Blog Vše o pilotech letadel. Letiště z pohledu pilota

Na začátku 90. let jsem měl to štěstí pracovat v Nigérii a létat s místní leteckou společností na Tu-134 pronajatých od naší aerolinky. Nyní, po téměř 20 letech, se to může zdát jako narážka na krajany, kteří jsou již zvyklí na civilizaci, ale tehdy to byl průlom do jiného života a neocenitelná letecká zkušenost, nemluvě o řádově vyšším platu oproti zbídačené Vlasti. v té době. A aby byl obrázek „štěstí“ úplný, řeknu, že jsem líbánky strávil v Nigérii... Ne, nejsem fanoušek exotiky – právě jsem se konečně podruhé mezitím oženil. Africké služební cesty, a tam prostě nejsou žádné možnosti opustit svou ženu na šest měsíců byl. Takové jsou exkluzivní líbánky. Kdo je na Seychelách, kdo je v Paříži, ale co my, co je tam - do Nigérie...
Mimochodem letadlo na fotce je opravdu jedno z těch, co tam letělo. Téměř všechny jsme do Syktyvkaru vozili z Interflugu po sjednocení Německa. Dokonce i zbarvení je v podstatě stejné. Změnil se pouze název společnosti, vlajka a registrace.

Jeden z příběhů odtud:

Letadla jezdila do Nigérie obvykle po trase Syktyvkar-Sheremetyevo-Praha-Casablanca-Bamako-Kano. Strávili jsme noc v Casablance s potěšením a ráno nás čekal 4hodinový, na maximální dosah, hod pouští. A nyní jedna z posádek, složená z velitele letu, mladého kopilota, letícího poprvé do zahraničí, navigátora, který do zahraničí létá jen zřídka a díky bohu, veterána těchto letů - mechanika, vyrazila za dobrodružstvím. Proletěli Evropou jako hodinky. Po příletu do Casablanky navigátor oznámil palubnímu mechanikovi, jaké množství petroleje je třeba natankovat na let do Bamaka. A toto číslo se ukázalo být jedenapůlkrát menší než obvyklé tankování. Palubní mechanik se divil, ale nehrabal se ve složitosti výpočtu a naplnil, pro každý případ, jako obvykle plné nádrže. Zde je třeba vysvětlit: na Tu-134 byl palivový systém a jeho indikace vynalezen pravděpodobně proto, aby posádce co nejvíce ztížil život. Piloti se ponořili do jeho jemností, obvykle při absolvování testů, a pak bezpečně zapomněli až do příště. Skutečnou čerpací stanici znali jen mechanici. Před letem také nastavili množství nalitého paliva na „hodinách“ – průtokoměru s hodinovým číselníkem, který při spotřebě paliva přetáčel odečty zpět. Jeho náznakem bylo, že nebude přemýšlet. Další zařízení, samotný palivoměr, ukazovalo skutečné palivo v nádržích, ale jeho údaje byly dostupné pouze těm nejnadanějším pilotům.

Takže náš palubní inženýr dal na „hodinky“ palivo vypočítané navigátorem a vzlétli do neznáma. Dále ze slov druhého pilota: Když už jsme byli uprostřed pouště, navigátor se náhle rozsvítil (předtím si ho nikdo nevšiml, jak kouří na palubě) ... nestačí ... Ukazuje se, že při počítání zapomněl, že jde o námořní míle, nikoli kilometry (veškeré jeho dosavadní mezinárodní zkušenosti byly s lety do Bulharska a podle toho i výpočty v kilometrech). Míle je zhruba dvakrát delší než kilometr. Podle toho palivo. Při přepočtu se ukázalo, že bude muset skončit v lepším případě při přiblížení na přistání. Tichá scéna. Závěs... Každého spolu se studeným potem napadne asi stejná myšlenka: „Jo. tvoje matka!!!" A před mýma očima obrázek trosek Tu-134 mezi dunami. Druhý pilot má další myšlenku: „Proč zabíjíte? Poprvé v zahraničí a ještě jsem neměl čas žít ... “. Velitel z beznaděje stále tahal za volič palivoměru, ve kterém stále ničemu nerozuměl, a žádal o cigaretu (nikdy předtím nekouřil) ... opatření k zamezení takových incidentů, visí ve všech navigátorech pl. země. A novináři ani nenapíšou, že posádka odvezla letadlo z obytných budov kvůli jejich naprosté absenci na údajném místě havárie.

