se sníh do motorů dostane za jízdy mezerami mezi klapkami, zejména po zapnutí zpátečky. K tomu je možné se vyjádřit pouze na způsob Čukčů: "Proužek se však musí vyčistit."

Obecně je spolehlivost, výdrž a odolnost proti opotřebení vybavení letounů Il-62M nejdůležitější podmínkou jejich spolehlivého provozu, který trvá dodnes.

Ministerstvo pro mimořádné situace Il-62

Závěr

Letouny Il-62, zejména Il-b2M, jsou stroje své doby. Představovaly významný rozvoj vnitrostátního civilního letectví a výrazně rozšířily možnosti letecké dopravy naší země, zajišťující bezpečnou dálkovou i mezikontinentální komunikaci. Do doby, než se na vnitrostátních linkách objevily letouny Il-86 (přesněji Il-96) a dálková letadla zahraniční výroby, jako Boeing 767 a A310, zůstal letoun Il-62M až do 90. let vlajkovou lodí Aeroflotu. a jediné ruské letadlo na dlouhé vzdálenosti schopné spojovat kontinenty, ztělesňující spolehlivost, bezpečnost a pohodlí). IL-62 skutečně spojil části světa, změnil představy o vzdálenostech. Byl to hlavní vůz na mezinárodních i na nejvzdálenějších vnitrostátních linkách v mnoha ohledech - tvář země, hlavní vládní letadlo. IL-62 byl a zůstává zaslouženě oblíbený mezi cestujícími a piloty, když si poctivou nebeskou prací získal dobré jméno v historii letectví. To vše se stalo důvodem, proč jsem tento letoun připsal k legendárním letounům.

Fotografické materiály jsou převzaty z vyhledávacího webu www.yandex.ru

Andreev I. Boj o váhu. // Technika - mládí. - 1977. - č. 11. - S. 46-47.

— Beljajev V.V., Iljin V.E. Ruské moderní letectví. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

IL-62 je osobní letadlo pro dálkové lety. Byl navržen v KB them. Iljušin v roce 1962. Vložka nahradila Tu-104, která se nevyznačovala spolehlivostí a bezpečností. Vzhledově je podobný britskému letounu Vickers VC-10.

Zajímavý fakt! V NATO se letounu Il-62 říkalo „Classic“. Byl používán pro lety na dlouhé vzdálenosti.

Vlastnosti a výhody letadla

Il-62 patří k letounům druhé generace. Vytvořil několik světových rychlostních rekordů. Několik desetiletí sloužil v letectvu Sovětského svazu. Nyní je k dispozici i vládním jednotkám.

Letadla se nepoužívají pro komerční lety. Byl nahrazen novými modely. Mají vylepšené technické vlastnosti a splňují mezinárodní normy.

Výhody IL-62:

• zvýšená účinnost řízení během letu;
• modernizované části těla;
• dostupnost vylepšeného systému letectví.

IL-62 je bezpečné letadlo. Oproti svým předchůdcům má vylepšené letové vlastnosti.

Zařízení

Letoun je dolnoplošník se šikmými křídly. Jsou vybaveny opeřením ve tvaru T. Jako pohonné zařízení byly použity čtyři motory. Jsou v ocasní části.

Trup má oválný tvar s protáhlými křivkami. Je vybaven následujícími položkami:

• rámy (příčné nosné konstrukce) v počtu 101 kusů;
• podélníky (podélné nosné konstrukce) - 76 kusů;
• pracovní obklad.

V přední části je radioprůhledná kapotáž. Utěsněný prostor trupu se skládá ze dvou komor – horní a spodní. První je kokpit a prostor pro cestující. Dále se zde nacházela kuchyň, sanita a šatny malé velikosti.

Poznámka. Většina horní komory je vyhrazena pro salon.

Spodní přihrádka je určena pro přepravu zavazadel. K tomu má 3 přihrádky. Čtvrtý je umístěn v beztlakové ocasní části letadla. Slouží k přepravě leteckého vybavení a příslušenství.

Pro zlepšení letových výkonů byly instalovány nové motory - D-30KU. Poskytují dostatečný výkon při startu, letu a přistání letadla.