Palubní mechanik jim dal dalších deset minut, aby si užili pocity nevyhnutelného konce a se slovy „Vaše palivo skončilo, teď letíme na mém“ nastavil „hodiny“ na skutečné množství v nádržích...

Obecně jsou mechanici a palubní inženýři někdy svérázní lidé. Piloti je často podceňují. No, někdy reagují s jemnou reciprocitou. Další příklad ze života mé současné letecké společnosti:

Letadlo přistálo na špatném letišti... Málokdy, ale stává se to. Nepamatuji si důvod (většinou si pletou blízko sebe ležící letiště s podobnou konfigurací ranvejí), ale o to nejde. Během vyšetřování se ukázaly šťavnaté okolnosti: velitel, opravdový prdel, byl během letu na palubního inženýra velmi hrubý a v důsledku toho mu nařídil, aby zmlkl a mluvil, jen když se ho sám zeptá. Arabové, bohužel, jsou v pořádku. Dobře, jak říkáš, ale on v sobě samozřejmě choval vztek. Případ pomsty se objevil o pár hodin později. Po přistání velitel, když ke svému zděšení zjistil, že přistáli na špatném místě, sebral se a řekl palubnímu inženýrovi, aby kontaktoval řídící středisko společnosti a nahlásil tento nepříjemný incident. Problém je na chvíli odepsat jako trest za letovou práci na několik let. "A už jsem řekl," řekl palubní inženýr, "když jsme ještě letěli na přistávací rovince..."

Spolu s piloty letecké společnosti S7 jsem přiletěl na letiště Domodědovo, absolvoval lékařskou prohlídku, předletovou instruktáž, setkal se s palubními průvodčími, dostal povolení ke startu, odvezl se minibusem k letadlu, prohlédl si ho, nastartoval motory a ... nikam neletěl. Nafotil jsem však celý proces přípravy na let ...

Piloti vstupují do kanceláře samostatným vchodem v terminálu. Stejně jako všichni ostatní procházejí úplným prověřováním:

Letiště je rozděleno na 2 zóny: čisté a špinavé. Volná zóna je oblast v rámci letiště, do které lze vstoupit pouze přes bezpečnostní službu. Zbytek budovy terminálu se nazývá špinavá zóna:

2.

Ihned po prohlídce se celá posádka podrobuje lékařské komisi:

3.

Zde piloti dostávají letový úkol, kam budou zapsány všechny další poznámky k letu. Lékařskou prohlídku můžete absolvovat nejdříve 2 hodiny před odjezdem a nejpozději hodinu. Lékař měří krevní tlak a puls. Podívá se na pilota a zhodnotí jeho stav. Pokud existuje podezření, mohou být provedeny další testy:

4.

Ve vedlejší místnosti dostávají starší letušky lékárničky. Po letu je odevzdávají zpět. Obsah lékárniček je neustále aktualizován a speciální lékař zajišťuje, že všechny léky jsou s neprošlým datem použitelnosti:

5.

Po lékařské prohlídce sestupují piloti o patro dolů a vstupují do zasedací místnosti:

6.

Na konci haly v okně dostává druhý pilot dokumentaci k letadlu v impozantním kufru. Nosí ho vždy asistent velitele. Druh šikany:

7.

Uprostřed místnosti je velký stůl, kde se piloti připravují na let. Studují dokumenty o trase, schémata pro vstup na cílové letiště, kontrolují předpověď počasí na trase, vybírají nejlepší trasu, určují množství potřebného paliva, vybírají náhradní letiště atd.:

8.

9.

10.

Zde také dostávají údaje o počasí pro všechny úseky letu, rychlost a směr větru ve výškách a případné turbulence. Celá trasa je rozdělena na úseky a piloti předem znají očekávanou sílu turbulence na každém z nich:

11.

S7 Airlines má samostatný stůl s počítači v zasedací místnosti, kde si velitel letadla (PIC) může zobrazit další informace o letu:

12.

Pokud má velitel pochybnosti o povětrnostních podmínkách, může se poradit s meteorologem ve službě:

13.

U balančního kontrolora asistent velitele vyplní a odevzdá list s informacemi o letu. To zahrnuje informace, jako je číslo letu, směr, číslo ocasu, pohotovostní hmotnost letadla (AC), celkové natankování, palivo pro taxi, palivo pro vzlet, letové palivo, doba letu a počet sedadel. Tyto informace určují, kde bude těžiště letadla:

14.

15.

Po ukončení výcviku zavolá velitel letadla hlavního letušky a dá mu instrukce:

16.

Filozofií AIRBUS je, že posádka by neměla být zklamaná. Proto se PIC a druhý pilot pokaždé liší. To samé s letuškami. Vysvětlení této filozofie je na první stránce nebo na první stránce s komentářem k tomu). Poznávají se už v odpočívárně před letem:

17.

Zde starší letuška instruuje posádku:

18.

Po dokončení přípravy se pilot přiblíží k řídícímu a oznámí mu, že se rozhodl letět:

19.

Piloti jedou k letadlu speciálním minibusem. Mimochodem, pro leteckou společnost stojí každá taková cesta 1 000 rublů:

20.

Na území nástupiště se všichni lidé musí pohybovat v zelených vestách. Výjimkou nejsou ani piloti.

21.

V letadle není klíček zapalování a zapíná se tlačítkem. První kontrola fungování systému se provádí:

22.

Druhý pilot provádí vnější kontrolu letadla. Kontroluje, zda na předním podvozku chybí zaškrtnutí „Odstranit před letem“, „protože pokud je přítomno, podvozek nebude odstraněn:

23.

Vizuálně zkontrolujte příď letadla, zda není poškozená:

24.

Kontroluje stav senzorů. V žádném případě by neměly být zmrzlé:

25.

Technické dveře musí být těsně uzavřeny:

26.

Vizuálně kontroluje lopatky motoru:

27.

Pokud jsou zledovatělé, zavolá se technik a zahřeje je:

28.

29.

Plnicí poklop (černý otvor uprostřed křídla) musí být těsně uzavřen:

30.

Zkoumá mechanizaci křídla a výboje statické elektřiny (tyčinky trčící z křídla):

31.

Denis je instruktor pilot pro jednu z největších leteckých společností v Rusku. Který z nich lze snadno pochopit čtením jeho blogu. A pokud vás až do této chvíle mohly mučit typické otázky z kategorie „Jak letadla startují?“, „Jak letadla přistávají?“, „Jak se řídí letadlo v manuálním režimu?“ Po přečtení Denisových podrobných příspěvků , mnohé se vyjasní.

Jurij Jašin
Yuri je bezpochyby nejusměvavější ze všech veřejných pilotů. Nyní pracuje pro S7 Airlines jako druhý pilot. letadla Airbus A-320. Díky Yuriho vášni pro fotografování máme možnost vidět na blogu malebné záběry z kokpitu a také fotky letadel na cílových letištích. A díky jeho talentu vypravěče se pravidelně učíme o létání v každodenním životě.