Podvozek letounu je uložen na třech sloupech. Čtvrtý je v ocasní části. Podvozek se zvedá v důsledku činnosti automatického hydraulického posilovacího systému. Hlavní podpěry se zatahují do křídla a podvozky se zatahují do speciálních výklenků trupu.

Strukturální charakteristiky

Délka letadla je 53,12 m. Jeho výška je 12,35 m. Při těchto parametrech hlavní konstrukce je rozpětí křídel 42,5 m a plocha 279,55 m2.

Kapacita kabiny - 168-186 míst pro cestující. Maximální zatížení letounu dosahuje 161,6 t. Přitom může létat ve výšce 8000-12000 m cestovní rychlostí 850 km/h.

Dosah letu s následujícími vlastnostmi:

• s maximálním počtem cestujících - 7550 km;
• při maximálním zatížení v komerčních letech - 6700 km;
• s plně naplněnými nádržemi - 9200 km.

Podle konstrukčních údajů je letoun navržen na 23 let provozu. Po uplynutí této doby musí být odepsána nebo musí být modernizováno hlavní pracovní zařízení. Během let provozu může letoun uskutečnit 8500 letů. Počet letových hodin by přitom neměl přesáhnout 35 tisíc.

Schéma prostoru pro cestující v IL-62

Vzhledem k tomu, že tento letoun má úzký trup, je nutné umístit velké množství sedadla Nevyšlo to. To mělo pozitivní vliv na pohodlí v kabině. Sedadla jsou instalována ve dvou řadách se střední uličkou.

Rozdělení kabiny na oddíly:

• první stupeň;
• Business třída;
• Ekonomická třída.

První přihrádka nadstandardní komfort. Nachází se hned za kokpitem. Má 6 sedadel pro cestující ve třech řadách podle schématu 2 + 2. Vzdálenost mezi židlemi dosahuje 1 m. Opěradla sedadel jsou volně nastavitelná.

Obchodní třída má 18 sedadel ve třech řadách podle schématu 3 + 3 se střední uličkou. Stojí za zmínku, že tato třída se z hlediska pohodlí prakticky neliší od předchozí.

Za business třídou je oddělení ekonomické třídy. Poskytuje 102 sedadel pro cestující. Křesla jsou umístěna po stranách kabiny podle schématu 3 + 3. Vzdálenost mezi nimi neumožňuje plně roztáhnout opěradlo sedadla.

V první třídě nejlepší místa Místa ve druhé řadě se počítají. První hraničí s hygienickými místnostmi. Některým cestovatelům je toto místo nepříjemné.

V business třídě neexistují lepší nebo horší sedadla pro cestující. Všechna sedadla jsou umístěna v určité vzdálenosti od technických místností. Oddíl je v kabině oddělen speciálními přepážkami.

V ekonomické třídě jsou sedadla umístěná v řadě 11 považována za nejlepší místa. Nejhorší - ve 26-27 řadách. Jsou umístěny v blízkosti sociálního zařízení. Za letu můžete pozorovat chůzi cestujících.

Verze IL-62

Prvním modelem byl mezikontinentální IL-62D. Měla zajistit přepravu 70 cestujících z Moskvy do Havany s mezizastávkou v Murmansku. Letoun byl vybaven motory NK-8-4. Tankování bylo zajištěno instalací přídavných palivových nádrží o objemu 30 000 litrů. Byly umístěny v zadním prostoru kabiny pro cestující.

Dobré vědět! Takový konstrukční prvek snižoval bezpečnost letadla.

Bylo rozhodnuto postarat se o požární bezpečnost cisteren. Zavedené konstrukční změny tento problém vyřešily, ale zhoršily letové vlastnosti. Proto tento model neprošel dalším vývojem.

Další modifikací letounu byl Il-62M. Byl vybaven výkonnými motory a moderními leteckými systémy. Zajišťoval přepravu více než 150 osob na značné vzdálenosti. Do kýlu byla instalována přídavná palivová nádrž. Jeho kapacita je 5000 litrů.

Několik let po vydání předchozí modifikace letadla byl navržen Il-62M-200. Jeho moderní modifikace je Il-62MA. Kapacita nádoby podle přihrádek:

• 198 míst v ekonomické třídě;
• 186 míst v turistické třídě;
• 161 míst ve smíšeném kupé.