Marina Lystseva
Marina říká: "Nemusíte pracovat pro leteckou společnost, abyste byli co nejblíže k letadlům." Faktem je, že Marina je letecká fotografka, jejíž teleobjektivy dosáhnou všude. Její vášeň pro letectví začala před 15 lety, kdy pracovala jako redakční manažerka Bulletinu pro letectví a kosmonautiku. A stále to pokračuje, nyní k radosti čtenářů blogu. A ano, malá poznámka: ve výkladu autora se přezdívka správně čte "fotograf";)

Andrej Ivanov
Andrei přiznává, že v dětství, stejně jako všechny děti, snil o tom, že se stane pilotem nebo astronautem. Vision mu nedovolil vyučit se pilotem civilního letectví, ale nepřipravil ho o sen o létání. Dnes Andrei kombinuje několik hypostáz spojených s oblohou najednou. Je leteckým inženýrem, soukromým pilotem, projektovým manažerem restaurování Il-14 a ředitelem AOPA-Rusko.

) na Airbus vs. Boeing.
S tím druhým se vůbec nehádám o ergonomii kokpitu a ovládání Airbusu - je to pilot, ví to lépe.
Jak ale oba autoři poznamenali, společnosti mají různé filozofie, pojďme se tedy podívat, která z nich více odpovídá duchu doby.

Já sám nejsem pilot, ale fanoušek letectví :) V práci musím často dělat analytický průzkum a obracet se na statistiky.
Tady, drahá, pojďme se na ni obrátit. Konkrétně k příčinám leteckých neštěstí od 50. do 20. století (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Jak je vidět z této tabulky, nejčastější příčinou je chyba pilota. K nehodám způsobeným piloty dochází více než 2krát častěji než k nehodám způsobeným poruchou zařízení.. Pokud by tedy příznivci „létání na rukou“ dostávali tyto ruce častěji, pak by se počet leteckých neštěstí snížil minimálně o tyto dva časy (je jasné, že za předpokladu, že všechna letadla jsou moderní)

Proto je politika Airbusu redukovat funkce pilota na „operátorské“ a dovolit mu co nejméně zasahovat do řízení letadla, více než rozumná. Počítač totiž nikdy nedělá chyby, neusíná při dlouhých nočních letech a nepustí své děti do kokpitu, aby se tam trochu pobavily (kdo ví, jak to myslím, pochopí).
Takže například TCAS se NIKDY nemýlí. Tato skutečnost se odráží zejména v Letové příručce letadla TU-154M v následující větě: "Příkazy TCAS mají přednost před příkazy řídícího letového provozu." A právě na tuto frázi „trochu“ zapomněl velitel TU nad Bodensee, pak poslal svého druhého pilota k matce, která ho nejistě, ale DVAKRÁT, upozornila na to, CO říká TCAS, a poslala sebe , jeho posádka, k předkům, no, pro společnost, více než 100 dětí v kabině cestujících.
Opravdu doufám, že v budoucnu bude TCAS nasměrovat letadlo nahoru nebo dolů samo, aniž by dal pilotovi příležitost zničit veškeré jeho úsilí o záchranu vozu.

Nyní - k hlavnímu argumentu milovníků "létání na rukou." „Netopýři“ říkají: „Všechno je v pořádku, pokud počítač funguje normálně, ale pokud dojde k poruše, co budou všichni tito „operátoři“ dělat bez zkušenosti „skutečného“ pilotování? Jen my vás můžeme zachránit, milí cestující!" :)

Vraťme se znovu ke statistikám, tentokrát o bezpečnosti leteckých společností (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), jedná se o ty, které létají 30 a více let – pouze 60 velkých leteckých společností.
Zde je společnost "Finnair" - 1. místo ve světovém žebříčku z hlediska indexu bezpečnosti (za 30 let) a první v absolutním počtu let bez vážných nehod a úmrtí cestujících (48 let). Flotila - 40 Airbusů a 4 (čtyři) Boeingy.
Lufthansa je ale na 11. místě s flotilou 223 airbusů a 67 boeingů. [Mimochodem: Lufgansa je na 11. místě jen proto, že před 18 lety došlo k letecké nehodě, při které zemřeli 2 (dva) lidé.]