Pro zvýšení kapacity museli konstruktéři z kabiny odstranit šatnu. Bylo také provedeno nové uspořádání všech oddílů ocasní části.

Důležité! Il-62M-200 je první letoun s interiérem se širokým trupem.

Dalším modelem je Il-62M-250. Jeho kapacita je 250 míst pro cestující. Dokázal létat na střední vzdálenosti. V jeho designu byly určité nedostatky. Nepodařilo se je odstranit. Letadlo proto nebylo uvolněno.

Letoun Il-62MGr byl vyvinut v KAPO pojmenovaném po. S.P. Gorbunov. Jedná se o nákladní parník, který měl být provozován v komerčních letech. S jeho pomocí mohli doručit velkorozměrový náklad.

Letoun Il-62MK s kapacitou až 195 cestujících. Jeho interiér byl modernizován v souladu se zavedenými mezinárodními standardy. Pro zvýšení zdroje byla jeho křídla vybavena zesílenou konstrukcí.

Bezpečnost letounu Il-62

Po mnoho let tento letoun přepravoval první osoby SSSR, L. Brežněvem počínaje a B. Jelcinem konče. Jeho bezpečnost zaručují četné řídicí systémy a moderní avionika.

Kde bylo letadlo vyrobeno?

V SSSR byly zkušenosti s vývojem a konstrukcí letadel mezi zaměstnanci Design Bureau. Iljušin. Tam byly vyrobeny první modely IL-62. Sériová výroba letadel začala v roce 1966 v závodě na výrobu letadel v Kazani. Výroba byla ukončena v roce 1995.

Za celou dobu bylo vyrobeno 289 letadel. Do zemí blízkého i vzdáleného zahraničí bylo prodáno více než 81 modelů. V některých státech byly na jejich základě vyvinuty nové modifikace letadel.

Modelové ceny

Cena letounů Il-62 různých modifikací závisí na jejich konfiguraci. Motory tvoří většinu nákladů. Vzhledem k tomu, že letadla se již nevyrábějí, je modernizace energetického systému nákladná.

zprávy

IL-62 na začátku 90. let byl zastaralý. Spotřeba paliva překročila přípustné hodnoty. Z tohoto důvodu se provoz letadel stal nerentabilním.

V druhé polovině 90. let začala být letadla stahována z flotily aerolinek. Aeroflot je opustil v roce 2005. Poté téměř všichni dopravci ukončili provoz těchto letadel.

IL-62 je osobní letadlo určené pro lety dálkových leteckých společností.

Letoun byl navržen pro 165 míst, s motory NK-8. Il-62 uskutečnil svůj první let 3. ledna 1963.

Celkem bylo vyrobeno 276 letadel. Poslední deska byla postavena v roce 2004 pro vládu Súdánu.

Dalavia byla jednou z posledních společností, která Il-62 provozovala pravidelně, a proto je letiště Chabarovsk stále spojeno s touto společností a Ilami.

Pár hezkých fotek:

Tu-214 to byl sice dobrý letoun, ale z hlediska doletu na Il. mírně řečeno nevydržel. Chabarovské posádky 214 se musely nejednou ošívat na svých sedadlech a letěly do Moskvy s minimálním množstvím paliva. Obvyklé tankování Il-62 bylo asi 72 tun a 214. zvládla 36., ale zády k sobě. V Il, opravdu. bylo možné nacpat dalších 10 tun nákladu a Carcass odletěl s neúplným nákladem.

... Domodedovo Airlines také neustále létaly 62.

Zpětný chod ve výšce 10 metrů je běžnou praxí.

IL-62 byl první sovětský proudový letoun, který používal obraceč tahu motoru.

Pohled z balkónu věže na parkoviště.

Velmi roztomilý náhubek.

Přesuňme se z města vojenské slávy Chabarovsk na letiště Krasnojarsk-Emeljanovo a podívejme se dovnitř..

Ctěný veterán a dříč aerolinek Aeroflot a KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akvárium v ​​oknech všemi možnými způsoby zdůrazňuje skutečnost, že letadlo bylo vyřazeno z provozu již v roce 2005.