Jak to, tak vysoko? Vždyť jejich flotilu tvoří především airbusy, u jejichž řízení sedí „operátoři“, kteří umějí jen mačkat tlačítka, podle výše zmíněných pilotů? Nebo na airbusech létají jen piloti "staré školy", kteří ještě házeli Junkery na špici?:) Takže ne, mladých je naopak hodně.
Je jasné, že hlavním důvodem je nejvyšší úroveň pozemní manipulace, důsledné provádění všech kontrol, kvalita oprav atd. Ale vůbec se jim to nedaří? Samozřejmě existují. Rakev se otevírá jednoduše: tyto společnosti PRAVIDELNĚ „ženou“ své piloty k nejrůznějším poruchám v simulátorech tak, jak tento proces popisuje Pilot Lech při přebírání certifikátu.

Sám pilot Lech navíc ve svém posledním příspěvku potvrdil, že Boeing přijal filozofii Airbusu v nových letadlech, což obecně nemůže být jinak. Jen před tím jako Arab Pilot létal na strojích Boeing předchozí generace. A sedí u 777. simulátoru a píše takto:
„Už od prvních lekcí bylo jasné, že mnohé z našich dovedností budeme muset odložit“ ve vzdálené krabici Neustálá touha vypnout automatiku a přejít na ruční ovládání byla okamžitě zastavena, simulátor se zastavil a vše začalo všechno znovu.
A tak:
"Je to úžasné, ale letadlo ví věci, které nás hned nenapadnou. Například co dělat, když došlo ke srážce s ptákem. Letadlo vám může poradit, co dělat, když holky v kuchyni popálily." jídlo. A mnohem, mnohem víc!"

Takže moji přátelé, Airbus udává trendy, no, Boeing se pomalu táhne nahoru, což potěší.

P.S. Mimochodem, o pilotech, kteří létali na Boeingu a přešli na postranní páku „A-shek“: určitě se podívejte na epizodu z „Pilot Eye“ – let Lufthansy z Frankfurtu do Seattlu. Tam právě takový pilot říká, že se mu Airbus líbí mnohem víc. Mluví hlavně o „velkých“ autech. Pilot si pochvaluje výbornou aerodynamiku airbusu při nízkých rychlostech při přistání. Při nastavení tahu na „volnoběh“ je srovnává s plachtami: „letadlo se jako kluzák plynule pohybuje bez ztráty výšky.“ A Boeing se za stejných podmínek srovnává s žehličkou:); zkuste, říká, dát "nečinný", hned se "kluje" v nose. Suma sumárum, vzdělávací film.

P.S.2. Je pozoruhodné, že

Dost často se na letectví a ne tak na fórech a webech objevuje otázka, jak moderní civilní letadla je potřeba pilot. Co tam se současnou úrovní automatizace dělají, když za ně všechno dělá autopilot?

Ani jeden rozhovor není úplný bez zmínky o bezpilotních vzdušných dopravních prostředcích (UAV) a jako vyvrcholení o letu Buranu.

"Trápí tě tato otázka, chceš o ní mluvit"?

No, pojďme si promluvit.

--==(o)==--

Co je to autopilot?

Nejlepší autopilot, jakého jsem kdy viděl, je uveden v americké komedii Letadlo.

V tom filmu však náhodou selhal a nebýt hrdinského poraženého, ​​ke šťastnému konci by nedošlo. I když, byla tam i letuška... No v každém případě tam byl člověk.

Ve skutečnosti se mnoho pilotů nepouští do sporu s lidmi, kteří mají k letectví daleko, protože vědí, jak se někdy chová nejmodernější technika. Nebudu se hádat, jen ti to řeknu, a pak se tam alespoň pohádáš) Je to vtip.

Naši autopiloti jsou směsí kovu, plastu, skla, žárovek, tlačítek, knoflíků a drátů. A vypínače. Vůbec nic lidského.

Pilot ovládá autopilota (svátostný význam se skrývá již v tomto slovním spojení) prostřednictvím konzolí. Na fotografii níže je kokpit nepříliš moderního letounu B737CL, ale ve skutečnosti v tomto ohledu mezi ním, vzniklým v 80. letech minulého století, a B787, který jako první vynesl na oblohu, nejsou v tomto ohledu žádné globální rozdíly. pár let zpátky.

Téměř uprostřed fotografie je vidět hlavní ovládací panel pro automatizaci obecně a autopilota konkrétně (MSP). Každé tlačítko na něm je zodpovědné za zapnutí jednoho z režimů autopilota a čtyři tlačítka napravo (A / P ENGAGE A - B) jsou ve skutečnosti zodpovědná za zapnutí autopilota. Mimochodem, s konfigurací ovládacích prvků autopilota, která je pevně na fotografii, se autopilot nezapne. Nechte odborníky odpovědět proč.

Čísla v polích označují údaje, které jsou nezbytné pro konkrétní režim provozu autopilota. Například v poli ALTITUDE vidíte 3500 - to znamená, že pokud po vzletu zapneme autopilota a nastavíme nějaký režim stoupání, letadlo nabere výšku 3500 stop a hloupě na něj poletí, dokud pilot nenastaví nový hodnota nadmořské výšky a .. . znovu nezapne žádný režim vytáčení.

Autopilot sám o sobě nezmění výšku a nezajede do soupravy.

Dále. Pilot si může zvolit výšku řekněme 10 000 stop, ale zapne špatný režim autopilota a letadlo bude poslušně létat dolů, dokud nenarazí na zem.

Podobně, pokud je před námi hora na kurzu nastaveném pilotem v poli HEADING, pak letadlo vyletí na horu a určitě do ní narazí, pokud pilot nepodnikne žádnou akci.

Ano, také stojí za zmínku, že autopilot moderního letadla je spárován s automatickým plynem - to je další sada kusů železa a drátů, která je zodpovědná za automatickou změnu režimu motoru, tedy tahu. Na fotografii nahoře na MCP vlevo vidíte malý spínač označený A / T ARM / OFF, který je zodpovědný za zapnutí automatického plynu v režimu připraveném k použití. Někdy však musí pracovat ne ve dvojicích (například pokud je automatický plynový pedál vadný), což ukládá autopilotovi významná omezení, protože mnoho režimů autopilota vyžaduje změny tahu. Například autopilot potřebuje klesnout, ale tah nastavený na režim vzletu to hloupě neudělá.

Na fotografii níže můžete vidět ovládací panel FMS - systém řízení letu (systém řízení letu). Prostřednictvím tohoto panelu můžete zadat některá užitečná data, s jejichž pomocí bude automatika vědět, jakou trasou letadlo dnes letí, jaké hodnoty tahu a rychlosti budou dnes optimální.

Po vzletu může pilot zapnout (nebo automaticky zapnout) režim autopilota, ve kterém letadlo poletí na příkazy přijaté z tohoto systému. Jak jsem však uvedl výše, pokud narazí na výšku 3500 nastavenou v okně MCP, pak nepoletí výše, dokud pilot tuto hodnotu nezmění.

--==(o)==--

Nejdůležitějším omezením moderních softwarových systémů (a autopilot není nic jiného než kus železa napěchovaný algoritmy) je neschopnost dělat nestandardní rozhodnutí, která závisí na konkrétní situaci.

Samotné algoritmy řízení letadel nejsou nijak složité, a tak se autopiloti na letadlech začali objevovat již v roce 1912 a ve 30. letech se začali rozšiřovat.

Jsem si více než jistý, že už tehdy se mluvilo o tom, že profese „pilot“ brzy zastará, stejně jako profese „kočí“. O mnoho let později Anatoly Markusha v jedné ze svých knih vyprávěl rozhovor, který zaslechl o dívce, která svému mladému muži tvrdila, že si musí hledat jinou profesi, říkají, že piloti už brzy nebudou potřeba.

Od té doby uplynulo dalších 40 let a toto téma - rozhodování v nestandardních situacích ze strany tvůrců nejnovějších letounů nebylo poraženo.