Tradičně si sednu vpravo a vidím, že druhý pilot měl na starosti protinámrazové systémy, světlomety a kyslíková zařízení. A pedály jsou zde téměř automobilové.

Počet přepínačů na panelu palubního inženýra je nespočet. Jejich hlavním zaměřením je napájení a osvětlení. Pod lampou jsou zajímavá zařízení pro ovládání uvolnění / zatažení podvozku.

Kompetence navigátora má neméně páčkové přepínače, plus celý panel navigačního vybavení a dokonce i jeho vlastní lokátor.

Umístění FAC. Zajímavé provedení sloupku řízení s převodovkou, kombinované s kormidlem ovládání příďové vzpěry. Dva v jednom!

Neobvyklé po Tupol a palivoměry na horním panelu. Vše je na dohled a pod kontrolou velitele.

I přes své značné rozměry a vysokou vzletovou hmotnost nemá Il-62 posilovací systém. Ovládání kormidel a křidélek se provádí pouze díky svalové síle pilotů nebo elektrických řídicích strojů autopilota. Toto rozhodnutí bylo možné díky výše uvedeným vlastnostem rozložení hmotnosti letadla, ve kterém není pro vzlet a vyrovnání zapotřebí velká plocha kormidel.

Na centrálním panelu jsou ovládací zařízení pro všechny 4 motory. V Tupolevu jsou na tomto místě pouze tachometry, zbytek je vše pod kontrolou palubního inženýra. Klapky jsou uvolněny nesynchronizované.

V kokpitu IL-62 je hodně místa, můžete chodit a sedět na židli bez akrobatických studií, bez obav, že se uhodíte do hlavy.

Jednoduchá ekonomika letušek - ovládání osvětlení, bojlerů a ohřevu vody na toaletách.

Skromné ​​a vkusné. Nejoblíbenější fotka spotterů.

V návodu je nám nabídnuto zatáhnout za kliku, vyhodit dveře a pravděpodobně sjet po laně dále.

Kojenci se nabízeli k přepravě v první řadě kabiny v zajímavé kolébce. Zajímalo by mě, jaká je zásuvka u nohou spolujezdce?

Názory cestujících.

„IL-62 se okamžitě vyznačoval útulným, uklidňujícím interiérem (nemluvě o nějakém překvapivě pevném, mírumilovném a ušlechtilém vzhledu. IL-62 je velmi korektní, pokud jde o psychologický a emocionální dopad na cestujícího, barvu interiéru byla zvolena výbava a provedeno její osvětlení U varianty sedadla 168-174, ve které většinou létaly vozy Domodědovo (132místná letadla s business létala v Aeroflotu), je rozteč sedadel taková, že je pohodlné v nich být i v řadě s minimálním stoupáním 810 mm.Letadlo pro 186 a ještě více 195 sedadel (hovorově - "stodola"; 180místný Tu-154 se podobně přezdívá) nebylo široce používáno, protože zhoršovalo pohodlí cestujících a vytvořilo další problémy pro provedení normálního letu Jedná se o starší hypertransportaci bývalého Aeroflotu z 80. let.

V tuto dobu naše exkurze skončila a z chatky nás vynesla vlna prázdninových hostů.

Hlavní podvozek má pouze 4 kola oproti 6 pro Tu-154. A to s větší vzletovou hmotností až 65 tun.

Neobvyklý tvar náběžné hrany křídla.

Je fajn, že všechny motory jsou na svém místě, není ostuda vyndat špunty.

Módní v té době, T-tail.

Obraceč tahu motoru je k dispozici pouze na krajních.

Konstrukčním prvkem IL-62 je malý čtvrtý dvoukolový zadní podvozek používaný k zabránění převrácení prázdného letadla při parkování. Uspořádání letadla je takové, že těžiště prázdného letadla je za hlavním podvozkem.

Dovolte mi dokončit krátký příběh o tvrdém dělníkovi IL-62.

A na závěr vzácná fotka z parkoviště Vnukovo.

Důvodem hromadění IL-62 bylo uzavření letiště Vnukovo pro rekonstrukci a uvolnění parkovišť č. 34-61 (v těch letech používaných pro Il-62 206. a 211. LO) pro letouny jiných jednotek.