Ano, mnoho leteckých profesí upadlo v zapomnění – palubní inženýr, který měl na starosti „ekonomiku“, navigátor, který zajišťoval navigaci, radista – který byl v komunikaci... Nahradily je chytré systémy, to je neoddiskutovatelné. Pravda, zároveň se zvýšily požadavky na výcvik... a v některých situacích i zatížení dvou (!) pilotů zbývajících v kokpitu. Nyní si musí poradit nejen s hromadou systémů (způsobem a pokud možno automatizovaně), ale také mít v hlavě spoustu znalostí, které dříve za letu obvykle nepoužívali (a časem vybledly), protože. v kokpitu seděli úzcí specialisté na tyto oblasti.

Ano, některé UAV létají autonomně (a některé jsou řízeny operátory ze země) a Buran úspěšně uskutečnil jeden (!) Let v automatickém režimu bez pilota na palubě. Ale to jsou přesně ty algoritmy, jejichž programování bylo možné velmi, velmi dlouho.

Jakýkoli programátor, který má zájem, může kvůli sportovnímu zájmu vymyslet doplněk k Microsoft Flight Simulatoru a přistát se svými Snowstorms i v Zavyalovce a pak jít na letecké fórum a vysmívat se profesi „řidič letadla“.

Ale tady jsem já, „letadlový řidič“, mající pochopení pro situace na obloze, které vyžadují neustálé rozhodování, nedovolím si nastoupit do letadla, jehož mozkem není člověk, ale Autopilot v.10.01, ve kterém byly opraveny chyby programování zjištěné v předchozích deseti katastrofách.

Například dnes, i přes praktickou možnost vytvoření takového režimu, letadla automaticky nevzlétají. A to přesto, že automatické přistání a automatický běh po něm jsou zvládnuté velmi dlouho. Proč?

Michail Gromov také řekl "Vzlet je nebezpečný, létání je krásné, přistání je obtížné". Skutečný. Start je snazší než přistání, nicméně pokud se při startu něco stane, někdy se to počítá na zlomek vteřiny. Během této doby se pilot potřebuje rozhodnout - zastavit vzlet nebo pokračovat. Navíc, v závislosti na faktorech, ze stejného důvodu, jeden den je lepší zastavit vzlet a další je lepší pokračovat. Zatímco pilot přemýšlí, těžké letadlo s obrovskou zásobou paliva prudce zrychluje a dráha rychle ubývá. Poruchy mohou být velmi různorodé (bohužel, ale zařízení stále selhává) a ne vždy se porucha projeví na banální poruše motoru. A různé mohou být i poruchy motoru.

To znamená, že programátor, který chce odstranit osobu z řídicí smyčky letadla a rozhodovací smyčky, bude muset napsat spoustu algoritmů pro akce v různých druzích nouzových situací. A po každém nenahraném případě vydejte novou verzi firmwaru.

V současnosti se „nezaznamenané případy“ řeší tak, že je v kokpitu člověk, který bude nadávat (nebo mlčet, záleží na rychlosti závěrky), ale se situací si poradí a vrátí letoun na zem.

A ve většině případů nečinní obyvatelé o takových případech prostě nevědí, protože ne vše se uvádí v tisku.

Ani jeden pokyn nepočítá s takovým nedopatřením – nechat kus nouzového únikového kabelu přes palubu. Co by v tomto případě udělal Autopilot v.10.01, jak by věděl, že se mu brzy rozbije okno? V žádném případě. Pokračoval by ve stoupání 11 km do výšky, a když by se tam rozbilo okno, podnikl by podle stanoveného programu nouzový sestup s vyhozením masek ... ale ty by cestujícím moc nepomohly.

Co dělali piloti? Za prvé jsme informaci o procházející události dostali poměrně brzy. Za druhé, i přes neodhalenou povahu jevu pochopili, jak může tato nestandardní situace skončit, a učinili jediné správné rozhodnutí – sestoupit a vrátit se na odletové letiště.

A to je jen JEDNA ze situací, které se staly v kariéře pouze DVA pilotů (já a druhý pilot). A existují tisíce pilotů a statisíce situací.

Někteří "domácí" oponují číslům, říkají, že člověk je slabý článek, podle statistik se 80 % všech katastrof stalo kvůli lidskému faktoru.

Dobře. Technologie se stala tak spolehlivou, že ve většině případů člověk selže. Ještě jednou však připomenu, že nečinní „domácí“ si prostě nemyslí, že mnoho letů, při kterých selhalo zařízení, skončilo bezpečně jen proto, že v kokpitu byl lidský faktor.

Ujišťuji vás, že pokud odstraníte piloty z kokpitu, pak se podíl lidského faktoru ještě zvýší, ale pouze v tomto případě bude lidský faktor chápán jako chyba programování.

Dále, v letadle může vše fungovat velmi dobře po celý let, ale ... na zemi to nemusí fungovat dobře. Aby letadlo doletělo na letiště a tam přistálo, vznikla celá hromada systémů, které jsou co?... Je to tak, někdy selžou. A v tomto případě se pilot „probudí“ a udělá svou práci.

Banální rozhodování při obcházení bouřek. Tady je například můj let do Janova, nazval jsem ho "drotařův let"

Nebo let do Soči:

A to jsou jen tři lety. A jen jeden jednotlivý pilot jich má stokrát více.

Bouřky vypadají na radaru jinak a jedno řešení bypassu nebude vždy tak dobré pro jiný případ. A když se tato bouřka nachází v oblasti letiště ... A pokud je toto letiště hornaté? Musíš přemýšlet a rozhodovat se...

Pokud je letadlo zasaženo bleskem nebo dojde k výboji statické elektřiny, lidé na tento zásah nezemřou, ale systémy mohou nepředvídatelně selhat. A byly případy, které skončily dobře jen proto, že piloti seděli v kokpitu.

Ke všemu se sluší dodat, že zdaleka ne na všech letištích dnes letadlo umí automatické přistání. Vyžaduje spíše skleníkové podmínky ve srovnání s těmi, ve kterých může pilot přistát. Samozřejmě je to záležitost programovacích algoritmů, ale tento úkol není dostatečně snadný, aby byla zajištěna stejná spolehlivost.

Samozřejmě, pokud budete šetřit na spolehlivosti, pak je již dlouho možné vyrábět letadla na lince bez pilotů-operátorů.

Hlavním důvodem, proč letouny bez pilotů dosud nevstoupily na civilní linky, je právě tato SPOLEHLIVOST. Pro potřeby armády nebo přepravců nemusí být spolehlivost tak vysoká jako u letecké přepravy osob.

Stupeň automatizace se samozřejmě zvýší. To také určuje spolehlivost systému posádka-letadlo. Samozřejmě, že hledání lepších řešení bude i nadále zajišťovat letadla spolehlivě létal bez lidského zásahu. Je pravda, že zcela vyloučit lidskou účast z letu bude možné pouze tehdy, když bude vynalezena umělá inteligence, která nebude nižší než inteligence trénovaného člověka. Problém rozhodování v nestandardních situacích nikam nevede. Letadlo není auto, takže v neobvyklé situaci je prostě hloupé zastavit na kraji silnice.

Jednou z možností je, aby operátor řídil letadlo ze země. To znamená, že operátor na zemi řídí let jednoho nebo více letadel a rozhoduje v nestandardních situacích. Pokud se stane něco, co není schopen vyřešit ze země, zůstává naživu... A pasažéři umírají. Poté se zobrazí další verze softwaru.

Nasměrujme tedy své úsilí k tomu, abychom nediskutovali o profesi pilota (každá taková diskuse se dříve či později změní v téma „za co dostávají piloti tolik peněz?“), ale soustřeďme své úsilí na tvorbu v naší přímé specializaci.

Létejte bezpečně!